JPH0872507A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0872507A JPH0872507A JP6209647A JP20964794A JPH0872507A JP H0872507 A JPH0872507 A JP H0872507A JP 6209647 A JP6209647 A JP 6209647A JP 20964794 A JP20964794 A JP 20964794A JP H0872507 A JPH0872507 A JP H0872507A
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- Japan
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- rib
- lands
- sipes
- land portion
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイプの形成されたリブの走行による外観の
悪化を防止する。 【構成】 セカンドリブ18を複数本のサイプ22によ
って、複数の陸部に分割し、背の高い陸部28と、背の
低い陸部30とを交互に配列する。踏面部28Aとサイ
プ22とのなす角度αを100度に設定して陸部28の
形状を台形状とする。背の高い陸部28は、接地すると
陸部30よりも大きな圧縮力を受ける。陸部28は、側
壁28Bが傾斜して圧縮を受けた際の側壁28Bの膨出
量が大きくなるように設定されているので、大きな圧縮
力を受けることと相まって側壁28Bは大きく膨出して
サイプ22が密着する。路面に当接している間は、陸部
28と陸部30とが実質的に一体化し、サイプ22で分
割されていないリブと同様の接地挙動を示すようにな
り、ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。
悪化を防止する。 【構成】 セカンドリブ18を複数本のサイプ22によ
って、複数の陸部に分割し、背の高い陸部28と、背の
低い陸部30とを交互に配列する。踏面部28Aとサイ
プ22とのなす角度αを100度に設定して陸部28の
形状を台形状とする。背の高い陸部28は、接地すると
陸部30よりも大きな圧縮力を受ける。陸部28は、側
壁28Bが傾斜して圧縮を受けた際の側壁28Bの膨出
量が大きくなるように設定されているので、大きな圧縮
力を受けることと相まって側壁28Bは大きく膨出して
サイプ22が密着する。路面に当接している間は、陸部
28と陸部30とが実質的に一体化し、サイプ22で分
割されていないリブと同様の接地挙動を示すようにな
り、ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、リブを備えた空気入り
タイヤに係り、特に、リブに多数本のサイプが形成され
た空気入りタイヤに関する。
タイヤに係り、特に、リブに多数本のサイプが形成され
た空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、リブパターンのタイヤにおいて、
ウエット性能、トラクション性能向上のために、偏摩耗
を生じやすいショルダーリブ(タイヤ幅方向最外側のリ
ブ)以外のリブ、例えば、トレッドセンターのリブや、
トレッドセンターのリブとショルダーリブとの間に配置
されるリブに、ラグ方向基調(タイヤ幅方向に延びる)
のサイプを形成したものが提案されている。
ウエット性能、トラクション性能向上のために、偏摩耗
を生じやすいショルダーリブ(タイヤ幅方向最外側のリ
ブ)以外のリブ、例えば、トレッドセンターのリブや、
トレッドセンターのリブとショルダーリブとの間に配置
されるリブに、ラグ方向基調(タイヤ幅方向に延びる)
のサイプを形成したものが提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなサ
イプをリブに形成すると、サイプによって形成される陸
部にヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生
し(図5参照)、タイヤの外観を悪化させてしまうとい
う問題が生じた。
イプをリブに形成すると、サイプによって形成される陸
部にヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生
し(図5参照)、タイヤの外観を悪化させてしまうとい
う問題が生じた。
【0004】本発明は上記事実を考慮し、最外溝の内側
にサイプの形成されたリブを配置した空気入りタイヤに
おいて、耐偏摩耗性能を向上させ、外観の悪化を防止す
ることが目的である。
にサイプの形成されたリブを配置した空気入りタイヤに
おいて、耐偏摩耗性能を向上させ、外観の悪化を防止す
ることが目的である。
【0005】
【課題を解決するための手段】発明者らの種々の調査検
討により、サイプの形成されたリブにヒール・アンド・
トゥ摩耗を生じるのは、サイプで区画された陸部がブロ
ックパターンタイヤのブロックと同様な接地挙動をする
ことが原因であることが突き止められた。さらに、発明
者らの実験検討の結果、サイプで区画された陸部の形状
を台形状とすることによって、圧縮力を受けた際に陸部
の側壁をより多く膨出させることが見いだされ、台形形
状とした陸部に多くの圧縮力を作用させ、側壁の膨出を
利用して陸部同士を一体化させることで偏摩耗を抑制で
きることが見いだされた(図9(A)及び(B)参
照)。
討により、サイプの形成されたリブにヒール・アンド・
トゥ摩耗を生じるのは、サイプで区画された陸部がブロ
ックパターンタイヤのブロックと同様な接地挙動をする
ことが原因であることが突き止められた。さらに、発明
者らの実験検討の結果、サイプで区画された陸部の形状
を台形状とすることによって、圧縮力を受けた際に陸部
の側壁をより多く膨出させることが見いだされ、台形形
状とした陸部に多くの圧縮力を作用させ、側壁の膨出を
利用して陸部同士を一体化させることで偏摩耗を抑制で
きることが見いだされた(図9(A)及び(B)参
照)。
【0006】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数
本の溝が設けられ、タイヤ幅方向最外側溝の内側に少な
くとも1本のリブが配置されると共に、前記リブが複数
本のサイプでタイヤ周方向に複数の陸部に分割された空
気入りタイヤであって、前記複数の陸部は、前記サイプ
を境にして交互に凹凸状をなし、凸状の陸部を形成する
両側の前記サイプは深さ方向に互いの間隔が拡大してい
ることを特徴としている。
あって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数
本の溝が設けられ、タイヤ幅方向最外側溝の内側に少な
くとも1本のリブが配置されると共に、前記リブが複数
本のサイプでタイヤ周方向に複数の陸部に分割された空
気入りタイヤであって、前記複数の陸部は、前記サイプ
を境にして交互に凹凸状をなし、凸状の陸部を形成する
両側の前記サイプは深さ方向に互いの間隔が拡大してい
ることを特徴としている。
【0007】
【作用】 本発明の空気入りタイヤによれば、凸の陸部
及び凹の陸部が路面に接地すると、凹の陸部よりも凸の
陸部に大きな圧縮力が作用する。圧縮力を受けた陸部
は、ポアソン効果によって側壁が膨出する。ここで、凸
の陸部を形成する両側のサイプが深さ方向に互いの間隔
が拡大しているため、凸の陸部は、両側のサイプが踏面
に対して直角とされた陸部に比較して圧縮時の膨出量が
大きくなる。このため、凸の陸部の側壁を大きく膨出さ
せることができ、膨出させた側壁を隣接する凹の陸部の
側壁に強く当接させて、サイプの形成されていないリブ
と同様な接地挙動にすることが可能となる。これによっ
て、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することが
できる。
及び凹の陸部が路面に接地すると、凹の陸部よりも凸の
陸部に大きな圧縮力が作用する。圧縮力を受けた陸部
は、ポアソン効果によって側壁が膨出する。ここで、凸
の陸部を形成する両側のサイプが深さ方向に互いの間隔
が拡大しているため、凸の陸部は、両側のサイプが踏面
に対して直角とされた陸部に比較して圧縮時の膨出量が
大きくなる。このため、凸の陸部の側壁を大きく膨出さ
せることができ、膨出させた側壁を隣接する凹の陸部の
側壁に強く当接させて、サイプの形成されていないリブ
と同様な接地挙動にすることが可能となる。これによっ
て、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することが
できる。
【0008】
【実施例】本発明の空気入りタイヤの一実施例を図1乃
至図4にしたがって説明する。
至図4にしたがって説明する。
【0009】本実施例の空気入りタイヤ10は、タイヤ
サイズ11R22、5の一般的なラジアル構造のタイヤ
であり、内部構造に関しての説明は省略する。
サイズ11R22、5の一般的なラジアル構造のタイヤ
であり、内部構造に関しての説明は省略する。
【0010】図3に示すように、空気入りタイヤ10の
トレッド12には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝1
4が4本設けられている。本実施例の周方向主溝14
は、溝幅W1が10mm、溝深さD1が15mmに設定され
ている。
トレッド12には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝1
4が4本設けられている。本実施例の周方向主溝14
は、溝幅W1が10mm、溝深さD1が15mmに設定され
ている。
【0011】トレッド12には、これら4本の周方向主
溝14によってセンターリブ16、セカンドリブ18及
びショルダーリブ20が形成されている。本実施例で
は、センターリブ16の幅W2が24mm、セカンドリブ
18の幅W3が25mm、ショルダーリブ20の幅W4が
32mmに設定されている。
溝14によってセンターリブ16、セカンドリブ18及
びショルダーリブ20が形成されている。本実施例で
は、センターリブ16の幅W2が24mm、セカンドリブ
18の幅W3が25mm、ショルダーリブ20の幅W4が
32mmに設定されている。
【0012】図1及び図2に示すように、セカンドリブ
18には、タイヤ幅方向(矢印A方向)に沿って延びる
複数本のサイプ22が形成されている。
18には、タイヤ幅方向(矢印A方向)に沿って延びる
複数本のサイプ22が形成されている。
【0013】図2に示すように、本実施例のサイプ22
はタイヤ幅方向に沿って直線状に延びている。セカンド
リブ18は、これら複数本のサイプ22によって、タイ
ヤ周方向(矢印B方向)に複数の陸部に分割され、背の
高い陸部28と、背の低い陸部30とが交互に配列され
ている。
はタイヤ幅方向に沿って直線状に延びている。セカンド
リブ18は、これら複数本のサイプ22によって、タイ
ヤ周方向(矢印B方向)に複数の陸部に分割され、背の
高い陸部28と、背の低い陸部30とが交互に配列され
ている。
【0014】図1に示すように、背の高い陸部28の踏
面部28Aとサイプ22とのなす角度αは、本実施例で
は100度に設定されている。このため、陸部28の形
状は、踏面部26側のタイヤ周方向寸法L1がタイヤ軸
側のタイヤ周方向寸法L3よりも短い台形状となり、リ
ブ30の形状は踏面部26側のタイヤ周方向寸法L2が
タイヤ軸側のタイヤ周方向寸法L4よりも長い台形状と
なる。
面部28Aとサイプ22とのなす角度αは、本実施例で
は100度に設定されている。このため、陸部28の形
状は、踏面部26側のタイヤ周方向寸法L1がタイヤ軸
側のタイヤ周方向寸法L3よりも短い台形状となり、リ
ブ30の形状は踏面部26側のタイヤ周方向寸法L2が
タイヤ軸側のタイヤ周方向寸法L4よりも長い台形状と
なる。
【0015】本実施例では、陸部28の踏面部28Aの
タイヤ周方向寸法L1が30mm、陸部30の踏面部30
Aのタイヤ周方向寸法L2が30mmに設定されている。
また、陸部30の踏面部30Aと陸部28の踏面部28
Aとの段差寸法hは2mmに設定されている。
タイヤ周方向寸法L1が30mm、陸部30の踏面部30
Aのタイヤ周方向寸法L2が30mmに設定されている。
また、陸部30の踏面部30Aと陸部28の踏面部28
Aとの段差寸法hは2mmに設定されている。
【0016】また、本実施例では、陸部28の踏面部2
8Aから直角方向に測定したサイプ22の溝深さD2が
14mmに設定されており、サイプ22の溝幅tが2mmに
設定されている。
8Aから直角方向に測定したサイプ22の溝深さD2が
14mmに設定されており、サイプ22の溝幅tが2mmに
設定されている。
【0017】なお、図示はしないが、センターリブ16
にも、セカンドリブ18と同様にサイプ22が設けられ
ており、背の高い陸部28と背の低い陸部30とが交互
に形成されている。なお、センターリブ16の諸元(寸
法及び角度)は、幅W2以外はセカンドリブ18と同一
である。
にも、セカンドリブ18と同様にサイプ22が設けられ
ており、背の高い陸部28と背の低い陸部30とが交互
に形成されている。なお、センターリブ16の諸元(寸
法及び角度)は、幅W2以外はセカンドリブ18と同一
である。
【0018】次に、本実施例の作用を説明する。この空
気入りタイヤ10が車両に装着されて走行に供されて背
の高い陸部28が路面32に当接すると、隣接する陸部
30よりも背が高い陸部28は、陸部30よりも大きな
圧縮力を受けることになる。また、陸部28は、踏面2
8A側の幅が狭い台形形状とされ、サイプ22を形成す
る側壁28Bが傾斜しており、圧縮を受けた際の側壁2
8Bの膨出量が大きくなるように設定されているので、
大きな圧縮力を受けることと相まって側壁28Bは大き
く膨出する。
気入りタイヤ10が車両に装着されて走行に供されて背
の高い陸部28が路面32に当接すると、隣接する陸部
30よりも背が高い陸部28は、陸部30よりも大きな
圧縮力を受けることになる。また、陸部28は、踏面2
8A側の幅が狭い台形形状とされ、サイプ22を形成す
る側壁28Bが傾斜しており、圧縮を受けた際の側壁2
8Bの膨出量が大きくなるように設定されているので、
大きな圧縮力を受けることと相まって側壁28Bは大き
く膨出する。
【0019】このため、接地面内では、図4に示すよう
に陸部28の側壁28B(図4では図番は図示せず)が
陸部30の側壁に強く押圧されてサイプ22が密着し、
陸部28と陸部30とが実質的に一体化する。この結
果、センターリブ16及びセカンドリブ18は、サイプ
22で分割されていない1本のリブと同様の接地挙動を
示すようになり、ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制され
る。
に陸部28の側壁28B(図4では図番は図示せず)が
陸部30の側壁に強く押圧されてサイプ22が密着し、
陸部28と陸部30とが実質的に一体化する。この結
果、センターリブ16及びセカンドリブ18は、サイプ
22で分割されていない1本のリブと同様の接地挙動を
示すようになり、ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制され
る。
【0020】なお、踏み込み時においては、サイプ22
のエッジ成分が確保されるので、ウエット性能を損なう
ことはない。 (試験例)本実施例の空気入りタイヤ10及び比較例の
空気入りタイヤを用意し、各々のタイヤを実車に装着し
てヒールアンドトゥ摩耗の発生状況及びウエットブレー
キ性能を比較した。
のエッジ成分が確保されるので、ウエット性能を損なう
ことはない。 (試験例)本実施例の空気入りタイヤ10及び比較例の
空気入りタイヤを用意し、各々のタイヤを実車に装着し
てヒールアンドトゥ摩耗の発生状況及びウエットブレー
キ性能を比較した。
【0021】比較例の空気入りタイヤとは、リブに形成
したサイプを全て踏面部に対して直角とし、サイプで区
画された陸部を凹凸させていない構造のものである(図
8参照)。なお、それ以外の構造、寸法等は全て実施例
の空気入りタイヤ10と同一である。
したサイプを全て踏面部に対して直角とし、サイプで区
画された陸部を凹凸させていない構造のものである(図
8参照)。なお、それ以外の構造、寸法等は全て実施例
の空気入りタイヤ10と同一である。
【0022】ウエットブレーキ性能は、2輪駆動の4輪
車(トラック)に供試タイヤを10本装着し、水深6mm
のアスファルト路を時速40km/hで走行させ、所定位置
からブレーキングを行って停止するまでの距離を測定し
た。
車(トラック)に供試タイヤを10本装着し、水深6mm
のアスファルト路を時速40km/hで走行させ、所定位置
からブレーキングを行って停止するまでの距離を測定し
た。
【0023】一方、ヒール・アンド・トゥ摩耗は、同じ
く2輪駆動の4輪車に供試タイヤを装着して一般路を3
0000km走行させ、走行終了後に陸部のヒール・ア
ンド・トゥ段差寸法H(図5参照)を比較した。
く2輪駆動の4輪車に供試タイヤを装着して一般路を3
0000km走行させ、走行終了後に陸部のヒール・ア
ンド・トゥ段差寸法H(図5参照)を比較した。
【0024】
【表1】
【0025】なお、各々の評価は、比較例タイヤを10
0とした指数で表示しており、数値が小さいほど性能に
優れていることを示す。なお、括弧内の数値は実測値
(10本の平均)である。
0とした指数で表示しており、数値が小さいほど性能に
優れていることを示す。なお、括弧内の数値は実測値
(10本の平均)である。
【0026】上記試験結果から、本発明の適用された本
実施例の空気入りタイヤ10は、ヒール・アンド・トゥ
摩耗の抑制効果に優れていることは明らかである。
実施例の空気入りタイヤ10は、ヒール・アンド・トゥ
摩耗の抑制効果に優れていることは明らかである。
【0027】また、ウエットブレーキ性能に関しては、
本実施例の空気入りタイヤ10は比較例タイヤと同等で
あり、本発明がウエット性能に影響を及ぼさないことは
明らかである。
本実施例の空気入りタイヤ10は比較例タイヤと同等で
あり、本発明がウエット性能に影響を及ぼさないことは
明らかである。
【0028】なお、前記実施例では、陸部28の踏面と
陸部30との踏面の差を2mmに設定し、サイプ22の角
度αを100度、サイプ22の溝幅を2mm、サイプ22
の深さD2を14mmとしたが、これらは、陸部28の諸
元、即ち、タイヤ周方向の寸法、タイヤ幅方向の寸法、
主溝の溝底部から計測する高さ、サイプの角度やゴムの
硬さ等によって適宜変更されるものである。
陸部30との踏面の差を2mmに設定し、サイプ22の角
度αを100度、サイプ22の溝幅を2mm、サイプ22
の深さD2を14mmとしたが、これらは、陸部28の諸
元、即ち、タイヤ周方向の寸法、タイヤ幅方向の寸法、
主溝の溝底部から計測する高さ、サイプの角度やゴムの
硬さ等によって適宜変更されるものである。
【0029】なお、サイプ22の溝幅が大きければ、背
の高い陸部28と背の低い陸部30との段差寸法hを更
に大きくしたり、サイプ22の角度αを更に大きくする
必要があるのは言うまでもない。
の高い陸部28と背の低い陸部30との段差寸法hを更
に大きくしたり、サイプ22の角度αを更に大きくする
必要があるのは言うまでもない。
【0030】また、本実施例では、セカンドリブ18及
びショルダーリブ20に本発明を適用したが、さらに、
多数本のリブを備えたタイヤでは、タイヤ幅方向最外側
のリブを除くリブに本発明を適用することができる。
びショルダーリブ20に本発明を適用したが、さらに、
多数本のリブを備えたタイヤでは、タイヤ幅方向最外側
のリブを除くリブに本発明を適用することができる。
【0031】また、タイヤ幅方向最外側のリブを除く全
てのリブに本発明を適用しなくても良く、ヒールアンド
トゥ摩耗の発生するリブのみに本発明を適用しても良い
のは勿論である。
てのリブに本発明を適用しなくても良く、ヒールアンド
トゥ摩耗の発生するリブのみに本発明を適用しても良い
のは勿論である。
【0032】なお、サイプ22の角度αを大きくし過ぎ
ると(例えば、40度以上)、サイプ22を形成するモ
ールドのブレードが加硫成形後にタイヤから抜け難くな
ったり、ブレードに大きな力が作用するため好ましくな
い。
ると(例えば、40度以上)、サイプ22を形成するモ
ールドのブレードが加硫成形後にタイヤから抜け難くな
ったり、ブレードに大きな力が作用するため好ましくな
い。
【0033】また、サイプ22の角度αは90度を越え
るように設定すれば、膨出量を増す効果が表れるが、膨
出量と、成型時のモールドとの両方を考慮すると、本実
施例では95度〜130度の範囲が好ましく、95度〜
115度の範囲が更が好ましい。
るように設定すれば、膨出量を増す効果が表れるが、膨
出量と、成型時のモールドとの両方を考慮すると、本実
施例では95度〜130度の範囲が好ましく、95度〜
115度の範囲が更が好ましい。
【0034】また、背の高い陸部28と背の低い陸部3
0との段差寸法hは、大き過ぎると背の低い陸部30の
接地圧不足や接地不良等を生じ、小さ過ぎると背の高い
陸部28の側壁28Bを膨出させる作用が少なくなる。
本実施例の場合には、段差寸法hは、0.5mm〜3.0
mmの範囲が好ましく、1.0mm〜2.5mmの範囲が更に
好ましい。
0との段差寸法hは、大き過ぎると背の低い陸部30の
接地圧不足や接地不良等を生じ、小さ過ぎると背の高い
陸部28の側壁28Bを膨出させる作用が少なくなる。
本実施例の場合には、段差寸法hは、0.5mm〜3.0
mmの範囲が好ましく、1.0mm〜2.5mmの範囲が更に
好ましい。
【0035】なお、前記実施例では、サイプ22の溝壁
(陸部の側壁)が平面であったが、図6に示すように、
円弧面であっても良い。また、サイプ22の踏面側の形
状は、図7に示すように、タイヤ幅方向(矢印A方向)
に対して傾斜していても良く、図示はしないがジグザグ
状、波型であっても良い。
(陸部の側壁)が平面であったが、図6に示すように、
円弧面であっても良い。また、サイプ22の踏面側の形
状は、図7に示すように、タイヤ幅方向(矢印A方向)
に対して傾斜していても良く、図示はしないがジグザグ
状、波型であっても良い。
【0036】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、サイプの形成されたリ
ブを、サイプの形成されていないリブと同じような接地
挙動に改善し、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制
して外観形状の悪化を防止できるという優れた効果を有
する。
タイヤは上記の構成としたので、サイプの形成されたリ
ブを、サイプの形成されていないリブと同じような接地
挙動に改善し、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制
して外観形状の悪化を防止できるという優れた効果を有
する。
【図1】一実施例に係る空気入りタイヤのタイヤ軸線に
直角なリブの断面図である。
直角なリブの断面図である。
【図2】一実施例に係る空気入りタイヤのリブの斜視図
である。
である。
【図3】一実施例に係る空気入りタイヤの軸線に沿った
断面図である。
断面図である。
【図4】路面に接地したリブの側面図である。
【図5】ヒール・アンド・トゥ摩耗の生じた陸部の側面
図である。
図である。
【図6】他の実施例に係るリブの側面図である。
【図7】他の実施例に係るリブの平面図である。
【図8】サイプの形成された従来のリブの斜視図であ
る。
る。
【図9】(A)は、従来の陸部に圧縮力を付与した際の
変形状態を示す陸部の側面図であり、(B)は台形の陸
部に圧縮力を付与した際の変形状態を示す陸部の側面図
である。
変形状態を示す陸部の側面図であり、(B)は台形の陸
部に圧縮力を付与した際の変形状態を示す陸部の側面図
である。
10 空気入りタイヤ 12 トレッド 14 周方向主溝 16 センターリブ 18 セカンドリブ 22 サイプ 28 陸部 30 陸部
Claims (1)
- 【請求項1】 トレッド部にタイヤ周方向に沿って延び
る複数本の溝が設けられ、タイヤ幅方向最外側溝の内側
に少なくとも1本のリブが配置されると共に、前記リブ
が複数本のサイプでタイヤ周方向に複数の陸部に分割さ
れた空気入りタイヤであって、 前記複数の陸部は、前記サイプを境にして交互に凹凸状
をなし、凸状の陸部を形成する両側の前記サイプは深さ
方向に互いの間隔が拡大していることを特徴とする空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6209647A JPH0872507A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6209647A JPH0872507A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0872507A true JPH0872507A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=16576268
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6209647A Pending JPH0872507A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0872507A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018039482A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1994
- 1994-09-02 JP JP6209647A patent/JPH0872507A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2018039482A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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