JPH084889A - 自動変速機の変速制御油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 共通回路からの油圧で両摩擦要素の掛け替え
により行う変速に際し、締結側摩擦要素の排油弁が高回
転域で閉じ遅れを生じても、開放側摩擦要素の開放圧が
上昇遅れを生ずることのないようにする。 【構成】 ブレーキＢ／Ｂを圧力Ｐ_R で開放させると共
に、クラッチＨ／Ｃを圧力Ｐ_H で締結させることにより
行う２→３変速に際し、コントローラ２２は、排油弁を
内蔵したクラッチＨ／Ｃの回転数をエンジン回転数Ｎｅ
から検出し、これが設定回転数以上の時、差分に応じた
駆動デューティＤにより電磁弁２１を介しバイパス弁１
８を開度増大させる。かくて回路１４の流路抵抗が、上
記排油弁の高回転時の閉じ遅れ分を含む回路１５の流路
抵抗よりも小さくされ、ブレーキＢ／ＢがクラッチＨ／
Ｃの締結に対し遅れるのを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御を
司どる変速制御油圧回路の改良に関するものである。

【０００２】自動変速機は、例えば、特開昭５５−１３
５２５５号公報に記載されているように、複数のクラッ
チやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動により締
結させて対応する変速段を選択し、締結する摩擦要素の
変更により他の変速段への変速を行うよう構成するのが
普通である。

【０００３】従って、自動変速機にあっては、締結状態
の或る摩擦要素を開放圧の供給により開放させると共
に、開放状態の他の摩擦要素を締結圧の供給で締結させ
ることにより、つまり２個の摩擦要素の掛け替えにより
発生する変速が存在し、上記文献に記載の自動変速機に
おいては、締結状態のバンドブレーキを開放圧の供給に
より開放させると共に、開放状態のハイクラッチを締結
圧の供給により締結させて行う、２速から３速への２→
３アップシフト変速が当該変速に相当する。ここで、バ
ンドブレーキが上記の或る摩擦要素に、またハイクラッ
チが上記他の摩擦要素にそれぞれ対応する。

【０００４】ところで、かかる両摩擦要素の掛け替えに
よる変速においては、上記のハイクラッチがそうである
ように、上記他の摩擦要素がそれ自体全体的に回転し、
この回転に伴いクラッチ作動ピストンの油室内に発生し
た遠心圧を排除するために排油弁を内蔵している場合、
この排油弁が図６に示す以下の如きものであることか
ら、また上記開放圧および締結圧を共通回路からの分岐
回路を経由して供給するようにするのが常套であること
から、後述の問題を生ずる。

【０００５】ここで、図６におけるハイクラッチＨ／Ｃ
およびこのハイクラッチに内蔵させた排油弁１を概略説
明する。ハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチ作動ピストン
２の油室３内に締結圧が供給されない間、クラッチ作動
ピストン２がリターンスプリング４により図示の非作動
位置にされて、クラッチ板５間を押圧しないため、開放
状態となる。油室３内に締結圧が供給されると、クラッ
チ作動ピストン２がリターンスプリング４に抗して図示
の非作動位置から右行され、クラッチ板５間を押圧する
ため、ハイクラッチＨ／Ｃは締結状態となる。

【０００６】ところでハイクラッチＨ／Ｃは、それ自体
が全体的に回転しており、油室３内の残油に遠心力が作
用してこれにともなう遠心圧が発生する。この遠心圧は
ピストン２をしてリターンスプリング４に抗する方向へ
付勢し、遂にはピストン２をリターンスプリング４に抗
してストロークさせることとなり、ハイクラッチＨ／Ｃ
の油室３に締結圧が供給されていないにもかかわらず、
ハイクラッチＨ／Ｃを引き摺り状態にし、その耐久性を
低下させる。

【０００７】排油弁１はこの問題を解消することを狙っ
て、ハイクラッチＨ／Ｃの回転に伴う遠心力により開か
れるようピストン２に内蔵されたもので、以下の如くに
作用する。つまり排油弁１は、油室３内に締結圧が供給
されない間、ハイクラッチＨ／Ｃの回転に伴う遠心力に
より開かれて、油室３内の残油を排除し、これにより遠
心圧の発生を抑制することで、遠心圧によるハイクラッ
チＨ／Ｃを引き摺り状態を回避することを狙いとする。
しかして油室３内に締結圧が供給される間は、排油弁１
はハイクラッチＨ／Ｃの回転に伴う遠心力を受けても、
締結圧により閉状態を保ち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結
を基本的には妨げない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、排油弁１に作
用する遠心力は、排油弁１を構成するボール弁体の質量
をｍ、該弁体の回転半径を図６に示すようにＲ、ハイク
ラッチＨ／Ｃの回転角速度をωとすると、ｍＲω² で表
され、従ってこの遠心力に抗してなされる排油弁１の閉
弁に必要な閉弁圧はハイクラッチＨ／Ｃの回転数（ここ
ではエンジン回転数Ｎｅに等しい）に関して図７に示す
ごとく２次曲線的に上昇する。このことから、バンドブ
レーキを開放圧の供給により開放させると共にハイクラ
ッチＨ／Ｃを締結圧の供給により締結させる、いわゆる
摩擦要素の掛け替えによって行うべき前記２→３変速に
際し、上記開放圧および締結圧を共通回路からの分岐回
路を経由して供給する回路構成にするのが常套であるこ
ととも相俟って、以下の問題を生ずる。

【０００９】つまり、ハイクラッチＨ／Ｃにおけるリタ
ーンスプリングばね力の油圧換算値を図７に併記すると
Ｐｓで示す如くに表され、これに対応するハイクラッチ
回転数（エンジン回転数）をＮ₁ とすると、当該Ｎ₁ 未
満の低回転域では排油弁１の閉弁圧がＰｓ未満の小さな
値であるため、ハイクラッチ作動油室３への締結圧が上
昇過渡期においてＰｓに達する前に排油弁閉弁圧を越
え、排油弁１を閉じた後にハイクラッチＨ／Ｃを締結さ
せることとなって、問題はない。しかし、Ｎ₁ 以上の高
回転域では排油弁１の閉弁圧が図７に示すようにＰｓ以
上の大きな値であるため、ハイクラッチ作動油室３への
締結圧が上昇過渡期においてＰｓに達し、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃを締結させる時に、未だ排油弁閉弁圧に到達せ
ず、従って排油弁１がこの時まだ閉じ得ないこととな
る。このことは、バンドブレーキの開放圧およびハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧を共通回路からの分岐回路を経由
して供給する回路構成に起因して、排油弁１がバンドブ
レーキ開放圧の上昇を遅らせることに繋がり、結果とし
てバンドブレーキの開放遅れを惹起する。

【００１０】かかる高回転域での現象を図８のタイムチ
ャートにより説明する。瞬時ｔ₁ での２→３変速指令に
呼応してハイクラッチ締結圧Ｐ_H の上昇によるハイクラ
ッチＨ／Ｃの締結は通常通りになされるものの、上記し
た理由でバンドブレーキ開放圧Ｐ_R の上昇が図８の破線
で示すように遅れ、その結果としてバンドブレーキの開
放が遅れると、バンドブレーキが開放する前にハイクラ
ッチＨ／Ｃが締結され、これら双方が締結する期間が長
くなる。この期間中は、自動変速機が所謂インターロッ
ク状態となり、同図の変速機出力トルク波形から明らか
なようにトルクの大きな引き込みＴ₂ を生じ、変速ショ
ックが大きくなるといった問題を発生する。加えて、上
記の現象はハイクラッチＨ／Ｃのクラッチ板５を激しく
摺動させ、耐久性の点でも甚だ不利益をもたらす。

【００１１】本発明は、高回転域で排油弁が閉じ遅れを
生じても、開放すべき摩擦要素の開放圧が上昇遅れを生
ずることのないよう、上記型式の変速制御油圧回路を改
良して、上述の問題を解消することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による自動変速機の変速制御油圧回路は、締結状態の或
る摩擦要素を開放圧の供給により開放させると共に、遠
心力により開かれる遠心圧排除用の排油弁を内蔵した、
それ自体が回転する他の摩擦要素を、締結圧の供給によ
り締結させることにより、特定の変速を行うようにし、
前記開放圧および締結圧を共通回路からの分岐回路を経
由して供給するようにした自動変速機において、前記他
の摩擦要素の回転数に応じ、この回転数が設定回転数以
上である間、前記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐
回路の流路抵抗を、前記他の摩擦要素に係わる締結圧供
給分岐回路の流路抵抗よりも小さくさせる流路抵抗変更
手段を設けたことを特徴とするものである。

【００１３】また第２発明による自動変速機の変速制御
油圧回路においては、前記流路抵抗変更手段を、前記或
る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路に並列的に設け
た開度制御可能なバイパス弁と、このバイパス弁を前記
他の摩擦要素の回転数に応じて電子制御する電子制御系
とで構成する。

【００１４】更に第３発明による自動変速機の変速制御
油圧回路においては、前記流路抵抗変更手段を、前記或
る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路に並列的に設け
た開度制御可能なバイパス弁で構成し、このバイパス弁
は車速対応のガバナ圧に応動して、このガバナ圧が前記
他の摩擦要素の前記設定回転数以上の高回転に対応した
圧力である間、前記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分
岐回路の流路抵抗を、前記他の摩擦要素に係わる締結圧
供給分岐回路の流路抵抗よりも小さくする開度制御を行
うよう構成する。

【００１５】また第４発明による自動変速機の変速制御
油圧回路においては、前記他の摩擦要素に係わる設定回
転数は、前記排油弁の閉弁圧が前記他の摩擦要素に係わ
るリターンスプリング力の油圧換算値になる時の回転数
であるよう決定する。

【００１６】第５発明による自動変速機の変速制御油圧
回路においては、前記他の摩擦要素の回転数の増加に応
じて前記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流
路抵抗減少度合いを大きくするよう構成する。

【００１７】

【作用】第１発明において自動変速機は、共通回路から
の分岐回路を経由して或る摩擦要素に開放圧を、また他
の摩擦要素に締結圧をそれぞれ供給し、これらにより、
締結状態の或る摩擦要素を開放させると共に、他の摩擦
要素を締結させて、特定の変速を行う。なお、他の摩擦
要素に内蔵させた排油弁は、該摩擦要素の締結前の非作
動中、当該摩擦要素の回転に伴う遠心力により開かれ、
遠心圧を排除することにより、該摩擦要素の引き摺りを
防止する作用をなす。

【００１８】ここで流路抵抗変更手段は前記他の摩擦要
素の回転数に応じ、この回転数が設定回転数以上である
間、前記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流
路抵抗を、前記他の摩擦要素に係わる締結圧供給分岐回
路の流路抵抗よりも小さくする。これにより、当該高回
転域で上記の排油弁が前記の理由で閉じ遅れを生じて
も、開放すべき摩擦要素の開放圧が上昇遅れを生ずるこ
とがなくなり、従って上記の両摩擦要素が共に締結する
期間が長くなって、自動変速機がインターロック状態に
よりトルクの大きな引き込みを生ずるといった弊害をな
くすことができると共に、上記両摩擦要素の激しいスリ
ップにより耐久性が悪くなるいった弊害もなくし得る。

【００１９】なお第２発明のように、上記流路抵抗変更
手段を、上記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路
に並列的に設けた開度制御可能なバイパス弁と、このバ
イパス弁を前記他の摩擦要素の回転数に応じて電子制御
する電子制御系とで構成する場合、電子制御故に制御の
自由度を高めて汎用性を向上させることができる。

【００２０】また第３発明のように、上記流路抵抗変更
手段を、上記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路
に並列的に設けた開度制御可能なバイパス弁で構成し、
このバイパス弁は車速対応のガバナ圧に応動して開度制
御を行い、当該ガバナ圧が上記他の摩擦要素の上記設定
回転数以上の高回転に対応した圧力である間、上記或る
摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流路抵抗を、上
記他の摩擦要素に係わる締結圧供給分岐回路の流路抵抗
よりも小さくするような構成とする場合、電子制御に頼
らない安価な構成で同様の作用効果を奏し得ることとな
り、コスト上有利である。

【００２１】更に第４発明ように、上記他の摩擦要素に
係わる設定回転数をして、前記排油弁の閉弁圧が前記他
の摩擦要素に係わるリターンスプリング力の油圧換算値
になる時の回転数であるよう決定する場合、上記或る摩
擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流路抵抗減少開始
域を、排油弁の実際の前記閉じ遅れに符合させることと
なって、前記の作用効果を一層確実なものにすることが
できる。

【００２２】また第５発明のように、上記他の摩擦要素
の回転数の増加に応じて上記或る摩擦要素に係わる開放
圧供給分岐回路の流路抵抗減少度合いを大きくする構成
にする場合、当該流路抵抗減少度合いが実情にマッチし
た過不足のないものとなり、前記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、前記文献に記載された前進４速の自
動変速機に対して本発明の改良をなした変速制御油圧回
路の一実施例を示し、この図では、当該自動変速機にお
ける摩擦要素のうち、フォワードクラッチＦ／Ｃ、本発
明の要部に係わって或る摩擦要素に相当するバンドブレ
ーキＢ／Ｂ、および本発明の要部に係わって他の摩擦要
素に相当する図６に明示したハイクラッチＨ／Ｃの油圧
回路部分のみを示す。

【００２４】ここで、上記の油圧回路部分は自動変速機
のコントロールバルブ１１に内蔵され、フォワードクラ
ッチ締結圧回路１２と、バンドブレーキ締結圧回路１３
と、バンドブレーキ開放圧回路１４と、ハイクラッチ締
結圧回路１５とを具える。そして、フォワードクラッチ
締結圧回路１２中には通常通りにワンウエイオリフィス
１６を挿入し、バンドブレーキ開放圧回路１４中には、
これに挿入したオリフィス１７に並列的にバイパス弁１
８を接続し、ハイクラッチ締結圧回路１５中には通常通
りにオリフィス１９を挿入する。なお、バンドブレーキ
開放圧回路１４およびハイクラッチ締結圧回路１５は、
共通回路２０から夫々分岐させ、従ってバンドブレーキ
開放圧回路１４は開放圧供給分岐回路に相当し、ハイク
ラッチ締結圧回路１５は締結圧供給分岐回路に相当す
る。

【００２５】バイパス弁１８は、本発明における流路抵
抗変更手段の要部を構成するもので、スプール１８ａを
具え、このスプール１８ａは常態でばね１８ｂにより図
示の位置に弾支されてポート１８ｃ，１８ｄ間を完全に
連通させ、室１８ｅにばね１８ｂと対抗する制御圧Ｐ_C
を供給される時この圧力が高くなるのにつれてポート１
８ｃ，１８ｄ間の連通度合いを減少させるものとする。

【００２６】ここで制御圧Ｐ_C は、以下の電子制御系に
より決定するものとする。つまり、電磁弁２１を室１８
ｅに接続して設け、この電磁弁２１は入力ポート２１
ａ、出力ポート２１ｂ、ドレンポート２１ｃを有し、入
力ポート２１ａに一定のパイロット圧Ｐ_p を常時供給
し、出力ポート２１_b を１８ｅに接続する。電磁弁２１
にはボール弁体２１ｄを内蔵させ、このボール弁体２１
ｄはポート２１ａからのパイロット圧Ｐ_p による図中下
向きの動圧と、ソレノイド２１ｅの付勢による図中上向
きの電磁力とを対抗して受けることにより位置を決定さ
れ、結果としてソレノイド２１ｅの電磁力に応じ、これ
が大きくなるほど低くなる制御圧Ｐ_C をポート２１ｂか
ら室１８ｅに供給させるよう機能するものとする。

【００２７】ソレノイド２１ｅの上記電磁力は、該ソレ
ノイドの駆動デューティＤが大きくなるほど大きくな
り、駆動デューティＤはコントロールバルブ１１用の変
速制御コントローラ２２により決定する。ここで、コン
トローラ２２には、通常の変速制御用に車速Ｖを検出す
る車速センサ２３からの信号、およびエンジンスロット
ル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２４からの
信号を入力するが、その他に本発明の目的のために、エ
ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２５か
らの信号を入力する。

【００２８】上記実施例の作用を次に説明する。まず通
常の変速制御を説明するに、コントローラ２２は上記の
入力情報のうち、車速Ｖおよびスロットル開度ＴＨをも
とに図示せざる制御プログラムを実行して好適変速段を
決定し、これが達成されるようコントロールバルブ１１
内の図示せざるシフトソレノイドを選択的に付勢させ
る。ここで好適変速段が第１速である場合、回路１２を
経て締結圧が供給され、フォワードクラッチＦ／Ｃを締
結させるが、それ以外の摩擦要素が締結されないため、
自動変速機は第１速を選択した状態になる。

【００２９】好適変速段が第２速になった場合、回路１
３にも締結圧が供給されるようになり、この回路を経て
締結圧がバンドブレーキＢ／Ｂのサーボアプライ室Ｓ／
Ａに供給されて、このバンドブレーキＢ／Ｂを締結させ
る。ここでフォワードクラッチＦ／Ｃが締結状態を保つ
ため、自動変速機は第１速から第２速を選択した状態に
切り換わり、１→２変速を行う。

【００３０】好適変速段が第３速になった場合、共通回
路２０にも圧力が供給されるようになり、この圧力は、
一方で回路１５およびオリフィス１９を経てハイクラッ
チＨ／Ｃに至り、ハイクラッチ締結圧Ｐ_H を発生させて
このハイクラッチＨ／Ｃを締結させ、他方で回路１４お
よびオリフィス１７を経てバンドブレーキＢ／Ｂのサー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒに至り、バンドブレーキ開放圧Ｐ_R
を発生させてこのバンドブレーキＢ／Ｂを開放させる。
ここでフォワードクラッチＦ／Ｃが締結状態を保ってお
り、自動変速機はバンドブレーキＢ／Ｂからハイクラッ
チＨ／Ｃへの掛け替えにより第２速から第３速を選択し
た状態に切り換わり、２→３変速を行うことができる。

【００３１】なお、第４速への変速に関しては、この発
明と関係ないため、説明を省略することとする。

【００３２】かかる摩擦要素の掛け替えにより行う２→
３変速に際し、ハイクラッチＨ／Ｃが図６につき前述し
た通りそれ自体回転し、且つ排油弁１を内蔵するため、
自動変速機はハイクラッチＨ／Ｃの高回転時に本来なら
図７および図８につき前述した問題、つまりハイクラッ
チＨ／Ｃの締結に対しバンドブレーキＢ／Ｂの開放が遅
れて、大きなトルクの引き込みに起因した変速ショッ
ク、およびハイクラッチＨ／Ｃの耐久性に関する問題を
生ずるが、この問題が本例では以下のように解消され
る。

【００３３】この目的のため本例では、コントローラ２
２が図２の制御プログラムを実行して電磁弁２１の駆動
デューティＤを決定するようになす。ステップ３１で２
→３変速か否かを、またステップ３３で、ステップ３２
における読み込みエンジン回転数Ｎｅが図７につき前述
した設定回転数Ｎ₁ 以上か否かを判別する。２→３変速
以外であったり、Ｎｅ＜Ｎ₁ であれば、上記の問題を生
ずることがないから、ステップ３４で駆動デューティＤ
を０％にする。この場合、電磁弁２１は制御圧Ｐ_C をパ
イロット圧Ｐ_p と同じ最高値にし、これをバイパス弁１
８の室１８ｅに供給する。この時バイパス弁１８は、ス
プール１８ａがばね１８ｂに抗して図１の左半部により
示す限界位置までストロークされることから、遮断状態
となり、回路１４の連通度をオリフィス１７のみにより
決定された通常通りのものとする。

【００３４】ステップ３１で２→３変速であると判別
し、且つステップ３３でＮｅ≧Ｎ₁ であると判別する場
合、前記の問題を発生することから、ステップ３３にお
いて図３のテーブルデータに基づき、差値Ｎｅ−Ｎ₁ に
応じた電磁弁駆動デューティＤをテーブルルックアップ
方式により求め、これをステップ３６で電磁弁ソレノイ
ド２１ｅに出力する。これにより電磁弁２１は、バイパ
ス弁１８の室１８ｅへの制御圧Ｐ_C を、Ｎｅ−Ｎ₁ で表
される差値が大きくなるにつれて低下させる。かくてバ
イパス弁１８は、Ｎｅ−Ｎ₁ が大きくなるにつれて、ス
プール１８ａをばね１８ｂにより図１の左半部位置から
右半部位置へと戻されることとなり、ポート１８_C およ
び１８_d 間の連通度を大きくする。これにより回路１４
の連通度が、オリフィス１７の開口面積とバイパス弁１
８の開度との和値により決定されることとなり、結果と
して回路１４の流路抵抗を、閉じ遅れた排油弁１の開度
を含む回路１５の流路抵抗よりも小さくすることができ
る。

【００３５】図７にＮ₁ で示す設定回転数以上の高回転
時の２→３変速に際し、上記の制御を実行すれば、図７
につき前述した如くハイクラッチＨ／Ｃの締結時に未だ
排油弁１（図６参照）が閉じ得ていなくても、この開い
たままの排油弁１を含む回路１５の流路抵抗よりも回路
１４の流路抵抗を確実に小さくすることができることか
ら、回路１４の流路抵抗で決まるバンドブレーキＢ／Ｂ
の開放を速やかに行わせ得て、この開放が遅れていたた
め生じていた前記の問題を解消することができる。

【００３６】この事実を図４のタイムチャートにより付
言する。瞬時ｔ₁ での２→３変速指令に呼応してハイク
ラッチ締結圧Ｐ_H の上昇によるハイクラッチＨ／Ｃの締
結は通常通りになされる。ここで電磁弁２１には図４に
示す如くに駆動デューティＤが供給され、これにより回
路１４の流路抵抗が回路１５に係わる流路抵抗よりも小
さくされることから、バンドブレーキ開放圧Ｐ_R の上昇
が従来のように遅れることがなく、バンドブレーキ開放
圧Ｐ_R を図４の破線で示すように、速やかに上昇させる
ことができる。その結果として、バンドブレーキＢ／Ｂ
およびハイクラッチＨ／Ｃの双方が締結されているイン
ターロック期間が短くなり、同図の変速機出力トルク波
形から明らかなようにトルクの引き込みをＴ₁ で示す如
き小さなものにして、前記変速ショックの問題を解消す
ることができる。加えて上記の制御は、ハイクラッチＨ
／Ｃにおけるクラッチ板５（図６参照）の摺動を減じ、
その耐久性を向上させることにもなる。

【００３７】なお上述の例では、ハイクラッチＨ／Ｃの
回転数（エンジン回転数Ｎｅ）が設定回転数Ｎ₁ 以上で
あるのを検出して、上記の制御を電子的に行う構成とし
たが、ハイクラッチＨ／Ｃの回転数（エンジン回転数Ｎ
ｅ）と車速Ｖとの間には変速機のギヤ比を介して一定の
関係が成立することから、車速をモニタして上記の制御
を行うようにすることも可能である。

【００３８】ところでこの場合、自動変速機においては
車速Ｖに対応したガバナ圧Ｐ_G を作り易いため、または
当該ガバナ圧Ｐ_G が既に存在していることから、バイパ
ス弁１８の室１８ｅに直接ガバナ圧Ｐ_G を印加して上記
の作用が得られるようにするのが有利である。この場
合、前述の例におけるような高価な電子制御系が不要と
なり、低廉化を実現することができる。

【００３９】

【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の変
速制御油圧回路は、請求項１に記載の如く、締結状態の
或る摩擦要素を開放圧の供給により開放させると共に、
回転する他の摩擦要素を締結圧の供給で締結させること
により行う変速に際し、上記他の摩擦要素の回転数が設
定回転数以上の高回転域である間、流路抵抗変更手段に
より上記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流
路抵抗を、上記他の摩擦要素に係わる締結圧供給分岐回
路の流路抵抗よりも小さくする構成としたから、当該高
回転域で上記他の摩擦要素における排油弁が前記の理由
で閉じ遅れを生じても、開放すべき上記或る摩擦要素の
開放圧が上昇遅れを生ずることがなくなり、従って上記
の両摩擦要素が共に締結する期間が長くなって自動変速
機のインターロック状態によりトルクの大きな引き込み
を生ずるといった弊害をなくすことができると共に、上
記両摩擦要素の激しいスリップにより耐久性が悪くなる
いった弊害もなくし得る。

【００４０】なお請求項２に記載された第２発明のよう
に、上記流路抵抗変更手段を、上記或る摩擦要素に係わ
る開放圧供給分岐回路に並列的に設けた開度制御可能な
バイパス弁と、このバイパス弁を前記他の摩擦要素の回
転数に応じて電子制御する電子制御系とで構成する場
合、電子制御故に制御の自由度を高めて汎用性を向上さ
せることができる。

【００４１】また請求項３に記載された第３発明のよう
に、上記流路抵抗変更手段を、上記或る摩擦要素に係わ
る開放圧供給分岐回路に並列的に設けた開度制御可能な
バイパス弁で構成し、このバイパス弁は車速対応のガバ
ナ圧に応動して開度制御を行い、当該ガバナ圧が上記他
の摩擦要素の上記設定回転数以上の高回転に対応した圧
力である間、上記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐
回路の流路抵抗を、上記他の摩擦要素に係わる締結圧供
給分岐回路の流路抵抗よりも小さくするような構成とす
る場合、電子制御に頼らない安価な構成で同様の作用効
果を奏し得ることとなり、コスト上有利である。

【００４２】更に請求項４に記載された第４発明よう
に、上記他の摩擦要素に係わる設定回転数をして、前記
排油弁の閉弁圧が前記他の摩擦要素に係わるリターンス
プリング力の油圧換算値になる時の回転数であるよう決
定する場合、上記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐
回路の流路抵抗減少開始域を、排油弁の実際の前記閉じ
遅れに符合させることとなって、前記の作用効果を一層
確実なものにすることができる。

【００４３】また請求項５に記載された第５発明のよう
に、上記他の摩擦要素の回転数の増加に応じて上記或る
摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流路抵抗減少度
合いを大きくする構成にした場合、当該流路抵抗減少度
合いが実情にマッチした過不足のないものとなり、前記
の作用効果を一層確実なものにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機の変速制御油圧回路を
例示する要部の油圧回路図である。

【図２】同例における変速制御コントローラが実行する
バンドブレーキ開放圧供給回路に関した流路抵抗制御プ
ログラムのフローチャートである。

【図３】同制御において用いる電磁弁駆動デューティの
特性図である。

【図４】同制御による動作タイタイムチャートである。

【図５】本発明の他の例を示すバイパス弁の断面図であ
る。

【図６】排油弁を内蔵したハイクラッチを示す自動変速
機の要部断面図である。

【図７】排油弁の閉弁圧変化特性を示す線図である。

【図８】従来の変速制御油圧回路による動作タイタイム
チャートである。

【符号の説明】

B/B バンドブレーキ( 或る摩擦要素) H/C ハイクラッチ( 他の摩擦要素) １ 排油弁 ２ ピストン ４ リターンスプリング ５ クラッチ板 11 コントロールバルブ 13 バンドブレーキ締結圧回路 14 バンドブレーキ開放圧回路 15 ハイクラッチ締結圧回路 17 オリフィス 18 バイパス弁 19 オリフィス 20 共通回路 21 電磁弁 22 変速制御コントローラ 23 車速センサ 24 スロットル開度線センサ 25 エンジン回転センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結状態の或る摩擦要素を開放圧の供給
   により開放させると共に、遠心力により開かれる遠心圧
   排除用の排油弁を内蔵した、それ自体が回転する他の摩
   擦要素を、締結圧の供給により締結させることにより、
   特定の変速を行うようにし、前記開放圧および締結圧を
   共通回路からの分岐回路を経由して供給するようにした
   自動変速機において、 前記他の摩擦要素の回転数に応じ、この回転数が設定回
   転数以上である間、前記或る摩擦要素に係わる開放圧供
   給分岐回路の流路抵抗を、前記他の摩擦要素に係わる締
   結圧供給分岐回路の流路抵抗よりも小さくさせる流路抵
   抗変更手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速
   制御油圧回路。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記流路抵抗変更手
   段は、前記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路に
   並列的に設けた開度制御可能なバイパス弁と、このバイ
   パス弁を前記他の摩擦要素の回転数に応じて電子制御す
   る電子制御系とで構成したものであることを特徴とする
   自動変速機の変速制御油圧回路。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記流路抵抗変更手
   段は、前記或る摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路に
   並列的に設けた開度制御可能なバイパス弁で構成し、こ
   のバイパス弁は車速対応のガバナ圧に応動して、このガ
   バナ圧が前記他の摩擦要素の前記設定回転数以上の高回
   転に対応した圧力である間、前記或る摩擦要素に係わる
   開放圧供給分岐回路の流路抵抗を、前記他の摩擦要素に
   係わる締結圧供給分岐回路の流路抵抗よりも小さくする
   開度制御を行うよう構成したことを特徴とする自動変速
   機の変速制御油圧回路。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
   て、前記他の摩擦要素に係わる設定回転数は、前記排油
   弁の閉弁圧が前記他の摩擦要素に係わるリターンスプリ
   ング力の油圧換算値になる時の回転数であるよう決定し
   たことを特徴とする自動変速機の変速制御油圧回路。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
   て、前記他の摩擦要素の回転数の増加に応じて前記或る
   摩擦要素に係わる開放圧供給分岐回路の流路抵抗減少度
   合いを大きくするよう構成したことを特徴とする自動変
   速機の変速制御油圧回路。