JPH0848136A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアーミックスドアを用いずに、いわゆるバ
イレベルモードで車室内空調を行う。 【構成】 冷却水の流路を三方弁を用いて選択すること
により、ヒータコア内における冷却水の流動領域を変化
させている。例えば、領域ｂの部分のみに冷却水を流す
ようにすると、領域ａにはエンジン冷却水系Ｅから新た
な冷却水が送り込まれることがないので、この領域を通
過しても空気は暖められない。このように、ヒータコア
を通過した空気には、その通過位置によって、冷たいも
のと暖かいものとが存在する。このうち冷たい空気をベ
ント口に、そして暖かい空気をフット口に導くと、いわ
ゆるバイレベルモードの空調となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ファンにより導入され
た空気を、エンジン冷却水が循環するヒータコアに導
き、このヒータコアにおいて熱交換により所定温度にす
る自動車用空気調和装置に関し、詳しくは、ヒータコア
内の冷却水路長およびヒータコア内を流れる冷却水の流
れの向きを、必要に応じて可逆させるものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用空気調和装置には、空気の温度
を制御する方式として、エアーミックス方式とリヒート
方式がある。エアーミックス方式は、図４に示すよう
に、エバポレータ１により冷却された空気をエアーミッ
クスドア２により適宜配分し、その全部あるいは一部を
高温のエンジン冷却水（以下、冷却水）が内部を流れる
ヒータコア３に導き、ここで熱交換して加熱し、エアー
ミックスチャンバ４においてミックスして所望の温度に
調整した後に、いわゆるデフロスト口５、フット口６あ
るいはベント口７から各ダクトを介して車室内に配風す
る方式である。

【０００３】また、図４において実線で示される位置に
エアーミックスドア２を位置させ、ヒータコア３側のフ
ット口６とバイパス通路８側のベント口７を図示されな
いドアにより適度に開口させると、ヒータコア３を通過
する空気は所定の温度に暖められ、バイパス通路８を通
り抜ける空気はエバポレータ１において冷やされた状態
のままであるので、暖かい空気を足元つまりフット口６
に配風すると共に冷たい空気をベント口７に配風するこ
とにより、いわゆるバイレベルモードと呼ばれるモード
で車室内の空調を行うことができる。

【０００４】他方、リヒート方式は、図５に示すよう
に、エバポレータ１により冷却された空気全部をヒータ
コア３に導き、ここで高温のエンジン冷却水と熱交換し
て加熱し、前記同様にして車室内に配風する方式であ
る。このリヒート方式の温度制御は、ヒータコア３内を
流れるエンジン冷却水の流量を制御する方式とエンジン
冷却水の温度を制御する方式がある。このリヒート方式
は、エアーミックス方式に比し、エアーミックスチャン
バ４を必要としない分スペース的に有利となり、ヒータ
コア３の大型化により通気抵抗も低減できるという利点
がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リヒー
ト方式では、エンジン冷却水の流量を制御する方式とエ
ンジン冷却水の温度を制御する方式のいずれの方式であ
っても、いわゆるバイレベルモードを設定できない。し
たがって、バイレベルモードで車室内空調を行おうとす
ると、基本的にはエアーミックス方式を採用せざるを得
なかった。

【０００６】また、前述したリヒート方式やエアーミッ
クス方式のいずれを使用しても、ヒータコアの特性上、
ヒータコアから吹き出される空気の温度が、常に安定し
た状態とはならないというのが実情である。

【０００７】つまり、前記いずれの方式であっても、冷
却水はヒータコア３内を一方向的に流しつつ空気と熱交
換するようになっているので、ヒータコア３内に流入し
た当初の冷却水のように高温であれば、ヒータコアと熱
交換した後に吹き出される空気はかなり高温の空気とな
るが、この冷却水は、ヒータコア内を流通している間に
次第に温度低下するので、ヒータコアの出口部分では相
当温度低下した冷却水と熱交換することになる。したが
って、ヒータコアの入口部分と出口部分を流通する空気
では、熱交換した後の温度が相違し、ヒータコアから吹
き出される空気の温度がヒータコアの全体で安定しない
ことになる。

【０００８】この結果、例えば、ヒータコアで熱交換し
た後の空気を左右に分けて配風すれば、左右の座席で温
度差が生じるという不具合がある。

【０００９】特に、Ｕターン式のヒータコア、つまり、
ヒータコア内を流通する高温冷却水が、入口側部分から
出口部分に至る間で１回あるいは複数回Ｕターンして流
れるようにしたものでは、冷却水が流れる経路が長くな
る分、冷却水は長時間にわたり空気と熱交換作用を行な
うことになるので、ヒータコアから吹き出される空気の
温度の不均一性はさらに助長されることになる。ただ、
冷却水がヒータコア内を流れる流量によっては、空気温
度の不均一性がある程度緩和されるものの、流量を増加
させるには、エンジンのポンプを大型化するか別途循環
用のポンプを設置しなければならず、構造が複雑化する
虞れがある。

【００１０】そこで、本願発明者らは、リヒート方式の
構造を採用したままいわゆるバイレベルモードで車室内
空調を行い得るよう研究すると共に、方式の如何を問わ
ず、また冷却水の流量あるいは温度状態等のような種々
の条件如何を問わず、ヒータコアから吹き出される空気
の温度が常に安定した状態となるように鋭意研究した。

【００１１】この結果、ヒータコアとして実質的に機能
する面積を適宜変化させることにより、いわゆるバイレ
ベルモードを有するリヒート方式の本発明に係る自動車
用空気調和装置を完成するに至った。また、吹出空気の
温度の安定化については、ヒータコア内を流通する冷却
水が一方向的に流されていることに着目し、ヒータコア
内を流れるエンジン冷却水を必要に応じて可逆的に流す
ことにより、ヒータコアから吹き出される空気の温度
が、ヒータコア全面にわたり常に安定した状態となるよ
うにした本発明に係る自動車用空気調和装置を完成する
に至ったのである。

【００１２】本発明の第１の目的は、リヒート方式の自
動車用空気調和装置にいわゆるバイレベルモードを設定
し得るようにすることである。また第２の目的は、空気
の温度制御方式あるいは冷却水の流れ状態の如何を問わ
ず、簡単に構成でヒータコアから吹き出される空気の温
度を、ヒータコア全面にわたり常に安定させることであ
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、エンジン冷却水系と配管を介して閉回路を
形成するように連通されかつ前記エンジン冷却水系から
の冷却水が入口から出口に至る間に、少なくとも１回Ｕ
ターンして流れるようにしたヒータコアを有し、該ヒー
タコアにより熱交換された空気を複数の吹出口から車室
内に吹き出すようにした自動車用空気調和装置におい
て、前記エンジン冷却水系の冷却水吐出部に、前記ヒー
タコアの冷却水出入口のいずれか一方となる第１ポート
を、第１配管を介して連通し、前記エンジン冷却水系の
冷却水帰還部に、前記ヒータコアの冷却水出入口のいず
れか他方となる第２ポートと第３ポートの両ポートを、
当該それぞれのポートに連通する分岐管と当該両分岐管
の合流部と前記冷却水帰還部とを連通する主管とからな
る第２配管を介して連通し、前記合流部に、前記冷却水
帰還部に連通するポートを選択するポート選択手段を取
り付け、前記第１配管と前記第２配管の主管の流路中
に、前記冷却水吐出部からの冷却水を前記第１ポート又
は前記合流部のいずれか一方に導くと共に前記第１ポー
トと前記合流部のいずれか他方から流出した冷却水を前
記冷却水帰還部に導くように切換える流路切換手段を取
り付けたことを特徴とする自動車用空気調和装置であ
る。

【００１４】また、上記目的を達成するための本発明
は、前記配管は、前記第１配管と前記第２配管との間を
連通するバイパス管路を有し、このバイパス管路に、所
定圧以上の冷却水が流通すると開弁する逆止弁を設けた
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用空気調和装
置である。

【００１５】さらに、上記目的を達成するための本発明
は、前記流路切換手段は、エンジンの回転数が所定回転
以下になると流路を切換えるようにしたことを特徴とす
る請求項１又は２に記載の自動車用空気調和装置であ
る。

【００１６】そして、上記目的を達成するための本発明
は、前記流路切換手段は、前記ヒータコアから吹出され
る空気の吹出し温度の変動が所定温度以上になると流路
を切換えるようにしたことを特徴とする請求項１〜３に
記載の自動車用空気調和装置である。

【００１７】

【作用】請求項１に記載の発明では、エンジン冷却水系
の冷却水吐出部から流出した冷却水が、第１配管より、
例えば第１ポートに導かれ、ヒータコア内を循環しつつ
空気と熱交換し、第２ポートあるいは第３ポートから第
２配管を通って冷却水帰還部に帰還している場合、流路
切換手段を動作すると、エンジン冷却水系の冷却水吐出
部から流出した冷却水は、第２ポートと第３ポートのい
ずれかからヒータコア内に流入し、前記の流れ状態とは
逆方向に流れ、第１ポートから流出する。この場合、ヒ
ータコアから吹き出される空気の温度分布は、前記流路
切換部を動作する前の状態とは逆となり、ヒータコアか
ら吹き出される空気の温度が、ヒータコア全面にわたり
常に安定した状態となる。

【００１８】またポート選択手段により、冷却水帰還部
に連通させるポートを選択すると、ヒータコア内におけ
る冷却水の流路長が変更される。冷却水の流路長を変更
すると、熱交換し得る領域が変更される。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の一実施例に係る自動車用空気調
和装置を示す概略説明図、図２は図１の要部を示す概略
説明図、図３は、同実施例の動作状態を示すフローチャ
ートであり、図４，５に示す部材と同一部材には同一符
号を付している。

【００２０】図１に示す自動車用空気調和装置は、ブロ
ア１０を回転することにより車室内空気と車室外空気と
を選択的に取り込むインテークユニット１１と、周知の
冷房サイクル系と接続されているエバポレータ１を有す
るクーラユニット１２と、前記インテークユニット１１
から取り込まれ、エバポレータ１により冷却された空気
をヒータコア３により加熱し、デフロスト口５、フット
口６あるいはベント口７（吹出口）から各ダクトを介し
て車室内に配風するようにしたヒータユニット１３とか
らなっている。

【００２１】前記ヒータコア３は、図２に示すように、
両ヘッダ部１５，１６間に多数の扁平管１７と伝熱フィ
ン１８が設けられている。また前記一方のヘッダ部１５
内には２つの仕切り板１９ａ，１９ｂが、そして他方の
ヘッダ部１６には仕切り板１９ｃが設けられており、内
部で冷却水が蛇行して流れるようになっている。そし
て、２つの仕切り板１９ａ，１９ｂにより３つに区切ら
れた一方のヘッダ部１５の各領域には、それぞれ冷却水
の流通口となるポートが形成されており、各ポートに
は、エンジン冷却水系Ｅに連結された配管Ｐが接続され
ている。つまり図２に示されるように、エンジン冷却水
系Ｅの冷却水吐出部２０が第１配管２２を介して第１ポ
ート３ａに連通されており、エンジン冷却水系Ｅの冷却
水帰還部２１が、途中で２つに分岐された第２配管２３
を介して第２ポート３ｂおよび第３ポート３ｃのそれぞ
れに連通されている。

【００２２】また分岐部には三方弁（ポート選択手段）
２４が設けられており、第２配管２３の主管部分２３ａ
をいずれかの分岐管２３ｂ，２３ｃに接続し得るように
なっている。したがって、三方弁２４を調節して冷却水
帰還部２１と第２ポート３ｂとを連通すると、冷却水は
ヒータコア３内を１回だけＵターンして、第２ポート３
ｂから第２配管２３の第１分岐管２３ｂに送り出され
る。この場合、ヒータコア３の符号「ａ」で示される領
域には冷却水が滞留することとなり、滞留した冷却水は
一定時間後には、ヒータコア３を通過する空気の温度と
一致するようになるので、この部分を通過する空気は温
度変化のないままヒータコア３を通過して吹き出される
こととなる。一方、ヒータコアの符号「ｂ」で示される
領域では冷却水が流通されているので、この領域ｂを通
過する空気は熱交換により暖められる。

【００２３】したがって、領域ａを通過した空気の吹出
口近くに開設されるベント口７に連通する開口部のドア
を開くと、ベント口７に冷風が送り込まれ、領域ｂを通
過した空気の吹出口近くに開設されるフット口６側に連
通する開口部のドアを開くと、フット口６に温風が送ら
れることとなる。このように、本実施例の自動車用空気
調和装置では、三方弁２４を調節して冷却水帰還部２１
と第２ポート３ｂとを連通させるだけで、いわゆるバイ
レベルモードで車室内空調を行うことができる。

【００２４】つまり、エアーミックス方式のように、ヒ
ータコア３に隣接して設置されるミックスドア２（図４
参照）を開閉することによりヒータコア３内を通過する
空気の量を調節する必要がない。さらに、ドアが１つ不
要になるので、組み付けがきわめて容易になる。

【００２５】一方、三方弁２４を調整して冷却水帰還部
２１と第３ポート３ｃとを連通させると、冷却水はヒー
タコア３の全体を流れた後、第３ポート３ｃから第２配
管２３に送り出される。この場合、冷却水が滞留するよ
うな場所がないので、ヒータコア３の全ての位置におい
て冷却水と空気による熱交換が行われる。つまり、この
ように設定すると、実施例の自動車用空気調和装置は、
通常のフルリヒート方式の空気調和装置として働くので
ある。

【００２６】また、図示されるように、両配管２２，２
３の流路中には、冷却水の流れを切換える流路切換部
（流路切換手段）２５が設けられている。この流路切換
部２５は、冷却水が図１に実線で示す矢印方向である正
方向流れと、破線で示す逆方向流れを周期的に作るため
のものであり、例えば、図２に示すように４方向のスプ
ール弁２５ａが用いられている。このスプール弁２５ａ
を駆動部２５ｂにより実線位置とすれば、冷却水吐出部
２０からの冷却水は、第１配管２２，バイパス通路２
６，スプール弁２５ａ，第２配管２３を通って第２ポー
ト３ｂよりヒータコア３内に流入し、このヒータコア３
から流出した冷却水は、第１ポート３ａ，第１配管２
２，第２配管２３を通って冷却水帰還部２０よりエンジ
ン冷却水系Ｅに戻されるようになっている。また、この
スプール弁２５ａを駆動部２５ｂにより前記実線位置か
ら上方に移動した破線で示される位置とすれば、冷却水
吐出部２０からの冷却水は、第１配管２２，スプール弁
２５ａ，第１配管２２を通って第１ポート３ａよりヒー
タコア３内に流入し、ヒータコア３から流出した冷却水
は、第２ポート３ｂ，第２配管２３，スプール弁２５
ａ，第２配管２３を通って冷却水帰還部２１よりエンジ
ン冷却水系Ｅに戻されるようになっている。

【００２７】この流路切換部２５の切換えは、エンジン
の回転数が所定回転以下、例えば１０００ｒｐｍになる
と流路を切換えるようする。エンジンの回転数が、この
ような低回転となると、ヒータコア３内を流れる冷却水
の流量は少なくなり、熱交換による冷却水の温度低下は
著しい。したがって、このような低回転になると、ヒー
タコア３から吹き出される空気の温度が不均一となるの
で、ヒータコア３内を流れる冷却水の流れ方向を変更
し、ヒータコア３から吹き出される空気の温度が均一に
なるようにするのである。この低回転時の流路切換部２
５の切換え動作は、好ましくは、３０秒程度の頻度で行
なう。

【００２８】なお、流路切換部２５の切換えは、ヒータ
コア３から吹出される空気の吹出し温度の変動が所定温
度以上にて行なっても良い。この場合、ヒータコア３か
ら吹出される空気の吹出し温度を直接的に検知すれば、
一層前記空気温度の均一性が確保できることになる。吹
出し温度の検知は、例えば、ヒータコア３の表面部分に
温度センサーを配置することにより行なうことができ
る。

【００２９】ただし、このように流路切換部２５を周期
的に切換えると、閉回路にウォータハンマが生じ、ヒー
タコア３のろう付部分などを破壊する虞れがあるので、
本実施例では、第１配管２２と第２配管２３との間をバ
イパス管２７により連通するとともにこのバイパス管２
７内に、所定圧以上の冷却水が発生すると開弁する逆止
弁２７ａを設け、前記ウォータハンマを解消するように
している。

【００３０】次に、本実施例の作用を説明する。自動車
のエンジンを始動すると、ウォータポンプ（図示せず）
が作動することになるが、この状態で自動車用空気調和
装置の作動スイッチがオンされ、暖房用のヒータモード
を選択すべくヒータモードスイッチがオンされると（Ｓ
１）、ヒータコア３とエンジン冷却水系Ｅとを連結して
いる配管Ｐに設けられた開閉弁（図示せず）が開放さ
れ、ヒータコア３にエンジン冷却水が導かれる。

【００３１】このときモードが、通常のヒータモードで
あれば（Ｓ２）、三方弁を調節して冷却水帰還部２１と
第３ポートとを連通させることにより、冷却水をヒータ
コア３全体に流すようにする（Ｓ３）。このようにする
と、ヒータコア３を通過する空気の全てが熱交換により
暖められ、各吹出口５，６，７から温風が吹出される。
なお、各吹出口から吹出される空気の温度をより均等に
する構成の作用は、後述することとする。

【００３２】一方、いわゆるバイレベルモードに設定さ
れれば、三方弁２４を調節して冷却水帰還部２１と第２
ポート３ｂとを連通させる（Ｓ４）。このようにする
と、エンジン冷却系Ｅから送られる冷却水は、ヒータコ
ア３の符号「ｂ」で示される領域のみ流れるようになる
ので、この領域ｂを通過する空気のみ熱交換により暖め
られることとなる。このように本実施例の自動車用空気
調和装置では、ヒータコア３を通過する空気の量を調節
するエアーミックスドア２（図４参照）を用いることな
く、したがってエアーミックスドアを開閉制御すること
なく、ベント口７からは冷風が吹出され、フット口６か
らは温風が吹出されるいわゆるバイレベルモードを実現
することができる。

【００３３】ここで、エンジン始動当初のアイドル運転
状態等のように、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以下
（水量では６リットル／分以下）であれば（Ｓ５）、流
路切換部２５を作動し、ヒータコア３内の冷却水循環の
可逆制御を実行する。アイドル運転状態では、エンジン
の回転数が低いため、ヒータコア３内の冷却水循環量は
少なく、ヒータコア３から吹き出される空気の温度が不
均一となり易いからである。ただし、ヒータモードスイ
ッチがオンされていない場合は、車室内を暖房する必要
がない場合であるので、流路切換部２５は可逆作動しな
い。

【００３４】ヒータモードの設定当初において、流路切
換部２５が、図１に実線で示す矢印方向に冷却水が流れ
る正方向流れとなるように位置設定されていたとすれ
ば、冷却水の流れは、冷却水吐出部２０から、第１配管
２２，バイパス通路２６，スプール弁２５ａ，第２配管
２３を通って第２ポート３ｂよりヒータコア３内に流入
し、このヒータコア３から流出した冷却水は、第１ポー
ト３ａ，第１配管２２，第２配管２３を通って冷却水帰
還部２１よりエンジン冷却水系Ｅに戻されるようにな
る。

【００３５】ところが、エンジンの回転数が１０００ｒ
ｐｍ以下であれば、直ちに流路切換部２５は切換わるこ
とになる。つまり、スプール弁２５ａが、駆動部２５ｂ
により実線位置から上方に移動した破線位置となり、可
逆制御が実行される（Ｓ６）。この結果、冷却水吐出部
２０からの冷却水は、第１配管２２，スプール弁２５
ａ，第１配管２２を通って第１ポート３ａよりヒータコ
ア３内に流入し、このヒータコア３から流出した冷却水
は、第２ポート３ｂ，第２配管２３，スプール弁２５
ａ，第２配管２３を通って冷却水帰還部２１よりエンジ
ン冷却水系Ｅに戻され、当初冷却水の入口となっていた
部分が出口となり、出口が入口となる。したがって、ヒ
ータコア３から吹き出される空気の温度勾配は、当初と
は逆になり、ヒータコア３から吹出される空気の温度の
バラツキは解消される。

【００３６】そして、この可逆制御の実行後、吹出し空
気の温度が低下し、自動車用空気調和装置のコントロー
ラで設定された温度と比較した値が所定の範囲、例え
ば、５〜１５℃を越えると（Ｓ７）、直ちに流路切換部
２５を切換え、正常制御が実行される（Ｓ８）。そし
て、正常制御が実行された後は、再度ステップ２に戻り
制御される。

【００３７】上述した実施例では、流路切換部２５をス
プール弁を使用した場合を示したが、本発明に係る流路
切換部２５は、これのみでなく、例えば、バタフライ弁
等を使用することもできる。また、前記配管は、ウォー
タハンマを防止するために、第１配管と第２配管との間
をバイパス管により連通し、このバイパス管に、所定圧
以上の冷却水が流通すると開弁する逆止弁を設けたが、
これのみでなく、場合によっては、前記バイパス管と連
通する空気チャンバを設けても良い。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ポート選択手段を切換ることにより、ヒータコア内に冷
却水が流れない領域を設けることができるので、ヒータ
コアを通過した空気の一部に、暖められていない空気を
存在させることができる。したがって、暖められていな
い空気と、暖められた空気をそれぞれ所定の吹出口に導
くことにより、各吹出口から異なる温度の空気を吹出し
て、いわゆるバイレベルモードで空気調和を行うことが
できる。

【００３９】また、流路切換部を動作することにより高
温の冷却水と低温の冷却水の流れを適宜逆転させるよう
にしたので、ヒータコアから吹き出される空気の温度
は、ヒータコア全面にわたり常に安定した状態となり、
快適な暖房が可能となる。

【００４０】そして、流路切換時に生じるウォータハン
マは、第１配管と第２配管との間を連通するバイパス管
を通じて逃がすことができる。

【００４１】さらに、エンジンの回転数が所定回転以下
になると流路を切換えるようにしたので、エンジン低回
転時の低水量域でも、ヒータコアから吹き出される空気
の温度が、ヒータコア全面にわたり安定した状態とな
る。

【００４２】その上、ヒータコアから吹出される空気の
吹出し温度の変動を直接検知することにより流路切換部
を動作すると、一層空気の温度のヒータコア全面にわた
り安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示す概略説明図である。

【図２】 図１の要部を示す概略説明図である。

【図３】 同実施例の動作状態を示すフローチャートで
ある。

【図４】 従来のエアーミックス方式の自動車用空気調
和装置の要部を示す概略図である。

【図５】 従来のリヒート方式の自動車用空気調和装置
の要部を示す概略図である。

【符号の説明】

３…ヒータコア、 ５，６，７…吹出口、 ２０…冷却水吐出部、 ２１…冷却水帰還部、 ２２…第１配管、 ２３…第２配管、 ２４…三方弁（ポート選択手段）、 ２５…流路切換部（流路切換手段）、 ２７…バイパス配管。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン冷却水系(E) と配管(P) を介して
   閉回路を形成するように連通されかつ前記エンジン冷却
   水系(E) からの冷却水が入口から出口に至る間に、少な
   くとも１回Ｕターンして流れるようにしたヒータコア
   (3) を有し、該ヒータコア(3)により熱交換された空気
   を複数の吹出口(5,6,7) から車室内に吹き出すようにし
   た自動車用空気調和装置において、 前記エンジン冷却水系(E) の冷却水吐出部(20)に、前記
   ヒータコア(3) の冷却水出入口のいずれか一方となる第
   １ポート(3a)を、第１配管(22)を介して連通し、 前記エンジン冷却水系(E) の冷却水帰還部(21)に、前記
   ヒータコア(3) の冷却水出入口のいずれか他方となる第
   ２ポート(3b)と第３ポート(3c)の両ポートを、当該それ
   ぞれのポートに連通する分岐管(23b,23c) と当該両分岐
   管(23b,23c) の合流部と前記冷却水帰還部(21)とを連通
   する主管(23a) とからなる第２配管(23)を介して連通
   し、 前記合流部に、前記冷却水帰還部(21)に連通するポート
   を選択するポート選択手段(24)を取り付け、 前記第１配管(22)と前記第２配管(23)の主管(23a) の流
   路中に、前記冷却水吐出部(20)からの冷却水を前記第１
   ポート(3a)又は前記合流部のいずれか一方に導くと共に
   前記第１ポート(3a)と前記合流部のいずれか他方から流
   出した冷却水を前記冷却水帰還部(21)に導くように切換
   える流路切換手段(25)を取り付けたことを特徴とする自
   動車用空気調和装置。
2. 【請求項２】前記配管(P) は、前記第１配管(22)と前記
   第２配管(23)との間を連通するバイパス管路(27)を有
   し、このバイパス管路(27)に、所定圧以上の冷却水が流
   通すると開弁する逆止弁(27a) を設けたことを特徴とす
   る請求項１に記載の自動車用空気調和装置。
3. 【請求項３】前記流路切換手段(25)は、エンジンの回転
   数が所定回転以下になると流路を切換えるようにしたこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用空気調
   和装置。
4. 【請求項４】前記流路切換手段(25)は、前記ヒータコア
   (3) から吹出される空気の吹出し温度の変動が所定温度
   以上になると流路を切換えるようにしたことを特徴とす
   る請求項１〜３に記載の自動車用空気調和装置。