JPH0868421A - 自動車の走行機構部分に用いられる、半径方向と軸方向とで荷重を受けるブシュ軸受け - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブシュ軸受けのために少数の構成部分しか必
要としないようにし、ひいては製造コストおよび組付け
コストの負担を小さくする。 【解決手段】 軸方向の力を伝達するスラストベアリン
グ８，１０；９，１１と、該スラストベアリング８，１
０；９，１１を取り囲む前記シールリップ１２；１３と
が、軸方向の両軸受け端部に形成されており、両スラス
トベアリングのうちの少なくとも一方９，１１が、該ス
ラストベアリング９，１１を取り囲むシールリップ１３
の外径で見て、前記支承アイに比べて小さな直径を有し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の走行機構部分
に用いられる、半径方向と軸方向とで荷重を受けるブシ
ュ軸受けであって、第１の車両部分に固く組込み可能な
内側管と、該第１の内側管に遊びなくかつスライド式に
運動可能に配置された外側ブシュと、前記第１の内側管
と前記外側ブシュとの間の、同じく遊びなしのスラスト
ベアリングと、前記外側ブシュを固く付着するように取
り囲む、第２の走行機構部分に設けられた支承アイに軸
方向でプレス嵌め可能なエラストマー体とが設けられて
おり、該エラストマー体が、該エラストマー体の半径方
向フランジと前記スラストベアリングとの間にも延びて
いて、一体成形されたシールリップを有しており、該シ
ールリップが、前記スラストベアリングに軸方向で被さ
っていて、軸受け中心に向けられている形式のものに関
する。

【０００２】

【従来の技術】このような形式のブシュ軸受けはドイツ
連邦共和国特許第４０３６０５０号明細書に基づき公知
である。このようなブシュ軸受けを走行機構部分の支承
アイに組み込んで、対称的な軸受け構造を得るために
は、分割された構成が必要となるので、２つのこのよう
なブシュ軸受けが、互いに反対の側から金属性の走行機
構部分の支承アイにそれぞれ押し込まれ、次いで両軸受
け部分の内側管に差し込まれた支承ピンによって互いに
緊定される。これによって、両軸受け部分の支持リング
はその半径方向フランジを介してそれぞれ片側で支承ア
イの縁部に当て付けられる。したがって、それぞれ完全
な軸受けを達成するためには、２つのブシュ軸受けが必
要とされ、これによって一方では製造コストの負担が大
となり、他方では大量生産による組付けコストおよびブ
シュ軸受けの供給コストの負担も大となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式のブシュ軸受けを改良して、ブシュ軸受け
のために少数の構成部分しか必要とならないことによ
り、製造コストおよび組付けコストの負担が小さくなる
ようなブシュ軸受けを提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、軸方向の力を伝達するスラストベ
アリングと、該スラストベアリングを取り囲む前記シー
ルリップとが、軸方向の両軸受け端部に形成されてお
り、両スラストベアリングのうちの少なくとも一方が、
該スラストベアリングを取り囲むシールリップの外径で
見て、前記支承アイに比べて小さな直径を有しているよ
うにした。

【０００５】

【発明の効果】本発明によるブシュ軸受けは単一ユニッ
トとして形成されていて、金属性の走行機構部分に設け
られた支承アイに組み込むことができる。さらに、本発
明によるブシュ軸受けは、半径方向力も両軸方向力をも
伝達することができる。場合によっては逆方向における
軸方向力を伝達するために、エラストマー体は環状隆起
部を備えている。この環状隆起部は走行機構部分の反対
の側で支承アイの縁部に背後から係合する。エラストマ
ー体から、支承アイに比べて小さな直径を有する軸受け
端部でエラストマー体に同じ材料から一体に成形された
シールリップへの移行部に環状の溝が形成されていると
有利である。これにより、組付け作業またはエラストマ
ー体の材料に運転時に生じる、軸受けに作用する力によ
って生ぜしめられる応力が、シールリップ範囲に伝播し
なくなり、ひいてはシールにおける非シール性も回避さ
れるようになる。

【０００６】ブシュ軸受けの両スラストベアリングはそ
れぞれ、外側ブシュの軸方向端部に支持された板と、内
側管の軸方向端部に固定された受けとから成っている。
この板と受けとは、半径方向に延びる、場合によっては
良好な滑り特性を備えた滑り面を介して互いに接触して
いる。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。

【０００８】図示のブシュ軸受けは内側管１と、この内
側管１に遊びなくスライド式に回転運動可能に配置され
た外側ブシュ２とから成っている。この場合、両ブシュ
１，２の間には、場合によってはブシュ軸受けの滑り特
性を向上させる、良好な滑り特性を有する材料から成る
滑りブシュ３が設けられているか、または滑り特性を改
善する被覆体だけが設けられている。外側ブシュ２は、
この外側ブシュ２を完全に取り囲むエラストマー体４内
に強固に付着するように配置されている。ブシュ軸受け
の所望の弾性特性曲線に適合させて、エラストマー体４
は図１に示した周面成形部を有している。このエラスト
マー体４は走行機構部分５に設けられた支承アイに片側
から押し込まれて、次いで支持リング７に設けられた半
径方向フランジ６が走行機構部分５の片側で支承アイの
縁部に支持される。前記支持リング７はエラストマー体
４に同じく、たとえば加硫固定により強固に付着するよ
うに結合されている。両軸方向端部には、軸方向の力を
伝達するためのスラストベアリングが形成されている。
各スラストベアリングはそれぞれ外側ブシュ２の軸方向
端部に支持された滑り板８；９と、内側管１の軸方向端
部に固定された受け１０；１１とから成っているので、
滑り板８は受け１０と共に、滑り板９は受け１１と共に
それぞれ共通の滑り面を有している。この滑り面は場合
によっては、良好な滑り特性を有する材料で被覆されて
いる。エラストマー体４は両軸方向端部で、同じ材料か
ら一体に成形されたシールリップ１２；１３を介してス
ラストベアリング８，１０にも、スラストベアリング
９，１１にも被さっている。支持リング７の側に配置さ
れたスラストベアリング８，１０は慣用の形式で形成さ
れているので、図面から判かるように滑り板８は支持リ
ング７よりも大きな直径を有している。反対の側の軸方
向端部では、スラストベアリング９，１１と、このスラ
ストベアリングを軸方向で取り囲むシールリップ１３と
が、走行機構部分５に設けられた支承アイの内径に比べ
て小さな直径を有している。これによって、ブシュ軸受
け全体を図１に示したように予め組み立てて、自動車の
走行機構部分５の支承アイに片側から押し込んでプレス
嵌めすることが可能となる。主負荷方向では、軸方向力
が半径方向フランジ６を備えた支持リング７によって走
行機構部分５に伝達される。場合によって生じる、逆方
向での軸方向力はエラストマー体４の端部に配置された
環状隆起部１４によって伝達される。この環状隆起部１
４はブシュ軸受けの、前記支持リング７とは反対の側の
軸方向端部で、走行機構部分５に設けられた支承アイの
縁部に背後から係合する（図２参照）。ブシュ軸受けと
第２の走行機構部分との結合は、自体公知の形式で内側
管に差込み可能なピンによって行なわれる。

【０００９】前記支承アイに比べて小さな直径を有する
軸受け端部では、エラストマー体４から、同じ材料から
成る一体成形されたシールリップ１３への移行部に環状
の溝１５が形成されている。この溝１５は、エラストマ
ー体４において場合によっては生じる応力がシールリッ
プ範囲に伝達されることを回避し、ひいては既にさらに
上で説明したように軸受けの端部における良好なシール
を生ぜしめる。

【００１０】図３には、図１に示した実施例の変化形に
よるブシュ軸受けが示されている。この実施例では、ス
ラストベアリングが両軸受け端部にそれぞれ等しい外径
を有している。図４には、図１に示した直径の異なるス
ラストベアリングを備えたブシュ軸受けにおいて使用さ
れた、短尺の支持リングの代わりに、一貫して延びる外
側スリーブとして形成された支持リング７を備えたブシ
ュ軸受けの実施例が示されている。この場合、直径の大
きく形成された側には、半径方向のフランジリング６が
配置されているので、このブシュ軸受けは反対の側を前
にして、自動車走行機構部分に設けられた支承アイに組
み込むことができる。

【００１１】図５に示した実施例では、両スラストベア
リングが同じ直径を有しており、この場合、エラストマ
ー体４における許容剪断応力への軸方向力の伝達が制限
されている。図５に示した実施例とは異なり、図６に示
した実施例では、エラストマー体４を取り囲む外側スリ
ーブ７の一方の端部に半径方向のフランジリング６が設
けられている。このフランジリング６によって組込み時
における軸受けの位置固定も得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるブシュ軸受けを、走行機構部分に
設けられた支承アイへの組込み前の状態で示す、軸方向
平面に沿った断面図である。

【図２】図１に示したブシュ軸受けを支承アイへの組込
み後の状態で示す断面図である。

【図３】本発明の別の実施例を示す断面図である。

【図４】本発明のさらに別の実施例を示す断面図であ
る。

【図５】本発明のさらに別の実施例を示す断面図であ
る。

【図６】本発明のさらに別の実施例を示す断面図であ
る。

【符号の説明】 １ 内側管、 ２ 外側ブシュ、 ３ 滑りブシュ、
４ エラストマー体、５ 走行機構部分、 ６ フラン
ジリング、 ７ 支持リング、 ８，９ 滑り板、 １
０，１１ 受け、 １２，１３ シールリップ、 １４
環状隆起部、 １５ 溝

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の走行機構部分に用いられる、半
   径方向と軸方向とで荷重を受けるブシュ軸受けであっ
   て、第１の車両部分に固く組込み可能な内側管と、該第
   １の内側管に遊びなくかつスライド式に運動可能に配置
   された外側ブシュと、前記第１の内側管と前記外側ブシ
   ュとの間の、同じく遊びなしのスラストベアリングと、
   前記外側ブシュを固く付着するように取り囲む、第２の
   走行機構部分に設けられた支承アイに軸方向でプレス嵌
   め可能なエラストマー体とが設けられており、該エラス
   トマー体が、該エラストマー体の半径方向フランジと前
   記スラストベアリングとの間にも延びていて、一体成形
   されたシールリップを有しており、該シールリップが、
   前記スラストベアリングに軸方向で被さっていて、軸受
   け中心に向けられている形式のものにおいて、軸方向の
   力を伝達するスラストベアリング（８，１０；９，１
   １）と、該スラストベアリング（８，１０；９，１１）
   を取り囲む前記シールリップ（１２；１３）とが、軸方
   向の両軸受け端部に形成されており、両スラストベアリ
   ングのうちの少なくとも一方（９，１１）が、該スラス
   トベアリング（９，１１）を取り囲むシールリップ（１
   ３）の外径で見て、前記支承アイに比べて小さな直径を
   有していることを特徴とする、自動車の走行機構部分に
   用いられる、半径方向と軸方向とで荷重を受けるブシュ
   軸受け。
2. 【請求項２】 エラストマー体（４）から、前記支承ア
   イに比べて小さな直径を有する軸受け端部で前記エラス
   トマー体（４）に同じ材料から一体成形されたシールリ
   ップ（１２；１３）への移行部に、環状の溝（１５）が
   設けられている、請求項１記載のブシュ軸受け。
3. 【請求項３】 両スラストベアリング（８，１０；９，
   １１）がそれぞれ、外側ブシュ（２）の軸方向端部に支
   持された板（８；９）と、内側管（１）の軸方向端部に
   固定された受け（１０；１１）とから成っており、該板
   （８；９）と該受け（１０；１１）とが、半径方向に延
   びる、場合によっては良好な滑り特性を備えた滑り面を
   介して互いに接触している、請求項１または２記載のブ
   シュ軸受け。
4. 【請求項４】 前記両受け（１０，１１）が、一体の内
   側管（１）の軸方向端部に固定されていて、それぞれ同
   じく一体の外側ブシュ（２）の端面に対して働く、請求
   項１から３までのいずれか１項記載のブシュ軸受け。