JPH08510Y2 - 内燃機関の吸排気ポート構造 - Google Patents
内燃機関の吸排気ポート構造Info
- Publication number
- JPH08510Y2 JPH08510Y2 JP1987197445U JP19744587U JPH08510Y2 JP H08510 Y2 JPH08510 Y2 JP H08510Y2 JP 1987197445 U JP1987197445 U JP 1987197445U JP 19744587 U JP19744587 U JP 19744587U JP H08510 Y2 JPH08510 Y2 JP H08510Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake
- exhaust
- valve holes
- pair
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- Expired - Lifetime
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は一気筒に付き１対の吸気バルブ（穴）、及び
１対の排気バルブ（穴）を有し、燃焼室内での吸気の過
流を向上すると共に、オーバラップ時の掃気作用を良く
した多気筒直列型４サイクル内燃機関の吸排気ポート構
造に関する。
１対の排気バルブ（穴）を有し、燃焼室内での吸気の過
流を向上すると共に、オーバラップ時の掃気作用を良く
した多気筒直列型４サイクル内燃機関の吸排気ポート構
造に関する。
例えば実開昭57-136833号明細書では吸気過流向上、
及びオーバーラップ掃気向上のため、１対の吸気バルブ
穴を気筒中心に対し対称位置に配すると共に、１対の吸
気バルブ穴中心を結ぶ一直線と直角を成して気筒中心を
通る他の直線上に上記一対の排気バルブ穴を気筒中心に
対し対称位置に配した４サイクル内燃機関が提案されて
いる。
及びオーバーラップ掃気向上のため、１対の吸気バルブ
穴を気筒中心に対し対称位置に配すると共に、１対の吸
気バルブ穴中心を結ぶ一直線と直角を成して気筒中心を
通る他の直線上に上記一対の排気バルブ穴を気筒中心に
対し対称位置に配した４サイクル内燃機関が提案されて
いる。
しかしながら上述したような吸排気バルブ配置構造を
有する多気筒直列型内燃機関においては、各気筒からの
排気ポートがシリンダヘッド両側部へと延在するため、
例えば自動車用エンジンに適用した場合、各吸排気マニ
ホールドの占める空間が大きくなり、限られた容積のエ
ンジンルーム内にこのエンジンを搭載することは困難で
あり、又、エンジンに触媒を設置するような場合、シリ
ンダブロック両側に出た排気マニホールドを延長して１
つに統合しなければならず、燃焼室と触媒との距離増に
伴い、エンジン暖機時において触媒暖機に時間を要する
ことになりその間の排気エミッションが悪化する等の問
題がある。加えて上記吸排気ポートの配置構造において
は、シリンダヘッド内で吸気ポートと排気ポートが隣接
しているため吸入空気温度が排気ポートの発する熱によ
り上昇し、空気充填密度減少に伴い、出力性能が低下す
ることが予想される。従って、本考案は上述したような
諸々の問題を解決することを目的とするものである。
有する多気筒直列型内燃機関においては、各気筒からの
排気ポートがシリンダヘッド両側部へと延在するため、
例えば自動車用エンジンに適用した場合、各吸排気マニ
ホールドの占める空間が大きくなり、限られた容積のエ
ンジンルーム内にこのエンジンを搭載することは困難で
あり、又、エンジンに触媒を設置するような場合、シリ
ンダブロック両側に出た排気マニホールドを延長して１
つに統合しなければならず、燃焼室と触媒との距離増に
伴い、エンジン暖機時において触媒暖機に時間を要する
ことになりその間の排気エミッションが悪化する等の問
題がある。加えて上記吸排気ポートの配置構造において
は、シリンダヘッド内で吸気ポートと排気ポートが隣接
しているため吸入空気温度が排気ポートの発する熱によ
り上昇し、空気充填密度減少に伴い、出力性能が低下す
ることが予想される。従って、本考案は上述したような
諸々の問題を解決することを目的とするものである。
上記問題点を解決するため本考案によれば、 一気筒に付き、１対の吸気バルブ穴と１対の排気バル
ブ穴とを備え、上記１対の吸気バルブ穴を気筒中心に対
し対称位置に配すると共に、１対の吸気バルブ穴中心を
結ぶ一直線と直角を成して気筒中心を通る他の直線上に
上記一対の排気バルブ穴を気筒中心に対し対称位置に配
した、多気筒直列型４サイクル内燃機関において、上記
１対の吸気バルブ穴に連通する２つの吸気ポートを夫
々、シリンダヘッド両側に離反して延在させると共に、
各気筒の排気バルブ穴より延びる２つの排気ポートを夫
々、別の隣接気筒の一排気ポートにシリンダヘッド内で
合流させ、以って機関の全ての排気ポートをシリンダヘ
ッド片側に延在させることを特徴とする吸排気ポート構
造が提供される。
ブ穴とを備え、上記１対の吸気バルブ穴を気筒中心に対
し対称位置に配すると共に、１対の吸気バルブ穴中心を
結ぶ一直線と直角を成して気筒中心を通る他の直線上に
上記一対の排気バルブ穴を気筒中心に対し対称位置に配
した、多気筒直列型４サイクル内燃機関において、上記
１対の吸気バルブ穴に連通する２つの吸気ポートを夫
々、シリンダヘッド両側に離反して延在させると共に、
各気筒の排気バルブ穴より延びる２つの排気ポートを夫
々、別の隣接気筒の一排気ポートにシリンダヘッド内で
合流させ、以って機関の全ての排気ポートをシリンダヘ
ッド片側に延在させることを特徴とする吸排気ポート構
造が提供される。
各気筒の排気バルブ穴から延びる２つの排気ポート
は、夫々別の隣接気筒の一排気ポートにシリンダヘッド
内で合流してシリンダヘッドの片側に導かれるため、全
ての排気ポートがシリンダヘッドの片側に延在すること
になる。また、各気筒の２つの排気ポートは、それぞれ
別の隣接気筒の排気ポートと合流するため、排気ポート
合流部には、一時に一つの排気バルブ穴からの排気が流
入するようになる。
は、夫々別の隣接気筒の一排気ポートにシリンダヘッド
内で合流してシリンダヘッドの片側に導かれるため、全
ての排気ポートがシリンダヘッドの片側に延在すること
になる。また、各気筒の２つの排気ポートは、それぞれ
別の隣接気筒の排気ポートと合流するため、排気ポート
合流部には、一時に一つの排気バルブ穴からの排気が流
入するようになる。
以下、図面を参照して本考案の実施例を説明する。
第１図は本考案を６気筒直列型エンジンに適用したシ
リンダヘッド上方概略図である。図中、１〜６は各気筒
（シリンダ）を示しており、11,12,21,22,31,32,41,42,
51,52,61及び62は各気筒１〜６に設けられた吸気バルブ
穴、13,14,23,24,33,34,43,44,53,54,63及び64は排気バ
ルブ穴である。
リンダヘッド上方概略図である。図中、１〜６は各気筒
（シリンダ）を示しており、11,12,21,22,31,32,41,42,
51,52,61及び62は各気筒１〜６に設けられた吸気バルブ
穴、13,14,23,24,33,34,43,44,53,54,63及び64は排気バ
ルブ穴である。
本考案のバルブ穴配置を気筒２に代表し、第２図を参
照して説明する。
照して説明する。
吸気バルブ穴21及び22は気筒中心Ａに対し点対称なる
位置関係を以って設けられており、又排気バルブ穴23及
び24は、気筒中心Ａと、吸気バルブ穴21及び22の中心21
a及び22aとを結ぶ直線Ｘに対し、直角を成して気筒中心
Ａを通る直線Ｙ上に、その中心23a及び24aが位置するよ
うに中心Ａに対して点対称に設けられ、所謂交差型バル
ブ配置を構成する。この位置関係は第１図に示す他の気
筒1,3,4,5及び６に於いても同様である。
位置関係を以って設けられており、又排気バルブ穴23及
び24は、気筒中心Ａと、吸気バルブ穴21及び22の中心21
a及び22aとを結ぶ直線Ｘに対し、直角を成して気筒中心
Ａを通る直線Ｙ上に、その中心23a及び24aが位置するよ
うに中心Ａに対して点対称に設けられ、所謂交差型バル
ブ配置を構成する。この位置関係は第１図に示す他の気
筒1,3,4,5及び６に於いても同様である。
第１図に示すように、本考案によれば吸・排気バルブ
穴21,22,23及び24に連通し、かつシリンダヘッド10内に
形成される吸気ポート21′,22′、及び排気ポート23′,
24′の配置構造は、２つの吸気ポート21′及び22′が気
筒２を境としてシリンダヘッド10の両側部（イ）、
（ロ）へと延びるのに対し、排気ポート23′は気筒２の
上方のシリンダヘッド10内で湾曲し、隣接する別の気筒
１の位置する方向へと延び、気筒１の排気ポート14′と
シリンダヘッド10内で合流してその片側部（イ）へと延
びるように形成される。この係合関係は他の気筒1,3,4,
5、及び６についても同様であり、従って気筒２の残り
の排気ポート24′は、隣接する別気筒３の排気バルブ穴
33より延びる排気ポート33′と合流し、上述したシリン
ダヘッド10の片側部（イ）へと延びることになる。尚、
本実施例の場合、気筒１の排気ポート13′、及び気筒６
の排気ポート64′に関しては、それらの排気ポートの位
置する方向に別の気筒は隣接しないため、夫々他のポー
トと合流することなく、単独で片側部（イ）へと延在す
ることになる。
穴21,22,23及び24に連通し、かつシリンダヘッド10内に
形成される吸気ポート21′,22′、及び排気ポート23′,
24′の配置構造は、２つの吸気ポート21′及び22′が気
筒２を境としてシリンダヘッド10の両側部（イ）、
（ロ）へと延びるのに対し、排気ポート23′は気筒２の
上方のシリンダヘッド10内で湾曲し、隣接する別の気筒
１の位置する方向へと延び、気筒１の排気ポート14′と
シリンダヘッド10内で合流してその片側部（イ）へと延
びるように形成される。この係合関係は他の気筒1,3,4,
5、及び６についても同様であり、従って気筒２の残り
の排気ポート24′は、隣接する別気筒３の排気バルブ穴
33より延びる排気ポート33′と合流し、上述したシリン
ダヘッド10の片側部（イ）へと延びることになる。尚、
本実施例の場合、気筒１の排気ポート13′、及び気筒６
の排気ポート64′に関しては、それらの排気ポートの位
置する方向に別の気筒は隣接しないため、夫々他のポー
トと合流することなく、単独で片側部（イ）へと延在す
ることになる。
第３図は第１図矢印III方向より見た各吸排気ポート
の配置例を示す概略図である。図中二点鎖線は図示しな
い吸排気バルブの軸線を示し、7,8は吸排気バルブを駆
動するカムシャフトを示している。本図及び先の第１図
からも明らかなように本考案は1.一排気ポートが隣接す
る別気筒の排気ポートと合流し、2.全ての排気ポートが
シリンダヘッド10の片側部（イ）へと集中して延びるこ
とを主な特徴とするため、従来に比べ、シリンダヘッド
両側部（イ）、（ロ）に開口する排気ポートの数が約半
減し（厳密には半分＋１）、従ってそれに接続される排
気マニホールド（図示せず）も片側配置で良いため、エ
ンジン搭載性が向上することになる。又、通常、排気マ
ニホールドより排気下流側に配置される触媒（図示せ
ず）の位置に関してもマニホールドのシリンダヘッド10
の片側配置により従来よりシリンダヘッド10へと近接す
ることができ、従って触媒の暖機性も向上することにな
る。加えて2.の特徴により、片側部（ロ）へと延在する
吸気ポート12′,22′,32′,42′,52′、及び62′は排気
ポートと隣接しなくなるため吸入空気が排気ポートから
の熱で暖められることなく従って出力性能が向上するこ
ととなる。尚、他方の吸気ポートは従来同様、排気ポー
トと隣接しているため本考案においてエンジンの暖機性
が損なわれることはない。
の配置例を示す概略図である。図中二点鎖線は図示しな
い吸排気バルブの軸線を示し、7,8は吸排気バルブを駆
動するカムシャフトを示している。本図及び先の第１図
からも明らかなように本考案は1.一排気ポートが隣接す
る別気筒の排気ポートと合流し、2.全ての排気ポートが
シリンダヘッド10の片側部（イ）へと集中して延びるこ
とを主な特徴とするため、従来に比べ、シリンダヘッド
両側部（イ）、（ロ）に開口する排気ポートの数が約半
減し（厳密には半分＋１）、従ってそれに接続される排
気マニホールド（図示せず）も片側配置で良いため、エ
ンジン搭載性が向上することになる。又、通常、排気マ
ニホールドより排気下流側に配置される触媒（図示せ
ず）の位置に関してもマニホールドのシリンダヘッド10
の片側配置により従来よりシリンダヘッド10へと近接す
ることができ、従って触媒の暖機性も向上することにな
る。加えて2.の特徴により、片側部（ロ）へと延在する
吸気ポート12′,22′,32′,42′,52′、及び62′は排気
ポートと隣接しなくなるため吸入空気が排気ポートから
の熱で暖められることなく従って出力性能が向上するこ
ととなる。尚、他方の吸気ポートは従来同様、排気ポー
トと隣接しているため本考案においてエンジンの暖機性
が損なわれることはない。
第４図は、本考案の別実施例を示すものであって先の
実施例とは気筒内バルブ穴配置が異なるエンジンに対
し、本考案を適用したものである。尚、本図においても
先の実施例と同一の要素は同一番号を付す。
実施例とは気筒内バルブ穴配置が異なるエンジンに対
し、本考案を適用したものである。尚、本図においても
先の実施例と同一の要素は同一番号を付す。
このエンジンにおいてはシリンダヘッド10を上方から
見た場合、隣接する二気筒、例えば気筒１と気筒２の吸
気バルブ穴11,12及び21,22、及び排気バルブ穴13,14及
び23,24は夫々、シリンダヘッド隔壁を境に対向するよ
うに配置されるため、従って両端の排気ポート13′及び
64′を除く、他の排気ポートは、隣接する排気ポートと
シリンダヘッド10内で夫々合流し、シリンダヘッド片側
部（イ）へと延在することになる。
見た場合、隣接する二気筒、例えば気筒１と気筒２の吸
気バルブ穴11,12及び21,22、及び排気バルブ穴13,14及
び23,24は夫々、シリンダヘッド隔壁を境に対向するよ
うに配置されるため、従って両端の排気ポート13′及び
64′を除く、他の排気ポートは、隣接する排気ポートと
シリンダヘッド10内で夫々合流し、シリンダヘッド片側
部（イ）へと延在することになる。
尚、本実施例における吸気ポートの配置構造、及び作
用効果については先の実施例と同一であるため説明を略
す。
用効果については先の実施例と同一であるため説明を略
す。
本考案によれば、各気筒からの排気ポートをシリンダ
ヘッド内で統合し、さらにシリンダヘッド片側に集中さ
せるようにしたことにより、吸排気マニホールドを装着
したエンジンの、エンジンルーム内での占有空間は従来
に比して減少し、エンジン搭載性が向上する効果が得ら
れる。また、排気マニホールドのシリンダヘッド片側配
置により触媒との距離を短くすることができるため、触
媒暖機性が向上する効果が得られる。
ヘッド内で統合し、さらにシリンダヘッド片側に集中さ
せるようにしたことにより、吸排気マニホールドを装着
したエンジンの、エンジンルーム内での占有空間は従来
に比して減少し、エンジン搭載性が向上する効果が得ら
れる。また、排気マニホールドのシリンダヘッド片側配
置により触媒との距離を短くすることができるため、触
媒暖機性が向上する効果が得られる。
また、一気筒を構成する１対の吸気ポートのうち、片
方は排気ポートを設けないシリンダヘッド片側に延在す
るようにしたことで、排気管との距離増大に伴い、吸気
が加熱されにくくなるという効果が得られる。
方は排気ポートを設けないシリンダヘッド片側に延在す
るようにしたことで、排気管との距離増大に伴い、吸気
が加熱されにくくなるという効果が得られる。
さらに、各気筒の２つの排気ポートが、それぞれ別の
隣接気筒の排気ポートと合流するようにしたことから、
排気ポート合流部には、一時に一つの排気バルブ穴から
の排気が流入するようになり、相互に干渉することがな
いため、各気筒内の排気の排出が良好におこなわれ、燃
焼の悪化が防止されるという効果が得られる。
隣接気筒の排気ポートと合流するようにしたことから、
排気ポート合流部には、一時に一つの排気バルブ穴から
の排気が流入するようになり、相互に干渉することがな
いため、各気筒内の排気の排出が良好におこなわれ、燃
焼の悪化が防止されるという効果が得られる。
第１図は本考案による吸、排気ポート構造を有するシリ
ンダヘッド上方概略図；第２図は一気筒内バルブ穴配置
を示す拡大図；第３図は第１図III方向より見たシリン
ダヘッド側方概略図；第４図は第１図とは異なる別実施
例としてのシリンダヘッド上方概略図。 1,2,3,4,5,6……気筒、7,8……カムシャフト、10……シ
リンダヘッド、11,12,21,22,31,32,41,42,51,52,61,62
……吸気バルブ穴、13,14,23,24,33,34,43,44,53,54,6
3,64……排気バルブ穴、11′,12′,21′,22′,31′,3
2′,41′,42′,51′,52′,61′,62′……吸気ポート、1
3′,14′,23′,24′,33′,34′,43′,44′,53′,54′,6
3′,64′……排気ポート。
ンダヘッド上方概略図；第２図は一気筒内バルブ穴配置
を示す拡大図；第３図は第１図III方向より見たシリン
ダヘッド側方概略図；第４図は第１図とは異なる別実施
例としてのシリンダヘッド上方概略図。 1,2,3,4,5,6……気筒、7,8……カムシャフト、10……シ
リンダヘッド、11,12,21,22,31,32,41,42,51,52,61,62
……吸気バルブ穴、13,14,23,24,33,34,43,44,53,54,6
3,64……排気バルブ穴、11′,12′,21′,22′,31′,3
2′,41′,42′,51′,52′,61′,62′……吸気ポート、1
3′,14′,23′,24′,33′,34′,43′,44′,53′,54′,6
3′,64′……排気ポート。
Claims (1)
- 【請求項１】一気筒に付き、１対の吸気バルブ穴と１対
の排気バルブ穴とを備え、上記１対の吸気バルブ穴を気
筒中心に対し対称位置に配すると共に、１対の吸気バル
ブ穴中心を結ぶ一直線と直角を成して気筒中心を通る他
の直線上に上記一対の排気バルブ穴を気筒中心に対し対
称位置に配した、多気筒直列型４サイクル内燃機関にお
いて、上記１対の吸気バルブ穴に連通する２つの吸気ポ
ートを夫々、シリンダヘッド両側に離反して延在させる
と共に、各気筒の排気バルブ穴より延びる２つの排気ポ
ートを夫々、別の隣接気筒の一排気ポートにシリンダヘ
ッド内で合流させ、以って機関の全ての排気ポートをシ
リンダヘッド片側に延在させることを特徴とする吸・排
気ポート構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987197445U JPH08510Y2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関の吸排気ポート構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987197445U JPH08510Y2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関の吸排気ポート構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01102453U JPH01102453U (ja) | 1989-07-11 |
| JPH08510Y2 true JPH08510Y2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=31487995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987197445U Expired - Lifetime JPH08510Y2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関の吸排気ポート構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08510Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6229109B1 (ja) * | 2017-04-04 | 2017-11-08 | 康仁 矢尾板 | ４弁式燃焼室 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57136833U (ja) * | 1981-02-19 | 1982-08-26 | ||
| JPS58144043U (ja) * | 1982-03-25 | 1983-09-28 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 多弁式内燃機関のシリンダヘツド |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP1987197445U patent/JPH08510Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01102453U (ja) | 1989-07-11 |
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