JPH0842678A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0842678A JPH0842678A JP18330994A JP18330994A JPH0842678A JP H0842678 A JPH0842678 A JP H0842678A JP 18330994 A JP18330994 A JP 18330994A JP 18330994 A JP18330994 A JP 18330994A JP H0842678 A JPH0842678 A JP H0842678A
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- vehicle speed
- gear shift
- deceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機の変速に際し、変速前後でトルク
段差を生じない変速を、状況変化にかかわらず、確実に
実現させる。 【構成】 コントローラ９は、出力回転Ｎｏから求めた
車速Ｖが、入力情報から判定した変速車速に達する時、
自動変速機２を対応変速段に変速させる。コントローラ
９は減速時３→１ダウンシフト変速に際し、車両減速度
Ｇを算出し、車両減速度毎の変速機出力トルク特性に対
応したテーブルデータを基に、３速の変速機出力トルク
特性と、１速の変速機出力トルク特性との交点における
理想の変速車速Ｖ0 を求め、更に車両減速度Ｇおよび変
速応答遅れ時間Δｔd から該変速応答遅れ時間中の車速
変化量を求め、この車速変化量および理想の変速車速Ｖ
0 の和をもって減速時３→１ダウンシフト変速車速Ｖｓ
とする。
段差を生じない変速を、状況変化にかかわらず、確実に
実現させる。 【構成】 コントローラ９は、出力回転Ｎｏから求めた
車速Ｖが、入力情報から判定した変速車速に達する時、
自動変速機２を対応変速段に変速させる。コントローラ
９は減速時３→１ダウンシフト変速に際し、車両減速度
Ｇを算出し、車両減速度毎の変速機出力トルク特性に対
応したテーブルデータを基に、３速の変速機出力トルク
特性と、１速の変速機出力トルク特性との交点における
理想の変速車速Ｖ0 を求め、更に車両減速度Ｇおよび変
速応答遅れ時間Δｔd から該変速応答遅れ時間中の車速
変化量を求め、この車速変化量および理想の変速車速Ｖ
0 の和をもって減速時３→１ダウンシフト変速車速Ｖｓ
とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置、特に変速ショックを軽減可能な自動変速機の変速
制御装置に関するものである。
装置、特に変速ショックを軽減可能な自動変速機の変速
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は通常、例えば日産自動車
（株）が昭和６２年３月に発行した「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型
オートマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２
６１Ｃ０７）に記載のごとく、車速センサで検出する車
速が、変速パターンによって予めスロットル開度毎に定
められた所定の変速車速に達するときに変速指令を発
し、これに応答する油圧回路によって対応変速段への変
速を行うよう構成するのが普通である。
（株）が昭和６２年３月に発行した「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型
オートマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２
６１Ｃ０７）に記載のごとく、車速センサで検出する車
速が、変速パターンによって予めスロットル開度毎に定
められた所定の変速車速に達するときに変速指令を発
し、これに応答する油圧回路によって対応変速段への変
速を行うよう構成するのが普通である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
変速制御装置のように、検出車速と対比すべき上記所定
の変速車速を固定値にする場合、以下の問題を生ずる。
変速制御装置のように、検出車速と対比すべき上記所定
の変速車速を固定値にする場合、以下の問題を生ずる。
【０００４】つまり、変速を上記の通り油圧回路によっ
て実行させるため、図５に示すごとく変速指令瞬時ｔ1
から実際に変速が行われる瞬時ｔ2 までに、所謂変速応
答遅れ時間Δｔd が発生するのを免れない。そして、こ
の変速応答遅れ時間Δｔd 中も車速は変化し続ける。図
５は、減速時３→１ダウンシフト変速の場合を例にと
り、車速Ｖが１２Km/hの時に変速指令が発せられるよう
構成した場合と、車速Ｖが９Km/hの時に変速指令が発せ
られるよう構成した場合とについて、変速開始時の車速
の違いを、車両減速度毎に示すもので、ａ，ｂ，ｃは夫
々、前者のように構成した自動変速機について車両減速
度が０．１ｇ，０．２ｇ，０．３ｇである場合の車速の
経時変化を、またｄ，ｅ，ｆは夫々、後者のように構成
した自動変速機について車両減速度が同じく０．１ｇ，
０．２ｇ，０．３ｇである場合の車速の経時変化を示
す。
て実行させるため、図５に示すごとく変速指令瞬時ｔ1
から実際に変速が行われる瞬時ｔ2 までに、所謂変速応
答遅れ時間Δｔd が発生するのを免れない。そして、こ
の変速応答遅れ時間Δｔd 中も車速は変化し続ける。図
５は、減速時３→１ダウンシフト変速の場合を例にと
り、車速Ｖが１２Km/hの時に変速指令が発せられるよう
構成した場合と、車速Ｖが９Km/hの時に変速指令が発せ
られるよう構成した場合とについて、変速開始時の車速
の違いを、車両減速度毎に示すもので、ａ，ｂ，ｃは夫
々、前者のように構成した自動変速機について車両減速
度が０．１ｇ，０．２ｇ，０．３ｇである場合の車速の
経時変化を、またｄ，ｅ，ｆは夫々、後者のように構成
した自動変速機について車両減速度が同じく０．１ｇ，
０．２ｇ，０．３ｇである場合の車速の経時変化を示
す。
【０００５】この図５から明らかなように、同じ設計の
自動変速機においても、変速開始瞬時ｔ2 における車速
が車両減速度毎に異なってしまい、変速性能が運転状態
毎に違ったものとなり、自動変速機の品質に悪影響を及
ぼす。
自動変速機においても、変速開始瞬時ｔ2 における車速
が車両減速度毎に異なってしまい、変速性能が運転状態
毎に違ったものとなり、自動変速機の品質に悪影響を及
ぼす。
【０００６】例えば、前者の設計になる自動変速機を搭
載した車両を０．３ｇの減速度で運転する場合の減速時
３→１ダウンシフト変速を説明するに、この場合自動変
速機は、図５に示すように車速Ｖが１２km/hとなる瞬時
ｔ1 に変速指令を発し、車速Ｖが６．７km/hとなる瞬時
ｔ2 に変速を開始する。また、後者の設計になる自動変
速機を搭載した車両を０．３ｇの減速度で運転する場合
の減速時３→１ダウンシフト変速を説明するに、この場
合自動変速機は、同じく図５に示すように車速Ｖが９km
/hとなる瞬時ｔ1 に変速指令を発し、車速Ｖが６．７km
/hとなる瞬時ｔ 2 に変速を開始する。
載した車両を０．３ｇの減速度で運転する場合の減速時
３→１ダウンシフト変速を説明するに、この場合自動変
速機は、図５に示すように車速Ｖが１２km/hとなる瞬時
ｔ1 に変速指令を発し、車速Ｖが６．７km/hとなる瞬時
ｔ2 に変速を開始する。また、後者の設計になる自動変
速機を搭載した車両を０．３ｇの減速度で運転する場合
の減速時３→１ダウンシフト変速を説明するに、この場
合自動変速機は、同じく図５に示すように車速Ｖが９km
/hとなる瞬時ｔ1 に変速指令を発し、車速Ｖが６．７km
/hとなる瞬時ｔ 2 に変速を開始する。
【０００７】かかる変速態様を、当該減速運転状態にお
ける３速および１速での変速機出力トルク（Ｔｏ）特性
をｇ，ｈとして示す図６により説明するに、車速Ｖが１
２km/hとなる瞬時ｔ1 に変速指令を発し、車速Ｖが６．
７km/hとなる瞬時ｔ2 に変速を開始する前者の自動変速
機では、３→１ダウンシフト変速開始瞬時ｔ2 に−２kg
・m のトルク段差（引き込み）を生じて、大きな変速シ
ョックが発生し、また、車速Ｖが９km/hとなる瞬時ｔ1
に変速指令を発し、車速Ｖが３．７km/hとなる瞬時ｔ2
に変速を開始する後者の自動変速機では、３→１ダウン
シフト変速開始瞬時ｔ2 に３．８kg・m のトルク段差
（突き上げ）を生じて、この場合も大きな変速ショック
が発生する。
ける３速および１速での変速機出力トルク（Ｔｏ）特性
をｇ，ｈとして示す図６により説明するに、車速Ｖが１
２km/hとなる瞬時ｔ1 に変速指令を発し、車速Ｖが６．
７km/hとなる瞬時ｔ2 に変速を開始する前者の自動変速
機では、３→１ダウンシフト変速開始瞬時ｔ2 に−２kg
・m のトルク段差（引き込み）を生じて、大きな変速シ
ョックが発生し、また、車速Ｖが９km/hとなる瞬時ｔ1
に変速指令を発し、車速Ｖが３．７km/hとなる瞬時ｔ2
に変速を開始する後者の自動変速機では、３→１ダウン
シフト変速開始瞬時ｔ2 に３．８kg・m のトルク段差
（突き上げ）を生じて、この場合も大きな変速ショック
が発生する。
【０００８】上記の変速ショックは、図６において変速
機出力トルク特性ｇ，ｈの交点で変速が開始されるよう
にすれば解消され、かかる変速開始が如何なる運転状態
の基でも保証されるようにすれば、如何なる運転状態の
基でもショックの少ない変速を実現させ得て、自動変速
機の変速品質を安定して高めることができる。
機出力トルク特性ｇ，ｈの交点で変速が開始されるよう
にすれば解消され、かかる変速開始が如何なる運転状態
の基でも保証されるようにすれば、如何なる運転状態の
基でもショックの少ない変速を実現させ得て、自動変速
機の変速品質を安定して高めることができる。
【０００９】本発明は、かかる事実認識に基づき上記の
ような変速開始が如何なる運転状態の基でも保証される
ようにして、従来装置で避けられなかった前記の問題を
解消することを目的とする。
ような変速開始が如何なる運転状態の基でも保証される
ようにして、従来装置で避けられなかった前記の問題を
解消することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
は、図１に概念を示すごとく、車速検出手段で検出した
車速が所定の変速車速に達したときに変速指令を発して
対応変速段への変速を実行させる変速制御装置を具えた
自動変速機において、自動変速機の変速前後における変
速段間で変速機出力トルクの段差が０になる理想の変速
車速を算出する理想変速車速算出手段と、車両の加減速
度を検出する加減速度検出手段と、該手段により検出し
た車両の加減速度、および前記変速指令より変速開始ま
での変速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速
変化量を算出する車速変化量算出手段と、前記理想の変
速車速および前記変速応答遅れ時間中の車速変化量か
ら、前記所定の変速車速を、前記変速ができるだけ前記
理想の変速車速になった時に開始されるよう決定する変
速車速決定手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。
は、図１に概念を示すごとく、車速検出手段で検出した
車速が所定の変速車速に達したときに変速指令を発して
対応変速段への変速を実行させる変速制御装置を具えた
自動変速機において、自動変速機の変速前後における変
速段間で変速機出力トルクの段差が０になる理想の変速
車速を算出する理想変速車速算出手段と、車両の加減速
度を検出する加減速度検出手段と、該手段により検出し
た車両の加減速度、および前記変速指令より変速開始ま
での変速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速
変化量を算出する車速変化量算出手段と、前記理想の変
速車速および前記変速応答遅れ時間中の車速変化量か
ら、前記所定の変速車速を、前記変速ができるだけ前記
理想の変速車速になった時に開始されるよう決定する変
速車速決定手段とを設けたことを特徴とするものであ
る。
【００１１】また第２発明の変速制御装置においては、
前記加減速度検出手段は車両の減速度を検出するものと
し、前記車速変化量算出手段は、該検出した車両の減速
度および変速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の
車速低下量を算出するものとし、前記変速車速決定手段
は前記理想の変速車速および前記変速応答遅れ時間中の
車速低下量の和をもって、前記所定の変速車速とするよ
うなものとする。
前記加減速度検出手段は車両の減速度を検出するものと
し、前記車速変化量算出手段は、該検出した車両の減速
度および変速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の
車速低下量を算出するものとし、前記変速車速決定手段
は前記理想の変速車速および前記変速応答遅れ時間中の
車速低下量の和をもって、前記所定の変速車速とするよ
うなものとする。
【００１２】
【作用】第１発明において、自動変速機の変速制御装置
は、車速検出手段で検出した車速が所定の変速車速に達
したときに変速指令を発し、自動変速機を対応変速段へ
変速させる。
は、車速検出手段で検出した車速が所定の変速車速に達
したときに変速指令を発し、自動変速機を対応変速段へ
変速させる。
【００１３】ここで、理想変速車速算出手段は自動変速
機の変速前後における変速段間で変速機出力トルクの段
差が０になる理想の変速車速を算出する。一方、車速変
化量算出手段は、加減速度検出手段により検出した車両
の加減速度、および上記変速指令より変速開始までの変
速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速変化量
を算出する。そして変速車速決定手段は、上記理想の変
速車速および変速応答遅れ時間中の車速変化量から、上
記所定の変速車速を、上記の変速ができるだけ上記理想
の変速車速になった時に開始されるよう決定する。
機の変速前後における変速段間で変速機出力トルクの段
差が０になる理想の変速車速を算出する。一方、車速変
化量算出手段は、加減速度検出手段により検出した車両
の加減速度、および上記変速指令より変速開始までの変
速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速変化量
を算出する。そして変速車速決定手段は、上記理想の変
速車速および変速応答遅れ時間中の車速変化量から、上
記所定の変速車速を、上記の変速ができるだけ上記理想
の変速車速になった時に開始されるよう決定する。
【００１４】よって、如何なる運転状態の基でも、車速
が上記理想の変速車速近辺の車速になったときに変速が
開始されることとなり、自動変速機の変速前後における
変速段間で変速機出力トルクの段差を生ずることがな
く、ショックの少ない変速を、如何なる運転状態の基で
も保証し得て、自動変速機の変速品質を高く保つことが
できる。
が上記理想の変速車速近辺の車速になったときに変速が
開始されることとなり、自動変速機の変速前後における
変速段間で変速機出力トルクの段差を生ずることがな
く、ショックの少ない変速を、如何なる運転状態の基で
も保証し得て、自動変速機の変速品質を高く保つことが
できる。
【００１５】また第２発明の変速制御装置においては、
上記加減速度検出手段が車両の減速度を検出し、上記車
速変化量算出手段が、該検出した車両の減速度および変
速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速低下量
を算出し、上記変速車速決定手段は前記理想の変速車速
および変速応答遅れ時間中の車速低下量の和をもって、
前記所定の変速車速とする。
上記加減速度検出手段が車両の減速度を検出し、上記車
速変化量算出手段が、該検出した車両の減速度および変
速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速低下量
を算出し、上記変速車速決定手段は前記理想の変速車速
および変速応答遅れ時間中の車速低下量の和をもって、
前記所定の変速車速とする。
【００１６】この場合、変速品質が最も不安定になり易
い減速時ダウンシフト変速において、確実に上記の作用
効果を達成することができ、実用上大いに有益である。
い減速時ダウンシフト変速において、確実に上記の作用
効果を達成することができ、実用上大いに有益である。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明一実施の態様になる変速制御
装置を具えた自動変速機の制御系を示し、１はエンジ
ン、２は自動変速機である。自動変速機２はトルクコン
バータ３を介してエンジン１の動力を入力され、選択変
速段に応じたギヤ比でこの入力回転を変速して出力軸４
に伝達するものとする。
説明する。図１は、本発明一実施の態様になる変速制御
装置を具えた自動変速機の制御系を示し、１はエンジ
ン、２は自動変速機である。自動変速機２はトルクコン
バータ３を介してエンジン１の動力を入力され、選択変
速段に応じたギヤ比でこの入力回転を変速して出力軸４
に伝達するものとする。
【００１８】ここで自動変速機２は、コントロールバル
ブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロ
ックアップソレノイド８のデューティ制御により、入出
力要素間を直結しないコンバータ状態と、入出力要素間
を直結したロックアップ状態との間でスリップ制御され
るものとする。なおロックアップソレノイド８は、駆動
デューティＤが０％の時トルクコンバータ３をコンバー
タ状態にし、駆動デューティＤが１００％の時トルクコ
ンバータ３をロックアップ状態にし、０％〜１００％間
の値の時トルクコンバータ３をコンバータ状態とロック
アップ状態との間の中間的なスリップ制御状態にするも
のとする。
ブ５内におけるシフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ３は、同じくコントロールバルブ５内におけるロ
ックアップソレノイド８のデューティ制御により、入出
力要素間を直結しないコンバータ状態と、入出力要素間
を直結したロックアップ状態との間でスリップ制御され
るものとする。なおロックアップソレノイド８は、駆動
デューティＤが０％の時トルクコンバータ３をコンバー
タ状態にし、駆動デューティＤが１００％の時トルクコ
ンバータ３をロックアップ状態にし、０％〜１００％間
の値の時トルクコンバータ３をコンバータ状態とロック
アップ状態との間の中間的なスリップ制御状態にするも
のとする。
【００１９】シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ、
およびロックアップソレノイド８の駆動デューティＤ
は、コントローラ９によりこれらを制御し、これがため
コントローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ１０からの信号、エ
ンジン１の回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）
を検出するエンジン回転センサ１１からの信号、自動変
速機２の入力回転数（トルクコンバータ３の出力回転
数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２からの信
号、および変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速
機出力回転センサ１３からの信号をそれぞれ入力する。
およびロックアップソレノイド８の駆動デューティＤ
は、コントローラ９によりこれらを制御し、これがため
コントローラ９には、エンジン１のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ１０からの信号、エ
ンジン１の回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）
を検出するエンジン回転センサ１１からの信号、自動変
速機２の入力回転数（トルクコンバータ３の出力回転
数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１２からの信
号、および変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する変速
機出力回転センサ１３からの信号をそれぞれ入力する。
【００２０】コントローラ９はこれら入力情報に基づ
き、図示しなかったが、周知の演算を行って、シフトソ
レノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦを介し自動変速機２の変
速制御を行うと共に、ロックアップソレノイド８のデュ
ーティ駆動を介しトルクコンバータ３のスリップ制御を
行うものとする。先ず変速制御を説明するに、この際コ
ントローラ９はスロットル開度ＴＶＯ、および変速機出
力回転数Ｎｏから求めた車速Ｖをもとに、基本的には周
知の変速パターンに基づいて一般的な変速制御を行う。
つまり、スロットル開度ＴＶＯおよび車速Ｖから、当該
周知の変速パターンに対応したテーブルデータのルック
アップにより、現在の運転状態に好適な変速段を求め、
この好適変速段が選択されるよう、シフトソレノイド
６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
き、図示しなかったが、周知の演算を行って、シフトソ
レノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦを介し自動変速機２の変
速制御を行うと共に、ロックアップソレノイド８のデュ
ーティ駆動を介しトルクコンバータ３のスリップ制御を
行うものとする。先ず変速制御を説明するに、この際コ
ントローラ９はスロットル開度ＴＶＯ、および変速機出
力回転数Ｎｏから求めた車速Ｖをもとに、基本的には周
知の変速パターンに基づいて一般的な変速制御を行う。
つまり、スロットル開度ＴＶＯおよび車速Ｖから、当該
周知の変速パターンに対応したテーブルデータのルック
アップにより、現在の運転状態に好適な変速段を求め、
この好適変速段が選択されるよう、シフトソレノイド
６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
【００２１】しかして、減速時３→１ダウンシフト変速
に際しては特別に、本発明の前記着想に基づく変速制御
を実現するため、これを後述するように行うものとす
る。
に際しては特別に、本発明の前記着想に基づく変速制御
を実現するため、これを後述するように行うものとす
る。
【００２２】トルクコンバータ４のスリップ制御も周知
のものと同じように行うものとする。つまり、上記の選
択変速段と、スロットル開度ＴＶＯおよび車速Ｖとか
ら、現在の運転状態に好適なトルクコンバータスリップ
量を算出し、またエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回
転数Ｎｔ間の差からトルクコンバータ３の実スリップ量
を算出し、更に後者の実スリップ量が前者の好適スリッ
プ量に追従するようソレノイド８の駆動デューティＤを
決定してトルクコンバータ３をスリップ制御するものと
する。
のものと同じように行うものとする。つまり、上記の選
択変速段と、スロットル開度ＴＶＯおよび車速Ｖとか
ら、現在の運転状態に好適なトルクコンバータスリップ
量を算出し、またエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回
転数Ｎｔ間の差からトルクコンバータ３の実スリップ量
を算出し、更に後者の実スリップ量が前者の好適スリッ
プ量に追従するようソレノイド８の駆動デューティＤを
決定してトルクコンバータ３をスリップ制御するものと
する。
【００２３】ここで、本発明が狙いとする減速時３→１
ダウンシフト変速を説明するに、これは図３の制御プロ
グラムをすることにより達成する。先ずステップ２０に
おいて、現在の変速段ＧＰが３→１ダウンシフト変速前
の３速か否かを判定する。本例では３速以外の場合、本
発明が狙いとする変速制御を実行しないから、制御をス
テップ２１に進め、ここで通常のダウンシフト変速判定
ルーチンを実行した後、制御をそのまま終了する。３速
選択中である場合、制御をステップ２２，２３に進め、
これらステップにおいてスロットル開度ＴＶＯが０で、
且つ変速機出力回転数Ｎｏから求めた車速ＶがＡ（例え
ば５km/h）以上、Ｂ（例えば２０km/h）未満の設定範囲
内にあるか否かを、つまり減速時３→１ダウンシフト変
速条件を満足するか否かを判定する。この条件を満足し
ない場合も、本発明が狙いとする変速制御を実行しない
から、ステップ２１を実行して制御をそのまま終了す
る。
ダウンシフト変速を説明するに、これは図３の制御プロ
グラムをすることにより達成する。先ずステップ２０に
おいて、現在の変速段ＧＰが３→１ダウンシフト変速前
の３速か否かを判定する。本例では３速以外の場合、本
発明が狙いとする変速制御を実行しないから、制御をス
テップ２１に進め、ここで通常のダウンシフト変速判定
ルーチンを実行した後、制御をそのまま終了する。３速
選択中である場合、制御をステップ２２，２３に進め、
これらステップにおいてスロットル開度ＴＶＯが０で、
且つ変速機出力回転数Ｎｏから求めた車速ＶがＡ（例え
ば５km/h）以上、Ｂ（例えば２０km/h）未満の設定範囲
内にあるか否かを、つまり減速時３→１ダウンシフト変
速条件を満足するか否かを判定する。この条件を満足し
ない場合も、本発明が狙いとする変速制御を実行しない
から、ステップ２１を実行して制御をそのまま終了す
る。
【００２４】ステップ２２，２３において、スロットル
開度ＴＶＯが０で、且つ車速ＶがＡおよびＢ間の設定範
囲内にあって、減速時３→１ダウンシフト変速条件を満
足すると判別する場合、ステップ２４において、上記車
速Ｖの前回値と今回値との差から車両減速度Ｇを算出す
る。そしてステップ２５で、車両減速度Ｇ毎の変速機出
力トルク特性（車両減速度Ｇが０．３ｇである場合の３
速および１速の変速機出力トルク特性を図６に例示す
る）に対応したテーブルデータを基に、変速前における
３速での変速機出力トルク特性と、変速後における１速
での変速機出力トルク特性との交点における車速、つま
りトルク段差が０となる理想の変速車速Ｖ 0 を求め、こ
れと、車両減速度Ｇとを用いて、減速時３→１ダウンシ
フト変速車速Ｖｓを、Ｖｓ＝Ｖ0 ＋Ｇ×Δｔd ×３．５
８により算出する。ここでΔｔd は図５につき前述した
変速応答遅れ時間であり、また３．５８は、Ｇ×Δｔd
を車速に換算するための係数である。
開度ＴＶＯが０で、且つ車速ＶがＡおよびＢ間の設定範
囲内にあって、減速時３→１ダウンシフト変速条件を満
足すると判別する場合、ステップ２４において、上記車
速Ｖの前回値と今回値との差から車両減速度Ｇを算出す
る。そしてステップ２５で、車両減速度Ｇ毎の変速機出
力トルク特性（車両減速度Ｇが０．３ｇである場合の３
速および１速の変速機出力トルク特性を図６に例示す
る）に対応したテーブルデータを基に、変速前における
３速での変速機出力トルク特性と、変速後における１速
での変速機出力トルク特性との交点における車速、つま
りトルク段差が０となる理想の変速車速Ｖ 0 を求め、こ
れと、車両減速度Ｇとを用いて、減速時３→１ダウンシ
フト変速車速Ｖｓを、Ｖｓ＝Ｖ0 ＋Ｇ×Δｔd ×３．５
８により算出する。ここでΔｔd は図５につき前述した
変速応答遅れ時間であり、また３．５８は、Ｇ×Δｔd
を車速に換算するための係数である。
【００２５】ステップ２６では、車速Ｖが、上記のよう
にして算出した変速車速Ｖｓ以下になったか否かを判定
し、Ｖ≦Ｖｓになるまではステップ２１を実行させ、Ｖ
≦Ｖｓになった時にステップ２７で、次回の変速段ＧＰ
（ＮＥＷ）として１速をセットする。かかる変速判定に
よりコントローラ９は、３→１ダウンシフト変速指令を
発することとなり、自動変速機２はシフトソレノイド
６，７の対応したＯＮ，ＯＦＦ切り換えにより、３速か
ら１速へダウンシフト変速されることとなる。
にして算出した変速車速Ｖｓ以下になったか否かを判定
し、Ｖ≦Ｖｓになるまではステップ２１を実行させ、Ｖ
≦Ｖｓになった時にステップ２７で、次回の変速段ＧＰ
（ＮＥＷ）として１速をセットする。かかる変速判定に
よりコントローラ９は、３→１ダウンシフト変速指令を
発することとなり、自動変速機２はシフトソレノイド
６，７の対応したＯＮ，ＯＦＦ切り換えにより、３速か
ら１速へダウンシフト変速されることとなる。
【００２６】かかる３→１ダウンシフト変速制御によれ
ば、車両減速度が０．３ｇであるような減速運転状態の
場合につき説明すると、図６に示すように、車速ＶがＶ
ｓ＝１１km/hとなる瞬時ｔ1 に変速指令が発せられ、車
速Ｖが５．７km/hとなる瞬時ｔ2 に変速が開始されるこ
ととなる。従って、３→１ダウンシフト変速開始瞬時ｔ
2 におけるトルク段差は０．６kg・m 程度の僅かなもの
でしかなく、変速ショックを大幅に軽減することができ
る。しかも、この良好な変速性能が状況変化にかかわら
ず、常時保証されることから、自動変速機の変速品質を
安定して高く保つことができる。
ば、車両減速度が０．３ｇであるような減速運転状態の
場合につき説明すると、図６に示すように、車速ＶがＶ
ｓ＝１１km/hとなる瞬時ｔ1 に変速指令が発せられ、車
速Ｖが５．７km/hとなる瞬時ｔ2 に変速が開始されるこ
ととなる。従って、３→１ダウンシフト変速開始瞬時ｔ
2 におけるトルク段差は０．６kg・m 程度の僅かなもの
でしかなく、変速ショックを大幅に軽減することができ
る。しかも、この良好な変速性能が状況変化にかかわら
ず、常時保証されることから、自動変速機の変速品質を
安定して高く保つことができる。
【００２７】なお上記のようにして求めた３→１ダウン
シフト変速車速Ｖｓが１→２アップシフト変速車速より
も高くなる場合、変速のハンチングを生じて変速が不安
定になることから、図４の制御プログラムにより１→２
アップシフト変速判定を禁止する領域を設定するのが良
い。図４においては、先ずステップ３０で現在の変速段
ＧＰが当該１→２アップシフト変速前の１速か否かを判
定する。１速以外の場合、当該１→２アップシフト変速
判定禁止領域の設定が不要なことから、制御をステップ
３１に進め、ここで通常のアップシフト変速判定ルーチ
ンを実行した後、制御をそのまま終了する。
シフト変速車速Ｖｓが１→２アップシフト変速車速より
も高くなる場合、変速のハンチングを生じて変速が不安
定になることから、図４の制御プログラムにより１→２
アップシフト変速判定を禁止する領域を設定するのが良
い。図４においては、先ずステップ３０で現在の変速段
ＧＰが当該１→２アップシフト変速前の１速か否かを判
定する。１速以外の場合、当該１→２アップシフト変速
判定禁止領域の設定が不要なことから、制御をステップ
３１に進め、ここで通常のアップシフト変速判定ルーチ
ンを実行した後、制御をそのまま終了する。
【００２８】１速選択中である場合、制御をステップ３
２，３３に進め、これらステップにおいてスロットル開
度ＴＶＯが０で、且つ変速機出力回転数Ｎｏから求めた
車速ＶがＡ（例えば５km/h）以上、Ｂ（例えば２０km/
h）未満の設定範囲内にあるか否かを判定する。この条
件の１つでも満足しない場合は、ステップ３１の処理に
より通常のアップシフト変速判定ルーチンを実行する
が、スロットル開度ＴＶＯが０で、且つ車速Ｖが設定範
囲Ａ〜Ｂ内にある場合は、ステップ３１をスキップして
制御をそのまま終了することで、実質上１→２アップシ
フト変速の判定を禁止する。かように１→２アップシフ
ト変速の判定を禁止する領域を設定することにより、３
→１ダウンシフト変速車速Ｖｓが１→２アップシフト変
速車速よりも高くなる場合に生ずる、変速のハンチング
に関した問題を解消することができる。
２，３３に進め、これらステップにおいてスロットル開
度ＴＶＯが０で、且つ変速機出力回転数Ｎｏから求めた
車速ＶがＡ（例えば５km/h）以上、Ｂ（例えば２０km/
h）未満の設定範囲内にあるか否かを判定する。この条
件の１つでも満足しない場合は、ステップ３１の処理に
より通常のアップシフト変速判定ルーチンを実行する
が、スロットル開度ＴＶＯが０で、且つ車速Ｖが設定範
囲Ａ〜Ｂ内にある場合は、ステップ３１をスキップして
制御をそのまま終了することで、実質上１→２アップシ
フト変速の判定を禁止する。かように１→２アップシフ
ト変速の判定を禁止する領域を設定することにより、３
→１ダウンシフト変速車速Ｖｓが１→２アップシフト変
速車速よりも高くなる場合に生ずる、変速のハンチング
に関した問題を解消することができる。
【００２９】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の変
速制御装置は、請求項１に記載のごとく、自動変速機の
変速前後における変速段間で変速機出力トルクの段差が
０になる理想の変速車速を算出すると共に、車両の加減
速度および変速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中
の車速変化量を算出し、理想の変速車速および変速応答
遅れ時間中の車速変化量から、検出車速と対比すべき所
定の変速車速を、変速ができるだけ上記理想の変速車速
になった時に開始されるよう決定する構成としたから、
如何なる運転状態の基でも、車速が上記理想の変速車速
近辺の車速になったときに変速が開始されることとな
り、自動変速機の変速前後における変速段間で変速機出
力トルクの段差を生ずることがなく、ショックの少ない
変速を、如何なる運転状態の基でも保証し得て、自動変
速機の変速品質を高く保つことができる。
速制御装置は、請求項１に記載のごとく、自動変速機の
変速前後における変速段間で変速機出力トルクの段差が
０になる理想の変速車速を算出すると共に、車両の加減
速度および変速応答遅れ時間から、変速応答遅れ時間中
の車速変化量を算出し、理想の変速車速および変速応答
遅れ時間中の車速変化量から、検出車速と対比すべき所
定の変速車速を、変速ができるだけ上記理想の変速車速
になった時に開始されるよう決定する構成としたから、
如何なる運転状態の基でも、車速が上記理想の変速車速
近辺の車速になったときに変速が開始されることとな
り、自動変速機の変速前後における変速段間で変速機出
力トルクの段差を生ずることがなく、ショックの少ない
変速を、如何なる運転状態の基でも保証し得て、自動変
速機の変速品質を高く保つことができる。
【００３０】また第２発明の変速制御装置は、請求項２
に記載の如く、上記車両の加減速度として車両の減速度
を検出し、該検出した車両の減速度および変速応答遅れ
時間から、変速応答遅れ時間中の車速低下量を算出し、
上記理想の変速車速および変速応答遅れ時間中の車速低
下量の和をもって、上記所定の変速車速となす構成にし
たから、この場合、変速品質が最も不安定になり易い減
速時ダウンシフト変速において、確実に上記の作用効果
を達成することができ、実用上大いに有益である。
に記載の如く、上記車両の加減速度として車両の減速度
を検出し、該検出した車両の減速度および変速応答遅れ
時間から、変速応答遅れ時間中の車速低下量を算出し、
上記理想の変速車速および変速応答遅れ時間中の車速低
下量の和をもって、上記所定の変速車速となす構成にし
たから、この場合、変速品質が最も不安定になり易い減
速時ダウンシフト変速において、確実に上記の作用効果
を達成することができ、実用上大いに有益である。
【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置を示す
概念図である。
概念図である。
【図２】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具え
た自動変速機の制御システム図である。
た自動変速機の制御システム図である。
【図３】同例における変速機コントローラが実行する減
速時３→１ダウンシフト変速判定制御を示すプログラム
のフローチャートである。
速時３→１ダウンシフト変速判定制御を示すプログラム
のフローチャートである。
【図４】同例における変速機コントローラが実行する１
→２アップシフト変速判定禁止領域の設定プログラムを
示すフローチャートである。
→２アップシフト変速判定禁止領域の設定プログラムを
示すフローチャートである。
【図５】変速応答遅れ時間および変速開始車速間の関係
を示す線図である。
を示す線図である。
【図６】減速時における自動変速機の出力トルク変化特
性を、選択変速段が３速である場合と、１速である場合
とについて示す線図である。
性を、選択変速段が３速である場合と、１速である場合
とについて示す線図である。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機出力軸 ５ コントロールバルブ ６ シフトソレノイド ７ シフトソレノイド ８ ロックアップソレノイド ９ 変速機コントローラ 10 スロットル開度センサ 11 エンジン回転センサ 12 タービン回転センサ 13 変速機出力回転センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車速検出手段で検出した車速が所定の変
速車速に達したときに変速指令を発して対応変速段への
変速を実行させる変速制御装置を具えた自動変速機にお
いて、 自動変速機の変速前後における変速段間で変速機出力ト
ルクの段差が０になる理想の変速車速を算出する理想変
速車速算出手段と、 車両の加減速度を検出する加減速度検出手段と、 該手段により検出した車両の加減速度、および前記変速
指令より変速開始までの変速応答遅れ時間から、変速応
答遅れ時間中の車速変化量を算出する車速変化量算出手
段と、 前記理想の変速車速および前記変速応答遅れ時間中の車
速変化量から、前記所定の変速車速を、前記変速ができ
るだけ前記理想の変速車速になった時に開始されるよう
決定する変速車速決定手段とを具備することを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記加減速度検出手
段は車両の減速度を検出するものとし、前記車速変化量
算出手段は、該検出した車両の減速度および変速応答遅
れ時間から、変速応答遅れ時間中の車速低下量を算出す
るものとし、前記変速車速決定手段は前記理想の変速車
速および前記変速応答遅れ時間中の車速低下量の和をも
って、前記所定の変速車速とするものであることを特徴
とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18330994A JPH0842678A (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18330994A JPH0842678A (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842678A true JPH0842678A (ja) | 1996-02-16 |
Family
ID=16133438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18330994A Pending JPH0842678A (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842678A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107234961A (zh) * | 2016-03-29 | 2017-10-10 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的换挡控制的设备和方法 |
-
1994
- 1994-08-04 JP JP18330994A patent/JPH0842678A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107234961A (zh) * | 2016-03-29 | 2017-10-10 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的换挡控制的设备和方法 |
| CN107234961B (zh) * | 2016-03-29 | 2021-05-07 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的换挡控制的设备和方法 |
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