JPH0840252A - 回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】回生ブレーキ装置により制動エネルギをより一
層効率よく回収し、しかも摩擦ブレーキ装置をより一層
効果的に使用する。 【構成】ブレーキペダル８の踏み込みにより、モータ２
９が発電を行い回生ブレーキが作動する。液室１０ａに
マスタシリンダ圧が発生し、ブレーキ圧伝達制御装置１
２に伝達される。入力圧（マスタシリンダ圧）は第１設
定圧Ｐ₁以下ではチェック弁２３を通るので、出力圧が
入力圧と同圧で上昇する。入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超
えるとチェック弁２３が閉じ、出力圧は一定となる。入
力圧Ｐ₀が第２設定圧Ｐ₂を超えると、段付ピストン２０
が下動し、出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀より大きな上昇勾配で
上昇する。出力圧が入力圧とほぼ同圧になると、チェッ
ク弁２３,２６が開いて入力口１７と出力口１８とが連
通し、入力圧Ｐ₀と出力圧Ｐとが同圧となる。これ以
後、出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀と同圧で比例して上昇する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、摩擦力によって車輪を
制動する摩擦ブレーキ装置、およびこの摩擦ブレーキ装
置を備えるとともに車両の制動の際、その制動エネルギ
を車両運転用エネルギとして利用するために回収する回
生ブレーキ装置とを備えた回生ブレーキ連動摩擦ブレー
キシステムおよびこのシステムを用いた２系統ブレーキ
制御システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電気自動車においては、所定の速
度で走行中の制動時に車輪の回転により発電機のモータ
を回転駆動させて車輪の回転に対し抵抗を与えることに
より減速するとともに、発電機のモータの回転駆動によ
り発電させて制動エネルギを回収する回生ブレーキ装置
が搭載されている。この回生ブレーキ装置によって回収
された制動エネルギは、電気自動車の運転のためのエネ
ルギとして有効に利用されるようになっている。

【０００３】また、この電気自動車には、摩擦によって
車輪の回転を減速または停止させる従来からある一般的
な摩擦ブレーキ装置が搭載されている。この摩擦ブレー
キ装置は、一般に回生ブレーキ装置においては、比較的
低車速および比較的高車速の時に回生トルクが小さいの
でブレーキ力が不足し、また例えば約５km/h以下の超低
車速時に回生トルクが発生しないので、不足するブレー
キ力を補うとともに超低車速時に車両の制動を確実に行
わせるために回生ブレーキ装置に連動して作動するよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、制
動エネルギをできるだけ効率よく回収して、車両運転の
ためのエネルギとして有効に利用するようにすることが
望まれる。

【０００５】しかしながら、従来の回生ブレーキ連動摩
擦ブレーキシステムにおいては、回生ブレーキ装置およ
び摩擦ブレーキ装置の連動制御が必ずしも適正に行われ
ていなく、したがって回生ブレーキ装置による制動エネ
ルギの回収が効率よく行われていなかった。

【０００６】そこで、摩擦ブレーキ装置の作動を制限し
て回生ブレーキ装置を摩擦ブレーキ装置に対して優先的
に作動させることにより、制動エネルギをより一層有効
に回収することが考えられる。しかしながら、このよう
に回生ブレーキ装置を優先させるようにすると、回生ブ
レーキ装置によるブレーキ力の不足により摩擦ブレーキ
装置を作動させようとした場合、摩擦ブレーキが作動開
始する時点ではマスタシリンダ圧が大きい割にはブレー
キシリンダ圧が小さくなっている。ところが、従来の摩
擦ブレーキ装置では、マスタシリンダ圧の上昇勾配とブ
レーキシリンダ圧の上昇勾配とが同じであるので、この
ようにブレーキシリンダ圧が小さいと、マスタシリンダ
圧が上昇してもブレーキシリンダ圧は摩擦ブレーキが有
効になる程度までにはなかな上昇しない。このため、摩
擦ブレーキ装置を効果的に使用することができないとい
う問題が考えられる。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、回生ブレーキ装置により
制動エネルギをより一層効率よく回収することができる
ようにしながら、しかも摩擦ブレーキ装置をより一層効
果的に使用することのできる回生ブレーキ連動摩擦ブレ
ーキシステムを提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキを作動するためにブ
レーキを操作するブレーキ操作手段、このブレーキ操作
手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリン
ダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリ
ンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧によ
り車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧す
るブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレ
ーキシリンダとの間に設けられかつ前記マスタシリンダ
圧を前記ブレーキシリンダへ伝達する第１通路と、前記
第１通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の前記ブレ
ーキシリンダへの伝達を制御するブレーキ圧伝達制御装
置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、車輪の
回転で回転することにより発電するモータ、このモータ
により発電された電力を貯える蓄電器および前記モータ
を作動制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも
備えている回生ブレーキ装置、前記ブレーキ操作手段の
ブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前
記モータ制御用電子制御装置に出力するブレーキ操作検
出手段を備えているとともに、前記ブレーキ圧伝達制御
装置が、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下ではブ
レーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧にさせ
る手段と、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧より大き
く第２設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタ
シリンダ圧の変化に対して一定にし、かつ前記マスタシ
リンダ圧が第２設定圧より大きく第３設定圧以下ではブ
レーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化勾配よ
り大きい変化勾配で直線的に変化させる手段と、前記マ
スタシリンダ圧が第３設定圧より大きいときはブレーキ
シリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧にさせる手段
とを備えたことを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明は、前記ブレーキ圧伝
達制御装置が、前記マスタシリンダ圧を受圧する大径部
と前記ブレーキシリンダ圧を受圧する小径部とを有する
段付ピストンと、この段付ピストンをバイパスして前記
マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通するバ
イパス通路と、このバイパス通路に設けられ前記マスタ
シリンダ圧が第１設定圧以下では開いているとともに前
記マスタシリンダ圧が第１設定圧より大きいときは閉じ
て、前記マスタシリンダから前記ブレーキシリンダへの
ブレーキ液の流れを阻止する第１チェック弁と、前記段
付ピストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付
勢するとともに、前記マスタシリンダ圧が第２設定圧よ
り大きいときに前記段付ピストンを作動するようにその
セット荷重が設定されているばねと、前記マスタシリン
ダと前記ブレーキシリンダとを連通する第２通路と、こ
の第２通路に設けられ前記マスタシリンダ圧が第３設定
圧以下では閉じて前記マスタシリンダから前記ブレーキ
シリンダへのブレーキ液の流れを阻止するとともに前記
マスタシリンダ圧が第３設定圧より大きくかつ前記ブレ
ーキシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧より大きいとき
開く第２チェック弁とを備え、前記マスタシリンダ圧が
第１設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタシ
リンダ圧と同圧に変化させる手段が前記第１チェック弁
であり、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧より大きく
第２設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタシ
リンダ圧の変化に対して一定にし、かつ前記マスタシリ
ンダ圧が第２設定圧より大きく第３設定圧以下ではブレ
ーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化勾配より
大きい変化勾配で直線的に変化させる手段が前記段付ピ
ストンであり、前記マスタシリンダ圧が第３設定圧より
大きいときはブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ
圧と同圧にさせる手段が前記第２チェック弁であること
を特徴としている。

【００１０】更に請求項３の発明は、前記第２通路が前
記段付ピストンを軸方向に貫通する貫通孔により形成さ
れているとともに、前記第２チェック弁は前記段付ピス
トン内に設けられていることを特徴としている。

【００１１】更に請求項４の発明は、前記ブレーキ圧伝
達制御装置が、前記マスタシリンダ圧を受圧する大径部
と前記ブレーキシリンダ圧を受圧する小径部とを有する
段付ピストンと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシ
リンダとを連通する第２通路と、この第２通路に設けら
れ前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下では開いてい
るとともに前記マスタシリンダ圧が前記第１設定圧より
大きくかつ前記第３設定圧以下では閉じて前記マスタシ
リンダから前記ブレーキシリンダへのブレーキ液の流れ
を阻止し、更に前記マスタシリンダ圧が前記第３設定圧
より大きくかつ前記ブレーキシリンダ圧が前記マスタシ
リンダ圧より大きいとき開く第３チェック弁とを備え、
前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下ではブレーキシ
リンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧にさせる手段お
よび前記マスタシリンダ圧が第３設定圧より大きいとき
はブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧に
させる手段が前記第３チェック弁であり、前記マスタシ
リンダ圧が第１設定圧より大きく第２設定圧以下ではブ
レーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対し
て一定にし、かつ前記マスタシリンダ圧が第２設定圧よ
り大きく第３設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記
マスタシリンダ圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線
的に変化させる手段が前記段付ピストンであることを特
徴としている。

【００１２】更に請求項５の発明は、前記第２通路が前
記段付ピストンを軸方向に貫通する貫通孔により形成さ
れているとともに、前記第３チェック弁は前記段付ピス
トン内に設けられていることを特徴としている。

【００１３】更に請求項６の発明は、前記段付ピストン
が作動ストローク量が制限されているとともに、前記段
付ピストンのフルストローク時に前記第２または第３チ
ェック弁を開状態に保持するチェック弁制御手段が設け
られていることを特徴としている。

【００１４】更に請求項７の発明は、ブレーキを作動す
るためにブレーキを操作するブレーキ操作手段、このブ
レーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブ
レーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリ
ンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部
材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダ
と前記ブレーキシリンダとの間に設けられかつ前記マス
タシリンダ圧を前記ブレーキシリンダへ伝達する通路
と、前記通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の前記
ブレーキシリンダへの伝達を制御するブレーキ圧伝達制
御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、車
輪の回転で回転することにより発電するモータ、このモ
ータにより発電された電力を貯える蓄電器および前記モ
ータを作動制御するモータ制御用電子制御装置を少なく
とも備えている回生ブレーキ装置、前記ブレーキ操作手
段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号
を前記モータ制御用電子制御装置に出力するブレーキ操
作検出手段を備えているとともに、前記ブレーキ圧伝達
制御装置が、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下で
はブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧さ
せる手段と、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧より大
きく第２設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マス
タシリンダ圧の変化に対して一定にし、かつ前記マスタ
シリンダ圧が第２設定圧より大きく第３設定圧以下では
ブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化勾配
より大きい変化勾配で直線的に変化させる手段と、前記
マスタシリンダ圧が第３設定圧より大きいときは前記マ
スタシリンダ圧の変化に対して一定にする手段とを備え
たことを特徴としている。

【００１５】更に請求項８の発明は、前記ブレーキ圧伝
達制御装置が、前記マスタシリンダ圧を受圧する大径部
と前記ブレーキシリンダ圧を受圧する小径部とを有する
段付ピストンと、この段付ピストンをバイパスして前記
マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通するバ
イパス通路と、このバイパス通路に設けられ前記マスタ
シリンダ圧が第１設定圧以下では開いているとともに前
記マスタシリンダ圧が第１設定圧より大きいときは閉じ
て、前記マスタシリンダから前記ブレーキシリンダへの
ブレーキ液の流れを阻止する第１チェック弁と、前記段
付ピストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付
勢するとともに、前記マスタシリンダ圧が第２設定圧よ
り大きいときに前記段付ピストンを作動するようにその
セット荷重が設定されているばねとを備え、前記マスタ
シリンダ圧が第１設定圧以下でブレーキシリンダ圧を前
記マスタシリンダ圧と同圧にさせる手段が前記第１チェ
ック弁であり、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧より
大きく第２設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マ
スタシリンダ圧の変化に対して一定にし、かつ前記マス
タシリンダ圧が第２設定圧より大きく第３設定圧以下で
はブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化勾
配より大きい変化勾配で直線的に変化させる手段および
前記マスタシリンダ圧が第３設定圧より大きいときは前
記マスタシリンダ圧の変化に対して一定にする手段が前
記段付ピストンであることを特徴としている。

【００１６】

【作用】このような構成をした請求項１ないし８の発明
の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、
通常のブレーキ作動時、ブレーキ圧伝達制御装置が摩擦
ブレーキの作動を制限する。これにより、回生ブレーキ
装置が摩擦ブレーキに優先して作動するようになる。し
たがって、この回生ブレーキ装置の作動により、制動エ
ネルギがより一層効率よく回収される。また、制限後に
摩擦ブレーキが作動開始すると、ブレーキシリンダ圧が
マスタシリンダ圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線
的に変化するようになる。これにより、摩擦ブレーキが
作動開始時にマスタシリンダ圧よりかなり小さくなって
いるブレーキシリンダ圧が急速に上昇し、比較的早くマ
スタシリンダ圧と同圧になる。したがって、摩擦ブレー
キが効果的に作動するようになる。

【００１７】また、請求項１ないし６の発明において
は、摩擦ブレーキが作動開始してマスタシリンダ圧とブ
レーキシリンダ圧とが同圧になった後、ブレーキシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧と同圧でかつ比例して上昇する
ようになり、摩擦ブレーキは制限されないときと同様に
作動するようになる。

【００１８】一方、請求項７ないし８の発明において
は、摩擦ブレーキが作動開始してマスタシリンダ圧とブ
レーキシリンダ圧とが同圧になった後、ブレーキシリン
ダ圧はマスタシリンダ圧が上昇しても一定となる。

【００１９】したがって、特にプロポーショニングバル
ブ（以下、Ｐバルブともいう）を必要とする後輪ブレー
キ系統に請求項７ないし請求項８の発明の摩擦ブレーキ
装置を設けると、摩擦ブレーキの作動制限後の摩擦ブレ
ーキが効果的に作動するようになるとともに、Ｐバルブ
を設ける必要がなく部品点数を低減することができるよ
うになる。

【００２０】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムの第１実施例を示す回路図であり、図２はこの第１
実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す拡大詳細図、
図３はこのブレーキ圧力制御部の入出力特性を示す図で
ある。

【００２１】図１に示すように、この回生ブレーキ連動
摩擦ブレーキシステム１は、摩擦ブレーキ装置２と回生
ブレーキ装置３とから構成されており、更に摩擦ブレー
キ２は、ブレーキ操作部４と、ブレーキ倍力部５と、ブ
レーキ圧伝達制御部６と、制動部７とから構成されてい
る。ブレーキ操作部４は、制動時運転者によって踏み込
まれるとともに本発明のブレーキ操作手段であるブレー
キペダル８から構成されている。

【００２２】ブレーキ倍力部５は、ブレーキペダル８の
踏み込み操作によって作動してペダル踏力を倍力して出
力する従来周知の真空倍力装置９と、真空倍力装置９に
よって作動されてマスタシリンダ圧を発生する二つの液
室１０ａ,１０ｂにマスタシリンダ圧を発生するタンデ
ムマスタシリンダ１０とから構成されている。二つの液
室１０ａ,１０ｂは、それぞれ第１ブレーキ系統Ａおよ
び第２ブレーキ系統Ｂに接続されているが、両ブレーキ
系統Ａ,Ｂはまったく同じ構成を有しているので、以後
第１ブレーキ系統Ａのみを説明かつ図示し、第２ブレー
キ系統Ｂの説明および図示は省略する。

【００２３】ブレーキ圧伝達制御部６は、液室１０ａに
連通する第１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御
装置１２と、このブレーキ圧伝達制御装置１２をバイパ
スする通路１３に設けられ、遮断位置Iと連通位置IIと
の二位置が設定された常閉の第１電磁開閉弁１４と、摩
擦ブレーキ制御用電子制御装置（以下、摩擦ブレーキＥ
ＣＵともいう）１５とから構成されている。図２に示す
ように、ブレーキ圧伝達制御装置１２は、ハウジング１
６と、ハウジング１６に形成され、液室１０ａに連通す
る入力口１７と、ハウジング１６に形成され、後述する
ブレーキシリンダに連通する出力口１８と、ハウジング
１６内で入力口１７および出力口１８間の第３通路１９
に摺動可能に設けられ、一面側に液室１０ａのマスタシ
リンダ圧を受圧するとともに他面側にブレーキシリンダ
圧を受圧する段付ピストン２０と、段付ピストン２０を
マスタシリンダ圧と対抗する方向に付勢する第１ばね２
１と、段付ピストン２０をバイパスして入力口１７およ
び出力口１８を連通する第４通路２２（本発明のバイパ
ス通路に対応）に設けられ、開弁時第４通路２２を開通
するとともに閉弁時入力口１７から出力口１８へのブレ
ーキ液の流れを阻止する第１チェック弁２３と、入力口
１７のマスタシリンダ圧が第１設定圧Ｐ₁以下のとき第
１チェック弁２３を開くとともにマスタシリンダ圧が第
１設定圧Ｐ₁を超えたとき第１チェック弁２３を閉じる
第１チェック弁制御ピストン２４とから構成されてい
る。

【００２４】段付ピストン２０は、マスタシリンダ圧を
受圧する部分が大径部２０ａに形成されているととも
に、ブレーキシリンダ圧が受圧する部分が小径部２０ｂ
に形成されている。そして、マスタシリンダ圧が第１設
定圧Ｐ₁より大きい第２設定圧Ｐ₂以下のときは、段付ピ
ストン２０が図示の上限位置となり、またマスタシリン
ダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超えると、段付ピストン２０が
下動するように、段付ピストン２０の大径部２０ａおよ
び小径部２０ｂと第１ばね２１のセット荷重が設定され
ている。その場合、段付ピストン２０の段部２０ｃがハ
ウジングの段部１６ａに当接することにより、段付ピス
トン２０はそれ以上の下動が規制されて下限位置とな
る。

【００２５】また、段付ピストン２０の中心には軸方向
に貫通する通路孔２５（本発明の第２通路に対応）が穿
設されており、この通路孔２５には第２チェック弁２６
が設けられている。この第２チェック弁２６は、段付ピ
ストン２０が図示の上限位置にあるときには閉じて入力
口１７から出力口１８へ向かう方向のブレーキ液の流れ
を阻止するとともに、段付ピストン２０が下限位置にあ
るときにはハウジング１６の設けられたチェック弁制御
突起１６ｂにより開弁状態に保持されて通路孔２５を開
通するようになっている。

【００２６】この第１実施例のブレーキ圧伝達制御部６
においては、第１電磁開閉弁１４がオフすなわち遮断位
置Iに設定されているときは、第２通路１３を通るブレ
ーキ液の流れは遮断される。また、入力口１７の入力圧
（すなわちマスタシリンダ圧）Ｐ₀が第２設定圧Ｐ₂以下
のときには、段付ピストン２０が上限位置にあり、第２
チェック弁２６が閉じている。更に、入力口１７の入力
圧が第１設定圧Ｐ₁以下のときには、第１チェック弁制
御ピストン２４が第１チェック弁２３を開いている。こ
れにより、入力圧Ｐ₀が第１設定圧Ｐ₁以下のときには、
マスタシリンダ１０からのブレーキ液は、入力口１７か
ら第４通路２２を通って出力口１８へ流れ、更に出力口
１８からブレーキシリンダ３０内に供給されるが、その
場合ブレーキシリンダ３０のロスストローク分のブレー
キ液が供給される。ブレーキシリンダ３０のロスストロ
ーク分のブレーキ液が完全に供給されると、ブレーキ力
が発生する。したがって、ブレーキ圧伝達制御部６にお
いては、入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えるまでは入力圧
がそのまま出力口１８に伝達され、図３に実線で示すよ
うに第１設定圧Ｐ₁に対応する点イまで出力口１８の出
力圧（すなわちブレーキシリンダ圧）Ｐが入力圧Ｐ₀と
同圧で比例して上昇する。

【００２７】入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えると、第１
チェック弁制御ピストン２４が下動して第１チェック弁
２３を閉じるので、第４通路２２を通るマスタシリンダ
圧の伝達は阻止される。また、入力圧Ｐ₀が第１設定圧
Ｐ₁を超えても第２設定圧Ｐ_２以下であることから段付
ピストン２０は下動しないので、第２チェック弁２６は
開かない。したがって、図３に実線ロで示すように第２
設定圧Ｐ_２に対応する点ハまで入力圧Ｐ₀が上昇しても
出力圧Ｐは上昇しなく一定となり、その結果入力圧Ｐ₀
と出力圧Ｐとに差圧が生じるようになる。

【００２８】入力圧Ｐ₀が更に上昇して第２設定圧Ｐ₂を
超えると、入力圧Ｐ₀と出力圧Ｐとの差圧により段付ピ
ストン２０に作用する下向きの力が第１ばね２１のセッ
ト荷重より大きくなるので、第１ばね２１が縮んで段付
ピストン２０は下動する。この段付ピストン２０の下動
により、再び出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀に比例して上昇する
ようになる。このときのブレーキ圧伝達制御部６の入出
力特性は、図３において点ハから実線ニで示す特性とな
る。その場合、段付ピストン２０は入力圧受圧側が大径
部２０ａで出力圧受圧側が小径部２０ｂとされているの
で、出力圧Ｐの上昇勾配は入力圧Ｐ₀の上昇勾配より大
きい。具体的的には、出力圧Ｐは、入力圧Ｐ₀を受圧す
る段付ピストン２０の大径部の受圧面積をＡ₀、出力圧
Ｐを受圧する段付ピストン２０の小径部の受圧面積を
Ａ、第１ばね２１のばね荷重をＳ_Pとすると、 Ｐ＝（Ａ₀／Ａ）・Ｐ₀ − Ｓ_P／Ａ （Ａ₀／Ａ ＞ １） で与えられる。こうして、ブレーキ圧伝達制御部６の出
力圧Ｐは入力圧Ｐ₀に対して遅れてかつ１より大きい急
勾配で上昇するようになる。

【００２９】図３に示す第３設定圧Ｐ₃に対応する点ホ
で出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀とほぼ同圧になると、第１およ
び第２チェック弁２３,２６の少なくとも一つが開いて
入力口１７と出力口１８とが連通する。この連通によ
り、入力圧Ｐ₀と出力圧Ｐとが同圧となり、これによ
り、第１および第２チェック弁２３,２６のうち開弁し
たチェック弁が再び閉じる。そして、更に入力圧Ｐ₀が
上昇すると、直ぐに出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀よりチェック
弁の開弁圧だけ大きくなるので、第１および第２チェッ
ク弁２３,２６の少なくとも一つが再び開く。このよう
に点ホ以降は、入力圧Ｐ₀の上昇に伴い、第１および第
２チェック弁２３,２６の少なくとも一つが開閉を繰り
返しながら、段付ピストン２０は下動するようになる。
これにより、図３に実線ヘで示すように入力圧Ｐ₀の上
昇に伴い、出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀と同圧で比例して上昇
するようになる。

【００３０】入力圧Ｐ₀の上昇に伴い段付ピストン２０
がフルストロークして段部２０ｃが段部１６ａに当接し
た下限位置になると、入力圧Ｐ₀が更に上昇しても段付
ピストン２０はそれ以上下動しないとともにこの下限位
置に保持される。段付ピストン２０の下限位置では、チ
ェック弁制御突起１６ａにより第２チェック弁２６が開
状態に保持され、通路孔２５が開通状態に保持される。
したがって、入力圧Ｐ₀の更なる上昇に伴い、出力圧Ｐ
も入力圧Ｐ₀と同圧で比例して更に上昇する。

【００３１】逆に、段付ピストン２０がフルストローク
している状態から、入力圧Ｐ₀が降下すると、第２チェ
ック弁２６がチェック弁制御突起１６ａにより開状態に
保持されているので、出力圧Ｐも図３の実線ヘに沿って
同圧で降下する。そして、入力圧Ｐ₀が所定圧になる
と、この入力圧Ｐ₀の降下に伴い、段付ピストン２０が
上動し、入力圧Ｐ₀が図３の点ホの第３設定圧Ｐ₃まで降
下すると、段付ピストン２０は、チェック弁制御突起１
６ａが第２チェック弁２６から離れて、第２チェック弁
２６が閉じる位置まで上動する。

【００３２】更にマスタシリンダ圧が降下すると、段付
ピストン２０も更に上動するが、このとき第２チェック
弁２６が閉じているので、出力圧Ｐは入力圧の降下の勾
配より大きい勾配で降下するようになり、すなわち図３
の点ホから実線ニにほぼ沿って降下する。更に入力圧Ｐ
₀が図３の点ハの第２設定圧Ｐ₂に降下すると、段付ピス
トン２０が上限位置となり、入力圧Ｐ₀が更に降下して
も段付ピストン２０はそれ以上上動しない。この状態で
は、入力圧Ｐ₀が出力圧Ｐより大きいので、第１および
第２チェック弁２３,２６はともに開かない。したがっ
て、入力圧Ｐ₀が更に降下しても、出力圧は降下しなく
実線ロに沿って一定となる。

【００３３】入力圧Ｐ₀が点イの第１設定圧Ｐ₁以下にな
ると、第１チェック制御ピストン１４が上動し、第１チ
ェック弁２３を開弁し、入力口１７と出力口１８とが連
通する。したがって、出力圧Ｐは入力圧Ｐ₀と同圧で比
例して降下する。このように、ブレーキ圧伝達制御装置
１２の戻り時の入出力特性は、摩擦等の機械的なヒステ
リシスが若干あるにしても、降下時の出力圧Ｐは入力圧
Ｐ₀の上昇時とほぼ同じ経路をたどる特性となる。

【００３４】また、第１電磁開閉弁１４がオンすなわち
連通位置IIに設定されているときは、マスタシリンダ１
０の液室１０ａ内に発生したマスタシリンダ圧は第２通
路１３と第１電磁開閉弁１４とを通ってブレーキシリン
ダ３０に伝達され、このブレーキシリンダ３０内にブレ
ーキシリンダ圧が発生する。この場合のブレーキ圧伝達
制御部６の入出力特性は、入力圧Ｐ₀と出力圧Ｐとが同
勾配で比例した図３に点線トで示す特性となる。したが
って、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧の上昇に
ともなって何ら制限されることなく上昇するようにな
る。

【００３５】制動部７は、車輪２７の車軸２８に固設さ
れた本発明の回転部材であるブレーキディスク２９と、
ブレーキ圧伝達制御装置１２の出力口１８に連通し、摩
擦部材を有するキャリパ等のブレーキシリンダ３０とか
ら構成されている。ブレーキシリンダ３０は、出力口１
８からのブレーキ圧が導入されることによりその摩擦部
材でブレーキディスク２９を挟圧してその摩擦力により
ブレーキディスク２９の回転を減速または停止するよう
になっている。なお、図示しないがもう一つの車輪に対
する制動部も同様の構成となっている。

【００３６】回生ブレーキ装置３は、車軸２８の回転に
より回転駆動されるモータ３１と、交流を直流に変換す
るインバータ３２を介してモータ３１の磁石とコイルと
の位相を後述するストロークセンサ３３からのブレーキ
ペダル８の踏み込みストローク信号に基づいて制御して
その発電量を制御するモータ制御用電子制御装置（以
下、モータＥＣＵともいう）３４と、インバータ３２に
接続された蓄電器３５とから構成されている。

【００３７】モータＥＣＵ３４には摩擦ブレーキＥＣＵ
１５が接続されているとともに、ブレーキペダル８の踏
み込みストロークを検出してブレーキ操作検出信号を出
力する本発明のブレーキ操作検出手段であるストローク
センサ３３が接続されている。

【００３８】更に、車輪２７の車輪速を検出する車輪速
センサ３６が車輪２７の近傍に設けられており、検出し
た車輪速信号がモータＥＣＵ３４に入力されるようにな
っている。なお、摩擦ブレーキＥＣＵ１５、インバータ
３２、モータＥＣＵ３４および蓄電器３５は第１、第２
ブレーキ系統Ａ、Ｂに共通に設けられている。

【００３９】このように構成された本実施例の回生ブレ
ーキ連動摩擦ブレーキ１における摩擦ブレーキ装置２お
よび回生ブレーキ装置３の個々の基本的な作用について
説明する。

【００４０】まず、摩擦ブレーキ装置２について説明す
る。摩擦ブレーキを制限して作動させる場合、第１電磁
開閉弁１４が遮断位置Iに設定される。したがって、ブ
レーキ伝達制御部６の入出力は図３に実線Ｏイロハニホ
ヘで示す特性となる。前述のようにマスタシリンダ圧が
第１設定圧Ｐ₁になるまでにブレーキシリンダ３０のロ
スストロークが解消されるが、これによりブレーキブレ
ーキペダル８の踏み込み時、ペダルストロークが確保さ
れるようになる。またブレーキシリンダ３０内に若干の
ブレーキシリンダ圧が発生するが、摩擦ブレーキは実質
的に作動しない状態となり、マスタシリンダ圧が第２設
定圧Ｐ₂を超えるまでこの状態が保持される。

【００４１】マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超え
ると、ブレーキシリンダ圧が上昇して摩擦ブレーキが作
動するが、このときにはブレーキシリンダ３０のロスス
トロークが解消しているので、摩擦ブレーキが直ちに作
動する。したがって、摩擦ブレーキ装置２は応答性が良
好になっている。このように、摩擦ブレーキ装置２は、
マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超えたときに作動
されるようになり、換言すれば制限されて作動されるよ
うになる。この場合、ブレーキシリンダ圧はマスタシリ
ンダ圧と等しくなるまで実線ニに沿ってすなわちマスタ
シリンダ圧の上昇に比し１より大きい急勾配で上昇し、
マスタシリンダ圧と等しくなると、実線ヘに沿ってすな
わち同圧比例して上昇するようになる。このように、ブ
レーキシリンダ圧をマスタシリンダ圧の上昇に比し１よ
い大きい急勾配で上昇させることにより、制限されてマ
スタシリンダ圧に比し小さい値となっているブレーキシ
リンダ圧はできるだけ早くマスタシリンダ圧と同圧にな
るようにされる。すなわち、摩擦ブレーキが制限されて
作動したとき、この摩擦ブレーキはできるだけ早く制限
されないときの状態となるようにされている。これによ
り、摩擦ブレーキをより一層効果的に使用することがで
きるようになる。

【００４２】ブレーキ作動解除のため、ブレーキペダル
８を解放すると、マスタシリンダ圧が低下するので、ブ
レーキシリンダ圧が図３に示す実線ヘホニハロイ０の経
路にほぼ沿って降下する。

【００４３】摩擦ブレーキを制限することなく作動させ
る場合、第１電磁開閉弁１４が連通位置IIに設定され、
したがって、前述のようにブレーキ伝達制御部６の入出
力が図３に点線トで示す特性となる。これにより、マス
タシリンダ圧と同圧で比例して上昇するブレーキシリン
ダ圧により、ブレーキシリンダ３０は摩擦部材を作動し
てブレーキディスク２９を挟圧する。したがって、その
摩擦力で制動が制限されることなく行われる。

【００４４】一方、回生ブレーキ装置３は、制動時ブレ
ーキペダル８が踏み込まれると、ストロークセンサ３３
がこのブレーキペダル３０の踏み込みストロークを検出
して、モータＥＣＵ３４へストローク信号を出力する。
このストローク信号を受けて、モータＥＣＵ３４は作動
制御信号を出力し、この作動制御信号により、モータ３
１の磁石とコイルとの位相が制御され、モータ３１が発
電を行う。このモータ３１の発電の際の抵抗により車軸
２８の回転が抑制されて減速される。こうして回生ブレ
ーキによる制動が行われる。モータ３１によって発電さ
れた交流電力はインバータ３２によって直流電力に変換
されて蓄電器３５に蓄電される。蓄電器３５に蓄電され
た直流電力は、車両の運転のためのエネルギとして利用
される。

【００４５】このような回生ブレーキにおける最大回生
トルクTmaxは、図４に示すように車速あるいはモータ回
転数によって変化する特性を呈する。すなわち、車速が
例えば約５km/h以下の低速域では回生トルクはほとんど
発生しなく、車速が約５km/hを超えると回生トルクが発
生するようになる。そして、その車速に対応する最大回
生トルクTmaxは車速の増加に比例して増大していくとと
もに、車速が約１３km/h前後で一定となる。更に、最大
回生トルクTmaxは、車速が約３０km/h前後から曲線的に
徐々に減少し、更に車速が約４５km/h前後からは直線的
に減少する。更に、車速が約５０km/h前後で回生トルク
はほとんど発生しなくなる。

【００４６】本実施例では、回生トルクが発生する車速
領域で、回生トルクがブレーキペダル８のストローク量
に応じてＴ₁,Ｔ₂,Ｔ₃,Ｔ₄と最大回生トルクTmaxまで上
昇していくようにしている。この回生トルクが最大回生
トルクTmaxまで達した後、更にブレーキペダル８を踏み
込んでも回生トルクは上昇しなく、その最大回生トルク
Tmaxで回生ブレーキが作動するようになる。

【００４７】そして、本実施例の回生ブレーキ連動摩擦
ブレーキにおいては、通常時は第１電磁開閉弁１４は遮
断位置Iに設定されて、通常ブレーキ時はブレーキ圧伝
達制御部６の入出力が図３の実線Ｏイロハニホヘで示す
特性にされる。また、通常ブレーキのブレーキペダル８
の踏み込み時に、ストロークセンサ３３からのブレーキ
ペダル８のストローク信号により回生ブレーキが作動す
るようにしている。したがって、ブレーキペダル８の踏
み込みにより、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超
えるまでは、摩擦ブレーキが制限されて実質的に作動し
なく、回生ブレーキが優先して作動するようになる。マ
スタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超えると、摩擦ブレ
ーキが実質的に作動するようになり、その場合マスタシ
リンダ圧とブレーキシリンダ圧とが等しくなるまでは、
ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧の上昇勾配より
大きい勾配で上昇するようになる。また、第２設定圧Ｐ
₂は回生トルクが最大回生トルクＴ_maxに達するときのマ
スタシリンダ圧に設定されている。

【００４８】更に、本実施例においては、第１電磁開閉
弁１４を次のように制御することにより、摩擦ブレーキ
を制限して回生ブレーキを優先させるばかりではなく、
回生ブレーキが有効に作動しない状況では、第１電磁開
閉弁１４をオンして摩擦ブレーキを制限することなく作
動させるように回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置
２との連動制御を行って摩擦ブレーキにより車両のブレ
ーキを確実に作動できるようにしている。

【００４９】このような回生ブレーキ装置３と摩擦ブレ
ーキ装置２との連動制御を行うために、図１に示すよう
にモータＥＣＵ３４内に車速監視制御手段３７が設けら
れており、この車速監視制御手段３７は、車輪速センサ
３６からの車輪速信号に基づいて、車速が設定速度Ｖ₀k
m/h（例、５km/h）以下の超低速である判断したとき
は、第１電磁開閉弁１４をオンにし、ブレーキシリンダ
３０のブレーキ圧を制限しないで上昇させて摩擦ブレー
キを何ら制限することなく作動するようにしている。こ
れは、図４に示すように車速が例えば約５km/h以下のと
きは、回生ブレーキの回生トルクが０になって回生ブレ
ーキが作動しなくなるために、摩擦ブレーキを作動させ
て車両を確実に制動または停止しようとするものであ
る。

【００５０】また、図１に示すようにモータＥＣＵ３４
内にブレーキ操作量増加速度算出手段３８が設けられて
おり、このブレーキ操作量増加速度算出手段３８は、ス
トロークセンサ３３からのブレーキペダル８の踏み込み
ストローク信号に基づいてストローク増加速度を算出
し、算出したストローク増加速度が設定値を超えるとき
も、第１電磁開閉弁１４をオンにして、前述と同様に摩
擦ブレーキを何ら制限しないで作動するようにしてい
る。これは、ブレーキペダル８のストローク速度が設定
値を超えたと判断したときは急ブレーキ作動のときであ
るが、回生ブレーキが減速機的な作用を行うものである
ためこの急ブレーキに対応することができないので、急
ブレーキ作動時には摩擦ブレーキを作動させて車両の急
ブレーキを確実に行うことができるようにするものであ
る。これらの車速監視制御手段３７、ブレーキ操作量増
加速度算出手段３８は、摩擦ブレーキＥＣＵ１５に設け
ることもできる。

【００５１】更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４
内に回生トルク監視制御手段４０が設けられており、こ
の回生トルク監視制御手段４０は、回生ブレーキの作動
時に、モータ３１の発電量を監視して発電量の減少が検
出されたとき、換言すれば回生ブレーキの回生トルクを
監視して、回生トルクの減少が検出されたときは、第１
電磁開閉弁１４をデューティ制御によりオン・オフ（す
なわち開閉）してブレーキシリダ３０のブレーキ圧をデ
ューティ制御により上昇させて摩擦ブレーキをデューテ
ィ制御により作動するようにしている。その場合、回生
トルク監視制御手段４０は、デューティ制御のデューテ
ィ比が回生トルクの減少率すなわちモータ３１の発電量
の減少率を算出して、この減少率に基づいてデューティ
比を決定するようにしている。このように第１電磁開閉
弁１４のデューティ制御を行うようにするのは、図４に
示すように車速が低速になると回生トルクが低下して、
回生ブレーキのみでは車両のブレーキ力が不足するの
で、摩擦ブレーキを作動させて回生ブレーキにおける回
生トルク減少時の車両のブレーキを確実に行うことがで
きるようにするためである。

【００５２】そして、上記の回生ブレーキが有効に作動
しない状況以外では、第１電磁開閉弁１４をオフにして
摩擦ブレーキを制限し、回生ブレーキのみを摩擦ブレー
キに優先させて作動させるようにしている。この第１電
磁開閉弁１４の開閉制御の例では、通常走行中における
車両の通常のブレーキは回生ブレーキで行われる場合が
多くなり、制動エネルギを効率よく回収することがで
き、しかも回生ブレーキが有効でない場合は、摩擦ブレ
ーキにより車両のブレーキが確実に行われるようにな
る。更に、回生ブレーキのみによるブレーキに続く摩擦
ブレーキの作動時、摩擦ブレーキが作動を開始すると、
ブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ圧の上昇勾配より
大きな勾配で上昇するようになり、制限後の摩擦ブレー
キが比較的早く制限されない摩擦ブレーキの入出力特性
になる。

【００５３】図５は、第１実施例における第１電磁開閉
弁１４の開閉制御の一例のフローを示す図である。図５
に示すように、この例では、まずステップＳ１において
ブレーキ操作が行われたか否かが判断される。このブレ
ーキ操作の検出はストロークセンサ３３のペダルストロ
ークを検出することにより行われる。なお、ブレーキ操
作の検出はこれ以外に例えば図示しないストップランプ
スイッチのオンを検出したりあるいは圧力センサにより
マスタシリンダ１０の圧力を検出するようにすることも
できる。

【００５４】ブレーキ操作が行われたと判断されると、
ステップＳ２において車速が設定速度Ｖ₀km/h（例、５k
m/h）以下であるか否かが判断され、車速が設定速度Ｖ₀
km/h以下でない、すなわち低速でないと判断されると、
ステップＳ３においてストロークセンサ３３のストロー
ク増加速度が設定値より大きいか否かが判断される。ス
トローク増加速度が設定値より大きくないと判断される
と、ステップＳ４において回生トルクが減少しているか
否かが判断される。回生トルクが減少していないと判断
されると、ステップＳ５において第１電磁開閉弁１４が
オフされて、摩擦ブレーキ装置２は図３に実線Ｏイロハ
ニホヘで示すブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性にし
たがって制限されて作動する。したがって、通常走行中
の通常のブレーキ作動時には、回生ブレーキが摩擦ブレ
ーキに優先して作動するようになる。

【００５５】ステップＳ４において回生トルクが減少し
ていると判断されると、ステップＳ６において回生トル
クの減少率が算出され、次いでステップ７において算出
された回生トルク減少率に基づいて第１電磁開閉弁１４
のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。
そして、ステップＳ８において第１電磁開閉弁１４が決
定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オ
フ制御される。これにより、回生トルクの減少による回
生ブレーキのブレーキ力不足時、回生トルクの減少に応
じて摩擦ブレーキが作動するようになる。

【００５６】また、ステップＳ３でストロークセンサ３
３のストローク増加速度が設定値より大きいと判断され
たとき、あるいは車速が設定速度Ｖ₀km/hより大きいと
判断されると、ステップＳ９において第１電磁開閉弁１
４がオンにされて摩擦ブレーキの作動は何ら制限されな
い。

【００５７】図６は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレ
ーキシステムの第２実施例におけるブレーキ圧力制御部
を示す拡大詳細図である。なお、前述の第１実施例の構
成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。

【００５８】前述の第１実施例では、第１および第２チ
ェック弁２３,２６の二つのチェック弁を備えている
が、この第２実施例では、図６に示すように段付ピスト
ン２０内に設けられている第３チェック弁４３のみを備
え、第１実施例における第１および第２チェック弁２
３,２６を兼用するようにしている。そして、この第３
チェック弁を開閉制御する第３チェック弁制御ピストン
４１が、段付ピストン２０内に摺動可能に設けられてい
る。また、この第２実施例の他の構成は第１実施例の構
成と同じであり、その説明は省略する。

【００５９】この第３チェック弁制御ピストン４１は、
前述の第１チェック弁制御ピストン２４およびチェック
弁制御突起１６ａと同様の機能を行うようになってい
る。すなわち、第３チェック弁制御ピストン４１は、入
力口１７のマスタシリンダ圧が第１設定圧Ｐ₁以下のと
き第３チェック弁４３を開くとともに、マスタシリンダ
圧が第１設定圧Ｐ₁を超えたとき下動することにより第
３チェック弁４３を閉じるようになっている。更に、第
３チェック弁制御ピストン４１がハウジング１６の底部
１６ｂに当接した後、段付ピストン２０がフルストロー
クしてその段部２０ｃがハウジングの段部１６ａに当接
したとき、第３チェック弁制御ピストン４１が段付ピス
トン２０に対して相対的に第３チェック弁４３の方へ移
動して第３チェック弁４３を開弁状態に保持するように
なっている。

【００６０】このブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性
は、前述の第１実施例とほぼ同じである。すなわち、第
１電磁開閉弁１４がオフのとき、通路１３を通るブレー
キ液の流れは遮断される。入力圧Ｐ₀が第１設定圧Ｐ₁以
下のときには、第３チェック弁４３が開いて通路孔２５
が開通しているので、ブレーキシリンダ３０のロススト
ローク分のブレーキ液が、入力口１７、第３通路１９、
通路孔２５、第３通路１９、出力口１８を通ってブレー
キシリンダ３０内に供給される。したがって、ブレーキ
圧伝達制御部６の入出力特性は図３に実線０イで示す特
性となる。

【００６１】入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えると、第３
チェック弁制御ピストン４１が下動して第３チェック弁
４３を閉じるので通路孔２５が遮断するとともに、入力
圧Ｐ₀が第２設定圧Ｐ₂以下であるので、段付ピストン２
０は下動しない。したがって、入力圧Ｐ₀が上昇しても
出力圧Ｐは上昇しなく一定となる。すなわち、ブレーキ
圧伝達制御部６の入出力特性は図３に実線ロで示す特性
となる。入力圧Ｐ₀が点ハの第２設定圧Ｐ₂を超えると、
段付ピストン２０は下動して、再び出力圧Ｐが入力圧Ｐ
₀に比例して上昇し、このときのブレーキ圧伝達制御部
６の入出力特性は、図３に実線ニで示す特性となる。す
なわち、出力圧Ｐは入力圧Ｐ₀の上昇勾配より大きい勾
配で上昇する。

【００６２】図３に示す点ホの第３設定圧Ｐ₃で出力圧
Ｐが入力圧Ｐ₀とほぼ同圧になると、これ以後第３チェ
ック弁４３が開閉しながら、段付ピストン２０が下動
し、出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀と同圧で比例して上昇する。
このときのブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図
３に実線ヘで示す特性となる。段付ピストン２０の下動
で第２チェック弁制御ピストン４１の下端がハウジング
１６の底部１６ｂに当接すると、段付ピストン２０のみ
が更にフルストロークし下限位置となる。第３チェック
弁制御ピストン４１は段付ピストン２０に対して相対的
に上動して第３チェック弁４３を開いた状態に保持す
る。ブレーキ圧伝達制御部６の戻り過程および第１電磁
開閉弁１４のオン時の入出力特性も前述の第１実施例と
同じであるので、その説明は省略する。

【００６３】図７は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレ
ーキシステムの第３実施例におけるブレーキ圧力制御部
を示す拡大詳細図である。なお、前述の第１実施例の構
成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その詳細な説明は省略する。

【００６４】前述の第１実施例では、段付ピストン２０
内に設けた第２チェック弁２６を備えているが、この第
３実施例では、図７に示すようにこの第２チェック弁２
６は設けられていなく、段付ピストン２０には通路孔２
５は穿設されていない。また、段付ピストン２０は、入
力圧が第３設定圧Ｐ₃のときその段部２０ｃがハウジン
グ１６の段部１６ａに当接し、すなわちフルストローク
して下限位置となり、このときに入力圧と出力圧とがほ
ぼ同圧となるように、その大径部２０ａの受圧面積、小
径部２０ｂの受圧面積およびフルストローク量が設定さ
れている。また、この第３実施例の他の構成は第１実施
例の構成と同じであり、その説明は省略する。

【００６５】このブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性
は、前述の第１実施例と点ホまではほぼ同じである。す
なわち、第１電磁開閉弁１４がオフのとき、通路１３を
通るブレーキ液の流れは遮断される。入力圧Ｐ₀が第１
設定圧Ｐ₁以下のときには、第１チェック弁２３が第１
チェック弁制御ピストン２４により開いて第２通路２２
が開通しているので、ブレーキシリンダ３０のロススト
ローク分のブレーキ液が、入力口１７、第３通路１９、
第４通路２２、第３通路１９、出力口１８を通ってブレ
ーキシリンダ３０内に供給される。したがって、ブレー
キ圧伝達制御部６の入出力特性は図８に実線０イで示す
特性となる。

【００６６】入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えると、第１
チェック弁制御ピストン２４が下動して第１チェック弁
２３を閉じるので第４通路２２が遮断するとともに、入
力圧Ｐ₀が第２設定圧Ｐ₂以下であるので、段付ピストン
２０は下動しない。したがって、入力圧Ｐ₀が上昇して
も出力圧Ｐは上昇しなく一定となる。すなわち、ブレー
キ圧伝達制御部６の入出力特性は図８に実線ロで示す特
性となる。入力圧Ｐ_０が点ハの第２設定圧Ｐ_２を超える
と、段付ピストン２０は下動して、再び出力圧Ｐが入力
圧Ｐ₀に比例して上昇し、このときのブレーキ圧伝達制
御部６の入出力特性は、図８に実線ニで示す特性とな
る。すなわち、出力圧Ｐは入力圧Ｐ₀の上昇勾配より大
きい勾配で上昇する。

【００６７】段付ピストン２０は、図８に示す点ホの第
３設定圧Ｐ₃でフルストロークして下限位置となり、こ
のとき出力圧Ｐが入力圧Ｐ₀とほぼ同圧になる。これ以
後、入力圧Ｐ₀が上昇しても、段付ピストン２０は下動
しなく、したがって出力圧Ｐは点ホの圧力に保持され一
定となる。このときのブレーキ圧伝達制御部６の入出力
特性は、図８に実線チで示す特性となる。

【００６８】ブレーキ圧伝達制御部６の戻り過程におい
ては、段付ピストン２０の下限位置から入力圧Ｐ₀が降
下しても、点ホの第３設定圧Ｐ₃になるまでは、段付ピ
ストン２０は上動しない。すなわち、出力圧Ｐは入力圧
Ｐ₀の降下にともなって図８に示す実線チに沿うように
なる。入力圧Ｐ₀が第３設定圧Ｐ₃より降下すると、段付
ピストン２０が上動する。その場合、受圧面積の差によ
り、出力圧Ｐは入力圧Ｐ₀の降下勾配より大きな勾配で
降下するようになる。このときのブレーキ圧伝達制御部
６の入出力特性は、図８に実線ニで示す特性となる。

【００６９】入力圧Ｐ₀が点ハの第２設定圧Ｐ₂になる
と、段付ピストン２０は上限位置となり、それ以上上動
しない。したがって、入力圧Ｐ₀が更に降下しても出力
圧Ｐは降下しなく一定となり、ブレーキ圧伝達制御部６
の入出力特性は、図８に実線ロで示す特性となる。入力
圧Ｐ₀が点イの第１設定圧Ｐ₁になると、第１チェック弁
制御ピストン２４が第１チェック弁２３を開くので、第
４通路２２が開通し、入力圧Ｐ₀と出力圧Ｐとが同圧と
なる。入力圧Ｐ₀が更に降下すると、出力圧も同圧で比
例して降下し、実線イ０で示す特性となる。また第１電
磁開閉弁１４のオン時の入出力特性も前述の第１実施例
と同じであるので、その説明は省略する。

【００７０】図９は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレ
ーキシステムの応用例を示すブレーキ回路図である。な
お、前述の各実施例と同じ構成要素には同じ符号を付す
ことにより、その詳細な説明は省略する。また図中、Ｆ
は前輪側を、Ｒは後輪側を、ＦＲは前輪右側を、ＲＲは
後輪右側をそれぞれ表している。

【００７１】図９に示すように、この応用例では第１ブ
レーキ系統Ａを前輪ブレーキ系統として用い、第２ブレ
ーキ系統Ｂを後輪ブレーキ系統として用いるようにして
いる。この後輪ブレーキ系統は回生ブレーキ装置３の構
成要素である発電用のモータ３１を備えていないが、ブ
レーキ圧伝達制御装置１２および電磁開閉弁１４等の摩
擦ブレーキ装置２の構成要素は前輪ブレーキ系統とまっ
たく同じ構成要素を備えている。

【００７２】前後輪ブレーキ系統には、それぞれ前述の
第１および第３実施例のブレーキ圧伝達制御装置１２の
いずれかが用いられる。その場合、前輪ブレーキ系統と
後輪ブレーキ系統とで、同じブレーキ圧伝達制御装置１
２を用いてもよいし、異なるブレーキ圧伝達制御装置１
２を用いてもよい。

【００７３】前輪ブレーキ系統のマスタシリンダ圧とブ
レーキシリンダ圧との間の関係は、ブレーキ圧伝達制御
装置１２Ｆに第１および第２実施例のブレーキ圧伝達制
御装置のいずれかを用いた場合には図３に示す特性と同
じになり、第３実施例のブレーキ圧伝達制御装置を用い
た場合には図８に示す特性と同じになる。

【００７４】一方、後輪ブレーキ系統のブレーキ圧伝達
制御装置１２Ｒに第１および第２実施例のブレーキ圧伝
達制御装置のいずれかを用いた場合には、後輪ブレーキ
系統に、そのブレーキ圧伝達制御装置１２Ｒの出力口に
隣接して従来の周知のプロポーショニングバルブ（以
下、Ｐバルブともいう）４２が設けられる。このＰＶバ
ルブ４２は、マスタシリンダ圧が所定圧以上大きくなっ
たときに、後輪の摩擦ブレーキによるブレーキ圧の上昇
勾配をマスタシリンダ圧の上昇勾配より小さく抑制する
ＰＶ特性を呈するようになっている。このＰＶ特性によ
り、制動時後輪の早期ロックが抑制されるようになる。

【００７５】この場合の後輪ブレーキ系統のマスタシリ
ンダ圧とブレーキシリンダ圧との間の関係は、図１０に
示すようにマスタシリンダ圧が点ホの第３設定圧Ｐ₃を
超えた実線ヘの途中までは図３に示す特性と同じである
が、マスタシリンダ圧が点リの第４設定圧Ｐ₄になる
と、ブレーキシリンダ圧の上昇が緩やかになる。すなわ
ち、入力圧が第３設定圧Ｐ₃を超えた後、ブレーキシリ
ンダ圧Ｐがマスタシリンダ圧Ｐ₀の上昇にともなって図
１０に示す実線ヘに沿ってマスタシリンダ圧Ｐ₀と同圧
で上昇するが、Ｐバルブ４２の設定圧である第４設定圧
Ｐ₄を超えると、Ｐバルブ４２がＰＶ特性を発揮するよ
うになり、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧Ｐ₀
の上昇勾配に対して小さい図１０に示す実線ヌに沿った
緩やかな勾配で上昇するようになる。

【００７６】また、後輪ブレーキ系統のブレーキ圧伝達
制御装置１２Ｒに第３実施例のブレーキ圧伝達制御装置
を用いた場合には、後輪ブレーキ系統にＰバルブ４２を
設ける必要はない。これにより、部品点数を低減するこ
とができる。このようにＰバルブ４２を設ける必要がな
い理由は、図８に示す第３実施例のブレーキ圧伝達制御
装置１２の入出力特性と図１０に示す第１および第２実
施例のブレーキ圧伝達制御装置およびＰバルブ４２を組
み合わせた入出力特性とがほぼ近似しているため、換言
すれば第３実施例のブレーキ圧伝達制御装置１２がＰバ
ルブ４２の特性にほぼ類似した特性も有しているためで
ある。

【００７７】なお前述の各実施例のいずれにおいても常
閉の電磁開閉弁１４を設けるものとしているが、本発明
はこれに限定されるものではない。すなわち、回生ブレ
ーキが有効に作動しない場合でも、摩擦ブレーキを制限
した後作動させることはでき、しかも摩擦ブレーキの作
動後出力を入力に対して１より大きい勾配で上昇させる
ことができるので、作動電磁開閉弁１４は必ずしも設け
る必要はない。しかし、回生ブレーキが有効に作動しな
い場合で、摩擦ブレーキを制限することなく作動させる
方が望ましいので、作動電磁開閉弁１４を設けることが
望ましい。

【００７８】また、前述の各実施例では入力圧の上昇勾
配より出力圧の上昇勾配を大きくするために段付ピスト
ン２０を用いるものとしているが、他の手段でもよい。

【００７９】更に、前述の各実施例では真空倍力による
ハイドロリックブレーキシステムを用いるものとしてい
るが、本発明は、エアオーバハイドロリックブレーキシ
ステムにも適用することができる。

【００８０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１ないし８の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムによれば、通常のブレーキ作動時、ブレーキ圧伝達
制御装置が摩擦ブレーキの作動を制限するようにしてい
るので、回生ブレーキ装置が摩擦ブレーキに優先して作
動するようになり、制動エネルギをより一層効率よく回
収できるようになる。また、制限後の摩擦ブレーキの作
動時にブレーキシリンダ圧をマスタシリンダ圧の変化勾
配より大きい変化勾配で変化するようにしているので、
摩擦ブレーキの作動開始時にマスタシリンダ圧よりかな
り小さくなっているブレーキシリンダ圧を急速に上昇さ
せて、比較的早くマスタシリンダ圧と同圧とすることが
できる。したがって、摩擦ブレーキを効果的に作動させ
ることができる。

【００８１】また、請求項１ないし６の発明によれば、
摩擦ブレーキの作動開始してマスタシリンダ圧とブレー
キシリンダ圧とが同圧になった後は、ブレーキシリンダ
圧をマスタシリンダ圧と同圧でかつ比例して上昇するよ
うにしているので、摩擦ブレーキを制限しないときと同
様に作動させることができる。

【００８２】更に、請求項７ないし８の発明によれば、
摩擦ブレーキが作動開始してマスタシリンダ圧とブレー
キシリンダ圧とが同圧になった後は、ブレーキシリンダ
圧をマスタシリンダ圧が上昇しても一定となるようにし
ているので、ブレーキシリンダ圧の上昇を抑制すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムの第１実施例を示す回路図である。

【図２】 第１実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を
示す図である。

【図３】 第１および第２実施例におけるブレーキ圧伝
達制御部の入出力特性を示す図である。

【図４】 回生ブレーキの車速による回生トルクの特性
を示す図である。

【図５】 第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の
一例のフローを示す図である。

【図６】 本発明の第２実施例におけるブレーキ圧伝達
制御部を示す図である。

【図７】 本発明の第３実施例におけるブレーキ圧伝達
制御部を示す図である。

【図８】 第３実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の
入出力特性を示す図である。

【図９】 本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムを用いた２系統ブレーキ制御システムの一例を示す
回路図である。

【図１０】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムを用いた２系統ブレーキ制御システムの他の例を示
す回路図である。

【符号の説明】

１…回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム、２…摩擦
ブレーキ装置、３…回生ブレーキ装置、４…ブレーキ操
作部、５…ブレーキ倍力部、６…ブレーキ圧伝達制御
部、７…制動部、８…ブレーキペダル、９…真空倍力装
置、１０…タンデムマスタシリンダ、１２…ブレーキ圧
伝達制御装置、１４…電磁開閉弁、１５…摩擦ブレーキ
制御用電子制御装置、２０…段付ピストン、２１…第１
ばね、２３…第１チェック弁、２４…第１チェック弁制
御ピストン、２５…通路孔、２６…第２チェック弁、２
７…車輪、２８…車軸、２９…ブレーキディスク、３０
…ブレーキシリンダ、３１…モータ、３２…インバー
タ、３３…ストロークセンサ、３４…モータ制御用電子
制御装置、３５…蓄電器、３６…車輪速センサ、４１…
第１チェック弁制御ピストン、４２…プロポーショニン
グバルブ、４３…第３チェック弁

【手続補正書】

【提出日】平成６年８月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキを作動するためにブレーキを操
   作するブレーキ操作手段、 このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生
   するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達さ
   れてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレー
   キシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に
   摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシ
   リンダと前記ブレーキシリンダとの間に設けられかつ前
   記マスタシリンダ圧を前記ブレーキシリンダへ伝達する
   第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記マスタシリ
   ンダ圧の前記ブレーキシリンダへの伝達を制御するブレ
   ーキ圧伝達制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレ
   ーキ装置、 車輪の回転で回転することにより発電するモータ、この
   モータにより発電された電力を貯える蓄電器および前記
   モータを作動制御するモータ制御用電子制御装置を少な
   くとも備えている回生ブレーキ装置、 前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブ
   レーキ操作検出信号を前記モータ制御用電子制御装置に
   出力するブレーキ操作検出手段を備えているとともに、 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マスタシリンダ圧
   が第１設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタ
   シリンダ圧と同圧に変化させる手段と、前記マスタシリ
   ンダ圧が第１設定圧より大きく第２設定圧以下ではブレ
   ーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対して
   一定にし、かつ前記マスタシリンダ圧が第２設定圧より
   大きく第３設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マ
   スタシリンダ圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線的
   に変化させる手段と、前記マスタシリンダ圧が第３設定
   圧より大きいときはブレーキシリンダ圧を前記マスタシ
   リンダ圧と同圧に変化させる手段とを備えたことを特徴
   とする回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マ
   スタシリンダ圧を受圧する大径部と前記ブレーキシリン
   ダ圧を受圧する小径部とを有する段付ピストンと、この
   段付ピストンをバイパスして前記マスタシリンダと前記
   ブレーキシリンダとを連通するバイパス通路と、このバ
   イパス通路に設けられ前記マスタシリンダ圧が第１設定
   圧以下では開いているとともに前記マスタシリンダ圧が
   第１設定圧より大きいときは閉じて、前記マスタシリン
   ダから前記ブレーキシリンダへのブレーキ液の流れを阻
   止する第１チェック弁と、前記段付ピストンを前記マス
   タシリンダ圧と対抗するように付勢するとともに、前記
   マスタシリンダ圧が第２設定圧より大きいときに前記段
   付ピストンを作動するようにそのセット荷重が設定され
   ているばねと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリ
   ンダとを連通する第２通路と、この第２通路に設けられ
   前記マスタシリンダ圧が第３設定圧以下では閉じて前記
   マスタシリンダから前記ブレーキシリンダへのブレーキ
   液の流れを阻止するとともに前記マスタシリンダ圧が第
   ３設定圧より大きくかつ前記ブレーキシリンダ圧が前記
   マスタシリンダ圧より大きいとき開く第２チェック弁と
   を備え、 前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下ではブレーキシ
   リンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧に変化させる手
   段が前記第１チェック弁であり、前記マスタシリンダ圧
   が第１設定圧より大きく第２設定圧以下ではブレーキシ
   リンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対して一定に
   し、かつ前記マスタシリンダ圧が第２設定圧より大きく
   第３設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタシ
   リンダ圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線的に変化
   させる手段が前記段付ピストンであり、前記マスタシリ
   ンダ圧が第３設定圧より大きいときはブレーキシリンダ
   圧を前記マスタシリンダ圧と同圧に変化させる手段が前
   記第２チェック弁であることを特徴とする請求項１記載
   の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記第２通路は前記段付ピストンを軸方
   向に貫通する貫通孔により形成されているとともに、前
   記第２チェック弁は前記段付ピストン内に設けられてい
   ることを特徴とする請求項２記載の回生ブレーキ連動摩
   擦ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マ
   スタシリンダ圧を受圧する大径部と前記ブレーキシリン
   ダ圧を受圧する小径部とを有する段付ピストンと、前記
   マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通する第
   ２通路と、この第２通路に設けられ前記マスタシリンダ
   圧が第１設定圧以下では開いているとともに前記マスタ
   シリンダ圧が前記第１設定圧より大きくかつ前記第３設
   定圧以下では閉じて前記マスタシリンダから前記ブレー
   キシリンダへのブレーキ液の流れを阻止し、更に前記マ
   スタシリンダ圧が前記第３設定圧より大きくかつ前記ブ
   レーキシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧より大きいと
   き開く第３チェック弁とを備え、 前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下ではブレーキシ
   リンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧にさせる手段お
   よび前記マスタシリンダ圧が第３設定圧より大きいとき
   はブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧に
   させる手段が前記第３チェック弁であり、前記マスタシ
   リンダ圧が第１設定圧より大きく第２設定圧以下ではブ
   レーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対し
   て一定にし、かつ前記マスタシリンダ圧が第２設定圧よ
   り大きく第３設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記
   マスタシリンダ圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線
   的に変化させる手段が前記段付ピストンであることを特
   徴とする請求項１記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ
   システム。
5. 【請求項５】 前記第２通路は前記段付ピストンを軸方
   向に貫通する貫通孔により形成されているとともに、前
   記第３チェック弁は前記段付ピストン内に設けられてい
   ることを特徴とする請求項４記載の回生ブレーキ連動摩
   擦ブレーキシステム。
6. 【請求項６】 前記段付ピストンは作動ストローク量が
   制限されているとともに、前記段付ピストンのフルスト
   ローク時に前記第２または第３チェック弁を開状態に保
   持するチェック弁制御手段が設けられていることを特徴
   とする請求項２ないし５のいずれか１記載の回生ブレー
   キ連動摩擦ブレーキシステム。
7. 【請求項７】 ブレーキを作動するためにブレーキを操
   作するブレーキ操作手段、 このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生
   するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達さ
   れてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレー
   キシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に
   摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシ
   リンダと前記ブレーキシリンダとの間に設けられかつ前
   記マスタシリンダ圧を前記ブレーキシリンダへ伝達する
   通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリンダ圧の
   前記ブレーキシリンダへの伝達を制御するブレーキ圧伝
   達制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装
   置、 車輪の回転で回転することにより発電するモータ、この
   モータにより発電された電力を貯える蓄電器および前記
   モータを作動制御するモータ制御用電子制御装置を少な
   くとも備えている回生ブレーキ装置、 前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブ
   レーキ操作検出信号を前記モータ制御用電子制御装置に
   出力するブレーキ操作検出手段を備えているとともに、 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マスタシリンダ圧
   が第１設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタ
   シリンダ圧と同圧にさせる手段と、前記マスタシリンダ
   圧が第１設定圧より大きく第２設定圧以下ではブレーキ
   シリンダ圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対して一定
   にし、かつ前記マスタシリンダ圧が第２設定圧より大き
   く第３設定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタ
   シリンダ圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線的に変
   化させる手段と、前記マスタシリンダ圧が第３設定圧よ
   り大きいときは前記マスタシリンダ圧の変化に対して一
   定にする手段とを備えたことを特徴とする回生ブレーキ
   連動摩擦ブレーキシステム。
8. 【請求項８】 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マ
   スタシリンダ圧を受圧する大径部と前記ブレーキシリン
   ダ圧を受圧する小径部とを有する段付ピストンと、この
   段付ピストンをバイパスして前記マスタシリンダと前記
   ブレーキシリンダとを連通するバイパス通路と、このバ
   イパス通路に設けられ前記マスタシリンダ圧が第１設定
   圧以下では開いているとともに前記マスタシリンダ圧が
   第１設定圧より大きいときは閉じて、前記マスタシリン
   ダから前記ブレーキシリンダへのブレーキ液の流れを阻
   止する第１チェック弁と、前記段付ピストンを前記マス
   タシリンダ圧と対抗するように付勢するとともに、前記
   マスタシリンダ圧が第２設定圧より大きいときに前記段
   付ピストンを作動するようにそのセット荷重が設定され
   ているばねとを備え、 前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下でブレーキシリ
   ンダ圧を前記マスタシリンダ圧と同圧にさせる手段が前
   記第１チェック弁であり、前記マスタシリンダ圧が第１
   設定圧より大きく第２設定圧以下ではブレーキシリンダ
   圧を前記マスタシリンダ圧の変化に対して一定にし、か
   つ前記マスタシリンダ圧が第２設定圧より大きく第３設
   定圧以下ではブレーキシリンダ圧を前記マスタシリンダ
   圧の変化勾配より大きい変化勾配で直線的に変化させる
   手段および前記マスタシリンダ圧が第３設定圧より大き
   いときは前記マスタシリンダ圧の変化に対して一定にす
   る手段が前記段付ピストンであることを特徴とする請求
   項７記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。