JPH0885412A - エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 しきい値の設定を簡易化して、チューニング
工数の増加を防止することにより、作業工程の簡略化を
図ることができる。 【構成】 エアバッグ制御装置１０９において、前記加
算手段１０７により加算された加算値からオフセット量
を減算し、当該減算後の減速度を積分する減算積分手段
１１１と、前記高周波成分除去手段１０３により高周波
成分の除去後の減速度とトリガレベルとを比較し、当該
減速度がトリガレベルを上回ると時間の計測を開始し
て、当該計測された時間が所定時間に達すると前記減算
積分手段の出力を無効とする減算積分制御手段１１３と
を備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、軽微な自車両と前方物
標との衝突および高速での自車両と前方物標との衝突の
識別を容易にして、エアバッグの点火を判断するための
しきい値の設定の処理負荷を軽減することにより、チュ
ーニング工数を減らすエアバッグ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に乗務している乗員の安全を
確保するために、運転席および／または助手席に自車両
と前方の先行車両等（前方物標）との衝突時に瞬時にエ
アバッグを作動させるエアバッグ制御装置が装備され始
めている。上記エアバッグ制御装置は、自車両と前方の
先行車両等との衝突の際に発生する減速度を積分して当
該積分値がしきい値を越えるとエアバッグを展開するこ
とが必要と判断してエアバッグを点火させる。

【０００３】ここで、図９を用いて従来のエアバッグ制
御装置の制御を説明する。加速度センサーから減速度が
入力されるとエアバッグ制御装置は、当該減速度を積分
して、積分値５１としきい値（ＴＨ／Ｌ）とを比較し、
図中ｔ₀ 時間経過後に積分値５１がしきい値を越えると
エアバックを点火させる。上記エアバックの点火の制御
においては、自車両と前方の先行車両等との衝突の初期
には高速の減速度が発生し、次第に低速の減速度になっ
て行く。従って、上記しきい値（ＴＨ／Ｌ）は、自車両
と前方の先行車両等との衝突の初期には高い値に設定さ
れ、所定時間経過後に一定の値に設定されるため、図中
ＴＨ／Ｌ（しきい値）を可変にする必要があった。ま
た、自車両がラフロードを走行する場合、または縁石等
を乗り越える場合は、加速度センサーから入力される減
速度が積分され、当該積分値がしきい値に近づくため、
ラフロード等を走行してもエアバッグを点火しないよう
にしきい値を設定する必要があった。

【０００４】また、従来のエアバッグ制御装置としては
特開平３ー１１４９４４号公報が開示されている。上記
特開平３ー１１４９４４号公報は、加速度センサーから
の低周波数検出信号を積分して車速情報値を求め、中間
周波数検出信号の絶対値を積分してその累積値を衝突態
様情報値として求める。求めた車速情報値と衝突態様情
報値とを加算して加算値がしきい値を越えるとエアバッ
グを点火させる。これにより、部品コスト、組立コスト
等を低減して軽微な自車両と前方の先行車両等との衝突
および高速での自車両と前方の先行車両等との衝突の識
別が可能にできるものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
３ー１１４９４４号公報に開示されたエアバッグ制御装
置は、車両の減速度の積分値と減速度に含まれる振動成
分の積分値に対して、それぞれ独自のしきい値を設ける
ものであった。このため、高速での自車両と前方の先行
車両等との衝突と低速での衝突とを区別するのが容易で
はなかった。例えば、ハンドルの内部に加速度センサー
が設けられているタイプのものにおける通常の衝突の場
合と乗務員がハンドルを叩いた場合との減速度等を図１
０(a) 、(b) を用いて説明する。同図(a) において、衝
突時に入力される減速度が図中上方向の正方向として入
力され、乗務員がハンドルを叩いた場合の減速度は図中
下方向の負方向として入力される。上記衝突時の減速度
を積分した積分値を乗務員がハンドルを叩いた場合の減
速度を積分した積分値とを同図(b) に示す。同図(b)に
おいて、しきい値（ＴＨ／Ｌ）を越えた場合は、車両に
よる衝突の場合とハンドルを叩いた場合とにかかわら
ず、衝突と判断してエアバッグを点火するので、車両に
よる衝突の場合とハンドルを叩いた場合とを区別するの
が容易ではなかった。

【０００６】また、設定するしきい値は高速での自車両
と前方の先行車両等とが衝突する場合は作動時間を早め
る必要があるために、自車両と前方の先行車両等とが衝
突してからの経過時間に伴い変える必要があった。例え
ば、タイマー等を用いて各時間におけるしきい値を計算
するため、しきい値の設定処理の負担が増加するもので
あった。更に、チューニングの際、自車両と前方の先行
車両等とが衝突してからの時間を考慮してしきい値を設
定する必要があるため、チューニング工数の増加を招来
する可能性があり、従来から改善が要望されていた。

【０００７】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、その目的は、しきい値の設定を簡
易化して、チューニング工数の増加を防止することによ
り、作業工程の簡略化を図るエアバッグ制御装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、図１のクレーム対応図を用いて、請求項１記載の第
１の発明は、自車両の車室内に設置した加速度センサー
から当該自車両と前方物標との衝突時の衝撃が大きく、
且つ、継続して続く減速度を検出し、当該検出された減
速度から当該加速度センサーのドリフト分を除去するド
リフト除去手段１０１と、このドリフト除去手段１０１
によりドリフト分の除去後の減速度の高周波成分を除去
する高周波成分除去手段１０３と、この高周波成分除去
手段１０３により高周波成分の除去後の減速度の振動成
分を抽出し、当該抽出後の振動成分の絶対値を取る絶対
値抽出手段１０５と、この絶対値抽出手段１０５により
抽出された振動成分の絶対値と前記高周波成分除去手段
により高周波成分の除去された減速度とを加算する加算
手段１０７と、この加算手段１０７により加算された加
算値としきい値とからエアバッグの点火の要否を判断す
るエアバッグ制御装置１０９において、前記加算手段に
より加算された加算値からオフセット量を減算し、当該
減算後の減速度を積分する減算積分手段１１１と、前記
高周波成分除去手段１０３により高周波成分の除去後の
減速度とトリガレベルとを比較し、当該減速度がトリガ
レベルを上回ると時間の計測を開始して、当該計測され
た時間が所定時間に達すると前記減算積分手段１１１の
出力を無効とする減算積分制御手段１１３とを備えたこ
とを要旨とする。

【０００９】請求項２記載の第２の発明は、前記減算積
分制御手段１１３は、比較部およびタイマーから構成さ
れることを要旨とする。

【００１０】請求項３記載の第３の発明は、前記減算積
分手段１１１のオフセット量は、車両毎に異なることを
要旨とする。

【００１１】

【作用】上述の如く構成すれば、第１の発明は、ドリフ
ト除去手段１０１により自車両の車室内に設置した加速
度センサーから当該自車両と前方物標との衝突時の衝撃
が大きく、且つ、継続して続く減速度が検出され、当該
検出された減速度から当該加速度センサーのドリフト分
が除去される。ドリフト分が除去されると高周波成分除
去手段１０３によりドリフト分の除去後の減速度の高周
波成分が除去される。振動成分が除去されると絶対値抽
出手段１０５により除去された後の減速度の振動成分が
抽出され、当該抽出後の振動成分の絶対値が取られる。
絶対値が取られた後に加算手段１０７により絶対値抽出
手段により抽出された振動成分の絶対値と前記高周波成
分除去手段１０３により高周波成分の除去された減速度
とが加算される。加算後、減算積分制御手段１１３によ
り前記高周波成分除去手段１０３が高周波成分の除去後
の減速度とトリガレベルとを比較し、当該減速度がトリ
ガレベルを上回ると時間の計測を開始して、当該計測さ
れた時間が所定時間に達すると前記減算積分手段１１１
の出力を無効とするので、しきい値の設定を簡易化し
て、チューニング工数の増加を防止することにより、作
業工程の簡略化を図ることができる。

【００１２】第２の発明は、前記減算積分制御手段１１
３は、比較部およびタイマーから構成されるので、ラフ
ロード走行等の衝撃と自車両と前方の先行車両等との衝
突の区別を容易にできる。

【００１３】第３の発明は、前記減算積分手段１１１の
オフセット量は、車両毎に異なるので、車種に応じたし
きい値の設定が可能になる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１５】本発明に係るエアバッグ制御装置は、図２
および図３に示すように、ステアリングホイール１の中
央に設置されたエアバッグモジュール３を作動させるた
めのエアバック点火信号を形成するものである。そのた
めに、上記エアバッグ制御装置には、車室内に設置した
１つの加速度センサー５にはバッテリー７から給電され
ている。

【００１６】次に、本発明のエアバッグ制御装置を備え
たエアバッグセンサーユニットの制御を図４のブロック
図を用いて説明する。

【００１７】上記エアバッグ制御装置はエアバッグセン
サーユニットのマイコンと加速度センサーをソフトウエ
アにより制御するものである。

【００１８】また、エアバッグ制御装置は、加速度検出
部９、ハイパスフィルタ１１、ロウパスフィルタ１３、
ハイパスフィルタ１５、絶対値演算部１７、加算部１
９、減算部２１、積分部２３、比較部２５およびオア回
路部３５の各機能を備えている。加速度検出部（以下、
Ｇ／Ｐという。）９は、自車両と前方の先行車両等との
衝突の際に発生する減速度を検出してＡ／Ｄ変換後にハ
イパスフィルタ１１に出力する。本実施例ではエアバッ
グを点火する対象の減速度は、衝突の規模が大きく、且
つ、継続する減速度である。なお、自車両と前方の先行
車両等との衝突の継続時間は、１５０ｍｓｅｃ程度であ
る。

【００１９】上記ハイパスフィルタ（以下、ＨＰＦとい
う。）１１は、センサーの電気的要素の時間的または温
度的な変動であるドリフト分を除去する。ロウパスフィ
ルタ（以下、ＬＰＦという。）１３は、自車両と前方の
先行車両等との衝突で発生する減速度の高周波成分を除
去する。ハイパスフィルタ（以下、ＨＰＦという。）１
５は、ＬＰＦ１３から出力される減速度の基本波（３〜
５Ｈｚ）に含まれている振動成分の抽出を行う。絶対値
演算部１７は、ＨＰＦ１５においてＬＰＦ１３に出力の
基本波（３〜５Ｈｚ）に含まれている振動成分が抽出さ
れた当該振動成分の絶対値を取る。即ち、自車両と前方
の先行車両等との軽微な衝突の場合は、振動成分が含ま
れていないため、振動成分を振り分けるのに絶対値演算
を行う。上記絶対値演算により自車両と前方の先行車両
等との軽微な衝突または高速での衝突の区別を容易にす
る。なお、軽微の衝突または高度での衝突の区分は車種
等の条件により異なる。加算部１９は、ＬＰＦ１３の出
力である高周波成分の除去後の減速度と絶対値演算部１
７の出力である振動成分の絶対値とを加算する。なお、
加算部１９はＬＰＦ１３の出力を加算しているが、ＨＰ
Ｆ１５の出力を加算しても良い。減算部２１は、加算部
１９により加算された加算値からオフセット量を減算し
て、後述で詳細する如く、しきい値（以下、スレッショ
ルドという。）を水平にしてチューニング工数等を簡易
にするものである。積分部２３は、減算部２１でオフセ
ット量により減算された後の減速度を積分する。比較部
２５は反転入力端子に積分部２３による積分値が入力さ
れ、非反転入力端子にスレッショルド１が入力されて積
分値がスレッショルド１を上回ると出力信号をハイレベ
ルにする。オア回路部３５は、比較部２５または後述す
る比較部３３への出力信号がハイレベルになった場合に
エアーバッグを展開する展開信号を出力して、後述する
点火フラグがセットされる。

【００２０】また、エアバッグ制御装置は、比較部２
７、カウンタ２９、積分部３１、比較部３３、比較部３
７およびタイマー３９の各機能を備えている。比較部２
７は、ＬＰＦ１３の出力とリセットレベルとを比較して
当該ＬＰＦ１３の出力がリセットレベル以下の場合にカ
ウンタ２９への出力信号をハイレベルにする。一方、Ｌ
ＰＦ１３の出力がリセットレベル以下の状態で連続して
一定時間（以下、リセット時間という。）以上継続した
場合に比較部２７等を制御するプログラムはリセットと
判断し、積分部３１の出力を零にする。上記比較部２７
および積分部３１は積分を使ったアルゴリズムを持って
おり、積分を続けながら長い時間走り続けた場合には、
自車両と前方の先行車両等との衝突時以外でも積分値が
スレッショルド２に達してしまう。従って、一定の入力
以下の低いレベルの減速度で積分値がリセット時間を経
過すると上記プログラムは、当該積分部３１にリセット
をかける。

【００２１】ここで、上記リセットレベルおよびリセッ
ト時間は定数であり、例えば、マイコン内のＲＯＭ（図
示せず）の所定アドレスに記憶されている。点火フラグ
は、例えば、１ビットのレジスタが用いられている。

【００２２】カウンタ２９は、比較部２７によりＬＰＦ
１３の出力がリセットレベル以下の場合にカウントす
る。積分部３１はＬＰＦ１３からの出力を積分して、積
分値が零になった場合に比較部２７等を制御するプログ
ラムにより積分部３１の出力が零に戻される。比較部３
３は、積分部３１による積分値とスレッショルド２とを
比較して積分値がスレッショルド２を上回った場合に出
力信号をハイレベルにする。

【００２３】上記比較部３７は、ＬＰＦ１３の出力とト
リガレベルとを比較し、ＬＰＦ１３の出力がトリガレベ
ルを上回った場合にタイマー３９にハイレベルの出力信
号を出力する。タイマー３９は、比較部３７からの出力
信号がハイレベルの場合に作動を開始して時間を計測す
る。計測した時間が所定時間の間比較部２７等を制御す
るプログラムは、積分部２３の出力を有効とし、所定時
間経過後に積分部２３の出力を無効とする。

【００２４】ここで、上記カウンタ２９およびタイマー
３９は例えば、１ビットのレジスタから構成されてお
り、スレッショルド１、スレッショルド２およびトリガ
レベルは例えば、マイコン内のＲＡＭ（図示せず）の所
定アドレスに記憶されている。なお、スレッショルド１
およびスレッショルド２は定数であるが、トリガレベル
は装備される車両により値が異なるものであり可変なも
のである。また、ＬＰＦ１３の出力がトリガレベルを上
回った場合にタイマー３９により積分部２３の出力を無
効とする所定時間は、軽衝突と自車両と先行車両等との
衝突を完全に区別するためのもので、装備される車両に
より値が異なるものであり可変なものである。更に、タ
イマー３９が所定時間経過後に積分部２３の出力を無効
（停止）するのは、衝突が発生し続けると予期せぬ入力
によりエアバッグの点火の発生を未然に防止して、装置
の信頼性を向上するためである。

【００２５】上記減算部２１において、加算部１９によ
り加算された加算値からオフセット量４３による減算を
図５を用いて説明する。同図において、減算部２１は、
加算部１９により加算された加算値４１から斜線のオフ
セット量４３を減算する。上記減算は加算値４１からオ
フセット量４３による処理がディジタル処理により行わ
れる。即ち、減速度の傾きを考えないと高速での自車両
と前方の先行車両等との衝突時にエアバッグを早めに展
開することができない。そこで、オフセット量４３を零
とみなして減算部２１は、加算部１９による加算値から
傾きが減速度に相当するオフセット量４３を引き続ける
ことにより、後述する図６に示す如く水平のスレッショ
ルド（ＴＨ／Ｌ）と結果的に斜めのスレッショルド４５
とが等しくなる。上記オフセット量４３は図６のＴＨ／
Ｌ（スレッショルド）を平行に設定するために用いられ
る。なお、減算部２１においてオフセット量４３により
減算されて積分部２３の積分値が零以下の場合には比較
部２７等を制御するプログラムにより零に戻される。

【００２６】ここで、オフセット量４３は自車両と前方
の先行車両等との車間距離が零になる実験を行った実験
結果により算出された数値である。また、オフセット量
４３は車両の大きさ等により可変なものであり、車種に
より異なるものである。なお、オフセット量４３は例え
ば、マイコン内のＲＯＭ（図示せず）の所定アドレスに
記憶されている。

【００２７】次に、減算部２１によるオフセット量４３
の除去後の積分部２３および比較部２５による処理を図
６を用いて説明する。積分部２３は、オフセット量４３
の除去後の減速度を積分して図中に示す積分値４９にな
る。なお、積分値が零の場合に積分部２３は零を出力す
る。比較部２５は、積分値４９と図中水平のスレッショ
ルド（ＴＨ／Ｌ）とを比較する。上記スレッショルド
（ＴＨ／Ｌ）は、比較部２５の非反転入力端子に入力さ
れるＴＨ／Ｌ１である。比較によりオフセット量４３の
除去後の積分値４９がスレッショルド（ＴＨ／Ｌ）を上
回る時間ｔ₀ 経過後に比較部２５は出力信号をハイレベ
ルにして、オア回路部３５から展開信号が出力される。
これにより、点火フラグがセットされてエアバッグは点
火される。なお、オフセット量４３の減算を行わずに積
分した場合は、図中の積分値４９の曲線となる。

【００２８】次に、本実施例の作用を図７および図８の
フローチャートを用いて説明する。なお、本実施例では
走行中に一定周期ごとに以下の処理を実行する。

【００２９】まず、乗務員はイグニッションスイッチを
オンにして自車両を走行させ、仮に走行中に自車両が前
方の先行車両等に衝突したとする。上記自車両が前方の
先行車両等に衝突すると衝突により発生する減速度をＧ
／Ｐ９は検出する。減速度が検出されるとＨＰＦ１１は
加速度センサーの電気的又は温度的な変動によるドリフ
ト分を除去する。除去後、ＬＰＦ１３は、自車両と前方
の先行車両等との衝突時に発生される減速度の高周波成
分を除去する。高周波成分の除去後、ＨＰＦ１５は、Ｌ
ＰＦ１３からの出力の基本波（３〜５Ｈｚ）に含まれて
いる自車両と前方の先行車両等との衝突時に発生する振
動成分を抽出する。振動成分が抽出されると絶対値演算
部１７は、当該抽出した振動成分の絶対値を取る。振動
成分の絶対値が取られると加算部１９は、ＬＰＦ１３の
出力と絶対値演算部１７で抽出した振動成分の絶対値と
を加算する（ステップ１００〜１４０）。

【００３０】加算後に減算部２１は、加算部１９により
加算された加算値からオフセット量４３を減算する。オ
フセット量４３により減算された後に積分部２３は、減
算後の減速度を積分する（ステップ１５０〜１６０）。

【００３１】上記積分部２３による積分値が負の場合、
即ち、スレッショルド（しきい値）が積分値を上回ると
比較部２５等を制御するプログラムは、積分値を零に戻
してステップ１９０に進み、一方積分値が正の場合、即
ち、積分値がスレッショルド（しきい値）を上回るとス
テップ１９０に進む（ステップ１７０〜１８０）。

【００３２】ステップ１９０に進むと積分部３１は、Ｌ
ＰＦ１３から出力される高周波成分除去後の減速度を積
分する。比較部２７はＬＰＦ１３の出力をリセットレベ
ルと比較し、当該ＬＰＦ１３の出力がリセットレベル以
上の場合に上記プログラムがカウンタ２９を零に戻して
ステップ２５０に進む（ステップ１９０〜２１０）。一
方、ＬＰＦ１３の出力がリセットレベル以下の場合に上
記プログラムは、カウンタ２９をインクリメントして、
カウンタ２９の値がリセット時間に達しなければステッ
プ２５０に進み、リセット時間に達すると積分部３１の
値を零に戻した後にステップ２５０に進む（ステップ２
２０〜２４０）。

【００３３】ステップ２５０に進むと比較部３７は、Ｌ
ＰＦ１３の出力とトリガレベルとを比較し、ＬＰＦ１３
の出力がトリガレベルを上回った場合にタイマー３９に
ハイレベルの出力信号を出力する。一方、ＬＰＦ１３の
出力がトリガレベルを下回った場合にステップ２８０に
進む。上記タイマー３９にハイレベルの出力信号が出力
されるとタイマー３９は作動して時間の計測を開始す
る。計測した時間が所定時間の間比較部２７等を制御す
るプログラムは、積分部２３の出力が有効にするために
ステップ２８０に進み、所定時間を経過すると積分部２
３の出力を無効にしてステップ１００に戻る（ステップ
２５０〜２７０）。

【００３４】ステップ２８０に進むと比較部２５は、積
分部２３による積分値とスレッショルド１とを比較して
積分値がスレッショルド１を上回った場合に出力信号を
ハイレベルにすることによりオア回路部３５から展開信
号が出力され、点火フラグがセットされる。また、比較
部３３は、積分部３１による積分値とスレッショルド２
とを比較して積分値がスレッショルド２を上回った場合
に出力信号をハイレベルにすることによりオア回路部３
５から展開信号が出力され、点火フラグがセットされて
処理が終了する（ステップ２８０〜３１０）。

【００３５】上記点火フラグがセットされるとセンサー
ユニットの駆動回路（図示せず）によりエアバックが点
火され、乗員が衝突の衝撃から保護される。

【００３６】これにより、スレッショルドの設定を簡易
化して、チューニング工数の増加を防止することによ
り、作業工程の簡略化を図ることができる。

【００３７】本実施例の構成は、前述の如くマイコンの
ソフトウエア、例えば、アセンブラ言語によりプログラ
ムが作成され、当該プログラムにより比較部２５、３
３、カウンタ２９等の各機能が制御されている。なお、
本実施例は各種の制御を行うアナログ回路にも適用可能
であり、前述した一定値のスレッショルド１を用いるこ
とによりコストダウンを図ることができる。

【００３８】本実施例は、自車両の衝突時に車両構造部
材の潰れによって発生する振動成分を減速度からＨＰＦ
１３により抽出し、当該抽出した振動成分を減速度に加
えた後に積分するので、単に減速度の積分値で判断する
よりも車両が損傷しない軽微衝突またはラフロード走行
の判別を容易にできる。

【００３９】また、本実施例は、自車両の衝突時のよう
に大きな衝突の場合にタイマーを作動させるため、ラフ
ロード等による衝撃と自車両の衝突とを区別できる。す
なわち、タイマー３９が作動を開始して所定時間経過後
に積分部２３の出力を無効（停止）にするため、衝突が
発生し続けて予期せぬ入力によりエアバッグの点火の発
生を未然に防止できる。

【００４０】更に、従来、軽微な自車両と前方の先行車
両との衝突および高速での自車両と前方の先行車両との
衝突を判断する場合は、可変のスレッショルドを設ける
必要があったが、本実施例では可変のスレッショルドを
設ける必要がないため、チューニングの手間を省くこと
ができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、減
算積分制御手段１１３により高周波成分除去手段１０３
が高周波成分の除去後の減速度とトリガレベルとを比較
し、当該減速度がトリガレベルを上回ると時間の計測を
開始して、当該計測された時間が所定時間に達すると減
算積分手段１１１の出力を無効とするので、しきい値の
設定を簡易化して、チューニング工数の増加を防止する
ことにより、作業工程の簡略化を実現できる。

【００４２】第２の発明は、前記減算積分制御手段１１
３は、比較部およびタイマーから構成されるので、ラフ
ロード走行等の衝撃と自車両と前方の先行車両等との衝
突の区別を容易にできる。

【００４３】第３の発明は、前記減算積分手段のオフセ
ット量は、車両毎に異なるので、車種に応じたしきい値
の設定を可能にする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】エアバッグモジュールと加速度センサーを示す
車両の斜視図である。

【図３】図２の平面図である。

【図４】本発明のエアバッグ制御装置に係る一実施例の
制御を示すブロック図である。

【図５】オフセット値による積分を示すグラフである。

【図６】オフセット値の除去後の積分値を示す図であ
る。

【図７】本発明の動作を示すフローチャートである。

【図８】本発明の動作を示すフローチャートである。

【図９】積分値としきい値との関係を示す図である。

【図１０】積分値としきい値との関係を示す図である。

【符号の説明】

３ エアバッグモジュール １１、１５ ハイパスフィルタ １３、１７ ロウパスフィルタ １９ 加算部 ２１ 減算部 ２３、３３ 積分部 ２５、２７、３７ 比較部 ２９ カウンタ ３９ タイマー ４１ オフセット量 ４３ スレッショルド ４９ 積分値 １０１ ドリフト除去手段 １０３ 振動成分除去手段 １０５ 絶対値抽出手段 １０７ 加算手段 １１１ 減算積分手段 １１３ 減算積分制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両の車室内に設置した加速度センサ
   ーから当該自車両と前方物標との衝突時の衝撃が大き
   く、且つ、継続して続く減速度を検出し、当該検出され
   た減速度から当該加速度センサーのドリフト分を除去す
   るドリフト除去手段と、 このドリフト除去手段によりドリフト分の除去後の減速
   度の高周波成分を除去する高周波成分除去手段と、 この高周波成分除去手段により高周波成分の除去後の減
   速度の振動成分を抽出し、当該抽出後の振動成分の絶対
   値を取る絶対値抽出手段と、 この絶対値抽出手段により抽出された振動成分の絶対値
   と前記高周波成分除去手段により高周波成分の除去され
   た減速度とを加算する加算手段と、 この加算手段により加算された加算値としきい値とから
   エアバッグの点火の要否を判断するエアバッグ制御装置
   において、 前記加算手段により加算された加算値からオフセット量
   を減算し、当該減算後の減速度を積分する減算積分手段
   と、 前記高周波成分除去手段により高周波成分の除去後の減
   速度とトリガレベルとを比較し、当該減速度がトリガレ
   ベルを上回ると時間の計測を開始して、当該計測された
   時間が所定時間に達すると前記減算積分手段の出力を無
   効とする減算積分制御手段と、 を備えたことを特徴とするエアバッグ制御装置。
2. 【請求項２】 前記減算積分制御手段は、比較部および
   タイマーから構成されることを特徴とする請求項１記載
   のエアバッグ制御装置。
3. 【請求項３】 前記減算積分手段のオフセット量は、車
   両毎に異なることを特徴とする請求項１記載のエアバッ
   グ制御装置。