JPH084563A

JPH084563A - 自動車のトラクション制御装置

Info

Publication number: JPH084563A
Application number: JP13895394A
Authority: JP
Inventors: Kosaku Shimada; 耕作嶋田; Hiroyuki Hamazaki; 博幸浜崎; Kenji Sato; 憲治佐藤; Masahiro Iriyama; 正浩入山
Original assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-06-21
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1996-01-09
Anticipated expiration: 2019-10-06
Also published as: JP3573492B2

Abstract

(57)【要約】【目的】トラクション制御中に異常が生じても、乗員
に対して安全にトラクション制御を中止する。【構成】駆動輪が空転すると、この空転量に応じて、
ＴＣスロットルバルブ４を閉じると共に点火プラグ８の
点火時期を遅らせて、駆動輪が空転しないようエンジン
トルクを低下させる。トラクション制御中に、エンジン
制御系に重度異常が生じた場合には、エンジン制御ユニ
ット１０の異常判断部１５がこれを検知して、エンジン
制御ユニット１０の第２の切替器１８を切り替えて、点
火リタード量を直ちに０にし、点火時期を遅らせるトラ
クション制御を直ちに中止する。一方、ＴＣスロットル
制御ユニット３０においては、このユニット３０の第１
の切替器３３を切り替えて、ＴＣスロットルバルブ４の
開度を徐々に全開にしてゆき、ＴＣスロットルバルブ４
によるトラクション制御を徐々に中止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の発進・加速時
における駆動輪の空転を抑制するトラクション制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車が走行するときに、エンジンから
駆動輪に与えられる駆動力がこの駆動輪と走行路面との
間の摩擦力よりも大きくなると、駆動輪が空転して、自
動車の方向安定性が損なわれたり、加速性が低下したり
する。駆動輪の空転を防止するためには、運転者は、駆
動輪の空転を感知すると、アクセルを緩めてエンジンの
出力トルクを低下させてやればよい。しかし、このよう
に、駆動輪の空転を防止するにあたり、運転者のアクセ
ルワークに期待するのは、一般的に難しい。

【０００３】そこで、車輪速度センサからの車速信号に
基づいて駆動輪の空転を検知し、これにより所定の制御
機能を発動させてエンジンのトルクを低下させる、いわ
ゆるトラクション制御装置が、種々実用化されている。
従来、この一種の装置としては、例えば、特開昭62-795
4号公報に記載されているものがある。このトラクショ
ン制御装置は、アクセルペダルと機械的にリンクされア
クセルペダルの操作で動作するメインスロットルバルブ
とは別に、所定のアクチュエータで開閉駆動されるＴＣ
(Traction Control)スロットルバルブを設け、駆動輪の
空転を検知すると、このＴＣスロットルバルブを動作さ
せて、エンジンの出力トルクを制御するというものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、以上の従来
技術では、ＴＣスロットルバルブやこの制御系統に異常
が生じたときの配慮がなされていない。このため、例え
ば、車両が滑り易い路面をトラクション制御を行いなが
ら走行しているときに、ＴＣスロットルバルブ制御系統
に異常が生じたとき、ＴＣスロットルバルブは直ちに全
開状態になってしまう。これは、通常、トラクション制
御に関する装置が故障した場合、これらの装置はトラク
ション制御していない状態に戻るように設計されている
からである。このため、トラクション制御中に異常が生
じると、それまで低下させていたエンジントルクが急激
に増大して、駆動輪の空転が急に再開してしまうという
問題点がある。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、トラクション制御中に異常が生じ
ても、エンジントルクの急激な増大を防いで、車両を比
較的安定に走行させることができる自動車のトラクショ
ン制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の自動車のトラクション制御装置は、駆動輪の空転を把
握する空転把握手段と、該空転把握手段により前記駆動
輪の空転が把握されると、エンジンの出力トルクを低下
させる複数のエンジントルク低下手段と、複数の該エン
ジントルク低下手段のうち、いずれかのエンジントルク
低下手段でエンジントルクを低下させることに支障が生
じた場合（以下、異常状態とする。）、いずれのエンジ
ントルク低下手段が異常状態になったかを把握する異常
把握手段と、複数の前記エンジントルク低下手段で、エ
ンジントルクを低下させている際中に、前記異常把握手
段により、複数の前記エンジントルク低下手段のうち、
いずれかのエンジントルク低下手段が異常状態になった
と把握されると、該エンジントルク低下手段によるエン
ジントルクの低下動作を直ちに中止させるトラクション
制御即中止手段と、複数の前記エンジントルク低下手段
で、エンジントルクを低下させている際中に、前記異常
把握手段により、複数の前記エンジントルク低下手段の
うち、いずれかのエンジントルク低下手段が異常状態に
なったと把握されると、該エンジントルク低下手段以外
の異常状態でないエンジントルク低下手段によるエンジ
ントルク低下量を徐々に少なくするトラクション制御徐
々中止手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００７】ここで、前記トラクション制御装置におい
て、前記異常把握手段は、前記エンジントルク低下手段
でエンジントルクを低下させることにある程度支障が生
じているものの、該エンジントルク低減手段でエンジン
トルクを低減させる制御が可能な軽度異常と、前記エン
ジントルク低下手段でエンジントルクを低下させること
に支障が生じ、且つ該エンジントルク低減手段でエンジ
ントルクを低減させる制御が不可能な重度異常とを区別
して、把握でき、前記トラクション制御即中止手段は、
前記異常把握手段により前記重度異常であると把握され
た前記エンジントルク低下手段によるエンジントルクの
低下動作を直ちに中止させ、前記トラクション制御徐々
中止手段は、前記異常把握手段により前記軽度異常であ
ると把握された前記エンジントルク低下手段によるエン
ジントルク低下手段によるエンジントルク低下量を徐々
に少なくするものであることが好ましい。

【０００８】また、トラクション制御装置において、複
数の前記エンジントルク低下手段のうち、一のエンジン
トルク低下手段は、前記空転把握手段により前記空転が
把握されたときに、前記エンジンに供給される空気流量
を少なくする空気流量調節手段であってもよい。また、
前記エンジンが複数の気筒を有し、複数の該気筒ごとに
燃料を供給する燃料供給手段が設けられている場合に
は、複数の前記エンジントルク低下手段のうち、一のエ
ンジントルク低下手段は、前記空転把握手段により前記
空転が把握されたときに、複数の燃料供給手段のうち、
いずれかによる燃料供給を中止させる燃料供給中止手段
であってもよい。さらに、前記エンジンに点火プラグが
設けられている場合に、複数の前記エンジントルク低下
手段のうち、一のエンジントルク低下手段は、前記空転
把握手段により前記空転が把握されたときに、該点火プ
ラグの点火時期を目的の時期よりも遅らせる点火リター
ド手段であってもよい。

【０００９】

【作用】自動車の発進時や加速時に駆動輪が空転する
と、複数のエンジントルク低下手段により、この駆動輪
の空転量に応じてエンジントルクが低下させられる。こ
の結果、駆動輪の空転が治まる。

【００１０】エンジントルク低下手段によりエンジント
ルクを低下させている際中（以下、トラクション制御中
とする。）に、いずれかのエンジントルク低下手段でエ
ンジントルクを低下させることに支障が生じた場合、こ
の状態が異常状態把握手段により把握される。異常状態
把握手段で、異常状態が把握されると、異常であると把
握されたエンジントルク手段によるエンジントルク低下
動作は、トラクション制御即中止手段により、直ちに中
止される。一方、異常でないトルク低減手段によるエン
ジントルク低減量は、トラクション制御徐々中止手段に
より、徐々に少なくなる。

【００１１】以上のように、本発明では、複数のエンジ
ントルク低下手段のうち、いずらかのエンジントルク低
下手段でエンジントルクを低下させることに支障が生じ
た場合でも、支障が生じたエンジントルク低下手段の影
響によるエンジントルクは直ちに元のトルクに復帰する
ものの、支障が生じていない他のエンジントルク低下手
段の影響によるエンジントルクは徐々に元のトルクに復
帰するので、急激なエンジントルク増加による車両のス
ピン等を回避することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明に係るトラクション制御装置の
実施例について、図面を用いて説明する。図２に示すよ
うに、本実施例の自動車は、従動輪７ａ，７ａと、駆動
輪７ｂ，７ｂと、エンジン５０と、エンジン５０の出力
を駆動輪７ｂ，７ｂに伝える駆動力伝達系５２とを有し
ている。

【００１３】本実施例のエンジン５０は、４気筒ガソリ
ンエンジンで、各気筒ごとに、燃料噴射バルブ９及び点
火プラグ８が設けられている。また、このエンジン５０
には、エンジン回転数Ｎｅを測定するためのクランク角
センサ４７が設けられている。エンジン５０に空気を供
給する吸入管５１には、アクセルペダル５３の操作量に
応じてエンジン５０に供給される空気流量を調節するメ
インスロットルバルブ１と、駆動輪７ｂの空転時にエン
ジン５０に供給される空気流量を調節するＴＣ(Tractio
n Control)スロットルバルブ４と、ＴＣスロットルバル
ブ４を動作させるＴＣスロットル駆動モータ３と、この
吸気管５１を通過する空気流量Ｑaを測定する空気量セ
ンサ４５とが設けられている。各スロットルバルブ１，
４には、それぞれのバルブ開度を測定するスロットルセ
ンサ２，５が設けられている。また、エンジン５０から
の排気ガスが流れる排気管（図示されていない。）に
は、排気ガス中の酸素濃度Ｏ₂を測定する酸素濃度セン
サ４８が設けられている。また、エンジン５０を冷却す
るラジエター（図示されていない。）には、この中を流
れる冷却水の温度Ｔwを測定する冷却水温センサ４６が
設けられている。

【００１４】メインスロットルバルブ１は、図３に示す
ように、アクセルペダル５３とワイヤー５４やアクセル
ドラム５５等で機械的にリンクされており、アクセルペ
ダル５３の踏み込みに応じて回転し、スロットル・ポジ
ション・センサ（ＴＰＳ）２によりその開度が検出され
る。ＴＣスロットル駆動モータ３が回転すると、ギヤ３
ａ，３ｂを介して、ＴＣスロットルバルブ４が回転す
る。ＴＣスロットルバルブ４の開度は、スロットル・ポ
ジション・センサ（ＴＰＳ）５で検出される。非トラク
ション制御時は、ＴＣスロットルバルブ４は全開であ
り、エンジン５０の吸入空気量はメインスロットルバル
ブ１の開度によって制限される。また、トラクション制
御時では、ＴＣスロットルバルブ４がメインスロットル
バルブ１より閉じているとエンジン１５の吸入空気量は
ＴＣスロットルバルブ４の開度により制限される。駆動
輪７ｂ及び従動輪７ａには、それぞれ、車輪速センサ６
ｂ，６ａが設けられている。

【００１５】本実施例の自動車は、以上の他、燃料噴射
バルブ９からの燃料噴射量や点火プラグ８の点火時期等
を求めるエンジン制御ユニット１０と、エンジン制御ユ
ニット１０からの指示に従って燃料噴射バルブ９を駆動
させる燃料噴射バルブ駆動回路４１と、エンジン制御ユ
ニット１０からの指示に従って点火プラグ８を点火させ
る点火回路４２と、ＴＣスロットルバルブ４の弁開度を
制御するＴＣスロットル制御ユニット３０と、ＴＣスロ
ットル制御ユニット３０からの指示に従ってＴＣスロッ
トルバルブ４を駆動させるＴＣスロットル駆動回路４３
と、駆動輪７ｂが空転したときに空転量Ｓを把握してＴ
Ｃスロットルバルブ４のＴＣスロットル目標開度θtや
点火プラグ８のＴＣ点火目標リタード量θrtを求めるト
ラクション制御ユニット２０とを有している。

【００１６】さて、滑り易い路面を走行中にアクセルペ
ダル５３の適切な操作を誤ると、駆動輪７ｂに過大なト
ルクが発生して、駆動輪７ｂが空転してしまう。そこ
で、トラクション制御ユニット２０は、図１に示すよう
に、駆動輪７ｂと従動輪７ａとの回転数差Ｓ（＝Ｓd-Ｓ
f）から空転の発生を検出する空転量検出部２１を有し
ている。さらに、トラクション制御ユニット２０は、予
め準備されている関数ｆと空転量Ｓと用いてＴＣスロッ
トル目標開度θtを求めるＴＣスロットル目標開度演算
部２２と、同じく予め準備されている関数ｇと空転量Ｓ
とを用いてＴＣ点火目標リタード量θrtを求めるＴＣ点
火目標リタード量演算部２３と、エンジン制御ユニット
１０からのエンジン制御系異常信号Ｕeの入力によりエ
ンジン制御系の異常を認識してこれをＴＣスロットル制
御ユニット３０に知らせると共に、ＴＣスロットル制御
ユニット３０からのＴＣスロットル制御系異常信号Ｕt
の入力によりＴＣスロットル制御系の異常を認識してこ
れをエンジン制御ユニット１０に知らせるＴＣ異常認識
部２４とを有している。

【００１７】ＴＣスロットル制御ユニット３０は、ＴＣ
スロットルセンサ５により検出されたＴＣスロットルバ
ルブ４のバルブ開度θsとトラクション制御時にトラク
ション制御ユニット２０から出力されたＴＣスロットル
目標開度θtとの偏差εを求める減算器３４と、この偏
差εに比例ゲインＫpを乗算する比例ゲイン乗算器３６
ａと、この偏差εの微分値を求める微分器３５ｂと、こ
の微分値に微分ゲインＫiを乗ずる微分ゲイン乗算器３
６ｂと、この偏差εの積分値を求める積分器３５ｃと、
この積分値に積分ゲインＫdを乗ずる積分ゲイン乗算器
３６ｃと、各ゲイン乗算器３６ａ，３６ｂ，３６ｃから
の出力値を加算する加算器３７と、加算器３７からの出
力をＴＣスロットル駆動モータ３の電流値Ｉに変換する
ための定数Ｋmを乗ずる電流変換定数乗算器３７とを有
している。以上は、ＴＣスロットル制御ユニットの一般
的な構成であるが、本実施例のＴＣスロットル制御ユニ
ット３０は、さらに、各種信号が示す値がＴＣスロット
ル制御系にとって、まったく問題ない（正常）か、軽度
の異常、又は重度の異常かを判断するＴＣスロットル制
御系異常判断部３１と、ＴＣスロットル制御系が軽度異
常の場合の軽異常時スロットル目標開度を求める軽度異
常時スロットル目標開度演算部３２と、ＴＣスロットル
制御系が正常か軽度異常かに応じて減算器３４に入力す
る目標開度をＴＣスロットル目標開度θt又は軽異常時
スロットル目標開度にする第１の切替器３３と、ＴＣス
ロットル制御系が重度異常かそうでないか（正常又は軽
度異常）に応じてＴＣスロットル駆動回路４３に出力す
る電流値を０又電流変換定数乗算器３７から出力された
値にする第２の切替器３９とを有している。

【００１８】ＴＣスロットル制御系異常判断部３１に
は、ＴＣスロットルセンサ５により検出されたＴＣスロ
ットルバルブ開度θsと、トラクション制御ユニット２
０からのＴＣスロットル目標開度θt及びエンジン制御
系異常信号Ｕeとが入力する。異常判断部３１は、エン
ジン制御系異常信号Ｕeが入力せず、ＴＣスロットル目
標開度信号θtの電圧値が予め正常であるとして定めら
れている範囲内で、且つＴＣスロットルバルブ開度信号
θsの電圧値が予め正常であるとして定められている範
囲内であれば、ＴＣスロットル制御系は正常であると判
断し、エンジン制御系異常信号Ｕeが入力するか、又は
ＴＣスロットル目標開度信号θtの電圧値が予め正常で
あるとして定められている範囲外であれば、ＴＣスロッ
トル制御系は軽度異常であると判断し、ＴＣスロットル
バルブ開度信号θsの電圧値が予め正常であるとして定
められている範囲外であれば、重度異常であると判断す
る。また、異常判断部３１は、ＴＣスロットル制御系が
重度異常の場合、つまりに、ＴＣスロットルバルブ開度
信号θsの電圧値が予め正常であるとして定められてい
る範囲外の場合に、トラクション制御ユニット２０のＴ
Ｃ異常認識部２４にＴＣスロットル制御系異常信号Ｕt
を出力する。

【００１９】エンジン制御ユニット１０は、空気量セン
サ４５により検知された空気流量Ｑaとクランク角セン
サ４７により検知されたエンジン回転数Ｎeとに応じて
基本燃料噴射量Ｔpを求める基本燃料噴射量演算部１１
と、酸素濃度センサ４８により検知された排気ガス中の
酸素濃度Ｏ₂に応じてフィードバック係数Ｋo₂を定める
フィードバック係数算出部１２と、基本燃料噴射量Ｔp
にフィードバック係数Ｋo₂を乗じてこの値を燃料噴射バ
ルブ駆動回路４１に出力するフィードバック補正部１３
と、マップを用いてクランク角センサ１７により検知さ
れたエンジン回転数Ｎeと基本燃料噴射量Ｔpとから基本
点火進角θaを求める基本点火進角演算部１４と、トラ
クション制御時にトラクション制御ユニット２０から出
力されたＴＣ点火目標リタード量θrtと基本燃料噴射量
Ｔpとを加算してこの値θadvを点火回路４２に出力する
加算器１９とを有している。さらに、エンジン制御ユニ
ット１０は、トラクション制御時に各種信号が示す値が
エンジン制御系にとって、まったく問題ない（正常）
か、軽度の異常、又は重度の異常かを判断するエンジン
制御系異常判断部１５と、エンジン制御系が軽度異常の
場合の軽異常時点火目標リタード量θrfを求める軽度異
常時点火目標リタード量演算部１６と、エンジン制御系
が正常か軽度異常かに応じて目標点火リタード量をＴＣ
点火目標リタード量θrt又は軽異常時点火目標リタード
量θrfにする第１の切替器１７と、エンジン制御系が重
度異常かそうでないか（正常又は軽度異常）に応じて加
算器１９に出力する点火リタード量θrを０又は第１の
切替器１７からの点火リタード量にする第２の切替器１
８とを有している。

【００２０】エンジン制御系異常判断部１５には、冷却
水温センサ４６により検知されたエンジン冷却水温Ｔw
と、空気量センサ４５により検知された空気流量Ｑa
と、トラクション制御ユニット２０からのＴＣスロット
ル制御系異常信号Ｕtとが入力する。異常判断部１５
は、ＴＣスロットル制御系異常信号Ｕtが入力せず、エ
ンジン冷却水温信号Ｔwの電圧値が予め正常であるとし
て定められている範囲内で、且つ空気流量信号Ｑaの電
圧値が予め正常であるとして定められている範囲内であ
れば、トラクション制御時においてエンジン制御系は正
常であると判断し、ＴＣスロットル制御系異常信号Ｕt
が入力するか、又はエンジン冷却水温信号Ｔwの電圧値
が予め正常であるとして定められている範囲外であれ
ば、トラクション制御時においてエンジン制御系は軽度
異常であると判断し、空気流量信号Ｑaの電圧値が予め
正常であるとして定められている範囲外であれば、重度
異常であると判断する。

【００２１】なお、エンジン制御ユニット１０、トラク
ション制御ユニット２０及びスロットル制御ユニット３
０は、それぞれ、ＣＰＵやＲＯＭやＲＡＭ等を有してい
るマイクロコンピュータで構成されている。従って、以
上において説明した各ユニット１０，２０，３０の構成
要素の動作は、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＣ
ＰＵが実行するとによって達成される。また、以上で
は、各ユニットをそれぞれ別体にしたが、これは各ユニ
ットの動作を理解しやすくするためであり、それぞれを
別体にしなくとも特に問題はない。

【００２２】また、本実施例において、トラクション制
御装置は、各種センサ５，６ａ，６ｂ，４５，４６，４
７と、エンジン制御ユニット１０と、トラクション制御
ユニット２０と、ＴＣスロットル制御ユニット３０と、
ＴＣスロットルバルブ駆動回路４３と、ＴＣスロットル
駆動モータ３と、ＴＣスロットルバルブ４とを有して構
成されている。また、本実施例において、空転把握手段
は、車輪速センサ６ｂ，６ａとトラクション制御ユニッ
ト２０の空転量検出部２１とで構成され、異常把握手段
は、各種センサ５，６ａ，６ｂ，４５，４６，４７とエ
ンジン制御ユニット１０の異常判断部１６とＴＣスロッ
トル制御ユニット３０の異常判断部３１とを有して構成
されている。本実施例において、一のトルク低下手段
は、ＴＣスロットルバルブ４と、ＴＣスロットル駆動モ
ータ３と、ＴＣスロットルバルブ駆動回路４３と、トラ
クション制御ユニット２０のＴＣスロットル目標開度演
算部２２と、ＴＣスロットル制御ユニット３０の第１の
切替器３３と、減算器３４と、比例ゲイン乗算器３６ａ
と、微分器３５ｂと、微分ゲイン乗算器３６ｂと、積分
器３５ｃと、積分ゲイン乗算器３６ｃと、加算器３７
と、電流変換定数乗算器３７と、第２の切替器３９とを
を有して構成されている。また、他のトルク低下手段
は、トラクション制御ユニット２０のＴＣ点火目標リタ
ード量演算部２３と、エンジン制御ユニット１０の第１
の切替器１８と、第２の切替器１８と、加算器１９とを
有して構成されている。また、トラクション制御中止手
段は、エンジン制御ユニット１０の第２の切替器１９と
ＴＣスロットル制御ユニット３０の第２の切替器３９と
を有して構成され、トラクション制御徐々中止手段は、
エンジン制御ユニット１０の軽度異常時点火目標リター
ド量演算部１６及び第１の切替器３３と、ＴＣスロット
ル制御ユニット３０の軽度異常時スロットル目標開度演
算部３２及び第１の切替器３３とを有して構成されてい
る。

【００２３】次に、本実施例のトラクション制御装置の
動作について説明する。まず、各制御系が正常である場
合の動作について説明する。

【００２４】駆動輪７ｂの回転数Ｓd及び従動輪７ａの
回転数Ｓfは、それぞれ、車輪速センサ６ｂ，６ａで検
出され、それぞれの回転数Ｓd，Ｓfは、各センサ６ｂ，
６ａからトラクション制御ユニット２０の空転量検出部
２１に送られる。空転量検出部２１は、駆動輪７ｂの回
転数Ｓdから従動輪７ａの回転数Ｓfを引いて、駆動輪７
ｂの空転量Ｓを求める。空転量検出部２１は、駆動輪７
ｂの空転量Ｓが予め定めた量より大きくなると、トラク
ション制御すべき空転が生じたと判断する。駆動輪７ｂ
の空転すると、トラクション制御ユニット２０のＴＣス
ロットル目標開度演算部２２は、この空転量Ｓを関数ｆ
に代入して、エンジントルクが低下する（駆動輪７ｂの
空転量Ｓが小さくなる）ようなＴＣスロットル目標開度
θtを求める。また、ＴＣ点火目標リタード量演算部２
３も、同じく、空転量Ｓを関数ｇに代入して、エンジン
トルクが低下するようなＴＣ点火目標リタード量θrtを
求める。

【００２５】ＴＣスロットル目標開度θtは、ＴＣスロ
ットル制御ユニット３０の減算器３４に入力される。減
算器３４では、ＴＣスロットルバルブ４のバルブ開度を
フィードバック制御すべく、ＴＣスロットルセンサ５に
より検出されたＴＣスロットルバルブ開度θsとＴＣス
ロットル目標開度θtとの偏差εが求められ、その後、
ＰＩＤ制御のために、この偏差εに対して、比例、微
分、積分等の処理が施される。そして、比例、微分、積
分等の処理が施された各値が加算器３７で加算された
後、電流変換定数乗算器３７で電流値Ｉに変換されて、
ＴＣスロットル駆動回路３７に出力される。全開状態で
あったＴＣスロットルバルブ４は、ＴＣスロットル駆動
モータ３の駆動により、一定量閉じる。このため、エン
ジン５０の吸入空気量が減り、エンジントルクは低下す
る。

【００２６】また、ＴＣ点火目標リタード量θrtは、エ
ンジン制御ユニット１０の第１の切替器１７及び第２の
切替器１８を介して、加算器１９に入力される。エンジ
ン制御ユニット１０の加算器１９では、基本点火進角演
算部１４で求められた基本点火進角θaにこのＴＣ点火
目標リタード量θrtが加算され、これを点火進角θadv
として、点火回路４２に出力する。このため、点火プラ
グ８の点火時期が遅くなり、エンジントルクは低下す
る。

【００２７】以上のように、駆動輪７ｂが空転すると、
エンジン５０の吸入空気量が減ると共に、点火プラグ８
の点火時期が遅くなり、エンジントルクは一定量低下す
る。この結果、駆動輪７ｂの空転が治まる。

【００２８】次に、以上のトラクション制御時におい
て、いずれかの制御系に異常が生じた場合のＴＣスロッ
トル制御ユニット３０の動作について、図４に示すフロ
ーチャートに従って説明する。まず、ステップ１で、重
度異常フラグが１（１の場合は重度異常）か否かを判断
し、１であればステップ１５へとジャンプする。ステッ
プ２では、ＴＣスロットルセンサ５からＴＣスロットル
バルブ開度信号θsを取り込む。ステップ３では、軽度
異常フラグが１（１の場合は軽度異常）か否かを判断
し、１であればステップ１３にジャンプする。ステップ
４では、トラクション制御ユニット２０からＴＣスロッ
トル目標開度θtを読み込む。ステップ５では、ＴＣス
ロットルバルブ開度信号θsが正常な範囲内であるか判
定し、正常であればステップ６に進み、異常であればス
テップ１４に進む。ＴＣスロットルバルブ開度信号θs
が異常であれば、ＴＣスロットルバルブ４のフィードバ
ック制御を続けることは不可能であるから、ステップ１
４にて重度異常フラグを１にして、ステップ１５で、第
２の切替器３９を切り替えて、ＴＣスロットル駆動回路
４３に出力する電流値を直ちに０にする。この結果、ト
ラクションコントロールのために一定量閉じていたＴＣ
スロットルバルブ４は、直ちに全開状態になり、エンジ
ントルクは急激に増加する（＝トラクション制御による
エンジントルク低減量が急激に減る。）。ステップ６で
は、トラクション制御ユニット２０からのＴＣスロット
ル目標開度θtが正常の範囲にあるかを判定し、正常な
範囲外であれば、ＴＣスロットル制御系にとっては軽度
の異常であると判断して、ステップ１１で、軽度異常フ
ラグを１にする。ステップ７では、エンジン制御系異常
信号Ｕeにより、エンジン制御系に異常があると認識す
ると、ステップ６の場合と同様に、ＴＣスロットル制御
系にとっては軽度の異常であると判断して、ステップ１
１で、軽度異常フラグを１にする。ステップ１１で、軽
度異常フラグが１になると、ステップ１２で、このフロ
ーに入る直前のＴＣスロットルバルブ４の目標開度θt
(k-1)を初期値θt'(k)とし、ステップ１３で、目標開度
θt'(k-1)に予め定めた微小開度Δθを加えて、これを
新たな目標開度θt'(k)とする。このステップ１３が繰
り返されることにより、トラクション制御のために一定
量閉じていたＴＣスロットルバルブ４は、徐々に開き、
エンジントルクは徐々に増加する（＝トラクション制御
によるエンジントルク低減量が徐々に減る。）。ＴＣス
ロットル制御系にとって、重度及び軽度異常がなけれ
ば、つまり制御系が全て正常であれば、ステップ８に進
んで、トラクション制御ユニット２０が求めたＴＣスロ
ットル目標開度θt(k)をそのまま新たなＴＣスロットル
目標開度θt’(k)とする。ステップ９では、目標開度θ
t’からＴＣスロットルセンサ５で測定したＴＣスロッ
トルバルブ開度θsを引いて、両者の偏差εを求め、ス
テップ１０で、この偏差に対して微分処理、積分処理等
を行って電流値Ｉが求められ、ＴＣスロットルバブル駆
動回路４３にこの電流値Ｉが出力される。

【００２９】なお、以上の処理において、ステップ１〜
７，１１，１４は異常判断部３１が実行し、ステップ１
２，１３は軽度異常時スロットル目標開度演算部３２が
実行し、ステップ８は異常判断部３１の指示に従って動
作する第１の切替器３３が実行する。また、ステップ９
は減算器３４が実行し、ステップ１０は比例ゲイン乗算
器３６ａや微分器３５ｂや電流変換定数乗算器３７等が
実行し、ステップ１５は異常判断部３１の指示に従って
動作する第２の切替器３９が実行する。また、以上の処
理において、ＴＣスロットル制御系の重度異常は、ＴＣ
スロットルセンサ５からＴＣスロットルバルブ開度信号
θsが異常である場合のみであるが、さらに、ＴＣスロ
ットルバルブ駆動回路４３やＴＣスロットル駆動モータ
３中に流れる電流の電流値を監視しておき、この電流値
異常の場合も、ＴＣスロットル制御系の重度異常とする
ことが好ましい。

【００３０】次に、いずれかの制御系に異常が生じた場
合のエンジン制御ユニット１０の動作について、図５に
示すフローチャートに従って説明する。まず、ステップ
２１で、重度異常フラグが１（１の場合は重度異常）か
否かを判断し、１であればステップ３４へとジャンプす
る。ステップ２１では、空気量センサ４５から空気流量
Ｑa、冷却水温センサ４６から冷却水温Ｔwを取り込む。
ステップ２３では、軽度異常フラグが１（１の場合は軽
度異常）か否かを判断し、１であればステップ３１にジ
ャンプする。ステップ２４では、空気量センサ４５から
の空気流量信号Ｑaが正常な範囲内であるか判定し、正
常であればステップ２５に進み、異常であればステップ
３３に進む。空気流量信号Ｑaが異常であれば、点火時
期を送らせてトラクション制御しても、エンジントルク
の低減を保証できないので、ステップ３３にて重度異常
フラグを１にして、ステップ３４で、第２の切替器１８
を切り替えて、点火リタード量θrを直ちに０にする。
この結果、トラクション制御のために遅れていた点火時
期は、通常の点火時期となり、エンジントルクは急激に
増加する（＝トラクション制御によるエンジントルク低
減量が急激に減る。）。ステップ２５では、冷却水温セ
ンサ４６からの冷却水温信号Ｔwが正常な範囲にあるか
を判定し、正常な範囲外であれば、エンジン制御系にと
っては軽度の異常であると判断して、ステップ２９で、
軽度異常フラグを１にする。ステップ２６では、スロッ
トル制御系異常信号Ｕtにより、スロットル制御系に異
常があると認識すると、ステップ２５の場合と同様に、
エンジン制御系にとっては軽度の異常であると判断し
て、ステップ２９で、軽度異常フラグを１にする。ステ
ップ２９で、軽度異常フラグが１になると、ステップ３
０で、このフローに入る直前の軽異常時点火目標リター
ド量θrf(k-1)を初期値θrf'(k)とし、ステップ３１
で、軽異常時点火目標リタード量θrf’(k-1)から予め
定めた微小量Δθrを引いて、これを新たな目標開度軽
異常時点火目標リタード量θrf’(k)とし、ステップ３
２で、この新たな目標開度軽異常時点火目標リタード量
θrf’(k)を点火リタード量θrとする。これらステップ
３１，３２が繰り返されることにより、トラクション制
御のために遅れていた点火時期が徐々に通常の点火時期
になり、エンジントルクは徐々に増加する（＝トラクシ
ョン制御によるエンジントルク低減量が徐々に減
る。）。エンジン制御系にとって、重度及び軽度異常が
なければ、つまり制御系が全て正常であれば、ステップ
２７に進んで、トラクション制御ユニット２０が求めた
ＴＣ点火目標リタード量θrtをそのまま新たな点火リタ
ード量θrとする。ステップ２８では、基本点火進角演
算部１４で求めた基本点火進角θaに点火リタード量θr
を加えて、これを点火進角θadvとして点火回路４２に
出力する。

【００３１】なお、以上の処理において、ステップ２１
〜２６，２９，３３は異常判断部１５が実行し、ステッ
プ３０，３１は軽度異常時点火目標リタード量演算部１
６が実行し、ステップ２７，３２は異常判断部１５の指
示に従って動作する第１の切替器１７が実行する。ま
た、ステップ２８は加算器１９が実行し、ステップ３４
は異常判断部１５の指示に従って動作する第２の切替器
１８が実行する。

【００３２】以上のように、トラクション制御中に、Ｔ
Ｃスロットル制御系にとって重度の異常が発生した場合
には、ＴＣスロットル制御系によるトラクション制御が
直ちに中止される一方で、エンジン制御系によるトラク
ション制御が徐々に中止される（エンジントルクが徐々
に通常の状態に復帰する。）。逆に、トラクション制御
中に、エンジン制御系にとって重度の異常が発生した場
合には、エンジン制御系によるトラクション制御が直ち
に中止される一方で、ＴＣスロットル制御系によるトラ
クション制御が徐々に中止される。また、トラクション
制御中に、ＴＣスロットル制御系に軽度の異常が発生し
た場合には、ＴＣスロットル制御系によるトラクション
制御が徐々に中止され、エンジン制御系に軽度の異常が
発生した場合には、エンジン制御系によるトラクション
制御が徐々に中止される。

【００３３】次に、図６〜図８を用いて、本実施例の具
体的な効果を説明する。図６は本実施例を適用しないシ
ステムで、トラクション制御中に故障が発生した場合の
車両の挙動を表したものである。滑り易い路面でアクセ
ル開度θaが急激に大きくなると、エンジン出力の急激
な増大とともに駆動輪７ｂの速度Ｓｄのみが急激に上昇
し、従動輪７ａの速度Ｓｆとの速度差Ｓが上昇する。駆
動輪７ｂが空転すると、トラクション制御系から、車輪
の速度差、つまり駆動輪７ｂの空転量Ｓの大きさに応じ
てＴＣスロットル制御系とエンジン制御系とにエンジン
トルク低減ための目標値が出力される。その結果、エン
ジン制御系によるエンジントルク低減量Ｔｅ及びＴＣス
ロットル制御系によるエンジントルク低減量Ｔｔは増加
し（エンジントルクは低減する。）、駆動輪７ｂの空転
は所定の範囲に抑えられる。しかし、いずれかの制御系
に異常が発生すると、トラクション制御を実行していな
い状態に直ちになるため、つまり、エンジン制御系もＴ
Ｃスロットル制御系も、異常に対して即リカバーするた
め、エンジン制御系によるエンジントルク低減量Ｔｅも
ＴＣスロットル制御系によるエンジントルク低減量Ｔｔ
も、急激に少なくなり（エンジントルクは急激に増加す
る。）、駆動輪７ｂの空転が発生するので、車両の安定
性が損なわれ、ドライバーが慌ててスロットルを戻して
も、車両は既にスピン状態になっていることも有り得
る。

【００３４】図７は、本実施例において、ＴＣスロット
ル制御系にとって重度異常が発生した場合の車両の挙動
を示している。ＴＣスロットル制御系にとって重度異常
が発生すると、ＴＣスロットル制御系は、この異常に対
して即リカバーして、ＴＣスロットル制御系によるエン
ジントルク低減量Ｔｔは、急激に小さくなる（エンジン
トルクは急激に増加する。）。しかし、エンジン制御系
は、この異常に対して徐々リカバーして、エンジン制御
系によるエンジントルク低減量Ｔｅは、徐々に小さくな
る（エンジントルクは徐々に大きくなる。）。このた
め、駆動輪７ｂの速度Ｓｄの上昇はなめらかになり、急
な空転発生やスピンの心配はない。

【００３５】図８は、本実施例において、エンジン制御
系にとって重度異常が発生した場合の車両の挙動を示し
ている。エンジン制御系にとって重度異常が発生する
と、エンジン制御系は、この異常に対して即リカバーし
て、エンジン制御系によるエンジントルク低減量Ｔｅ
は、急激に小さくなる。しかし、ＴＣスロットル制御系
は、この異常に対して徐々リカバーして、ＴＣスロット
ル制御系によるエンジントルク低減量Ｔｔは、徐々に小
さくなる。このため、駆動輪７ｂの速度Ｓｄの上昇はな
めらかになり、急な空転発生やスピンの心配はない。

【００３６】ＴＣスロットルバルブに他の実施例につい
て、図９及び図１０を用いて説明する。３ａ，３ｂはモ
ータ３の回転出力に応じた回転をするギヤで、ギヤ３ｂ
の回転量はモータ・ポジション・センサ（ＭＰＳ）６８
により検出される。ギヤ３ｂの回転は、close方向の回
転時のみ、レバー６１及びレバー６２を介してスロット
ルバルブ６０に伝達される。トラクション制御時におけ
るスロットルバルブ６０の開度はＴＣ時スロットル・ポ
ジション・センサ６３にて検出される。

【００３７】アクセルペダル５３の踏み込みに応じて、
アクセルドラム５５が回転すると、同一軸上のレバー６
５が回転する。スロットルバルブ６０側にも、レバー６
５のclose方向の回転で、このレバー６５に接触するよ
うに形成されているレバー６４が設けられている。レバ
ー６５とスロットルバルブ６０側のレバー６４とは、ロ
ストモーションスプリング６６にて連結されている。こ
のロストモーションスプリング６６により、レバー６５
は、close方向の回転のみならず、open方向の回転で
も、レバー６４と接触できるようになっている。アクセ
ルペダル５３の操作によるスロットルバルブ６０の開度
は、通常時スロットル・ポジション・センサ（ＴＰＳ）
２にて検出される。

【００３８】トラクション制御のためのスロットルバル
ブ６０の開閉制御が行われていないときは、レバー６４
とレバー６５とはロストモーションスプリング６６にて
引き寄せられて接触しており、アクセルドラム回転量と
スロットル開度とは一致している。また、このとき、レ
バー６１は、アクセルペダル５３の動作範囲内において
は、レバー６２と接触しない退避位置に位置している。

【００３９】トラクション制御のために、スロットルバ
ルブ６０の開閉制御を実行する際には、モータ３が駆動
する。モータ３の駆動により、ギヤ３ｂがclose方向に
回転し、退避位置に位置していたレバー６１がレバー６
２と接触すると、ギヤ３ｂの回転に伴ってスロットルバ
ルブ６０もclose方向に回転し、ギヤ３ｂの回転量とス
ロットルバルブ６０の開度変化量とが一致するようにな
る。このとき、アクセルドラムの回転方向における位置
とスロットル開度とは一致しなくなっている。

【００４０】ここで、以上の動作について、図９を用い
て詳細に説明する。なお、図９は、軸の回転運動を理解
し易いように、直線的な横運動に変えて示している。こ
のため、同図において、アクセルペダル５３が踏み込ま
れ、スロットルバルブ６０を開く方向に回転すること
は、レバー６５がアクセルドラム５５に引かれ、左側に
移動することに対応している。トラクション制御のため
のスロットルバルブ６０の開閉制御が行われていないと
き、スロットルバルブ６０側のレバー６４は、ロストモ
ーションスプリング６６によりアクセルドラム５５に取
付けられているレバー６５と接触させられおり、レバー
６５の回転と連動する。また、レバー６１はギアリター
ンスプリング６９により、前述した退避位置に位置して
おり、レバー６２と接触していない。

【００４１】トラクション制御により、モータ３が駆動
されると、ギヤリターンスプリング６９に逆らって、レ
バー６１は右に移動する。このとき、レバー６２はレバ
ー６１に引っかかり右に移動され、スロットルバルブ６
０はclose方向に回転することとなる。このとき、レバ
ー６１の右への移動に伴って、レバー６４も右へ移動
し、レバー６４とレバー６５とを連結するロストモーシ
ョンスプリング６６が伸ばされて、レバー６４とレバー
６５とは離れる。この結果、スロットルバルブ６０はア
クセルペダル５３の動作から解放される。アクセルペダ
ル５３が操作されていないときは、リターンスプリング
５６により、スロットルバルブ６０が全閉位置に戻され
る。

【００４２】このように、一のスロットルバルブ６０で
も、モータ３の駆動によるバルブ動作と、アクセルペダ
ル５３の操作によるバルブ動作とを独立させることによ
り、トラクション制御を実行することができる。なお、
この場合、トラクション制御時において、ＴＣスロット
ル制御ユニット３０に入力させるスロットルバルブ６０
の開度信号としては、モータ・ポジション・センサ（Ｍ
ＰＳ）６８からの信号を用いる。

【００４３】ところで、以上の実施例では、ＴＣスロッ
トルバルブの開度、及び点火時期の制御によって、トラ
クション制御を実行しているが、これらに加えて、さら
に燃料噴射気筒を制御して、トラクション制御を実行し
てもよい。この場合、燃料噴射制御系にとって、重度の
異常は吸入空気量信号Ｑａの異常等で、軽度の異常は冷
却水信号Ｔｗの異常やＴＣスロットル制御系の異常等に
なる。また、燃料噴射制御系にとって重度の異常の場合
には、トラクション制御のために、いくつかの気筒への
燃料噴射を中止していた状態から、すべての気筒への燃
料噴射を実行するようにし、軽度の異常の場合には、燃
料噴射を中止している複数の気筒に対して、一気筒ずつ
順次燃料噴射を実行するようにする。

【００４４】また、以上の実施例は、点火プラグ９が設
けられているガソリンエンジン５０に対して、本発明を
適用したものであるが、本発明を点火プラグのないディ
ーゼルエンジンに適用してもよい。この場合、当然、点
火時期を制御してトラクション制御することはできない
ので、ＴＣスロットルバルブの制御と燃料噴射気筒の制
御とにより、トラクション制御を実行することになる。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、いずらかのエンジント
ルク低下手段でエンジントルクを低下させることに支障
が生じた場合でも、支障が生じていない他のエンジント
ルク低下手段の影響によるエンジントルクは徐々に元の
トルクに復帰するので、トラクション制御を乗員にとっ
て安全に停止させることができる。従って、トラクショ
ン制御中に故障が起こっても、急激なエンジントルク増
加によって駆動輪の空転が急に再開してしまうことはな
く、車両のスピン等を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る一実施例のトラクション制御装置
の回路図である。

【図２】本発明に係る一実施例の自動車の構成を示す説
明図である。

【図３】本発明に係る一実施例のスロットルバルブ回り
の構成を示す説明図である。

【図４】本発明に係る一実施例のトラクション制御中に
異常が生じた場合のＴＣスロットル制御ユニットの動作
を示すフローチャートである。

【図５】本発明に係る一実施例のトラクション制御中に
異常が生じた場合のエンジン制御ユニットの動作を示す
フローチャートである。

【図６】本発明が適用されていないトラクション制御装
置において、トラクション制御中に異常が生じた場合の
車両挙動を示すグラフである。

【図７】本発明に係る一実施例のＴＣスロットル制御系
にとって重度の異常が生じた場合の車両挙動を示すグラ
フである。

【図８】本発明に係る一実施例のエンジン制御系にとっ
て重度の異常が生じた場合の車

【符号の説明】

１…メインスロットルバルブ、３…ＴＣスロットル駆動
モータ、４…ＴＣスロットルバルブ、６ａ…従動輪速セ
ンサ、６ｂ…駆動輪速センサ、７ａ…従動輪、７ｂ…駆
動輪、８…燃料噴射バルブ、９…点火プラグ、１０…エ
ンジン制御ユニット、１５…エンジン制御系異常判断
部、１６…軽度異常時点火目標リタード量演算部、１７
…（エンジン制御ユニットの）第１の切替器、１８…
（エンジン制御ユニットの）第２の切替器、２０…トラ
クション制御ユニット、２１…空転量検出部、２２…Ｔ
Ｃスロットル目標開度演算部、２３…ＴＣ点火目標リタ
ード量演算部、３０…ＴＣスロットル制御ユニット、３
１…ＴＣスロットル制御系異常判断部、３２…軽度異常
時スロットル目標開度演算部、３３…（ＴＣスロットル
制御ユニットの）第１の切替器、３４…（ＴＣスロット
ル制御ユニットの）第２の切替器、４５…空気量セン
サ、４６…冷却水温センサ、４７…クランク角センサ、
５０…エンジン、５１…吸気管、５３…アクセルペダ
ル。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１０月１１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図８】本発明に係る一実施例のエンジン制御系にとっ
て重度の異常が生じた場合の車両の挙動を示すグラフで
ある。

【図９】本発明に係る他の実施例のスロットルバルブ回
りの構成を示す説明図である。

【図１０】本発明に係る他の実施例のスロットルバルブ
回りの構成を示す説明図である。

【符号の説明】１…メインスロットルバルブ、３…ＴＣスロットル駆動
モータ、４…ＴＣスロットルバルブ、６ａ…従動輪速セ
ンサ、６ｂ…駆動輪速センサ、７ａ…従動輪、７ｂ…駆
動輪、８…燃料噴射バルブ、９…点火プラグ、１０…エ
ンジン制御ユニット、１５…エンジン制御系異常判断
部、１６…軽度異常時点火目標リタード量演算部、１７
…（エンジン制御ユニットの）第１の切替器、１８…
（エンジン制御ユニットの）第２の切替器、２０…トラ
クション制御ユニット、２１…空転量検出部、２２…Ｔ
Ｃスロットル目標開度演算部、２３…ＴＣ点火目標リタ
ード量演算部、３０…ＴＣスロットル制御ユニット、３
１…ＴＣスロットル制御系異常判断部、３２…軽度異常
時スロットル目標開度演算部、３３…（ＴＣスロットル
制御ユニットの）第１の切替器、３４…（ＴＣスロット
ル制御ユニットの）第２の切替器、４５…空気量セン
サ、４６…冷却水温センサ、４７…クランク角センサ、
５０…エンジン、５１…吸気管、５３…アクセルペダ
ル。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 43/00 ＢＨ (72)発明者佐藤憲治茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者入山正浩神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪が空転すると、エンジンの出力トル
クを低下させ、駆動輪の空転を抑制する自動車のトラク
ション制御装置において、前記駆動輪の空転を把握する空転把握手段と、前記空転把握手段により前記駆動輪の空転が把握される
と、該駆動輪の空転量に応じて前記エンジンの出力トル
クを低下させる複数のエンジントルク低下手段と、複数の前記エンジントルク低下手段のうち、いずれかの
エンジントルク低下手段でエンジントルクを低下させる
ことに支障が生じた場合（以下、異常状態とする。）、
いずれのエンジントルク低下手段が異常状態になったか
を把握する異常把握手段と、複数の前記エンジントルク低下手段で、エンジントルク
を低下させている際中に、前記異常把握手段により、複
数の前記エンジントルク低下手段のうち、いずれかのエ
ンジントルク低下手段が異常状態になったと把握される
と、該エンジントルク低下手段によるエンジントルクの
低下動作を直ちに中止させるトラクション制御即中止手
段と、複数の前記エンジントルク低下手段で、エンジントルク
を低下させている際中に、前記異常把握手段により、複
数の前記エンジントルク低下手段のうち、いずれかのエ
ンジントルク低下手段が異常状態になったと把握される
と、該エンジントルク低下手段以外の異常状態でないエ
ンジントルク低下手段によるエンジントルク低下量を徐
々に少なくするトラクション制御徐々中止手段と、を備えていることを特徴とする自動車のトラクション制
御装置。
【請求項２】前記異常把握手段は、前記エンジントルク
低下手段でエンジントルクを低下させることにある程度
支障が生じているものの、該エンジントルク低減手段で
エンジントルクを低減させる制御が可能な軽度異常と、
前記エンジントルク低下手段でエンジントルクを低下さ
せることに支障が生じ、且つ該エンジントルク低減手段
でエンジントルクを低減させる制御が不可能な重度異常
とを区別して、把握でき、前記トラクション制御即中止手段は、前記異常把握手段
により前記重度異常であると把握された前記エンジント
ルク低下手段によるエンジントルクの低下動作を直ちに
中止させ、前記トラクション制御徐々中止手段は、前記異常把握手
段により前記軽度異常であると把握された前記エンジン
トルク低下手段によるエンジントルク低下手段によるエ
ンジントルク低下量を徐々に少なくすることを特徴とす
る請求項１記載の自動車のトラクション制御装置。
【請求項３】複数の前記エンジントルク低下手段のう
ち、一のエンジントルク低下手段は、前記空転把握手段
により前記空転が把握されたときに、前記エンジンに供
給される空気流量を少なくする空気流量調節手段である
ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動車のトラク
ション制御装置。
【請求項４】前記エンジンが複数の気筒を有し、複数の
該気筒ごとに燃料を供給する燃料供給手段が設けられて
いる場合、複数の前記エンジントルク低下手段のうち、
一のエンジントルク低下手段は、前記空転把握手段によ
り前記空転が把握されたときに、複数の燃料供給手段の
うち、いずれかによる燃料供給を中止させる燃料供給中
止手段であることを特徴とする請求項１、２又は３記載
の自動車のトラクション制御装置。
【請求項５】前記エンジンに点火プラグが設けられてい
る場合に、複数の前記エンジントルク低下手段のうち、
一のエンジントルク低下手段は、前記空転把握手段によ
り前記空転が把握されたときに、該点火プラグの点火時
期を目的の時期よりも遅らせる点火リタード手段である
ことを特徴とする請求項１、２、３又は４記載の自動車
のトラクション制御装置。