JPH0861492A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 装置強度を向上させるとともに油圧切換え時
のショックを低減する自動変速機用油圧制御装置を提供
する。 【構成】 ライン圧ポート３５ａ〜３５ｇ、制御圧ポー
ト３６ａ〜３６ｄまたは３８ｅ〜３８ｆはそれぞれスプ
ール弁２〜８を挟みドレン圧ポート４８ａ〜４８ｆと１
８０°反対側に形成されているため、各油圧ポートの断
面積の拡大や油圧ポートの配置の自由度が増大する。ま
た油圧の高いライン圧ポートをカムシャフト１から遠ざ
け、制御圧ポートを真ん中、ドレン圧ポートを最もカム
シャフト１に近付けて配置している。これは、ピン１４
〜２１の破損を防ぐため、油圧の大きい油圧ポートほど
カムシャフト１から遠ざける必要があるからである。ま
た、油圧切換え時、中間圧である制御圧ポートに一旦接
続されるので、油圧切換え時の衝撃を低減することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速機構
を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、回転駆動力を負荷に応じスムーズ
に伝達するため、車両用等に多く利用されている自動変
速機は、制御弁により油圧を調節し各摩擦係合装置を制
御して変速制御を行っている。変速制御は、乗員により
ある程度任意のギア位置を選択するセレクトレバーによ
る手動制御と、エンジンのスロットル開度や車速などか
らエンジン制御コンピュータにより適正なギア比になる
ように摩擦係合装置を決定する自動制御とにより行われ
る。回転駆動力を負荷に応じスムーズに伝達するため、
複数の制御弁、アキュムレータ、電磁弁等を用いた油圧
回路で自動変速機の個々の摩擦係合装置の油圧を制御す
ることにより変速制御を実現している。このような構成
では、自動変速機内の摩擦係合装置の数だけ制御弁が必
要になるため、装置が大型化して多くの部品を必要とす
るとともに、装置が複雑で製造コストが高いという問題
がある。

【０００３】このような問題を解決するため、複数の制
御弁を１か所にまとめた集積弁により、装置の小型、軽
量、簡素化を図ることが考えられる。このものでは、エ
ンジン制御コンピュータのフェイルシステム等により、
電子制御の自動制御機能が故障しても乗員がセレクトレ
バーを操作することにより、前進や後退の選択や、ある
程度、前進時の変速段の選択を行えるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の集積弁により自動変速を制御する油圧制御装
置の場合、油圧の異なる油圧ポートを各制御弁にそれ
ぞれ接続するとき、同一方向から接続すると各油圧ポー
トが接近するので、油圧ポートの径を大きくできないと
いう問題がある。また、油圧ポートが同一方向から接続
するレイアウトであるため、油圧ポートに圧油を供給す
る供給管の接続位置が限定されるので油圧制御装置の設
置位置の自由度が低くなるという問題がある。また、
同一油圧の油圧ポートを連通する油圧通路を油圧ポート
と一体に同一ハウジング内に形成すると、異なる油圧通
路間の隔壁が長くかつ薄くなるので、隔壁の強度が確保
しにくいという問題がある。また、例えば制御弁がス
プール弁である場合、異なる油圧の油圧ポートをスプー
ル弁の軸方向に適切に接続しないと、油圧切換え時の圧
力差によるショックが大きくなるという問題がある。

【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、装置強度を向上させるとともに油圧切
換え時のショックを低減する自動変速機用油圧制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置
は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素に供給
される油路を切換え、前記摩擦締結要素の係合または解
除を行うことにより複数の変速段を切換え制御する自動
変速機用油圧制御装置であって、自動制御による変速と
手動による変速とを行う複数のスプール弁を有する集積
弁を備え、前記複数のスプール弁の軸方向に異なる位置
で前記複数の各スプール弁に接続する複数の油圧ポート
は、少なくとも異なる２方向から前記スプール弁に接続
することを特徴とする。

【０００７】また本発明の請求項２記載の自動変速機用
油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締
結要素に供給される油路を切換え、前記摩擦締結要素の
係合または解除を行うことにより複数の変速段を切換え
制御する自動変速機用油圧制御装置であって、自動制御
による変速と手動による変速とを行う複数のスプール弁
とこの複数のスプール弁を収容するハウジングとを有す
る集積弁を備え、前記複数のスプール弁の軸方向に異な
る位置で前記複数の各スプール弁に接続する複数の油圧
ポートは、前記ハウジング外でそれぞれ連通しているこ
とを特徴とする。

【０００８】さらに本発明の請求項３記載の自動変速機
用油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の摩擦
締結要素に供給される油路を切換え、前記摩擦締結要素
の係合または解除を行うことにより複数の変速段を切換
え制御する自動変速機用油圧制御装置であって、自動制
御による変速と手動による変速とを行う複数のスプール
弁を有する集積弁と、ライン圧を調整し、前記集積弁を
介し前記摩擦締結要素へ制御圧を付与する圧力制御手段
とを備え、前記複数の各スプール弁の軸方向に異なる位
置で前記各スプール弁に接続する油圧ポートは、ライン
圧ポートおよび制御圧ポートおよびドレン圧ポートであ
り、前記制御圧ポートは前記ライン圧ポートと前記ドレ
ン圧ポートとの間に設けられていることを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載の自動
変速機用油圧制御装置によると、スプール弁の軸方向に
異なる位置でスプール弁に接続する複数の油圧ポート
は、少なくとも異なる２方向から前記スプール弁に接続
するため油圧ポートを適切に配置することにより各油圧
ポート間の距離が長くなので、油圧ポート間を隔てる隔
壁の強度が増す。また、油圧ポート径を拡大することが
できるので、圧油の供給量を増加することができる。

【００１０】本発明の請求項２記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、スプール弁の軸方向に異なる位置で
各スプール弁に接続する複数の油圧ポートは、スプール
弁の収容されているハウジング外でそれぞれ連通してい
るため、ハウジング内で同一油圧の油圧ポートを連通す
る長い油通路を形成する必要がない。このため、隣接す
る油通路を隔てる隔壁が強度不足により損傷する問題が
ハウジング内で発生することを防止できる。

【００１１】本発明の請求項３記載の自動変速機用油圧
制御装置によると、各スプール弁に異なる軸方向位置で
接続するライン圧ポート、制御圧ポート、ドレン圧ポー
トの配置は、ライン圧ポートとドレン圧ポートとの間に
制御圧ポートを設けている。このため、摩擦締結要素に
供給する圧油の油圧をドレン圧からライン圧またはライ
ン圧からドレン圧へ移行させ各摩擦締結要素を係合また
は解除するとき、中間圧を有する制御圧ポートに一旦接
続するので圧力切換え時の衝撃を低下することができ
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本発明の自動変速機用油圧制御装置を車両用の自
動変速機（以下、「自動変速機」をＡＴという）に適用
したシステム構成を図２に示す。図２において、ＥＶは
電磁弁を表し、ＭＶは集積弁を表す。

【００１３】車両用ＡＴの動作は、周知のように自動ま
たは手動でトランスミッション３００内のギヤ接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。集積弁６０とその周辺装置全体は、トランス
ミッション３００下部のＡＴ内部の図示しないオイルパ
ン内部にあり、オイルパン内部の油圧制御装置４００の
周囲は油圧回路のドレンになっている。

【００１４】トランスミッション３００内には、エンジ
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン等に
排出された駆動油を封入ポート５７より吸入し、ライン
圧制御弁６４を介し各装置へ圧油を供給している。この
油圧ポンプ５６からの圧油は、変動のある高ポンプ油圧
であり、電磁制御式圧力制御弁であるライン圧制御弁６
４により一定の高圧なライン圧に制御し各油圧機器へ供
給される。油圧制御装置４００には２つの係合油圧制御
弁６１、６２が設けられており、トランスミッション３
００内にある後述する各摩擦係合装置の係合時に必要な
所定の制御圧にライン圧制御弁６４から供給される圧油
のライン圧を任意に制御して集積弁６０に圧油を供給し
ている。

【００１５】集積弁６０に供給されたライン圧または制
御圧の圧油は、図１に示す各スプール弁２、３、４、
５、６、７、８（ＳＰと総称する）を介し、図２に示す
連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５
よりトランスミッション３００内の摩擦係合装置である
多板クラッチ類Ｃ０、Ｃ１、Ｃ２や多板ブレーキ類Ｂ
０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３に供給されている。各摩擦係合装
置は、トランスミッション３００内にある図示しないプ
ラネタリギア等の各変速比を構成するギアに連結されて
おり、これら摩擦係合装置を係合または解除することに
より、変速比を切換えて車両の変速制御を行っている。

【００１６】トランスミッション３００に連結している
連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５
の内、トランスミッション３００に設置されている多板
クラッチＣ０、多板ブレーキＢ０に連通するポート３
９、４３は、これらポートが同時に作動操作されると内
部的な構造からトランスミッション３００が駆動不能と
なり、損傷を与えてしまう恐れがあるので、同時に結合
されるのを防ぐため二重結合防止弁６３が介在してい
る。その他の連通ポートは周知のトランスミッションに
見られるように、他の多板クラッチ、ブレーキ類は連通
ポートからの油圧で係合または解除されトランスミッシ
ョン３００内の変速のために複数のギアの連結状態を切
換え、ＡＴとしての変速制御がなされる。なおブレーキ
類は実質的にクラッチと同類の摩擦要素であり、クラッ
チの片側をトランスミッションのボディに固定した構造
となっているものがブレーキである。

【００１７】連結部１１は、操作者が手動で前進、後
退、ニュートラル、パーキング等、車両の駆動状態を操
作するセレクトレバー５００と機械的に接続されてい
る。ライン圧制御弁６４から供給された圧油は、さらに
トルクコンバータ２００のロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリ
ップ制御を行うため、ロックアップ油圧制御弁６５を介
しトルクコンバータ２００に供給される。

【００１８】図１に示すように、油路を切換えるスプー
ル弁ＳＰは、カムシャフト１の軸に垂直な方向にカムシ
ャフト１の両側に並んで配置されている。スプール弁Ｓ
Ｐは、それぞれ集積弁６０のハウジング２８に設けられ
た円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２
８ｆ、２８ｇに軸方向に摺動可能に挿入されている。次
に、スプール弁５を例にしスプール弁ＳＰの詳細な構造
を説明する。他のスプール弁はスプール弁５と同一の構
成である。

【００１９】図５（Ａ）に示すようにスプール弁５は内
部に空洞を有する円筒形をしており、その円筒の外側面
中央部周囲に環状の油路溝５ａが形成され、スプール弁
５の内部に設けられた内円筒部５ｃと油路溝５ａとに連
通する油路孔５ｂが外側壁を貫通して形成されている。
そして、図２に示すように、各スプール弁ＳＰの油路孔
は各円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、
２８ｆ、２８ｇに連通するライン圧ポート３５ａ、３５
ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆ、３５ｇ（Ｐ_S と
総称する）、制御圧ポート３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３
６ｄ（Ｐ_C1と総称する）、３８ｅ、３８ｆ、３８ｇ（Ｐ
_C2と総称する）、ドレン圧ポート４８ａ、４８ｂ、４８
ｃ、４８ｄ、４８ｅ、４８ｆ、４８ｇ（Ｄ_r と総称す
る）と連通するよう構成されている。各スプール弁ＳＰ
内に設けられた内円筒部はその一端がそれぞれキャップ
５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ、５
３ｇにより封止されていて、キャップの内円筒部を通じ
連通ポート３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５
に連通している。

【００２０】そしてカムシャフト１と各スプール弁ＳＰ
の未開口側底部の端面（図５（Ａ）に示すスプール弁５
では５ｄで表されている）との間に、カムシャフト１の
軸の垂直方向に摺動可能にピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０がハウジング２８に嵌挿され、カ
ムシャフト１のカムの動きを各スプール弁ＳＰに伝えて
いる。カムシャフト１の動きに従って、スプール弁ＳＰ
が各円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、
２８ｆ、２８ｇ内をスムーズにスライドするように、ピ
ン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０が当たる
スプール弁ＳＰの各未開口側に圧力抜きの小穴が３か所
設けられている。これはスプール弁ＳＰの内部の油をス
プール弁未開口側底部の下方へも供給することにより、
スプール弁ＳＰの内部の油圧による圧力と、スプール弁
未開口側底部の面に働く油圧をバランスさせることによ
り、スプール弁ＳＰを駆動するための力が軽減されるよ
う作用させるためのものである。またスプール弁ＳＰは
全て、スプリング２１、２２、２３、２４、２５、２
６、２７によってピン１４、１５、１６、１７、１８、
１９、２０とともにカムシャフト１側に押し付けられて
いる。スプリング２１、２２、２３、２４、２５、２
６、２７はハウジング２８に固定されたキャップ５３
ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ、５３ｇ
によって外部に飛び出さないように円筒孔２８ａ、２８
ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、２８ｆ、２８ｇに封止さ
れている。

【００２１】係合油圧制御弁６１は制御圧ポート３６、
第１制御圧通路を介しスプール弁２、３、４、５の制御
圧ポートＰ_C1に接続され、係合油圧制御弁６２は制御圧
ポート３８、第２制御圧通路を介しスプール弁６、７、
８の制御圧ポートＰ_C2に接続されている。さらにライン
圧制御弁６４は、集積弁６０にライン圧の圧油を直接供
給するようにライン圧ポート３５、ライン圧通路を介し
ライン圧ポートＰ_S に接続されている。ドレン圧ポート
Ｄ_r はドレン圧通路、ドレン圧ポート４８を介し図示し
ないドレンに接続している。ライン圧ポート３５に連通
する図示しないライン圧通路、制御圧ポート３６に連通
する図示しない第１制御圧通路、制御圧ポート３８に連
通する図示しない第２制御圧通路、ドレン圧ポート４８
に連通する図示しないドレン圧通路は例えばハウジング
２８を覆う図示しないケーシングに設けられ、それぞれ
ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、制御圧ポート
Ｐ _C2、ドレン圧ポートＤ_r にハウジング２８外で連通し
ている。

【００２２】図４から判るように、各ライン圧ポートＰ
_S 、制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2はそれぞれスプール弁
ＳＰを挟みドレン圧ポートＤ_r と１８０°反対側に形成
されているため、各ポートの断面積の拡大やポートの配
置位置の自由度が増大する。これら油圧ポートＰ_S 、Ｐ
_C1、Ｐ_C2、Ｄ_r は、図１に示すように、カムシャフト１
に近付く方向にライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1
またはＰ_C2、ドレン圧ポートＤ_r となるように配置され
ている。ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ _C1、
Ｐ_C2、ドレン圧ポートＤ_r をこの順番でカムシャフト１
に近付く方向に配置する理由は、スプール弁ＳＰの位置
によってピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２
０のカムシャフト１側への突出割合が変わり、スプール
弁内部の圧力の違いによってピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０の押し戻される力が変化するため
である。以下そのことを詳細に説明する。なおこの油圧
ポートの配置の効果は、本実施例で示した集積弁の構成
でなくとも、つまり単に自動制御だけ、もしくは手動制
御だけの構成のものであっても同様なスプール弁の構成
であれば同様な効果を有する。

【００２３】図５の（Ａ）および（Ｂ）は、スプール弁
５を例とし、スプール弁５の油路溝５ａが各油圧ポート
に連通する位置Ａ、Ｂ、Ｃにあるとき、カムシャフト１
が移動する際にピン１７を押し上げるのに必要とする力
を油圧を変化させて比較したものである。ここで、位置
Ａ、Ｂ、Ｃは、この順番でスプール弁５がカムシャフト
１に近付く位置を表す。即ち、スプール弁５の油路溝５
ａが位置Ｃの場合、最もスプール弁５が下がってカムシ
ャフト１に近付き、位置Ａの場合、最もスプール弁５が
上がってカムシャフト１から遠ざかっている。カムシャ
フト１が軸方向に移動しピン１７を押し上げようとする
とき、ピン１７はｄ点を支点とする回転モーメントを受
ける。従って、ピン１７の突出し長さが長いほどピン１
７に対するこじり力が大きく働くことになる。また、ピ
ン１７を押し上げる力が大きいほどピン１７に対するこ
じり力は大きくなり、スプール弁５内の内円筒部５ｃの
油圧が大きいほどこの油圧によりスプール弁５が受ける
力に抗してピン１７を押し上げようとする力は大きくな
る。そこで、ピン１７の突出し長さが長い位置Ｃの場
合、ピン１７にかかる圧力が小さくなるような油圧連通
モードを選択できれば、全体としてピン１７を押し上げ
る力は少なくてすみ、ピン１７をこじる力も大きくなら
ずにすむ。つまり、高圧となるライン圧を供給するライ
ン圧ポート３５ｄを位置Ａにし、最も低い圧力であるド
レン圧ポート４８ｄを位置Ｃにし、ドレン圧からライン
圧までの圧力範囲内にある制御圧を供給する制御圧ポー
ト３６ｄを位置Ｂにすることで、カムシャフト１の駆動
力を低減でき、ピン変形を防ぐことができる。他のスプ
ール弁２、３、４、６、７、８についても同様の油圧ポ
ート配置である。スプール弁５の油路溝５ｂが各位置
Ａ、Ｂ、Ｃにあるとき、スプール弁５に供給する油圧と
ピン１７を押し上げる力との関係を図５（Ｂ）に示す黒
点で表すと、取り得る最大値であるライン圧に位置Ｂに
おいて制御圧がなったとき、ピン１７を押し上げる力は
最大のｂになる。またカムシャフトの駆動源であるステ
ップモータ１２の駆動力も小さくて済み、装置の大型化
を防ぐことになる。さらに、手動の際のセレクトレバー
５００の操作力にも影響するので、より少ない力で駆動
できる。

【００２４】また、ライン圧ポートＰ_S とドレン圧ポー
トＤ_r との間に制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2を配置する
と、ライン圧からドレン圧またはドレン圧からライン圧
への圧力切換えの際、中間圧としての制御圧を必ず通過
するので圧力切換え時のショックを減少することができ
る。ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2、ド
レン圧ポートＤ_r は本実施例においてはハウジング２８
外の図示しないケーシングでそれぞれ連通しているが、
この様に構成すると、ハウジング２８内において各油圧
ポートの間隔が十分にない場合でも、各ポート間の隔壁
の強度が十分にとれるという効果がある。

【００２５】各スプール弁ＳＰがカムシャフト１の駆動
により円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８
ｅ、２８ｆ、２８ｇを移動する際、各円筒孔２８ａ、２
８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２９ｅ、２８ｆ、２８ｇに開口
するライン圧ポートＰ_S の位置と対向する位置に各スプ
ール弁ＳＰの油路溝および油路孔が位置決めされると、
各ライン圧ポートＰ_S に供給されるライン圧の圧油が各
スプール弁ＳＰの油路溝および油路孔を経由してスプー
ル弁ＳＰの内円筒部に供給され、さらに連通ポート３
９、４０、４１、４２、４３、４４、４５を経由して各
摩擦係合装置にライン圧の圧油が供給される。

【００２６】また、ライン圧の圧油と同様に、制御圧ポ
ートＰ_C1、Ｐ_C2から圧力調整された制御圧の圧油が各ス
プール弁ＳＰに供給され、さらにスプール弁ＳＰを介し
各摩擦係合装置へ制御圧の圧油が供給される構成になっ
ている。係合油圧制御弁６１から制御圧ポート３６に供
給された制御圧の圧油は、制御圧ポートＰ_C1に接続する
スプール弁２、３、４、５にのみ供給される。同様に、
係合油圧制御弁６２から制御圧ポート３８に供給された
制御圧の圧油は、制御圧ポートＰ_C2に接続するスプール
弁６、７、８にのみ供給される。その結果、係合油圧制
御弁６２から供給された制御圧の圧油は多板ブレーキＢ
１、Ｂ０、Ｂ２にのみ供給され、係合油圧制御弁６１か
ら供給された制御圧の圧油は多板ブレーキＢ３および多
板クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２にのみ供給されることとな
る。

【００２７】スプール弁ＳＰの油路溝がドレン圧ポート
Ｄ_r と連通する位置に位置決めされると、この位置決め
されたスプール弁ＳＰに連通する摩擦係合装置内の圧油
がドレン圧ポートＤ_r からハウジング２８の外部に排出
される。図１に示すように、ハウジング２８のほぼ中央
に設けられた窪み５８内に円柱状のアルミ製のカムシャ
フト１が設けられている。カムシャフト１の材質をアル
ミにするのは、カムシャフト１を鉄で製造すると鍛造に
よる製造となり製造コストが高くなるとともに重くなり
過ぎるからである。カムシャフト１は、軸受９、２９に
対し回転可能かつ軸方向に往復動可能に支持されてい
る。軸受９、２９は、本発明では、滑り軸受、玉軸受、
コロ軸受や転がり軸受等を用いてもよい。軸受９はハウ
ジング２８の一端に圧入固定され、カムシャフト１の一
端の軸受部３４を案内する。軸受２９は、カムシャフト
１の他端部を案内しており、サイドハウジング３０に圧
入固定されている。サイドハウジング３０はボルト３７
によりハウジング２８に固定されている。円柱状のカム
シャフト１の主要部分の外周面には各スプール弁ＳＰを
駆動するカムとして凹凸が形成されている。カムシャフ
ト１の軸受９近傍の円周面にカム面と反対側のスプール
弁６、７、８側に、所定の円弧幅で所定の軸方向長さの
ギア歯５３が形成されている。このため、カムシャフト
１の回転駆動に用いるギアスペースを節約できカムシャ
フト１の全長を縮小できる。また、カムシャフト１の一
端の軸受部３４を他端部と異なる形状にするとともにカ
ムシャフト１の最大外径とすることにより、短い軸長で
カムシャフト１を支持可能であるためカムシャフト１の
全長を縮小できる。またギア歯５３は、カムシャフト１
が軸方向に移動した場合においても、後述する中間ギア
５２との噛合が外れないよう軸方向にギア溝が延設され
ている。

【００２８】ギア歯５３に対向する位置に、カムシャフ
ト１の軸方向と平行な回転軸を有するステップモータ１
２が固定されている。ステップモータ１２はハウジング
１２ａ内に駆動部を収容し固定子を形成している。図示
しない電源から固定子である駆動部に駆動電流が供給さ
れ可動子である回転軸を回動させる。図３に示すよう
に、ステップモータ１２のハウジング１２ａには渦巻状
のリターンスプリング５４の一端が固定され、他端はス
テップモータ１２の回転軸に固定されている。また、ス
テップモータ１２のハウジングにはストッパピン５５が
設けられ、ステップモータ１２の回転軸にはストッパレ
バー３１が固定されている。ストッパピン５５にストッ
パレバー３１が当接することによりステップモータ１２
の回転角が制限されている。ステップモータ１２の回転
軸にギア１３が同心円状に固定され、このギア１３とギ
ア歯５３との間に、ギア歯５３の形成されたカムシャフ
ト１の外径よりも大きな外径の中間ギア５２が固定部材
３２によりハウジング２８に回転可能に取り付けられて
いる。ギア歯５３が形成されている位置におけるカムシ
ャフト１の外径は、ギア１３の外径よりも大きい。ステ
ップモータ１２の駆動力は、ギア１３、中間ギア５２か
らギア歯５３に伝達し、カムシャフト１を回動駆動す
る。

【００２９】本実施例においては、ステップモータ１２
の回転軸をカムシャフト１と平行に設置することによ
り、ギア１３とギア歯５３との間に中間ギア５２をただ
一つ介在させるだけでステップモータ１２の駆動力をカ
ムシャフト１に伝達可能であるとともに、コンパクトな
構成で大きな減速比が得られるので集積弁６０を小型化
できる。さらにステップモータ１２から中間ギア５２に
伝達するトルクよりも中間ギア５２からギア歯５３に伝
達するトルクの方が大きくなるため、ステップモータ１
２のトルクを増幅してカムシャフト１に伝達できる。こ
のため、ステップモータ１２の駆動力を小さくできるの
で、ステップモータ１２を小型化可能である。また、ス
プール弁ＳＰの内、カムシャフト１の軸方向の最外位置
に配置されているスプール弁２と５間にカムシャフト１
のカム面側に向けてステップモータ１２を設置したこと
により集積弁６０の全長を短くできるのでさらに集積弁
６０を小型化できる。

【００３０】カムシャフト１の軸受２９側の端部には、
外部のセレクトレバー５００と図示しないリンクを介し
機械的に連結されている連結部１１が設けられており、
操作者がセレクトレバー５００を操作することにより、
連結部１１はセレクトレバー５００に連動しカムシャフ
ト１を軸方向に駆動する。図１に示すカムシャフト１の
回転角は、図６に示すＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によ
って制御され、ステップモータ１２がカムシャフト１を
回転させて、カムシャフト１の円周面に設けられたカム
によりピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０
を介してスプール弁ＳＰの位置を制御し、それによりス
プール弁ＳＰに設けられた油路溝が各油圧ポートＰ_S 、
Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｄ_r と通じ所定の油圧が各連通ポート３
９、４０、４１、４２、４３、４４、４５に伝えられ
る。

【００３１】ＡＴ用ＥＣＵ７０は、図６に示すように加
速に際し変速段を下段にシフトするためのキックダウン
信号やセレクトレバー５００がどのポジションにあるの
かを示すセレクトレバー信号等と、エンジンの駆動を制
御するエンジン（Ｅ／Ｇ）用ＥＣＵ７２からの信号によ
って、Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とデータを交換しながらステ
ップモータ１２を駆動するモータ位置信号を出力し、同
時に各油圧制御信号を前述の係合油圧制御弁６１、６
２、ライン圧制御弁６４、ロックアップ油圧制御弁６５
に出力する。この時Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とＡＴ用ＥＣＵ
７０とが交換するデータとしては、図６に示すようにラ
ジエータの水温、スロットル開度、クランクシャフトの
クランク角、車速、タービン回転数等がある。

【００３２】カムシャフト１は、ある作動モードにおけ
るピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０との
当接位置から周方向および軸方向にそれぞれ所定幅で同
一径部分を設けてあるため、カムシャフト１が回転方向
またはスライド方向に駆動され小さな範囲で移動して
も、スプール弁ＳＰが位置変化しない。このため、カム
シャフト１の位置決めに若干のずれを許容している。さ
らに、カムシャフト１が回転方向またはスライド方向に
全ストロークしたときにも、ピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０の側面と隣接スプールに対応した
カムシャフト表面のカム凹凸との間には若干の余裕が設
けてあり、万一の際にも、ピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０に大きな力が加わらないように考
慮されている。また、カム凹凸の隅部は、ピン１４、１
５、１６、１７、１８、１９、２０先端の曲率半径より
も大きな曲率半径になるように加工が施されており、カ
ム凹凸に対するピンの追従がスムーズに行えるように配
慮してある。

【００３３】セレクトレバー５００のシフト位置は、通
常Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）の
６位置であるが、パーキングおよびニュートラルの位置
については変速操作は実施されないので、自動変速処理
が実施されたとしても、トランスミッション３００はト
ルクを伝達しないように設定されている。図７は、セレ
クトレバー５００の各レンジおよび各変速レンジにおい
て各スプール弁ＳＰがライン圧ポートＰ_S 、ドレン圧ポ
ートＤ_r 、制御圧ポートＰ_c1、制御圧ポートＰ_c2の何れ
のポートに接続されるかを示した図である。また制御圧
ポートＰ_c1と制御圧ポートＰ_c2はそれぞれ二つの係合油
圧制御弁６１、６２に接続しているので違う記号とした
が、とりうる圧力値の範囲（即ちライン圧を最高圧とし
てそれ以下の範囲）としては同じである。カムシャフト
１のカム形状は、図７に示される油圧連通モードで決ま
るスプール弁位置となるよう設計される。なおこのよう
にして制御されるＡＴの各クラッチ類、ブレーキ類の動
作状態は図８に示すような構成となる。

【００３４】カムシャフト１は連結部１１によってセレ
クトレバー５００と連結しているので、運転者による手
動操作でセレクトレバー５００の位置選択が行われる
と、カムシャフト１はシャフト軸方向に移動し、カムシ
ャフト１の軸方向の凹凸でカムシャフト１に接するピン
１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を動かし各
スプール弁ＳＰを制御する。また、ＡＴ用ＥＣＵ７０の
指令によりステップモータ１２を回転させ、カムシャフ
ト１の円周方向の凹凸で各スプール弁ＳＰの位置を制御
する。

【００３５】図９はスプール弁４および７についてＤレ
ンジ位置にあるカムシャフト１の軸方向断面図を示して
おり、変速段が第４速の位置にある状態である。スプー
ル弁４および７にそれぞれ接しているピン１６および１
９は、他端がいずれもカムシャフト１の最大径の位置に
接しているのでスプール弁４および７を最大に押し上げ
ている。従って、スプール弁４および７はライン圧ポー
ト３５ｃ、３５ｆ（Ｐ _S ）と連通する位置に位置決めさ
れ、スプール弁４および７に連通する多板クラッチＣ１
および多板ブレーキＢ２にライン圧の圧油が供給され
る。

【００３６】この状態から、ＡＴ用ＥＣＵ７０の指令に
よるステップモータ１２の回転に応じ、３速（３_rd）、
２速（２_nd）、１速（１_st）と、カムシャフト１は４５
°間隔で回転し、その回転に応じピン１６および１９は
カムシャフト１の外周面に沿って移動する。図９に示し
た図の場合には、スプール弁４および７は３_rdと４_thに
おいて同一の位置であるが、２_ndの変速段ではピン１９
がカムシャフト１の中間径位置に移動し、スプール弁７
は制御圧ポート３８ｆに連通する位置に移動され、連通
ポート４４を介し多板ブレーキＢ２へ制御圧の圧油が供
給される。１_stの変速段においても同様に、図７に示す
圧力分配が行われる。

【００３７】セレクトレバー５００を順に、２（前進第
２速）、Ｄ（前進自動変速段）、Ｎ（ニュートラル）、
Ｒ（リバース）、Ｐ（パーキング）にシフトした場合、
カムシャフト１は予め定められた距離だけ軸方向に移動
する。すると、回転移動の場合と同様にしてスプール弁
４および７は、図７に示す圧力分配が行われる。他の変
速段および他のレンジおよび他のスプール弁においても
同様の作動を示す。

【００３８】次にＤレンジ位置における変速動作を説明
する。他のレンジにおいても基本的な作動は同様であ
る。カムシャフト１は手動のＤレンジの位置において、
カムの凹凸によりピンを介しスプール弁ＳＰを図７のＤ
レンジの欄で示す油圧ポートで決まる油圧連通モードに
する。そしてカムシャフト１に対するＡＴ用ＥＣＵ７０
の指示が、車速の４段階の内の１速モード（図７の
１_st）であると、図７、図８に示すように、多板クラッ
チＣ０は、図１のライン圧ポート３５からライン圧ポー
ト３５ａ（図７のＰ_S ）、スプール弁２の油路溝、連通
ポート３９を介しライン圧を受けて作動状態となる。多
板クラッチＣ１は同様に、制御圧ポート３６から制御圧
ポート３６ｃ（図７のＰ_C1）、スプール弁４の油路溝、
連通ポート４１を介し制御圧を受け、車速等の状態によ
って制御圧が係合油圧制御弁６１、６２で調節され係合
状態が制御される。また、多板クラッチＣ２および多板
ブレーキＢ０はドレン圧ポート４８ｄ、４８ｅ（図７の
Ｄ_r ）を通じてドレン圧ポート４８に接続され、多板ブ
レーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３もすべてドレン圧ポート４８に
接続される。

【００３９】そして１速モード状態からＡＴ用ＥＣＵ７
０が２速モード（図７の２_nd）の指示状態になったとす
ると、ＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によってステップモ
ータ１２がカムシャフト１を２速モード位置に回転さ
せ、各スプール弁ＳＰの位置を変化させる。その結果、
図７のＤレンジの２_ndの欄に示すように、多板クラッチ
Ｃ１はライン圧ポート３５ｃ（図７のＰ_S ）を通じてラ
イン圧ポート３５に接続され、多板ブレーキＢ２は制御
圧ポート３８ｆ（図７のＰ_c2）を通じて制御圧ポート３
８に接続され、他のクラッチ、ブレーキは１速モードと
同じ状態が保持される。これらのモードによって決まる
油圧でトランスミッション３００内のクラッチ類、ブレ
ーキ類が作動し１速モードと異なる変速比である２速モ
ードの状態となる。このように制御状態が決められてＡ
Ｔとしての機能を果たす。他のレンジ位置でも、またシ
フトダウン操作でも同様な動作で制御される。

【００４０】手動でセレクトレバー５００を切換えレン
ジを変更すると、セレクトレバー５００に連動した連結
部１１によってカムシャフト１がスライドさせられて各
スプール弁ＳＰの位置を切換え、図７の各レンジで指定
するような油圧連通モードにする。その状態で同時にＥ
ＣＵ７０による制御でステップモータ１２によりカムシ
ャフト１が回転駆動されて車速に対応した油圧連通モー
ドになり、自動制御が続行される。

【００４１】次に、フェイルセーフ機能に付いて説明す
る。フェイルは突然発生することもあり、車両において
は走行中に発生することが考えられるため、フェイル発
生と同時に対応する必要がある。ここで対応するフェイ
ルセーフは、装置自体が機械的な破損を生じる程度まで
のフェイルではなく、自動制御機能が不能となった場合
である。なんらかの理由で自動制御機能が不能状態にな
った場合、手動で変速操作を実施できるようにフェイル
セーフ設定する。通常、従来の車両で実施されているよ
うに、ＡＴにおけるファイルセーフは、変速状態を現状
維持もしくは４速モード位置（高速モード側）にするよ
うにしている。これは、フェイル時にシフトダウンが生
じると、車両に突然エンジンブレーキがかかる状態とな
る場合があり、変速ショックを生じ危険であるため、必
ず高速側にシフトアップするようにしてショックの生じ
る危険性を避けるように処置がとられている。

【００４２】図７の各油圧連通モードは、例として多板
クラッチＣ０（スプール弁２）の欄で示すと、通常使用
する範囲として本来太線の枠で囲った範囲内の連通位置
が必要なだけである。即ち、Ｌレンジにおいては、スピ
ードは１_stおよび２_nd状態だけであり、正常に動作して
いる間は３_rdや４_thに変速されることはない。同様に、
２レンジにおいては１_st、２_nd、３_rdのみで、４_thへは
変速されない。Ｎ、Ｒ、Ｐレンジにおいては、その作動
から変速されることはなく、１_stのみである。そこで本
実施例においては、フェイル（故障）時のフェイルセー
フのため、未使用変速モード位置において、図７に示す
ように、油圧連通モードを限定しておく。即ち、高速側
である油圧連通モード位置に太枠範囲の右端の油圧連通
モードと同一の連通状態を維持するようになっている。
例えばＬレンジにおいては、Ｌレンジにおける最高速モ
ードであるライン圧ポートＰ_S と連通する２_ndの油圧連
通モードを未使用の３_rd、４_thに設定する。以下、２レ
ンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジにおい
ても同様である。

【００４３】さらに本実施例の場合、変速モード側、す
なわちカムシャフト１の回転方向側にフェイルセーフモ
ード位置を別途設けている（図７のフェイル欄）。この
フェイルセーフモード位置の作用については後述する。
まず４_th位置をフェイルセーフ位置としている場合のフ
ェイル時の動作について説明する。何らかのフェイルが
発生したものとＡＴ用ＥＣＵ７０が判断すると、変速状
態を決定しているカムシャフト１をステップモータ１２
の駆動でフェイルセーフ位置（４速モード位置）にシフ
トする。強制的にこのフェイルセーフ位置に固定するこ
とで、自動制御は不能となっても、上述のように各レン
ジにおける高速段と同じ連通モードを４_thに設定するた
め、手動操作によるレンジ切換え動作は作動する。

【００４４】自動制御を行うＡＴ用ＥＣＵ７０の処理プ
ログラムのうち、フェイルに関する処理の流れの概略を
示したものが図１０（Ａ）である。ＡＴ用ＥＣＵ７０
は、各種のセンサなどの異常信号や演算結果の食い違い
などからフェイルかどうかの判定を行い、フェイルなら
ば図１０（Ａ）のフローチャートのステップ６１０の判
断でフェイル処理のステップ６５０へ移り、カムシャフ
ト１をフェイルセーフ位置（４速モード位置）に移動さ
せる。フェイルセーフ位置では完全には自動変速と同等
の変速機能を実現しなくなるが（例えばＬレンジで２_nd
発進となるなど）、手動制御により少なくとも変速させ
る機能は維持されることになる。

【００４５】ステップモータ１２の駆動制御にフェイル
が生じた場合、ステップモータ１２の駆動を打ち切りリ
ターンスプリング５４によってフェイルセーフ位置（４
速モード位置）まで強制的に移動させる。その場合が図
１０（Ｂ）に示すフローチャートである。ＡＴ用ＥＣＵ
７０は各種センサからステップモータ１２の駆動制御が
フェイルしたと判断した場合、ステップモータ１２をフ
リーの状態にし、カムシャフト１をリターンスプリング
５４の復元力でフェイルセーフ位置（４速モード位置）
にシフトする。その状態でセレクトレバー５００の操作
による手動のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジの選択がな
され、カムシャフト１は連結部１１で移動させられて各
スプール弁ＳＰの位置を制御する。

【００４６】本構成の場合いずれの変速モード位置にお
いてフェイルした場合においても変速ショックが軽減さ
れる構造となっている。例えば、セレクトレバー５００
が２レンジにあり、変速モードが２_ndにある時フェイル
したとすると、カムシャフト１は、低速側である１_st側
へ移動することなく、フェイル時の２_nd位置より順に、
３_rd位置を経由して４_thへシフトすることとなり、順に
高速段側へ切換わり、シフトダウン時に生じるようなエ
ンジンブレーキによるショック等が発生しない。

【００４７】なお、このリターンスプリング５４は、ハ
ウジング内部に設けられる構成でも、別の機構による力
を用いてもよい。また自動と手動とが入れ代わった構成
の場合、このリターンスプリング５４の力は、どの部位
に設けようともカムシャフト１を軸方向にストッパ位置
までスライドさせる力を蓄えさせる構成とし、さらには
特に設けず、モータの力でリターンさせる構成であって
も構わない。

【００４８】フェイル時のスプール弁の位置において、
カムシャフト１はリターンスプリング５４の復元力によ
ってストッパレバー３１がストッパピン５５に当接する
位置まで移動することから、カムシャフト１のフェイル
セーフ位置として、通常利用されている４速モード位置
ではなく、フェイルセーフモード位置を別途設けてもよ
い。図７では４_thの隣のフェイル欄で示される。即ち、
フェイルが発生する場合は突然の場合が殆どであり、ど
のような原因で発生するかが予想できない。場合によっ
ては油圧調整が機能を消失してしまうこともありえる。
そうすると油圧は急激に変化するので、油圧で作動させ
るクラッチ類も急激に変化する。するとＡＴとしては変
速ショックが生じることから、このような変速ショック
を生じないようにする必要がある。そこで変速ショック
を防ぐためにフェイルセーフモード位置として、各スプ
ール弁の連通状態を通常使用しない半開の位置に固定し
半連通状態にして、フェイルによる急激な油圧変化を避
ける設定とする。これは特にクラッチ圧を直接制御する
本発明のようなシステムのＡＴに対して有効な設定であ
る。油圧供給が正常のままの場合、半連通状態であって
も制御は正常に保たれるので、半連通状態にすることは
差し支えない。

【００４９】図１１（Ａ）は上記のフェイルセーフモー
ド位置としてのスプール弁位置を決めるための、カムシ
ャフト１の回転方向の凹凸断面（一部）である。横軸は
カムシャフト１の回転方向を表しており、１速、２速、
３速、４速モード位置およびフェイルセーフ位置を表し
ている。縦軸はスプール弁の油路溝の位置で、各油圧ポ
ートと連通する位置として、下からドレン圧ポート
Ｄ_r 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2、ライン圧ポートＰ_S 位
置が示してある。図に示したハッチ付のグラフは、カム
シャフト１を回転駆動させた際のスプール弁の油路溝位
置を、スプール弁５に接続するクラッチＣ２におけるＤ
レンジ、およびスプール弁８に接続するブレーキＢ₁ に
おける２レンジについて示してある。４速モード
（４_th）の位置にあるスプール弁５は、図１１（Ｂ）に
示すように、スプール弁５に設けられた環状の油路溝５
ａがちょうどライン圧ポート３５ｄに整合した位置とな
っている。それがフェイルセーフ位置になった場合、図
１１（Ｃ）に示すように、スプール弁５の位置が下にず
れて、油路溝５ａがライン圧ポート３５ｄに対して半連
通（半開）の位置になり、弁の開口度を狭くして油圧の
変化を遮る状態になる。従ってフェイル時の油圧状態と
著しく変化する場合においても、圧油は絞られた開口部
から徐々に流入、流出することとなるので、フェイルセ
ーフ位置へ変速されたときでも変速ショックを起こすこ
とがない。

【００５０】図１１（Ｃ）の位置は、図１１（Ａ）にお
けるスプール弁５に接続するクラッチＣ２のＤレンジに
限らず、他のスプール弁でも４速がライン圧ポートＰ_S
と連通される場合は同様である。図１２（Ａ）は同様
に、ＤレンジにおけるクラッチＣ０に接続するスプール
弁２と２レンジにおけるクラッチＣ２に接続するスプー
ル弁５の油路溝の位置を示した図で、フェイル時にはス
プール弁２の油路溝２ａは図１２（Ｂ）に示す位置に設
定される。正常な状態は図１２（Ｃ）である。スプール
弁２が制御圧ポート３６ａに連通する位置の場合、スプ
ール弁２は上下どちらに移動しても半開状態とすること
ができ、カムシャフトの設計で望ましい方を選択すれば
よい。しかしながら、フェイルセーフ時のスプール弁位
置は、もし４速モード位置を半連通状態にする位置に設
定すると、スプール弁の移動量が少なくて済む。図１３
（Ａ）では、２レンジにおけるスプール弁５がフェイル
セーフ位置に位置決めされた際、下に移動して半開状態
になった状態を示している。また、図１１（Ａ）に示す
ように、２レンジにおけるスプール弁８は、４速モード
においてドレン圧の油圧ポート４８ｇに通ずる位置にあ
り、これ以上下がらないので、図１３（Ｂ）のように少
し上げた位置にし、油路溝８ａとドレン圧ポート４８ｇ
とを半連通にする。

【００５１】なお勿論、このフェイルセーフモード位置
を設けたカムシャフトにおいて、フェイルセーフ機能と
して、必ずしもスプール弁をこのフェイルセーフモード
位置にする必要はなく、モータによる移動で４速モード
位置近傍を利用しても構わない。また、他のフェイルセ
ーフ手段として、スプール弁の油路孔もしくは油路溝の
位置が油圧ポートの何れにも連通しない位置でロックす
る場合に備え、油路孔幅もしくは油路溝幅が、各油圧ポ
ートのいずれかに必ず少なくとも僅かに連通している幅
を有することを特徴とするようにスプール弁を構成して
おいてもよい。

【００５２】以上説明した本発明の実施例では、集積弁
６０は二方向の動きで制御され、即ち自動制御と手動制
御とを同時に兼ね備えてフェイルセーフ手段を有した油
圧制御を行う構造となっている。このため、自動制御が
異常のために制御が不能となっても手動制御によりＡＴ
の制御を維持でき、特に下り坂や上り坂、山岳路、雪道
発進等の場合に不都合が生じることを防げる。またカム
シャフトに限らず自動、手動の機構を備えた油圧制御方
式ならば同様な効果を有する。このように本実施例で
は、自動、手動両制御機構を備えた集積弁によって軽
量、コンパクトでなおかつ信頼性の高いＡＴ装置を提供
できる。

【００５３】また本実施例では、ライン圧ポートＰ_S 、
制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2に対しドレン圧ポートＤ_r
をスプール弁ＳＰを挟み１８０°反対側に形成している
が、本発明では、例えば制御圧ポートに対しライン圧ポ
ートおよびドレン圧ポートをスプール弁ＳＰを挟み１８
０°反対側に形成してもよい。また、ライン圧ポートＰ
_s 、制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2、ドレン圧ポートＤ_r
をスプール弁ＳＰを中心として１２０°間隔で配置し、
３方向から接続することも可能である。この場合、各油
圧ポートが異なる方向から接続しているため、油圧ポー
ト間の隔壁の強度が小さくならないのでハウジング内で
各油圧ポートをそれぞれ連通することも可能である。そ
の他の組み合わせは、設計上の制約等に応じ最適な組み
合わせを選択すればよい。

【００５４】また本実施例では、図１に示すように、カ
ムシャフト１の両側にスプール弁ＳＰを配置したので、
集積弁６０はコンパクトな略平板状に構成されている。
このため、配置上、上下方向に制約のある場所に適して
おり、例えば、オイルパン内での配置も容易となる。本
発明では、平板状に限らず、例えば、カムシャフト軸を
中心として屈曲させるようにしてもよい。また本発明で
は、スプール弁列をカムシャフトの片側に一列に配置さ
せ細長くした棒形状でももちろん構わない。これらの場
合では、他の装置、特にＡＴ本体のトランスミッション
の形状に合わせて設置余裕の少ないオイルパン内部など
の周辺にコンパクトに搭載することができる。

【００５５】また本実施例では、カムシャフト１に対す
るＥＣＵ変速とマニュアル変速の割当は回転方向にＥＣ
Ｕ変速、スライド方向にマニュアル変速を割り当ててい
る。これは、回転方向にカム面の凹凸変化の頻度が少な
くなるため、カムシャフト１の鋳造、成形等の加工が容
易になり製作上極めて有利になるからである。本発明で
は、カムシャフトの軸方向の直線運動によって自動制御
を行い、回転運動によって手動制御を行なうことも可能
である。この場合、ステップモータはカムシャフトを軸
方向に駆動し、セレクトレバーはカムシャフトを回転方
向に駆動する。

【００５６】また本発明では、カムシャフトは図示した
寸法に限らず、径を大きくして略円筒ドラムカムシャフ
トとしても構わない。またスプール弁の形状も、上述の
機能を持つ油圧弁であれば円筒に限らず、どのような形
状の弁であってもよい。なお一般的にスプール弁の個数
や油圧連通モードは、トランスミッションの構造に依存
して変わり、また多板ブレーキや多板クラッチの数や質
によって設定条件も変化する。

【００５７】また本実施例では、カムシャフト１により
各スプール弁ＳＰを駆動したが、本発明では、自動、手
動の機構を備えた油圧制御方式ならばどのように油圧弁
であるスプール弁を駆動してもよく、同様な効果を得る
ことができる。また本実施例では、カムとカムシャフト
１とを一体に形成したが、本発明では、外周面をカム形
状としたカムリングをシャフトに嵌め込んで図１に示す
カムシャフト構造としてもよく、その場合、ポート数変
更やポート組み合わせ変更などに対応しやすくなる。例
えば図示はしないが、各スプール弁のあるハウジングの
円筒孔の周囲を１ブロックとして、カムシャフト軸方向
に積み重ねるような構成にすることで変更は容易とな
る。従って、そのような構成は、集積弁が、油圧弁とそ
のハウジングを１ブロック単位として、該１ブロック単
位を必要ポート数だけ積層したことを特徴とすることに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御
装置の集積弁を示す断面図である。

【図２】本実施例の自動変速機装置のシステム構成を示
すブロック図である。

【図３】図１のIII 方向矢視図である。

【図４】図１のIV−IV線断面図である。

【図５】（Ａ）は、スプール弁５の詳細形状を示す断面
図である。（Ｂ）は、圧力を変化させたときのスプール
弁位置とスプール弁のピンを押し上げる力との関係を示
す特性図である。

【図６】本実施例の信号線の入出力状態を示すブロック
図である。

【図７】集積弁の油圧連通モードを示す説明図である。

【図８】トランスミッションの多板クラッチ、多板ブレ
ーキの動作状態図である。

【図９】図４の断面位置におけるカムシャフトの断面形
状を示す断面図である。

【図１０】フェイル時判定を示すモータ制御のフローチ
ャートである。

【図１１】フェイルセーフ位置を有するカムシャフトの
概略説明図およびスプール弁５の動作説明図である。

【図１２】フェイルセーフ位置を有するカムシャフトの
概略説明図およびスプール弁２の動作説明図である。

【図１３】半連通状態によりフェイルセーフ制御を行う
スプール弁５および８の動作説明図である。

【符号の説明】

１ カムシャフト ２、３、４、５、６、７、８ スプール弁 ９ 軸受 １１ 連結部 １２ ステップモ−タ １２ａ ハウジング １３ ギア １４、１５、１６、１７、１８、１９、２０ピン ２８ ハウジング ２９ 軸受 ３４ 軸受部 ３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５連通ポート ３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆ、３
５ｇライン圧ポート ３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ、３８ｅ、３８ｆ、３
８ｇ制御圧ポート ４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ、４８ｅ、４８ｆ、４
８ｇドレン圧ポート ５２ 中間ギア ５３ ギア歯 ５４ リターンスプリング ６０ 集積弁 ６１、６２ 係合油圧制御弁 ６４ ライン圧制御弁 ７０ ＡＴ用ＥＣＵ ７２ Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ ２００ トルクコンバータ ３００ トランスミッション

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記摩擦締結要素の係
   合または解除を行うことにより複数の変速段を切換え制
   御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数のス
   プール弁を有する集積弁を備え、 前記複数のスプール弁の軸方向に異なる位置で前記複数
   の各スプール弁に接続する複数の油圧ポートは、少なく
   とも異なる２方向から前記スプール弁に接続することを
   特徴とする自動変速機用油圧制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記摩擦締結要素の係
   合または解除を行うことにより複数の変速段を切換え制
   御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数のス
   プール弁とこの複数のスプール弁を収容するハウジング
   とを有する集積弁を備え、 前記複数のスプール弁の軸方向に異なる位置で前記複数
   の各スプール弁に接続する複数の油圧ポートは、前記ハ
   ウジング外でそれぞれ連通していることを特徴とする自
   動変速機用油圧制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に供給される油路を切換え、前記摩擦締結要素の係
   合または解除を行うことにより複数の変速段を切換え制
   御する自動変速機用油圧制御装置であって、 自動制御による変速と手動による変速とを行う複数のス
   プール弁を有する集積弁と、 ライン圧を調整し、前記集積弁を介し前記摩擦締結要素
   へ制御圧を付与する圧力制御手段とを備え、 前記複数の各スプール弁の軸方向に異なる位置で前記各
   スプール弁に接続する油圧ポートは、ライン圧ポートお
   よび制御圧ポートおよびドレン圧ポートであり、前記制
   御圧ポートは前記ライン圧ポートと前記ドレン圧ポート
   との間に設けられていることを特徴とする自動変速機用
   油圧制御装置。