JPH0842398A - オートチョーク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 オートチョーク制御装置において、オートチ
ョーク用ヒータへの電圧を調整してエンジンストールの
発生を防止し、また、気化器が発熱するのを防止し、し
かも、エンジンの始動性を向上する。 【構成】 このため、この発明は、オートチョーク用ヒ
ータへの電圧を調整する電圧調整用抵抗６０をオートチ
ョーク用ヒータ５０に接続して設け、エンジン回転数が
入力されている時にオートチョーク用ヒータに電圧を印
加し、また、、エンジン回転数に応じて電圧調整用抵抗
の抵抗値を可変してオートチョーク用ヒータへの電圧を
調整する制御手段５８を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、オートチョーク制御
装置に係り、特にオートチョーク用ヒータへの電圧を調
整してエンジンストール等の発生を防止し得るオートチ
ョーク制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の気化器においては、外気温度やエ
ンジンの暖機状態に応じて、良好な始動や暖機運転が自
動的に得られるように、オートチョークが備えられてい
るものがある。オートチョークには、ＰＴＣヒータを有
して気化器に一体的に設けられているものがある。

【０００３】ＰＴＣヒータが備えられたオートチョーク
は、フライホイールマグネトで発電される電圧の一部を
ＰＴＣヒータに印加し、セラミックス板を発熱させ、こ
のセラミックス板の熱によってサーモワックスを膨張さ
せ、そして、スタータプランジャを作動させ、燃料の供
給量を調整している。

【０００４】このようなオートチョークにあっては、例
えば、図１５に示す如く、ＰＣＴヒータ４０２には、フ
ライホイールマグネト４０４が連絡している。このフラ
イホイールマグネト４０４には、コンデンサ放電式イグ
ナイタ（ＣＤＩ）４０６を介して点火プラグ４０８が連
絡し、また、レクティファイア（整流器）４１０が連絡
している。このレクティファイア４１０にはバッテリ４
１２が連絡している。また、ＰＴＣヒータ４０２とフラ
イホイールマグネト４０４間には、ランプスイッチ４１
４が設けられている。このランプスイッチ４１４には、
第１、第２ランプ４１６、４１８が連絡している。

【０００５】また、図１６に示す如く、ＰＣＴヒータ５
０２は、イグニションスイッチ５０４を介してレギュレ
ータ５０６に連絡している。このレギュレータ５０６
は、三相マグネト５０８に連絡している。この三相マグ
ネト５０８には、図示しないが、コンデンサ放電式イグ
ナイタ（ＣＤＩ）を介して点火プラグが連絡している。
イグニションスイッチ５０４とレギュレータ５０６間に
は、バッテリ５１０が設けられている。また、ＰＣＴヒ
ータ５０２とイグニションスイッチ５０４間には、ラン
プスイッチ５１２を介してランプ５１４が連絡してい
る。

【０００６】上述の図１５、１６におけるオートチョー
ク制御装置にあっては、ＰＣＴヒータ４０２、５０２に
は、通常、バッテリ４１２、５１６からの電源ではな
く、フライホイールマグネト４０４、三相マグネト５０
８からの電圧（ＡＣ）が印加されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のオー
トチョーク制御装置においては、三相マグネトからの電
圧をＰＴＣヒータに印加する場合に、三相マグネトから
ＰＴＣヒータを作動する十分な電圧を出力させることが
できず、このため、バッテリからの電圧をもＰＴＣヒー
タに印加する場合がある。

【０００８】しかしながら、バッテリからの高い電圧
（例えば１４Ｖ）をＰＴＣヒータに直接印加すると、Ｐ
ＴＣヒータが急激に作動し、このため、燃料の供給量が
急変してエンジンストールが発生する不都合を招いた
り、イグニションスイッチを切り忘れた場合に、バッテ
リがあがってしまい、気化器が発熱するという不都合が
あった。

【０００９】また、イグニションスイッチをある所定の
時間だけオンにしておいてエンジンを始動しようとする
際に、ＰＴＣヒータが既にオフ状態になっており、この
ため、エンジンが冷えていて始動性が悪化するという不
都合があった。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、バッテリを電源とするオー
トチョーク用ヒータが備えられたオートチョークのオー
トチョーク制御装置において、前記オートチョーク用ヒ
ータへの電圧を調整する電圧調整用抵抗を前記オートチ
ョーク用ヒータに接続して設け、エンジン回転数が入力
されている時に前記オートチョーク用ヒータに電圧を印
加する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１１】第２に、バッテリを電源とするオートチョ
ーク用ヒータが備えられたオートチョークのオートチョ
ーク制御装置において、前記オートチョーク用ヒータへ
の電圧を調整する電圧調整用抵抗を前記オートチョーク
用ヒータに接続して設け、エンジン回転数に応じて前記
電圧調整用抵抗の抵抗値を可変して前記オートチョーク
用ヒータへの電圧を制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。

【００１２】

【作用】この発明の構成によれば、第１に、バッテリか
らの電圧が直接オートチョーク用ヒータに印加されない
ので、バッテリの電圧をＰＴＣヒータに印加してもＰＴ
Ｃヒータが急激に作動することがなく、これにより、燃
料の供給量を滑らかに調整してエンジンストールの発生
を防止するとともに、イグニションスイッチを切り忘れ
た場合でも、バッテリがあがるのを回避して気化器が発
熱するのを防止し、また、バッテリからＰＴＣヒータに
所要の電圧を印加させてエンジンの始動性を向上するこ
とができる。

【００１３】第２に、バッテリからの電圧が直接オート
チョーク用ヒータに印加されないので、バッテリの電圧
をＰＴＣヒータに印加してもＰＴＣヒータが急激に作動
することがなく、これにより、燃料の供給量を滑らかに
調整してエンジンストールの発生を防止するとともに、
イグニションスイッチを切り忘れた場合でも、バッテリ
があがるのを回避して気化器が発熱するのを防止し、ま
た、バッテリからＰＴＣヒータに所要の電圧を印加させ
てエンジンの始動性を向上することができ、しかも、エ
ンジン回転数に応じて電圧調整用抵抗の抵抗値を可変す
るので、エンジンの運転状態によってＰＴＣヒータへの
電圧を調整させ、エンジンの運転フィーリングを向上す
ることができる。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的にに説明する。図１〜図１１は、この発明の
実施例を示すものである。図７において、２は車両の気
化器である。この気化器２は、キャブ本体４とフロート
チャンバ６とフロート８とメインジェット１０とパイロ
ットジェット１１とスロットルストップスクリュ１２と
ニードルジェット１４とニードルバルブ１６とエアジェ
ット１８とスロットルバルブ２０とジェットニードル２
２とニードルクリップ２４とコネクタ２６スプリング２
８とスロットルバルブスプリング３０とキャップ３２と
キャブヒータ３４とが組付けられて構成されている。ま
た、この気化器２には、オートチョーク３６が組付けら
れる。

【００１５】このオートチョーク３６には、図６、８に
示す如く、チョーク本体３８内にスタータプランジャホ
ルダ４０とスタータプランジャ４２とスタータプランジ
ャニードル４４とスタータ通路４６とスタータジェット
４８とオートチョーク用ヒータであるＰＴＣヒータ５０
とが設けられている。

【００１６】このＰＴＣヒータ５０は、スタータプラン
ジャ４２を作動するサーモワックス５２とこのサーモワ
ックス５２を膨張させるセラミックス板５４と電路５６
とを有している。

【００１７】これにより、セラミックス板５４の熱によ
ってサーモワックス５２を膨張させ、スタータプランジ
ャ４２を作動させるものである。即ち、オートチョーク
３６にあっては、エンジンの冷機時に、図９に示す如
く、サーモワックス５２が外気温度に応じて収縮し、ス
タータプランジャ４２を開動作されてスタータ通路４６
を開成して燃料を供給し、一方、エンジンが始動してエ
ンジンの暖機時には、図１０に示す如く、電源によって
ＰＣＴヒータ５０のセラミックス板５４が発熱し、この
セラミック板５４の熱によってサーモワックス５２を膨
張させ、このサーモワックス５２の膨張によってスター
タプランジャ４２を徐々に押し下げて閉動作させ、スタ
ータ通路４６の開度を調整し、そして、セラミックス板
５４がさらに発熱すると、サーモワックス５２が完全に
膨張し、スタータプランジャ４２を押し下げてスタータ
通路４６を全閉状態にするものである。

【００１８】前記ＰＴＣヒータ５０は、例えば、図１に
示す電気回路に設けられる。即ち、ＰＴＣヒータ５０
は、ＰＴＣヒータ用制御手段である制御手段５８に連絡
している。このＰＴＣヒータ５０と制御手段５８間に
は、ＰＴＣヒータ５０への電圧を調整する所定抵抗値を
有する電圧調整用抵抗６０が接続して設けられている。

【００１９】制御手段５８は、三相マグネト６２の点火
コイル６４の点火信号をエンジン回転数として入力し、
このエンジン回転数が入力されている時に、ＰＴＣヒー
タ５０側に電圧を印加するもののである。点火コイル６
４には、コンデンサ放電式イグナイタ（ＣＤＩ）６６を
介して点火プラグ６８が連絡されている。

【００２０】また、ＰＴＣヒータ５０には、三相マグネ
ト６２に連絡したレギュレータ７０が接続されている。
また、ＰＴＣヒータ５０とレギュレータ７０間には、バ
ッテリ７２が設けられ、また、ランプスイッチ７４を介
してランプ７６が設けられている。

【００２１】この第１実施例においては、また、図２に
示す如く、ＰＴＣヒータ５０に接続する電圧調整用抵抗
６０を、ＰＴＣヒータ５０とバッテリ７２間に接続して
設けることも可能である。

【００２２】この電圧調整用抵抗６０は、例えば、図
３、４に示す如く、抵抗体７８に組込まれている。この
抵抗体７８は、制御手段５８とＰＴＣヒータ５０間の電
路途中に設けられる。

【００２３】また、この第１実施例にあっては、図５に
示す如く、電圧調整用抵抗６０を制御手段５８に内蔵す
ることも可能である。

【００２４】次に、この第１実施例の作用を説明する。

【００２５】エンジンが駆動し、制御手段５８にエンジ
ン回転数が入力されると、この制御手段５８は、ＰＴＣ
ヒータ５０側に電圧を印加する。

【００２６】このとき、ＰＴＣヒータ５０には電圧調整
用抵抗６０が接続されているので、ＰＴＣヒータ５０に
印加される電圧が低下し、これにより、サーモワックス
５２の膨張がゆっくり行われ、よって、スタータプラン
ジャ４２がゆっくり閉動作される。

【００２７】つまり、図１１に示す如く、従来の如きＰ
ＴＣヒータ５０に電圧を直接印加すると、ＰＴＣヒータ
５０に、約１２Ｖの電圧が直接印加されて４分位でスタ
ータプランジャ４２が閉状態になってしまうが、この第
１実施例の如き電圧調整用抵抗６０をＰＴＣヒータ５０
に接続することにより、ＰＴＣヒータ５０に約９Ｖの電
圧が印加されて７分位でスタータプランジャ４２を閉状
態にすることができる。

【００２８】従って、スタータプランジャ４２をゆっく
り閉動作させて燃料の供給量の急変を回避し、エンジン
ストールの発生を防止することができる。

【００２９】また、エンジンが駆動し、エンジン回転数
が入力されている時に制御手段５８がＰＴＣヒータ５０
に電圧を印加するので、イグニションスイッチ（図示せ
ず）の切れ忘れがあった場合でも、バッテリ７２があが
るのを回避させ、気化器２が発熱するのを防止すること
ができる。

【００３０】更に、イグニションスイッチをある所定時
間オン状態にしておいてエンジンを始動しようとする時
に、このエンジンの始動時にオートチョーク３６を作動
させることができ、エンジンの始動性を向上することが
できる。

【００３１】更にまた、図５に示す如く、電圧調整用抵
抗６０を制御手段５８に内蔵すれば、電圧調整用抵抗６
０を別途に取付ける必要がなく、よって、部品点数を低
減し、廉価で、また、組付工数を削減し、しかも、取付
スペースを不要とすることができる。

【００３２】図１２〜１４は、この発明の第２実施例を
示すものである。この第２実施例においては、上述の第
１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説
明する。

【００３３】図１２において、１０２はＰＴＣヒータで
ある。このＰＴＣヒータ１０２には、電圧調整用抵抗１
０４が接続されている。この電圧調整用抵抗１０４は、
制御手段１０６内に内蔵されている。

【００３４】この制御手段１０６には、三相マグネト１
０８の点火コイル１１０からの点火信号がエンジン回転
数として入力される。三相マグネト１０８には、コンデ
ンサ放電式イグナイト（ＣＤＩ）１１２を介して点火プ
ラグ１１４が連絡されている。ＰＴＣヒータ１０２に
は、レクティファイア（整流器）１１６が連絡されてい
る。

【００３５】また、ＰＴＣヒータ１０２とレクティファ
イア１１６間には、バッテリ１１８が連絡され、また、
ランプ１２０が連絡されている。

【００３６】また、制御手段１０６は、エンジン回転数
に応じて電圧調整用抵抗１０４の抵抗値を可変し、つま
り、エンジン回転数が低回転の時（アイドリング時）に
電圧調整用抵抗１０４の抵抗値を大きくしてとオートチ
ョーク３６のスタータプランジャ４２をゆっくり閉動作
させる一方、エンジン回転数が中・高回転数の時には電
圧調整用抵抗１０４の抵抗値を小さくしてオートチョー
ク３６のスタータプランジャ４２を早く閉動作させるも
のである。

【００３７】また、この第２実施例においては、また、
図１３に示す電気回路とすることも可能である。即ち、
制御手段２０２には、中央演算処理部（ＣＰＵ）２０４
が内蔵され、また、中央演算処理部２０４に連絡する第
１、第２トランジスタ２０６、２０８が内蔵され、更
に、第１トランジスタ２０６に連絡する第１電圧調整用
抵抗２１０と第２トランジスタ２０８に連絡する第２電
圧調整用抵抗２１２とが内蔵されている。ここで、第１
電圧調整用抵抗２１０の抵抗値は、第２電圧調整用抵抗
２１２の抵抗値よりも大きい、つまり、Ｒ₁ ＞Ｒ₂ であ
る。

【００３８】制御手段２０２内の第１、第２電圧調整用
抵抗、２１０、２１２は、ＰＴＣヒータ２１４に接続さ
れている。このＰＴＣヒータ２１４には、イグニション
スイッチ２１６を介してバッテリ２１８が連絡されてい
る。このバッテリ２１８には、レギュレータ２２０が連
絡されている。このレギュレータ２２０は、三相マグネ
ト２２２に連絡している。また、この三相マグネト２２
２の点火コイル２２４は、制御手段２０２の中央演算処
理部２０４に連絡している。

【００３９】制御手段２０２においては、三相マグネト
２２２の点火コイル２２４からの点火信号を中央演算処
理部２０４がエンジン回転数に変換し、この中央演算処
理部２０４がエンジンの低回転時か中・高回転時かを判
断して第１、第２トランジスタ２０６、２０８のいずれ
か一方をオン作動することにより、エンジンの低回転時
に、第１電圧調整用抵抗２１０を使用する一方、エンジ
ンの高・中回転時には、第２電圧調整用抵抗２１２を使
用するものである。

【００４０】この図１３における制御手段２０２におい
ては、図１４に示す如く、三相マグネト２２２の点火コ
イル２２４の点火信号を入力すると（ステップ３０
２）、中央演算処理部２０４がこの点火信号をエンジン
回転数に演算し（ステップ３０４）、そして、この中央
演算処理部２０４がエンジン回転数を判断し（ステップ
３０６）、エンジン回転数が低回転と判断すると、中央
演算処理部２０４が第１トランジスタ２０６を作動して
第１電圧調整用抵抗２１０を介してＰＴＣヒータ２１４
に電圧を印加する（ステップ３０８）一方、ステップ３
０６でエンジン回転数が中・高回転と判断すると、中央
演算処理部２０４が第２トランジスタ２０８を作動して
第２電圧調整用抵抗２１２を介してＰＴＣヒータ２１４
に電圧を印加する（ステップ３１０）。

【００４１】この結果、この第２実施例においては、エ
ンジン回転数に応じてＰＴＣヒータ１０２、２１４への
電圧を制御するので、つまり、エンジン回転数が低回転
の場合に、ＰＴＣヒータ１０２、２１４への抵抗値を大
としてスタータプランジャ４２をゆっくり閉動作させる
一方、エンジン回転数が中・高回転の場合には、ＰＴＣ
ヒータ１０２、２１４への抵抗値を小としてスタータプ
ランジャ４２を早く閉動作させ、ＰＴＣヒータ１０２、
２１４にエンジン回転数に応じた適正な抵抗値を印加す
ることができ、これにより、エンジンの運転フィーリン
グを向上することができる。

【００４２】また、燃料の供給量の急変を回避させ、エ
ンジンストールの発生を防止することができる。

【００４３】更に、エンジンが駆動し、エンジン回転数
が入力されている時に制御手段１０６、２０２がＰＴＣ
ヒータ１０２、２１４に電圧を印加するので、イグニシ
ョンスイッチ２１６の切れ忘れがあった場合でも、バッ
テリ１１６、２１８があがるのを回避させ、気化器２が
発熱するのを防止することができる。

【００４４】更にまた、イグニションスイッチ２１６を
ある所定時間オン状態にしておいてエンジンを始動しよ
うとする時に、このエンジンの始動時にオートチョーク
３６を作動させることができ、エンジンの始動性を良好
に行わせることができる。

【００４５】更にまた、図５に示す如く、電圧調整用抵
抗１０４、２１０及び２１２を制御手段１０６、２０２
に内蔵したので、部品点数を低減し、廉価でまた、組付
工数を削減し、しかも、取付スペースを不要とすること
ができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、第１に、オートチョーク用ヒータへの電
圧を調整する電圧調整用抵抗をオートチョーク用ヒータ
に接続して設け、エンジン回転数が入力されている時に
オートチョーク用ヒータに電圧を印加する制御手段を設
けたことにより、バッテリからの電圧を直接オートチョ
ーク用ヒータに印加させず、バッテリの電圧をＰＴＣヒ
ータに印加してもＰＴＣヒータが急激に作動するのを回
避し、これにより、燃料の供給量を滑らかに調整してエ
ンジンストールの発生を防止するとともに、イグニショ
ンスイッチを切り忘れた場合でも、バッテリがあがるの
を回避して気化器が発熱するのを防止し、また、バッテ
リからＰＴＣヒータに所要の電圧を印加させてエンジン
の始動性を向上することができる。

【００４７】第２に、オートチョーク用ヒータへの電圧
を調整する電圧調整用抵抗をオートチョーク用ヒータに
接続して設け、エンジン回転数に応じて電圧調整用抵抗
の抵抗値を可変してオートチョーク用ヒータへの電圧を
制御する制御手段を設けたことにより、バッテリからの
電圧を直接オートチョーク用ヒータに印加させず、バッ
テリの電圧をＰＴＣヒータに印加してもＰＴＣヒータが
急激に作動するのを回避し、これにより、燃料の供給量
を滑らかに調整してエンジンストールの発生を防止する
とともに、イグニションスイッチを切り忘れた場合で
も、バッテリがあがるのを回避して気化器が発熱するの
を防止し、また、バッテリからＰＴＣヒータに所要の電
圧を印加させてエンジンの始動性を向上し、しかも、エ
ンジン回転数に応じて電圧調整用抵抗の抵抗値を可変す
るので、エンジンの運転状態によってＰＴＣヒータへの
電圧を調整させ、エンジンの運転フィーリングを向上し
得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例におけるオートチョーク制御装置の
電気回路図である。

【図２】第１実施例におけるオートチョーク制御装置の
他の電気回路図である。

【図３】抵抗体の正面図である。

【図４】抵抗体の側面図である。

【図５】第１実施例において電圧調整用抵抗を制御手段
に内蔵した電気回路図である。

【図６】オートチョークの断面図である。

【図７】気化器の組立図である。

【図８】オートチョークの断面図である。

【図９】エンジンの冷機時のオートチョークの作動を説
明する図である。

【図１０】エンジンの暖機時のオートチョークの作動を
説明する図である。

【図１１】スタータプランジャの閉まる時間とストロー
クを説明する図である。

【図１２】第２実施例におけるオートチョーク制御装置
の電気回路図である。

【図１３】第２実施例におけるオートチョーク制御装置
の他の電気回路図である。

【図１４】図１３におけるオートチョーク制御装置のフ
ローチャートである。

【図１５】従来におけるオートチョーク制御装置の電気
回路図である。

【図１６】従来におけるオートチョーク制御装置の他の
電気回路図である。

【符号の説明】

２ 気化器 ３６ オートチョーク ４２ スタータプランジャ ５２ サーモワックス ５４ セラミック板 ５８ 制御手段 ６０ 電圧調整用抵抗 ６２ 三相マグネト ７２ バッテリ

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【手続補正書】

【提出日】平成６年１０月４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図９】

【図１０】

【図６】

【図７】

【図８】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図１４】

【図１５】

【図１６】

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリを電源とするオートチョーク用
   ヒータが備えられたオートチョークのオートチョーク制
   御装置において、前記オートチョーク用ヒータへの電圧
   を調整する電圧調整用抵抗を前記オートチョーク用ヒー
   タに接続して設け、エンジン回転数が入力されている時
   に前記オートチョーク用ヒータに電圧を印加する制御手
   段を設けたことを特徴とするオートチョーク制御装置。
2. 【請求項２】 バッテリを電源とするオートチョーク用
   ヒータが備えられたオートチョークのオートチョーク制
   御装置において、前記オートチョーク用ヒータへの電圧
   を調整する電圧調整用抵抗を前記オートチョーク用ヒー
   タに接続して設け、エンジン回転数に応じて前記電圧調
   整用抵抗の抵抗値を可変して前記オートチョーク用ヒー
   タへの電圧を制御する制御手段を設けたことを特徴とす
   るオートチョーク制御装置。