JPH0885413A

JPH0885413A - エアバッグ制御装置

Info

Publication number: JPH0885413A
Application number: JP6225169A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kimura; 眞木村; Hiroaki Obayashi; 博明大林; Seiji Takatani; 清二高谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-20
Filing date: 1994-09-20
Publication date: 1996-04-02

Abstract

(57)【要約】【目的】しきい値の設定を簡易化して、チューニング
工数の増加を防止することにより、作業工程の簡略化を
図ることができる。【構成】エアバッグ制御装置１０９において、前記加
算手段により加算された加算値からオフセット量を減算
し、当該減算後の減速度を積分する減算積分手段１１１
と、前記高周波成分除去手段１０３により高周波成分の
除去後の減速度がリセットレベル未満からリセットレベ
ル以上に変化した場合に時間の計時を開始して、当該計
時された時間が所定値以上の場合に前記減算積分手段１
１１、絶対値抽出手段１０５および加算手段１０７を起
動させる起動制御手段１１３とを備えたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、軽微な自車両と前方物
標との衝突および高速での自車両と前方物標との衝突の
識別を容易にして、エアバックの点火を判断するための
しきい値の設定の処理負荷を軽減することにより、チュ
ーニング工数を減らすエアバッグ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に乗務している乗員の安全を
確保するために、運転席および助手席に自車両と前方の
先行車両等（前方物標）との衝突時に瞬時にエアバッグ
を作動させるエアバッグ制御装置が装備され始めてい
る。上記エアバッグ制御装置は、自車両と前方の先行車
両等との衝突の際に発生する減速度を積分して当該積分
値がしきい値を越えるとエアバッグを展開することが必
要であると判断してエアバッグを点火させる。

【０００３】ここで、図９を用いて従来のエアバッグ制
御装置の制御を説明する。加速度センサーから減速度が
入力されるとエアバッグ制御装置は、当該減速度を積分
して、積分値４７としきい値（ＴＨ／Ｌ）とを比較し、
図中ｔ₀時間経過後に積分値４７がしきい値を越えると
エアバッグを点火させる。上記エアバッグの点火の制御
においては、自車両と前方の先行車両等との衝突の初期
には高速の減速度が発生し、次第に低速の減速度になっ
て行く。従って、上記しきい値（ＴＨ／Ｌ）は、自車両
と前方の先行車両等との衝突の初期には高い値に設定さ
れ、所定時間経過後に一定の値に設定されるため、図中
ＴＨ／Ｌ（しきい値）を可変にする必要があった。ま
た、自車両がラフロードを走行する場合、または縁石等
を乗り越える場合は、加速度センサーから入力される減
速度が積分され、当該積分値がしきい値に近づくため、
ラフロード等を走行してもエアバッグを点火しないよう
にしきい値を設定する必要があった。

【０００４】また、従来のエアバッグ制御装置としては
特開平３ー１１４９４４号公報が開示されている。上記
特開平３ー１１４９４４号公報は、加速度センサーから
の低周波数検出信号を積分して車速情報値を求め、中間
周波数検出信号の絶対値を積分してその累積値を衝突態
様情報値として求める。求めた車速情報値と衝突態様情
報値とを加算して加算値がしきい値を越えるとエアバッ
グを点火させる。これにより、部品コスト、組立コスト
等を低減して軽微な自車両と前方の先行車両等との衝突
および高速での自車両と前方の先行車両等との衝突の識
別が可能にできるものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
３ー１１４９４４号公報に開示されたエアバッグ制御装
置は、車両の減速度の積分値と減速度に含まれる振動成
分の積分値に対して、それぞれ独自のしきい値を設ける
ものであった。このため、高速での自車両と前方の先行
車両等との衝突と低速での衝突とを区別するのが容易で
はなかった。例えば、ハンドル内部に加速度センサーが
設けられたタイプのものにおける通常の衝突の場合と乗
務員がハンドルを叩いた場合との減速度等を図１１(a)
、(b) を用いて説明する。同図(a) において、衝突時
に入力される減速度は図中上方向の正方向として入力さ
れ、乗務員がハンドルを叩いた場合の減速度は図中下方
向の負方向として入力される。上記衝突時の減速度を積
分した積分値と乗務員がハンドルを叩いた場合の減速度
を積分した積分値とを同図(b) に示す。同図(b) におい
て、しきい値（ＴＨ／Ｌ）を越えた場合は、車両による
衝突の場合とハンドルを叩いた場合とにかかわらず、衝
突と判断してエアバッグを点火するので、車両による衝
突の場合とハンドルを叩いた場合とを区別するのが容易
ではなかった。

【０００６】また、設定するしきい値は高速での自車両
と前方の先行車両等とが衝突する場合は作動時間を早め
る必要があるために、自車両と前方の先行車両等とが衝
突してからの経過時間に伴い変える必要があった。例え
ば、タイマー等を用いて各時間におけるしきい値を計算
するため、しきい値の設定処理の負担が増加するもので
あった。更に、チューニングの際、自車両と前方の先行
車両等とが衝突してからの時間を考慮してしきい値を設
定する必要があるため、チューニング工数の増加を招来
する可能性があり、従来から改善が要望されていた。

【０００７】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、その目的は、しきい値の設定を簡
易化して、チューニング工数の増加を防止することによ
り、作業工程の簡略化を図る。また、通常の衝突と他の
衝撃等との区別を容易にするエアバッグ制御装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、図１のクレーム対応図を用いて、請求項１記載の第
１の発明は、自車両の車室内に設置した加速度センサー
から当該自車両と前方物標との衝突時の衝撃が大きく、
且つ、継続して続く減速度を検出し、当該検出された減
速度から当該加速度センサーのドリフト分を除去するド
リフト除去手段１０１と、このドリフト除去手段１０１
によりドリフト分の除去後の減速度の高周波成分を除去
する高周波成分除去手段１０３と、この高周波成分除去
手段１０３により高周波成分の除去後の減速度の振動成
分を抽出し、当該抽出後の振動成分の絶対値を取る絶対
値抽出手段１０５と、この絶対値抽出手段１０５により
抽出された振動成分の絶対値と前記高周波成分除去手段
により高周波成分の除去された減速度とを加算する加算
手段１０７と、この加算手段１０７により加算された加
算値としきい値とからエアバックの点火の要否を判断す
るエアバッグ制御装置１０９において、前記加算手段に
より加算された加算値からオフセット量を減算し、当該
減算後の減速度を積分する減算積分手段１１１と、前記
高周波成分除去手段１０３により高周波成分の除去後の
減速度がリセットレベル未満からリセットレベル以上に
変化した場合に時間の計時を開始して、当該計時された
時間が所定値以上の場合に前記減算積分手段１１１、絶
対値抽出手段１０５および加算手段１０７を起動させる
起動制御手段１１３とを備えたことを要旨とする。

【０００９】請求項２記載の第２の発明は、前記起動制
御手段１１３は、比較部およびタイマーから構成されて
いることを要旨とする。

【００１０】請求項３記載の第３の発明は、前記減算積
分手段１１１のオフセット量は、車両毎に異なることを
要旨とする。

【００１１】

【作用】上述の如く構成すれば、第１の発明は、ドリフ
ト除去手段１０１により自車両の車室内に設置した加速
度センサーから当該自車両と前方物標との衝突時の衝撃
が大きく、且つ、継続して続く減速度が検出され、当該
検出された減速度から当該加速度センサーのドリフト分
が除去される。ドリフト分が除去されると高周波成分除
去手段１０３によりドリフト分の除去後の減速度の高周
波成分が除去される。振動成分が除去されると絶対値抽
出手段１０５により除去された後の減速度の振動成分が
抽出され、当該抽出後の振動成分の絶対値が取られる。
絶対値が取られた後に加算手段１０７により絶対値抽出
手段により抽出された振動成分の絶対値と前記高周波成
分除去手段により高周波成分の除去された減速度とが加
算される。前記高周波成分除去手段１０３により高周波
成分の除去後の減速度がリセットレベル未満からリセッ
トレベル以上に変化した場合に時間の計時を開始して、
当該計時された時間が所定値以上の場合に、加算された
加算値からオフセット量を減算して減算後の減速度を積
分する減算積分手段１１１、絶対値抽出手段１０５およ
び加算手段１０７を起動させるので、しきい値の設定を
簡易化して、チューニング工数の増加を防止することに
より、作業工程の簡略化を図る。また、通常の衝突と他
の衝撃等との区別を容易にできる。

【００１２】第２の発明は、前記起動制御手段１１３
は、比較部およびタイマーから構成されているので、制
御動作を簡易な構成で実現できる。

【００１３】第３の発明は、前記減算積分手段１１１の
オフセット量は、車両毎に異なるので、車種に応じたし
きい値の設定が可能になる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１５】本発明に係るエアバッグ制御装置は、図２
および図３に示すように、ステアリングホイール１の中
央に設置されたエアバッグモジュール３を作動させるた
めのエアバッグ点火信号を形成するものである。そのた
めに、上記エアバッグ制御装置には、車室内に設置した
１つの加速度センサー５にはバッテリー７から給電され
ている。

【００１６】次に、本発明のエアバッグ制御装置を備え
たエアバッグセンサーユニットの制御を図４のブロック
図を用いて説明する。

【００１７】上記エアバッグ制御装置はエアバッグセン
サーユニットのマイコンと加速度センサーをソフトウエ
アにより制御するものである。

【００１８】また、エアバッグ制御装置は、加速度検出
部９、ハイパスフィルタ１１、ロウパスフィルタ１３、
ハイパスフィルタ１５、絶対値演算部１７、加算部１
９、減算部２１、積分部２３、比較部２５およびオア回
路部３５の各機能を備えている。加速度検出部（以下、
Ｇ／Ｐという。）９は、自車両と前方の先行車両等との
衝突の際に発生する減速度を検出してＡ／Ｄ変換後にハ
イパスフィルタ１１に出力する。本実施例ではエアバッ
グを点火する対象の減速度は、衝突の規模が大きく、且
つ、継続する減速度である。なお、自車両と前方の先行
車両等との衝突の継続時間は、１５０ｍｓｅｃ程度であ
る。

【００１９】上記ハイパスフィルタ（以下、ＨＰＦとい
う。）１１は、センサーの電気的要素の時間的または温
度的な変動であるドリフト分を除去する。ロウパスフィ
ルタ（以下、ＬＰＦという。）１３は、自車両と前方の
先行車両等との衝突で発生する減速度の高周波成分を除
去する。ハイパスフィルタ（以下、ＨＰＦという。）１
５は、ＬＰＦ１３から出力される減速度の基本波（３〜
５Ｈｚ）に含まれている振動成分の抽出を行う。絶対値
演算部１７は、ＨＰＦ１５においてＬＰＦ１３に出力の
基本波（３〜５Ｈｚ）に含まれている振動成分が抽出さ
れた当該振動成分の絶対値を取る。即ち、自車両と前方
の先行車両等との軽微な衝突の場合は、振動成分が含ま
れていないため、振動成分を振り分けるのに絶対値演算
を行う。上記絶対値演算により自車両と前方の先行車両
等との軽微な衝突または高速での衝突の区別を容易にす
る。なお、軽微の衝突または高度での衝突の区分は車種
等の条件により異なる。加算部１９は、ＬＰＦ１３の出
力である高周波成分の除去後の減速度と絶対値演算部１
７の出力である振動成分の絶対値とを加算する。なお、
加算部１９はＬＰＦ１３の出力を加算しているが、ＨＰ
Ｆ１５の出力を加算しても良い。減算部２１は、加算部
１９により加算された加算値からオフセット量を減算し
て、後述で詳細する如く、しきい値（以下、スレッショ
ルドという。）を水平にしてチューニング工数等を簡易
にするものである。積分部２３は、減算部２１でオフセ
ット量により減算された後の減速度を積分する。比較部
２５は反転入力端子に積分部２３による積分値が入力さ
れ、非反転入力端子にスレッショルド１が入力されて積
分値がスレッショルド１を上回ると出力信号をハイレベ
ルにする。オア回路部３５は、比較部２５または後述す
る比較部３３への出力信号がハイレベルになった場合に
エアーバッグを展開する展開信号を出力して、後述する
点火フラグがセットされる。

【００２０】また、エアバッグ制御装置は、比較部２
７、タイマー２９、積分部３１、比較部３３および処理
部３７の各機能を備えている。比較部２７は、ＬＰＦ１
３の出力とリセットレベルとを比較して当該ＬＰＦ１３
の出力がリセットレベル以上の場合にタイマー２９への
出力信号をハイレベルにする。出力信号がハイレベルに
なるとタイマー２９により計時が開始され、所定値に達
すると本装置の比較部２７等を制御するプログラムは、
処理部３７を起動させる。一方、ＬＰＦ１３の出力がリ
セットレベル未満の場合には比較部２７等を制御するプ
ログラムは処理部３７の処理を行わずに終了する。

【００２１】ここで、上記リセットレベルは定数であ
り、例えば、マイコン内のＲＯＭ（図示せず）の所定ア
ドレスに記憶されている。点火フラグは、例えば、１ビ
ットのレジスタが用いられている。

【００２２】上記タイマー２９は、比較部２７によりＬ
ＰＦ１３の出力がリセットレベル未満からリセットレベ
ル以上に変化した場合に計時を開始する。上記計時の所
定値、例えば、１０ｍｓ以上の場合は、処理部３７によ
り処理が実行される。一方、タイマー２９による計時が
所定値に達する間は、処理部３７による処理を行わず
に、積分部３１等の処理が行われる。なお、所定値は車
種等により異なるものである。上記積分部３１はＬＰＦ
１３からの出力を積分して、積分値が零になった場合に
比較部２７等を制御するプログラムにより積分部３１の
出力が零に戻される。比較部３３は、積分部３１による
積分値とスレッショルド２とを比較して積分値がスレッ
ショルド２を上回った場合に出力信号をハイレベルにす
る。

【００２３】ここで、上記タイマー２９は例えば、１ビ
ットのレジスタから構成されており、スレッショルド
１、スレッショルド２および所定値は定数であり例え
ば、マイコン内のＲＡＭ（図示せず）の所定アドレスに
記憶されている。

【００２４】上記処理部３７は、図中破線で囲むＨＰＦ
１５、絶対値演算部１７、加算部１９、減算部２１、積
分部２３および比較部２５を備えている。また、処理部
３７は比較部２７においてＬＰＦ１３の出力がリセット
レベル未満からリセットレベル以上に変化した場合にタ
イマー２９が計時を開始して当該計時が所定値、例え
ば、１０ｍｓ以上の場合に前述のプログラムにより処理
部３７の処理が起動される。そして、積分部３１はＬＰ
Ｆ１３の出力を積分して比較部３３による積分値とスレ
ッショルド２との比較が行われる。

【００２５】上記減算部２１において、加算部１９によ
り加算された加算値からオフセット量３９による減算を
図５を用いて説明する。同図において、減算部２１は、
加算部１９により加算された加算値３７から斜線のオフ
セット量３９を減算する。上記減算は加算値３７からオ
フセット量３９による処理がディジタル処理により行わ
れる。即ち、減速度の傾きを考えないと高速での自車両
と前方の先行車両等との衝突時にエアバッグを早めに展
開することができない。そこで、オフセット量３９を零
とみなして減算部２１は、加算部１９による加算値から
傾きが減速度に相当するオフセット量３９を引き続ける
ことにより、後述する図６に示す如く水平のスレッショ
ルド（ＴＨ／Ｌ）と結果的に斜めのスレッショルド４１
とが等しくなる。上記オフセット量３９は図６のＴＨ／
Ｌ（スレッショルド）を平行に設定するために用いられ
る。なお、減算部２１においてオフセット量３９により
減算されて積分部２３の積分値が零以下の場合には比較
部２７等を制御するプログラムにより零に戻される。

【００２６】ここで、オフセット量３９は自車両と前方
の先行車両等との車間距離が零になる実験を行った実験
結果により算出された数値である。また、オフセット量
３９は車両の大きさ等により可変なものであり、車種に
より異なるものである。なお、オフセット量３９は例え
ば、マイコン内のＲＯＭ（図示せず）の所定アドレスに
記憶されている。

【００２７】次に、減算部２１によるオフセット量３９
の除去後の積分部２３および比較部２５による処理を図
６を用いて説明する。積分部２３は、オフセット量３９
の除去後の減速度を積分して図中に示す積分値４５にな
る。なお、積分値が零の場合に積分部２３は零を出力す
る。比較部２５は、積分値４５と図中水平のスレッショ
ルド（ＴＨ／Ｌ）とを比較する。上記スレッショルド
（ＴＨ／Ｌ）は、比較部２５の非反転入力端子に入力さ
れるＴＨ／Ｌ１である。比較によりオフセット量３９の
除去後の積分値４５がスレッショルド（ＴＨ／Ｌ）を上
回る時間ｔ₀経過後に比較部２５は出力信号をハイレベ
ルにして、オア回路部３５から展開信号が出力される。
これにより、点火フラグがセットされてエアバックは点
火される。なお、オフセット量３９の減算を行わずに積
分した場合は、図中の積分値４３の曲線となる。

【００２８】次に、本実施例の作用を図７および図８の
フローチャートを用いて説明する。なお、本実施例では
走行中に一定周期ごとに以下の処理を実行する。

【００２９】まず、乗務員はイグニッションスイッチを
オンにして自車両を走行させ、仮に走行中に自車両が前
方の先行車両等に衝突したとする。上記自車両が前方の
先行車両等に衝突すると衝突により発生する減速度をＧ
／Ｐ９は検出する。減速度が検出されるとＨＰＦ１１は
加速度センサーの電気的又は温度的な変動によるドリフ
ト分を除去する。除去後、ＬＰＦ１３は、自車両と前方
の先行車両等との衝突時に発生される減速度の高周波成
分を除去する（ステップ１００〜１１０）。

【００３０】高周波成分の除去後、比較部２７は、ＬＰ
Ｆ１３の出力とリセットレベルとを比較して当該ＬＰＦ
１３の出力がリセットレベル未満の場合には処理を終了
し、ＬＰＦ１３の出力がリセットレベル以上で、かつ、
ＬＰＦ１３の出力がリセットレベル未満からリセットレ
ベル以上に変化した場合には出力信号をハイレベルにす
る。上記比較部２７の出力信号がハイレベルになるとタ
イマー２９は起動する。一方、ＬＰＦ１３の出力が既に
リセットレベル以上であればステップ２３０に進む（ス
テップ１２０〜１４０）。

【００３１】上記タイマー２９が起動して当該タイマー
２９による計時が所定値以上の場合にはステップ１６０
に進み、所定値以下の場合にはステップ２３０に進む
（ステップ１５０）。

【００３２】ステップ１６０に進むとＨＰＦ１５は、Ｌ
ＰＦ１３からの出力の基本波（３〜５Ｈｚ）に含まれて
いる自車両と前方の先行車両等との衝突時に発生する振
動成分を抽出する。振動成分が抽出されると絶対値演算
部１７は、当該抽出した振動成分の絶対値を取る。振動
成分の絶対値が取られると加算部１９は、ＬＰＦ１３の
出力と絶対値演算部１７で抽出した振動成分の絶対値と
を加算する（ステップ１６０〜１８０）。

【００３３】加算後に減算部２１は、加算部１９により
加算された加算値からオフセット量３９を減算する。オ
フセット量３９により減算された後に積分部２３は、減
算後の減速度を積分する（ステップ１９０〜２００）。

【００３４】上記積分部２３による積分値が負の場合、
即ち、スレッショルド（しきい値）が積分値を上回ると
比較部２５等を制御するプログラムは、積分値を零に戻
してステップ２３０に進み、一方積分値が正の場合、即
ち、積分値がスレッショルド（しきい値）を上回るとス
テップ２３０に進む（ステップ２１０〜２２０）。

【００３５】ステップ２３０に進むと積分部３１は、Ｌ
ＰＦ１３から出力される高周波成分除去後の減速度を積
分する（ステップ２３０）。

【００３６】上記積分部３１の積分後、比較部２５は、
積分部２３による積分値とスレッショルド１とを比較し
て積分値がスレッショルド１を上回った場合に出力信号
をハイレベルにしてオア回路部３５から展開信号が出力
され、点火フラグがセットされてステップ２６０に進む
（ステップ２４０〜２５０）。

【００３７】ステップ２６０に進むと比較部３３は、積
分部３１による積分値とスレッショルド２とを比較して
積分値がスレッショルド２を上回った場合に出力信号を
ハイレベルにしてオア回路部３５から展開信号が出力さ
れ、点火フラグがセットされて処理が終了する（ステッ
プ２６０〜２７０）。

【００３８】上記点火フラグがセットされるとセンサー
ユニットの駆動回路（図示せず）によりエアバッグが点
火され、乗員が衝突の衝撃から保護される。

【００３９】これにより、スレッショルドの設定を簡易
化して、チューニング工数の増加を防止することによ
り、作業工程の簡略化を図ることができる。また、通常
の衝突と他の衝撃等との区別を容易に実現できる。

【００４０】本実施例の構成は、前述の如くマイコンの
ソフトウエア、例えば、アセンブラ言語によりプログラ
ムが作成され、当該プログラムにより比較部２５、３
３、タイマー２９等の各機能が制御されている。なお、
本実施例は各種の制御を行うアナログ回路にも適用可能
であり、前述した一定値のスレッショルド１を用いるこ
とによりコストダウンを図ることができる。

【００４１】本実施例は、自車両の衝突時に車両構造部
材の潰れによって発生する振動成分を減速度からＨＰＦ
１３により抽出し、当該抽出した振動成分を減速度に加
えた後に積分するので、単に減速度の積分値で判断する
よりも車両が損傷しない軽微衝突またはラフロード走行
の判別を容易にできる。

【００４２】また、従来、軽微な自車両と前方の先行車
両との衝突および高速での自車両と前方の先行車両との
衝突を判断する場合は、可変のスレッショルドを設ける
必要があったが、本実施例では可変のスレッショルドを
設ける必要がないため、チューニングの手間を省くこと
ができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、高
周波成分除去手段１０３により高周波成分の除去後の減
速度がリセットレベル未満からリセットレベル以上に変
化した場合に時間の計時を開始して、当該計時された時
間が所定値以上の場合に、加算された加算値からオフセ
ット量を減算して減算後の減速度を積分する前記減算積
分手段１１１、除去された後の減速度の振動成分を抽出
して当該抽出後の振動成分の絶対値を取る絶対値抽出手
段１０５および抽出された振動成分の絶対値と高周波成
分の除去された減速度とを加算する加算手段１０７を起
動させるので、しきい値の設定を簡易化して、チューニ
ング工数の増加を防止することにより、作業工程の簡略
化を図ることができる。また、通常の衝突と他の衝撃等
との区別を容易に実現できる。

【００４４】第２の発明は、前記起動制御手段１１３
は、比較部およびタイマーから構成されているので、制
御動作を簡易な構成で実現できる。

【００４５】第３の発明は、前記減算積分手段１１１の
オフセット量は、車両毎に異なるので、車種に応じたし
きい値の設定が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】エアバッグモジュールと加速度センサーを示す
車両の斜視図である。

【図３】図２の平面図である。

【図４】本発明のエアバッグ制御装置に係る一実施例の
制御を示すブロック図である。

【図５】オフセット値による積分を示すグラフである。

【図６】オフセット値の除去後の積分値を示す図であ
る。

【図７】本発明の動作を示すフローチャートである。

【図８】本発明の動作を示すフローチャートである。

【図９】積分値としきい値との関係を示す図である。

【図１０】積分値としきい値との関係を示す図である。

【符号の説明】

３エアバッグモジュール１１、１５ハイパスフィルタ１３、１７ロウパスフィルタ１９加算部２１減算部２３、３３積分部２５、２７比較部２９タイマー３９オフセット量４１スレッショルド１０１ドリフト除去手段１０３振動成分除去手段１０５絶対値抽出手段１０７加算手段１１１減算積分手段１１３起動制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の車室内に設置した加速度センサ
ーから当該自車両と前方物標との衝突時の衝撃が大き
く、且つ、継続して続く減速度を検出し、当該検出され
た減速度から当該加速度センサーのドリフト分を除去す
るドリフト除去手段と、このドリフト除去手段によりドリフト分の除去後の減速
度の高周波成分を除去する高周波成分除去手段と、この高周波成分除去手段により高周波成分の除去後の減
速度の振動成分を抽出し、当該抽出後の振動成分の絶対
値を取る絶対値抽出手段と、この絶対値抽出手段により抽出された振動成分の絶対値
と前記高周波成分除去手段により高周波成分の除去され
た減速度とを加算する加算手段と、この加算手段により加算された加算値としきい値とから
エアバックの点火の要否を判断するエアバッグ制御装置
において、前記加算手段により加算された加算値からオフセット量
を減算し、当該減算後の減速度を積分する減算積分手段
と、前記高周波成分除去手段により高周波成分の除去後の減
速度がリセットレベル未満からリセットレベル以上に変
化した場合に時間の計時を開始して、当該計時された時
間が所定値以上の場合に前記減算積分手段、絶対値抽出
手段および加算手段を起動させる起動制御手段と、を備えたことを特徴とするエアバッグ制御装置。
【請求項２】前記起動制御手段は、比較部およびタイ
マーから構成されていることを特徴とする請求項１記載
のエアバッグ制御装置。
【請求項３】前記減算積分手段のオフセット量は、車
両毎に異なることを特徴とする請求項１記載のエアバッ
グ制御装置。