JPH0872690A

JPH0872690A - アンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0872690A
Application number: JP20891394A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Tsuchiya; 義明土屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-09-01
Filing date: 1994-09-01
Publication date: 1996-03-19

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明はアンチスキッドブレーキ装置に関
し、低μm 路走行中に少なくとも１輪をロックすること
により、制動距離を短縮できることを目的とする。【構成】アンチスキッドブレーキ装置Ｍ１は、複数の
車輪Ｍ２のブレーキ圧を夫々制御することによって各車
輪のスリップを制御する。低μ路判別手段Ｍ３は、路面
の摩擦係数μが所定値以下の低μ路走行中か否かを判別
する。ロック手段Ｍ４は、低μ路判別手段で低μ路走行
中と判別されたとき、少なくとも１輪のブレーキ圧を増
圧してロックする。また、前記ロック手段は、複数の車
輪のうち接地荷重が最大の車輪をロックする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッドブレーキ
装置に関し、車両制動時に車輪のスリップを制御するア
ンチスキッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、制動時に車輪のブレーキ圧を
制御して、車輪のスリップを制御するアンチスキッドブ
レーキ装置がある。例えば、特開平４−２０８６６６号
公報に記載のものは、ブレーキ圧増圧時の最大車輪速で
のスリップ率に基づいて路面の摩擦係数（以下「μ」と
いう）を判定し、次回のブレーキ圧増圧時の急増圧量を
変更している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】高μ路では車輪速度に
基づいてアンチスキッドブレーキ制御を行っても、車輪
ロック状態に比べて制動距離が延びないため、各車輪が
車輪ロックを起こさないようにブレーキ制御を行って操
縦安定性を向上させることが有効である。

【０００４】しかし、例えば氷上等の低μ路ではアンチ
スキッド制御を行うと、車輪がロックしなくなるまでブ
レーキ圧が減圧され、かつ車輪がロックしない程度にし
かブレーキ圧が増圧されないため、車輪に加えられる制
動力は極めて小さい。この場合、車輪はロックしないた
め、旋回制動時における操縦安定性の悪化はないものの
制動距離は延びてしまう。

【０００５】ところで、実際の車両の使用状態を想定し
て、先行車に続いて発進・停止を行うような場合、先行
車が急停止した場合は多少車両が偏向したとしても制動
距離が短い方が良い。これは発進・停止直前は車速は極
めて小さいため、たとえ車両が偏向したとしても偏向量
は小さく、高速時に比べて制動距離も短いため偏向によ
る影響も極めて小さいからである。

【０００６】更に、近年のスパイクタイヤの使用禁止に
伴い、スタットレスタイヤが普及してきているが、スタ
ットレスタイヤ及びノーマルタイヤの特性は、特にμ＜
0.15の低μ路においてスリップ率Ｓ・摩擦係数μ特性が
図６の実線Ｉに示す特性から破線IIに示す特性に変化し
て、高スリップ率ほど摩擦係数μが高い傾向にあり、か
つ低速ほどその傾向が顕著になることが解ってきてい
る。このため、従来装置の如く、低μ路においても高μ
路と同様にアンチスキッドブレーキ制御を行うと、制御
距離が長くなる可能性がある。

【０００７】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
低μ路走行中に少なくとも１輪をロックすることによ
り、制動距離を短縮できるアンチスキッドブレーキ装置
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１の原理図に示す如く、複数の車輪Ｍ２のブレー
キ圧を夫々制御することによって各車輪のスリップを制
御するアンチスキッドブレーキ装置Ｍ１において、路面
の摩擦係数μが所定値以下の低μ路走行中か否かを判別
する低μ路判別手段Ｍ３と、上記低μ路判別手段で低μ
路走行中と判別されたとき、少なくとも１輪のブレーキ
圧を増圧してロックするロック手段Ｍ４とを有する。

【０００９】請求項２に記載の発明では、前記ロック手
段は、複数の車輪のうち接地荷重が最大の車輪をロック
する。

【００１０】請求項３に記載の発明では、前記ロック手
段は、複数の車輪のうち、接地荷重が最大の操舵輪以外
の車輪をロックする。

【００１１】請求項４に記載の発明では、前記ロック手
段は、低μ路走行中で、かつ、車速が所定値未満の低速
車時に少なくとも１輪をロックする。

【００１２】

【作用】請求項１に記載の発明においては、低μ路走行
中に少なくとも１輪がロックされて、その車輪がスリッ
プ率・摩擦係数特性の最も高い領域で制動されるため、
制動距離を短縮できる。

【００１３】請求項２に記載の発明においては、接地荷
重が最大の車輪をロックするため、制動効率が最も高く
なり、制動距離を更に短縮できる。

【００１４】請求項３に記載の発明においては、接地荷
重が最大の操舵輪はロックされず、他の車輪がロックさ
れるため、制動距離を短縮できると共に、車両の偏向が
少なく操縦性が高い。

【００１５】請求項４に記載の発明においては、低μ路
走行中の低車速時にのみ１輪がロックされるため、必要
制動距離がもともと短かく、車両が偏向してもその影響
が小さくて済む。

【００１６】

【実施例】図２は本発明の一実施例の構成図を示す。本
実施例はフロントエンジン・リアドライブの車両に適用
した例である。

【００１７】右前輪１，左前輪２，右後輪３及び左後輪
４の夫々に電磁型又は磁気抵抗型の回転速度センサ５，
６，７，８が配設され、各車輪１〜４夫々の回転に応じ
てパルス信号を出力する。更に各車輪１〜４夫々には油
圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１，１２，１
３，１４が配設され、マスターシリンダ１６からの油圧
はアクチュエータ２１，２２，２３，２４，及び各油圧
管路を介して、各油圧ブレーキ装置１１〜１４に送られ
る。ブレーキペダル２５の踏み込み状態は、ストップス
イッチ２６によって検出され、制動時はオン信号が出力
され、非制動時にはオフ信号が出力される。

【００１８】通常時、ブレーキペダル２５の踏み込みに
よりマスターシリンダ１６に油圧が発生し、各車輪１〜
４を制動する。アンチスキッド制御中、減圧された油が
ためられるリザーバ２８ａ，２８ｂの油をくみ上げるた
めに、電動モータの駆動によって油圧を発生する油圧ポ
ンプ２７ａ，２７ｂが設けられている。電子制御回路４
０がこれらアクチュエータ２１〜２４を制御することに
より、油圧ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ油圧を調
整し、各車輪１〜４毎に制動力を調整する。各アクチュ
エータ２１〜２４は、増圧モード、減圧モード、保持モ
ードを持つ電磁式三位置弁で、アクチュエータ２１に図
示したＡ位置でブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレー
キ油圧を保持し、Ｃ位置でブレーキ油圧をリザーバ２８
ａ，２８ｂへ逃がし、減圧を行う。また、この三位置弁
は非通電時に増圧モードとなり、通電時にその電流レベ
ルにより保持また減圧モードとなる。

【００１９】電子制御回路４０は、イグニッションスイ
ッチ４１がオンされることにより電力を供給され、速度
センサ５〜８及びストップスイッチ２６からの信号を受
け、ブレーキ力制御のための演算処理を行い、アクチュ
エータ２１〜２４を切換制御する出力信号を発生する。
また、車体の前方に対して左右各４５度の方向の水平軸
線についての加速度を検出する２個のＧセンサ５１，５
２からの検出信号も電子制御回路４０に入力され、演算
処理されている。Ｇセンサ５１，５２は、左４５度及び
右４５度方向の水平加速度を検出できるように配置され
ているので、いずれか一方が故障しても、必ず前後方向
の加速度に対応する値を検出することができる。

【００２０】電子制御回路４０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピ
ュータから構成されている。次に電子制御回路４０が実
行するアンチスキッド制御を説明する。図３はアンチス
キッド制御のメインルーチンの処理内容を表している。

【００２１】イグニッションスイッチ４１がオンされる
と、まずメモリクリア、フラグリセット等の初期化処理
が実行される（ステップＳ１００）。次に前述した各セ
ンサ及びスイッチの検出信号を読み込む処理が行われる
（ステップＳ２００）。この読み込んだ車輪回転速度信
号に基づき、各車輪の車輪回転加速度Ｖ_WFR，Ｖ_WFL，
Ｖ_WRR，Ｖ_WRL及びこれを微分した各車輪の車輪回転速
度ＤＶ_WFR，ＤＶ_WFL，ＤＶ_WRR，ＤＶ_WRLを演算する
処理が行われる（ステップＳ３００）。次に、推定車体
速度Ｖ０を演算する（ステップＳ４００）。この推定車
体速度Ｖ０は、原則として車輪回転速度Ｖ_WFR〜Ｖ_WRL
を基に算出した車体速度の推定値であり、推定に当たっ
て加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２を考慮している。

【００２２】次に、ブレーキ圧力を調整するアクチュエ
ータ２１〜２４の動作モードを決めるためのスリップ基
準速度Ｖｓを設定する（ステップＳ５００）。このスリ
ップ基準速度Ｖｓは、現在の推定車体速度Ｖ０（ｎ）に
所定の係数Ｋ３を乗じオフセット量Ｋ０Ｖを持たせるこ
とにより下記（１）式のように求められる。

【００２３】Ｖｓ＝Ｋ３・Ｖ０（ｎ）＋Ｋ０Ｖ・・・ (1) ここで、Ｋ３は例えば0.8 であり、Ｋ０Ｖは２km/hであ
り、この結果、車輪速度は真の車体速度に対して２０％
付近のスリップ率になるように制御されることになる。
そして、この基準値Ｖｓに従い、車輪速度との関係で、
アクチュエータ２１〜２４の動作モードを設定する処理
が行われる（ステップＳ６００）。動作モード設定処理
の詳細は後述する。

【００２４】ステップＳ６００で動作モードが設定され
ると、この設定された動作モードとなるようアクチュエ
ータ２１〜２４の電磁ソレノイドに切換制御信号を出力
した後（ステップＳ７００）、ステップＳ２００の処理
に戻る。以後、本アンチスキッドブレーキ制御処理とし
ては、前記ステップＳ２００〜Ｓ７００の処理を繰り返
して実行する。ステップＳ７００の処理では、具体的に
は次の様な制御が実行される。即ち、前輪１，２側と後
輪３，４側との２種の制御弁切換信号を、上述の減圧モ
ード設定、保持モード設定、緩増モード設定、あるいは
増圧モード設定の処理に応じて各駆動回路を介してアク
チュエータ２１，２２及び２３，２４に出力し、前輪
１，２と後輪３，４とのブレーキ圧力を制御する。

【００２５】次に、ステップＳ４００の車体速度推定処
理の詳細を図４に基づいて説明する。

【００２６】まず、ステップＳ２００で読み込んだセン
サ信号の内の、２個のＧセンサ５１，５２からの信号Ｇ
１，Ｇ２から、下記（２）式に基づいて加速度の合成ベ
クトルの絶対値Ｇｘｙを算出する（ステップＳ４１
０）。

【００２７】Ｇｘｙ＝（ＧＩ²＋Ｇ２²）^1/2 ・・・ (2) 次に、アンチスキッドブレーキ制御を実行しているか否
かの判定を行う（ステップＳ４２０）。これは、ステッ
プＳ６００の動作モード設定処理との関係で設定される
アンチスキッド制御中フラグＦＢにより判定される。ア
ンチスキッド制御中であれば、（３）式により、そうで
なければ（４）式により加速限界Ｋ１を算出する（ステ
ップＳ４３０，Ｓ４４０）。

【００２８】Ｋ１＝Ｋ１０・Ｇｘｙ＋Ｃ１０・・・ (3) ただし、Ｋ１＜Ｋｇ１０ここで、Ｋ１０は例えば1.5 など「１」以上の係数であ
り、Ｃ１０は例えば0.1 Ｇなどといった定数である。Ｋ
１０は、Ｇセンサの誤差を補正するための係数であり、
Ｃ１０は、Ｇセンサ誤差の補正及び坂道成分の補正のた
めの定数である。Ｋｇ１０は例えば0.4 Ｇなどといった
加速限界Ｋ１の上限を定める値である。これは、あらゆ
る状況を考慮した場合にも、車体加速度には上限がある
という自然現象を考慮したものである。

【００２９】Ｋ１＝Ｋ１１−Ｇｘｙ・・・ (4) ただし、Ｋ１＞Ｋｇ１１ここで、Ｋ１１は例えば1.2 Ｇなどの定数である。Ｋｇ
１１も加速限界Ｋ１の下限を定める値であり、こちらは
例えば0.2 Ｇなどと定められている。次に、下記（５）
式に従って、減速限界Ｋ２を、合成Ｇから算出する（ス
テップＳ４５０）。

【００３０】Ｋ２＝Ｋ２０・Ｇｘｙ＋Ｃ２０・・・ (5) ただし、Ｋｇ２０＜Ｋ２＜Ｋｇ２１ここで、係数Ｋ２０，定数Ｃ１０は、（２）式と同様
に、Ｇセンサ誤差や坂道成分の補正のためのものであ
り、例えばＫ２０＝1.5 ，Ｃ２０＝0.1 Ｇなどと定めら
れている。Ｋｇ２０，Ｋｇ２１は、それぞれミニマムガ
ードとマキシマムガードであり、例えば0.4 Ｇと1.2 Ｇ
が設定される。

【００３１】次に、右前輪回転速度Ｖ_WFR，左前輪回転
速度Ｖ_WFL，右後輪回転速度Ｖ_WRR及び左後輪回転速度
Ｖ_WRLの最大値ＭＡＸ〔Ｖ_WFR，Ｖ_WFL，Ｖ_WRR，Ｖ
_WRL〕を選択車輪速度Ｖ_SELとして算出する（ステップ
Ｓ４６０）。そして、この選択車輪速度Ｖ_SELと、上記
加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２に基づいて算出された上
限速度Ｖ_UP，下限速度Ｖ_LOの三者のまん中の値を今回の
推定車体速度Ｖ０（ｎ）とする（ステップＳ４７０）。
即ち、下記（６）式の演算を実行する。

【００３２】Ｖ０（ｎ）＝ＭＥＤ〔Ｖ_SEL，Ｖ_UP，Ｖ_LO〕・・・ (6) ただし、Ｖ_UP＝Ｖ０（ｎ−１）＋Ｋ１・ｔＶ_LO＝Ｖ０（ｎ−１）＋Ｋ２・ｔここで、記号ＭＥＤは、それに続く括弧内の数値の中央
値を選択することを意味する演算記号であり、Ｖ０（ｎ
−１）は前回演算結果の推定車体速度、ｔは演算間隔で
ある。こうして車体速度を推定する結果、通常走行時に
は、加速限界Ｋ１に基づく上限速度Ｖ_UPと減速限界Ｋ２
に基づく下限速度Ｖ_LOの間に、選択車輪速度Ｖ_SELが入
って来るから、Ｖ０＝Ｖ_SELとして車体速度が推定され
続ける。通常走行時には、原則として車輪のスリップは
起こっていないのであるから、こうして車輪速度がその
まま車体速度として推定されるのが望ましく、この望ま
しい形で車体速度を推定することになる。そして、この
通常走行中も上限速度Ｖ_UPと下限速度Ｖ_LOとでガードを
しておくことで、いざスリップが発生すれば車輪速度Ｖ
_SELがこれら上限速度Ｖ_UPと下限速度Ｖ_LOの範囲からは
み出すので、その時点からは上限速度Ｖ_UP又は下限速度
Ｖ_LOのいずれかが車体速度の推定値となる。こうして、
原則として車輪速度Ｖ_SELを推定車体速度Ｖ０とするも
のの、スリップが発生したときに、推定車体速度Ｖ０が
真の車体速度Ｖ_truから大幅にずれてしまわない様にな
っている。

【００３３】この様に、加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２
によるガード値Ｖ_UP，Ｖ_LOは、スリップが発生している
か否かを判定する基準として機能することになる。従っ
て、低μ路と高μ路で比べると、前者の方がスリップ発
生し易いことから、前者の方が後者よりも加速限界Ｋ１
及び減速限界Ｋ２が相対的に小さくなるべきである。本
実施例では、加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２を固定値と
せず、車体の水平加速度Ｇｘｙに比例して設定している
から、（スリップ限界）≒（路面摩擦）≒（水平加速
度）の関係より、路面の状況を的確に反映してスリップ
の発生を捉えることができる。

【００３４】図５は動作モード設定処理のフローチャー
トを示す。まず、アンチスキッド制御中を示すフラグＦ
Ｂが「１」でアンチスキッド制御中か否かを判別する
（ステップＳ６０５）。フラグＦＢ＝１でアンチスキッ
ド制御中であれば、推定車体速度Ｖ０が所定速度Ｖ１
（例えばＶ１＝１５km/h）未満の低速走行中か否かを判
別する（ステップＳ６１０）。Ｖ０＜Ｖ１で低速走行中
であれば、推定車体速度Ｖ０の微分値である推定車体加
速度ＤＶ０が例えば0.2 Ｇ未満の低μ路走行中であるか
否かを判別する（ステップＳ６１５）。このステップＳ
６１５が低μ路判別手段Ｍ３に対応する。

【００３５】この結果、アンチスキッド制御中、かつ低
速走行中、かつ低μ路走行中であるときにのみ、右前輪
（ＦＲ輪）増圧モードを設定する（ステップＳ６２
０）。このステップＳ６２０がロック手段Ｍ４に対応す
る。

【００３６】ここで、ＦＲ輪を強制的に増圧モードとす
る理由は、通常、運転者１名だけで乗車する場合が大半
であり、かつ右ハンドルの車両の場合、接地荷重ＷはＷ
_FR＞Ｗ_FLであることがほとんどである。このため、図６
の破線IIで示すスリップ率・摩擦係数特性から、制動力
が更に大きくなるようにＦＲ輪を増圧モードとしてロッ
クさせる。但し、車両特性等により操縦安定性を重視し
たい場合には左前輪（ＦＬ輪）を強制的に増圧モードと
しても良い。

【００３７】次に、左右前輪の車輪回転速度Ｖ_WFR，Ｖ
_WFLのうち少なくとも１つが（１）式で求められた基準
値Ｖｓ未満であるか否かを判定する（ステップＳ６２
５）。車輪回転速度Ｖ_WFR，Ｖ_WFLの少なくとも１つが
基準値Ｖｓ未満であると、アンチスキッド制御中を示す
フラグＦＢを「１」とする（ステップＳ６３０）。次に
車輪回転速度が基準値Ｖｓ未満である前車輪（１または
２）の車輪回転加速度（ＤＶ_WFRまたはＤＶ_WFL）が所
定の加速度基準Ｇｓ未満か否かを判定する（ステップＳ
６３５）。車輪回転加速度（ＤＶ_WFRまたはＤＶ_WFL）
が加速度基準Ｇｓ未満であると、加速度基準値Ｇｓにヒ
ステリシスＰをセット（Ｇｓ←Ｇｓ＋Ｐ）する（ステッ
プＳ６４５）。次に減圧モード設定を行う（ステップＳ
６７０）。

【００３８】一方、ステップＳ６３５の処理により、車
輪回転加速度（ＤＶ_WFRまたはＤＶ _WFL）が加速度基準
Ｇｓ未満でないと判定されると、加速度基準値Ｇｓから
ヒステリシスＰをリセットして（ステップＳ６５０）、
保持モード設定を行う（ステップＳ６７５）。また、ス
テップＳ６２５の処理において、両車輪１，２の車輪回
転速度Ｖ_WFR，Ｖ_WFLが基準値Ｖｓ未満でないと判定さ
れると、アンチスキッド制御中フラグＦＢが「１」か否
かを判定する（ステップＳ６４０）。フラグＦＢが
「１」であると、アンチスキッド制御中であるとして、
加速度基準値ＧｓからヒステリシスＰをリセット（ステ
ップＳ６５５）した後、所定時間以上パルス増モード中
であるか否かを判定する（ステップＳ６６０）。所定時
間以上パルス増モード中でないと判定されると、パルス
増モード設定を行う（ステップＳ６８０）。このパルス
増モードは、微小時間の増圧と、それに続く保持からな
る動作パターンで、所定回数ｎだけ繰り返すものであ
る。

【００３９】一方、ステップＳ６４０でアンチスキッド
制御中フラグＦＢが「１」でないと判定されると、増圧
モード設定を行う（ステップＳ６８５）。またステップ
Ｓ６６０の処理で所定時間以上パルス増モード中である
と判定されると、アンチスキッド制御中フラグＦＢを
「０」にリセットして（ステップＳ６６５）から、増圧
モード設定を行う（ステップＳ６８５）。

【００４０】上記のステップＳ６７０，Ｓ６７５，Ｓ６
８０，Ｓ６８５は、ステップＳ６２０の処理が行われて
いる場合は左前輪（ＦＬ輪）についてのモード設定であ
り、ステップＳ６２０の処理が行われていない場合には
左右前輪（ＦＲ輪，ＦＬ輪）についてのモード設定であ
る。

【００４１】上記のステップＳ６７０，Ｓ６７５，Ｓ６
８０，Ｓ６８５のいずれかの処理が終了すると、次に後
輪３，４側の動作モード設定処理（ステップＳ６９０）
が同様にして実行され、このルーチンを終了する。

【００４２】このように、低μ路走行中に少なくとも１
輪がロックされて、その車輪がスリップ率・摩擦係数特
性の最も高い領域で制動されるため、制動距離を短縮で
きる。また、接地荷重が最大のＦＲ輪をロックすること
により、制動効率が最も高くなり、制動距離を更に短縮
できる。また、逆に、接地荷重が最大のＦＲ輪をロック
せず、ＦＬ輪をロックすることにより、制動距離を短縮
できると共に、車両の偏向が少なく操縦性を高くでき
る。更に、低μ路走行中の低車速時にのみＦＲ輪又はＦ
Ｌ輪がロックされるため、必要制動距離がもともと短か
く、車両が偏向してもその影響が小さくて済む。

【００４３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、低μ路走行中に少なくとも１輪がロックされて、
その車輪がスリップ率・摩擦係数特性の最も高い領域で
制動されるため、制動距離を短縮できる。

【００４４】また、請求項２に記載の発明によれば、接
地荷重が最大の車輪をロックするため、制動効率が最も
高くなり、制動距離を更に短縮できる。

【００４５】また、請求項３に記載の発明によれば、接
地荷重が最大の操舵輪はロックされず、他の車輪がロッ
クされるため、制動距離を短縮できると共に、車両の偏
向が少なく操縦性が高い。

【００４６】また、請求項４に記載の発明によれば、低
μ路走行中の低車速時にのみ１輪がロックされるため、
必要制動距離がもともと短かく、車両が偏向してもその
影響が小さくて済み、実用上きわめて有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の構成図である。

【図３】アンチスキッド制御処理のフローチャートであ
る。

【図４】車体速度推定処理のフローチャートである。

【図５】動作モード設定処理のフローチャートである。

【図６】スリップ率・摩擦係数特性を示す図である。

【符号の説明】

１右前輪（ＦＲ輪）２左前輪（ＦＬ輪）３右後輪４左後輪５〜８回転速度センサ１１〜１４油圧ブレーキ装置１６マスタシリンダ２１〜２４アクチュエータ２５ブレーキペダル２６ストップスイッチ２７ａ，２７ｂ油圧ポンプ２８ａ，２８ｂリザーバ４０電子制御回路４１イグニッションスイッチ５１，５２ＧセンサＭ１アンチスキッドブレーキ装置Ｍ２車輪Ｍ３低μ路判別手段Ｍ４ロック手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪のブレーキ圧を夫々制御する
ことによって各車輪のスリップを制御するアンチスキッ
ドブレーキ装置において、路面の摩擦係数μが所定値以下の低μ路走行中か否かを
判別する低μ路判別手段と、上記低μ路判別手段で低μ路走行中と判別されたとき、
少なくとも１輪のブレーキ圧を増圧してロックするロッ
ク手段とを有することを特徴とするアンチスキッドブレ
ーキ装置。
【請求項２】前記ロック手段は、複数の車輪のうち接
地荷重が最大の車輪をロックすることを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】前記ロック手段は、複数の車輪のうち、
接地荷重が最大の操舵輪以外の車輪をロックすることを
特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ装
置。
【請求項４】前記ロック手段は、低μ路走行中で、か
つ、車速が所定値未満の低速車時に少なくとも１輪をロ
ックすることを特徴とするアンチスキッドブレーキ装
置。