JPH08126111A - 電気自動車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 増圧側ポペット弁のシャフトが固着した場合
にも良好なブレーキフィーリングを確保可能にする。 【構成】 減圧側ポペット弁６８の弁体９８を、スプリ
ング１０２によって弁室９２側に付勢する。弁室９２内
に伝達するマスタシリンダ圧が上昇し弁体９８のストッ
パ１０４側の面にスプリング１０２の付勢力（プリセッ
ト荷重）に打ち勝つ力が加わると、弁体９８が弁室９６
側に押し出され、流路１１０内のピン１１２によってボ
ール９４が突き放される結果流路１１０内を制動油が流
通する。減圧側ポペット弁６８にチェックバルブとして
の機能が付与されるため、制御手順やセンサの追加なし
に増圧側ポペット弁６６のロック状態に対応できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体圧制動（例えば油
圧制動）により電気自動車を制動する制動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動装置としては、車両操縦者の
ブレーキ操作に応じて発生させた流体圧を車輪側に伝達
して制動する流体圧制動装置（例えば油圧制動装置）が
一般に用いられている。制動対象となる車両が電気自動
車である場合、車両走行用モータから電力を回生する回
生制動装置を併用することができる。ここに、流体圧制
動力及び回生制動力はいずれも制御可能である。すなわ
ち、流体圧制動力の制御は流路上に設けたソレノイドバ
ルブ等の開閉制御として、回生制動力の制御は電力変換
動作の制御として、それぞれ実現することができる。従
って、電気自動車においては、これらの制動力に関し、
ブレーキフィーリングの改善や制動力配分の最適化を目
的とした制御が可能である。例えば、特開平５−１６１
２１１号公報に示される装置を応用することにより、マ
スタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧に対する制動トルクの応答を
より直線的なものとすることができ、またバッテリの回
生能力の変化によらず良好なブレーキフィーリングを実
現できる。

【０００３】しかし、上記公報に掲載されている構成で
は、Ｍ／Ｃ圧が発生したとしても、このＭ／Ｃ圧が差圧
バルブを構成するスプリングのプリセット荷重を越える
までは、Ｍ／Ｃ圧がホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）側には
伝達されない。すなわち、ブレーキペダル操作に対する
制動力の応答遅れが発生する。回生制動がフェイル（故
障）しているときにこのような応答遅れが発生すると、
フィーリング上好ましくない。このような不具合を避け
るためには、上記公報に示されるように差圧バルブと並
列にオンオフバルブを設ければよい。回生フェイル時に
このオンオフバルブを開くと、油圧制動力の応答遅れが
生じないため、フィーリングが良好になる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように、上記公報
に記載されている構成を応用することにより、良好なブ
レーキフィーリングを実現し回生のフェイルに対処する
ことができる。しかし、この構成では、回生のフェイル
に対処するために２個のオンオフバルブが必要となる。
また、回生能力が非常に低く、回生制動トルクが最大に
至るＭ／Ｃ圧が上記スプリングのプリセット荷重より小
さい場合にはＭ／Ｃ圧対制動トルク特性に段差が生じて
しまい、ブレーキの利き具合の不安定化やブレーキフィ
ーリングの悪化が生じる。

【０００５】本願出願人は、このような問題点を解決す
る手段をすでに提案している（特願平６−５４００号参
照）。この提案においては、差圧バルブの開弁圧を制御
する信号が、車両操縦者がアクセル操作を終了した後ブ
レーキ操作を開始する前に生成され、この信号に応じ流
体圧が準備的に生成される。従って、差圧バルブにスプ
リングを使用する必要がなくなるからスプリングのプリ
セット荷重による応答遅れが発生しなくなり、上述のよ
うな問題点は生じない。

【０００６】しかし、先提案の構成には、塵埃のかみ込
み等によって差圧バルブのシャフトに一時的に固着が生
じるとブレーキフィーリングが悪化するという問題点が
ある。すなわち、差圧バルブのシャフトに固着が生じる
と、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差圧が制御信号相当値を越え
るだけでは流体圧制動が働かず、かみ込んでいる塵埃を
はねのけることができる程度に大きな差圧が加わって初
めて流体圧制動が働く。従って、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の
差圧が制御信号相当値を越えた後しばらくは回生制動分
の制動力が働く状態が続き、その後塵埃がはずれた時点
で制動力が回生制動分＋流体圧制動分の値へと増加す
る。これは、フィーリング上の問題となる。特開平５−
１６１２１１号公報にあるオンオフバルブと同様のバル
ブを設け固着時にこのオンオフバルブを開くようにすれ
ばこのような問題は生じない。しかし、その場合、オン
オフバルブを設けることによる装置構成の肥大や、オン
オフバルブを制御するための制御手順が必要になるとい
う新たな問題が発生する。

【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、電気的な制御を必
要としないバルブ（弁）の追加によって、新たな制御手
順の追加なしに、シャフト固着時でも良好なフィーリン
グを維持できるようにすることを目的とする。本発明
は、また、新たなバルブの追加にもかかわらず装置構成
をコンパクトなものに維持することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る電気自動車の制動装置は、Ｍ／
Ｃ圧がＷ／Ｃ圧に比べ所定の開弁値以上高くなった場合
に開き、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差を保持しながらＭ／Ｃ
とＷ／Ｃの間に流路を形成させる第１の弁と、第１の弁
と並列に設けられ、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧より高くなった
場合に開き、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に流路を形成させる第
２の弁と、第１の弁と並列に設けられ、その開弁圧が第
１の弁の開弁圧より高く、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧に比べ所
定の開弁圧以上高くなった場合に開き、Ｍ／ＣとＷ／Ｃ
の間に流路を形成させる第３の弁と、を備えることを特
徴とする。

【０００９】本発明は、さらに、Ｍ／Ｃ圧が加わる第１
の面及びＷ／Ｃ圧が加わる第２の面を有し、ハウジング
内に摺動可能に収納された弁体と、第２の面に加わる流
体圧が第１の面に加わる流体圧より高い場合には第２の
面から第１の面に至る流路を形成させ、低い場合には遮
断させる第１の流路開閉部材と、第２の面側から第１の
面側へと第３の弁の開弁圧相当の力で弁体を付勢し、こ
の付勢に打ち勝つ力が第１の面に加わった場合に第１の
面から第２の面に至る流路を形成させる第２の流路開閉
部材と、を備え、第２の弁が弁体及び第１の流路開閉部
材により、第３の弁が弁体及び第２の流路開閉部材によ
り、それぞれ構成されることを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明においては、（Ｍ／Ｃ圧）−（Ｗ／Ｃ
圧）が第１の弁の開弁圧を以上になると当該第１の弁が
開き、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に流路が形成される。これに
より、（Ｍ／Ｃ圧）−（第１の弁の開弁圧）相当の流体
圧が、流体圧制動力として作用する。車両操縦者がブレ
ーキペダルを踏み戻した結果Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧より高
くなると、第２の弁が開きＭ／ＣとＷ／Ｃの間に流路が
形成される。すると、Ｗ／Ｃ側の制動用非圧縮性流体が
Ｍ／Ｃ側に流れる結果Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧の差が解消さ
れる。さらに、（Ｍ／Ｃ圧）−（Ｗ／Ｃ圧）が第３の弁
の開弁圧を越えると当該第３の弁が開き、Ｍ／ＣとＷ／
Ｃの間に流路が形成され、（Ｍ／Ｃ圧）−（第３の弁の
開弁圧）相当の流体圧が、流体圧制動力として作用す
る。

【００１１】ここに、第３の弁の開弁圧は第１の弁の開
弁圧より高く設定されているから、第１の弁が正常に機
能しており従って第１の弁が（Ｍ／Ｃ圧）−（第１の弁
の開弁圧）相当の差圧を保持可能な間は、第１の弁と並
列な第３の弁は動作しない。例えばシャフト固着等が発
生すると、（Ｍ／Ｃ圧）−（Ｗ／Ｃ圧）が上昇し（Ｍ／
Ｃ圧）−（第１の弁の開弁圧）を越えても第１の弁は開
かない。この状態では、第３の弁の動作によって流体圧
制動力が生じる。従って、本発明においては、第３の弁
の開弁圧を第１の弁の開弁圧に十分近い値に設定するこ
とでシャフト固着時でも良好なフィーリングを維持でき
る。さらに、第３の弁はチェックバルブ等電気的制御を
必要としない弁により実現できるため、新たな制御手順
の追加やそのためのセンサの追加は不要である。

【００１２】本発明においては、第２の弁と第３の弁に
弁体を共有させることにより、新たなバルブの追加にも
かかわらず装置構成がコンパクトなものに維持される。
すなわち、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に摺動可能な弁体を設
け、そのＭ／Ｃ側の面（第１の面）とＷ／Ｃ側の面（第
２の面）の間の流路を開閉可能な構成とする。例えば、
この流路から見てＭ／Ｃ側にボール等を設け第１の流路
開閉部材とした場合、第２の面に加わる流体圧（すなわ
ちＷ／Ｃ圧）が第１の面に加わる流体圧（すなわちＭ／
Ｃ圧）より高い場合には、第２の面から第１の面に至る
流路が形成され、第２の弁の機能が実現される。さら
に、スプリング、ピン等から構成できる第２の流路開閉
部材を設け、この第２の流路開閉部材を、第２の面側か
ら第１の面側へと第３の弁の開弁圧相当の力で弁体を付
勢し、この付勢に打ち勝つ力が第１の面に加わった場合
に第２の面から第１の面に至る流路を形成させる構成と
することにより、第３の弁の機能が実現される。この結
果、第２の弁と第３の弁が弁体を共有するため、コンパ
クトな構成となる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。

【００１４】図１には、本発明の一実施例に係る制動装
置の構成が示されている。この図に示される装置は特願
平６−５４００号に開示されている装置を一部変更した
構成である。

【００１５】この図において符号１０で示されている部
材は車両駆動用の交流モータである。モータ１０の出力
軸は、駆動輪（この図の場合前輪）に連結されたドライ
ブシャフト１２に連結されている。また、モータ１０
は、インバータ１４を介し車載のバッテリ１６から電力
供給を受けて回転駆動する。インバータ１４は、モータ
ＥＣＵ１８から供給される制御信号に応じ、バッテリ１
６の放電電力（直流電力）を交流電力に変換し、モータ
１０に供給する。

【００１６】モータＥＣＵ１８は、インバータ１４と共
にモータ１０の出力制御手段を構成している。例えばモ
ータ１０を力行させる際には、モータＥＣＵ１８は、ア
クセルペダルの踏込量を示す信号やモータ１０の回転数
を示す信号を入力し、これらに基づきインバータ１４に
おける電力変換動作を制御する。これにより、アクセル
ペダルの踏込量等に応じた出力トルクをモータ１０から
得ることができる。

【００１７】モータＥＣＵ１８は、回生ＥＣＵ２０等と
共に、回生制動手段を構成している。すなわち、ブレー
キペダル２２の踏込み開始が踏力センサ等によって検出
されると、これに応じ、回生ＥＣＵ２０は回生制動制御
を開始する。回生制動制御に当たって、回生ＥＣＵ２０
はモータ１８と交信する。モータＥＣＵ１８は、回生Ｅ
ＣＵ２０との交信結果に応じ、ブレーキペダル２２に加
わる踏力に応じた制動エネルギがバッテリ１６に回生さ
れるよう、モータ１０の回生出力トルクを制御する。

【００１８】油圧制動手段はＭ／Ｃ２６からフロント
（以下、Ｆｒ）Ｗ／Ｃ２８及びリア（以下、Ｒｒ）Ｗ／
Ｃ３０に亘って配設された油路によって構成されてい
る。Ｍ／Ｃ２６は、ブレーキペダル２２の踏込量に応じ
た油圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生させ、これを油圧バルブ５４
又はＰ（プロポーショニング）バルブ５６を介してＦｒ
Ｗ／Ｃ２８及びＲｒＷ／Ｃ３０に供給する。ＦｒＷ／Ｃ
２８及びＲｒＷ／Ｃ３０は、それぞれ、Ｆｒブレーキロ
ータ３６又はＲｒブレーキロータ３８に油圧（以下、Ｗ
／Ｃ圧）を加えるように設けられており、これによって
Ｆｒ及びＲｒの各車輪に油圧制動力が働く。なお、図
中、３９はリザーバタンクである。

【００１９】油圧バルブ５４は、制動時において回生Ｅ
ＣＵ２０によって制御されるバルブであり、後述するよ
うに増圧側ポペット弁及び減圧側ポペット弁を有してい
る。油圧バルブ５４は、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ
２８のＷ／Ｃ圧の差が回生ＥＣＵ２０によって与えられ
る開弁値Ｐ_０を越えると開く。逆に、差圧が開弁値Ｐ_０
を越えるにいたっていないときは閉じた状態をとり、Ｍ
／Ｃ２６からＦｒＷ／Ｃ２８に至る油路を遮断する。さ
らに、回生ＥＣＵ２０による制御を受けていない状態
（オフ状態）では、油圧バルブ５４は、Ｍ／Ｃ圧をほぼ
そのままＦｒＷ／Ｃ２８に伝達させる。

【００２０】さらに、Ｍ／Ｃ２６と油圧バルブ５４の間
には、ストロークシュミレータ５８が配設されている。
このストロークシュミレータ５８は、油圧バルブ５４に
よってＭ／Ｃ２６からＦｒＷ／Ｃ２８への油路が遮断さ
れている状態でブレーキペダル２２のペダルストローク
が自然なものとなるよう、油量を消費する。Ｍ／Ｃ２６
と油圧バルブ５４の間には、さらに、油圧センサ６０が
設けられており、この油圧センサ６０によりＭ／Ｃ圧Ｐ
_Ｍ／Ｃが検出される。検出されたＭ／Ｃ圧Ｐ_{Ｍ ／Ｃ}はモ
ータＥＣＵ１８に供給され、回生制動の際にモータ１０
の出力トルク（回生トルク）をＭ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じ
た値に制御するために用いられる。

【００２１】また、回生ＥＣＵ２０は、バッテリ１６の
状態を示す情報を入力し、これに基づきバッテリ１６へ
の回生能力を判断する。回生ＥＣＵ２０は、判断結果に
応じて油圧バルブ５４の開弁値Ｐ_０を設定する一方で、
モータＥＣＵ１８に対して最大回生トルク（回生能力に
相当するトルク）Ｔ_０を報知する。モータＥＣＵ１８
は、最大回生トルクＴ_０を上限として、モータ１０の出
力トルクを制御する。また、バッテリ１６の状態を示す
情報は、バッテリ１６の充電状態等を算出するバッテリ
ＥＣＵ６２によって得られる。回生ＥＣＵ２０は、車両
操縦者によりアクセルがオフされたことをスロットルセ
ンサ６４によって検出し、これに応じて油圧バルブ５４
の制御を開始する。モータＥＣＵ１８及び回生ＥＣＵ２
０の動作については、特願平６−５４００号の図２〜図
４及びこれに対応する明細書中の記載を参照されたい。

【００２２】図２には、本実施例において使用可能な油
圧バルブ５４の一例構成が示されている。この図に示さ
れる油圧バルブ５４は、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ
２８のＷ／Ｃ圧の差圧が回生ＥＣＵ２０によって与えら
れる開弁値Ｐ_０を越えるまで閉じた状態を保ち、越える
と開いてＭ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ２８のＷ／Ｃ圧
との差圧を前記開弁値Ｐ_０に制御するように構成された
増圧側ポペット弁６６を有している。すなわち、開弁値
Ｐ_０は、増圧側ポペット弁６６に加わるＭ／Ｃ圧Ｐ
_Ｍ／Ｃによる力と、回生ＥＣＵ２０によって与えられる
開弁値Ｐ_０に応じた力とのバランスによって決定されて
いる。油圧バルブ５４は、さらに、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが
ＦｒＷ／Ｃ２８のＷ／Ｃ圧よりも低くなると開きＦｒＷ
／Ｃ２８のＷ／Ｃ圧を減圧する一方で、それ以外の状態
では閉じる減圧側ポペット弁６８も有している。

【００２３】油圧バルブ５４は、磁性体から形成された
コア７０の図中左右両端にハウジング７２及び７４をボ
ルト・ナットで固定した構成を有している。コア７０に
は、シャフト７６が、摺動が可能な状態で貫通してい
る。シャフト７６の周囲には磁性体から形成されたプラ
ンジャ７８が固定されており、またコア７０にはこのプ
ランジャ７８に近接してコイル８０が埋め込まれてい
る。コイル８０は部材８２によって封止されている。従
って、コイル８０に所定方向の電流が流れると、プラン
ジャ７８、ひいてはシャフト７６に図中左方向の力が作
用する。

【００２４】増圧側ポペット弁６６は、シャフト７６の
図中左側に設けられている。この弁６６の弁室８６は、
ハウジング７２に設けられているＭ／Ｃポート８４を介
してＭ／Ｃ２６からの油路と連通している。弁室８６に
はボール８８が収納されている。従って、Ｍ／Ｃ圧Ｐ
_Ｍ／Ｃが発生するとこれにボール８８の設置断面積Ａを
乗じた大きさを有する図中右方向の力Ｐ_Ｍ／Ｃ・Ａがボ
ール８８に作用する。コイル８０に電流を流している状
態では、このボール８８に対しては、シャフト７６から
図中左方向の力Ｆが作用する。回生ＥＣＵ２０は、決定
した開弁値Ｐ_０に応じた値の電流をコイル８０に流させ
るから、この力Ｆの大きさはＰ_０・Ａと表すことができ
る。更に、ＦｒＷ／Ｃ２８にＷ／Ｃ圧Ｐ_Ｗ／Ｃがある場
合には、ボール８８に対して図中右方向にＰ_Ｗ／Ｃ・Ａ
が作用する。

【００２５】従って、増圧側ポペット弁６６において
は、図中右方向の力Ｐ_Ｍ／Ｃ・Ａと図中左方向の力Ｆ＝
Ｐ_０・Ａ＋Ｐ_Ｗ／Ｃ・Ａがボールに作用している。従っ
て、（Ｐ_Ｍ／Ｃ−Ｐ_Ｗ／Ｃ）＜Ｐ_０の状態ではボール８
８が弁室８６の内壁（弁座）に接地し、（後述する減圧
側ポペット弁６８が開いている場合を除き）Ｍ／Ｃ２６
からＦｒＷ／Ｃ２８への油路は断たれる。逆に、（Ｐ
_Ｍ／Ｃ−Ｐ_Ｗ／Ｃ）＞Ｐ_０の状態ではボール８８が弁室
８６の内壁から離れ、シャフト７６が図中右方向に摺動
してハウジング７４内のＷ／Ｃポート９０に油圧が伝達
される。この油圧は、Ｐ_Ｍ／Ｃ−Ｐ_０となる。

【００２６】減圧側ポペット弁６８は、ハウジング７２
に設けられている。減圧側ポペット弁６８の弁室９２に
はボール９４が収納されている。Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣがＦ
ｒＷ／Ｃ２８のＷ／Ｃ圧より高い状態では減圧側ポペッ
ト弁６８のボール９４により油路が遮断され、逆にブレ
ーキペダル２２が戻された場合のようにＦｒＷ／Ｃ２８
のＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／Ｃより高い状態では油路が
形成される。これにより、Ｗ／Ｃ圧が減圧される。

【００２７】図３及び図４には、減圧側ポペット弁６８
のより詳細な構成が示されている。これらの図に示され
るように、減圧側ポペット弁６８は、ハウジング７２内
に形成された弁室９６の内部に弁体９８を摺動可能に収
納し、弁室９６内部に配置されたピン座１００と弁体９
８の間にスプリング１０２を設け、このスプリング１０
２により弁体９８を弁室９２側のストッパ１０４方向に
付勢した構成を有している。弁室９２に収納されている
ボール９４はスプリング１０６によって弁体９８の弁座
１０８方向に付勢押止されている。また、弁体９８に
は、弁室９６側から弁室９２側に貫通するよう流路１１
０が設けられており、スプリング１０６によって付勢さ
れているボール９４は弁座１０８に着座することにより
この流路１１０を遮断する。更に、ピン座１００から突
接されているピン１１２は、この流路１１０内に挿入さ
れており、弁室９２内の油圧、ひいては弁体９８に弁室
９２側から加わる力がスプリング１０２による付勢力に
打ち勝つと、ピン１１２によってボール９４が弁座１０
８から突き放され、弁室９２と９６の間が流路１１０を
介して連通した状態となる（図４）。なお、図中符号１
１４で示されるのはＯリングであり、１１６で示される
のは弁室９６をＷ／Ｃ２８と連通させるためのＷ／Ｃポ
ートである。

【００２８】従って、この実施例においては、減圧側ポ
ペット弁６８が、ＦｒＷ／Ｃ２８のＷ／Ｃ圧を減圧する
機能の他、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ２８のＷ／Ｃ
圧との差が所定の開弁圧以上となった場合に開くチェッ
クバルブとしての機能をも有している。

【００２９】まず、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ２８
のＷ／Ｃ圧の差が顕著に大きくならない限り、すなわち
スプリング１０２の付勢力に打ち勝つ程度に大きくなら
ない限り、スプリング１０２によって弁体９８が付勢さ
れ、ストッパ１０４によって規制される位置で弁体９８
は静止しているから、前述のようにＦｒＷ／Ｃ２８のＷ
／Ｃ圧を減圧する機能が、減圧側ポペット弁６８によっ
て実現される。

【００３０】弁室９２内の油圧、すなわちＭ／Ｃ圧Ｐ
_Ｍ／Ｃが高くなり、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ２８
のＷ／Ｃ圧の差がスプリング１０２の付勢力（プリセッ
ト荷重）に打ち勝つ状態となると、弁体９８が弁室９６
側に押される。この状態では、ボール９４がピン１１２
によって弁座１０８から突き放され、弁室９２が弁室９
６と連通する結果、Ｍ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣがＦｒＷ／Ｃ２８
に伝達されることになる。より詳細には、スプリング１
０２のプリセット荷重をｆｓ、Ｏリング１１４の摺動抵
抗力をｆＲ、弁体９８の断面積をＡｖとした場合、Ｍ／
Ｃ圧Ｐ_Ｍ／ＣとＦｒＷ／Ｃ２８のＷ／Ｃ圧の差が（ｆｓ
＋ｆＲ）／Ａｖ以上となった場合に、減圧側ポペット弁
６８がチェックバルブとして機能する。

【００３１】ただし、上述のチェックバルブとしての機
能は、増圧側ポペット弁６６が正常に機能している限り
動作しない。すなわち、減圧側ポペット弁６８のチェッ
クバルブとしての開弁圧、より具体的にはスプリング１
０２のプリセット荷重ｆｓは、増圧側ポペット弁６６の
最大開弁圧、すなわちコイル８０を用いて設定可能な最
大な開弁圧よりも大きく設定されているため、シャフト
７６に塵埃の噛み込み等による固着（ロック）が生じな
い限り、減圧側ポペット弁６８がチェックバルブとして
機能することはない。一旦シャフト７６に固着が発生
し、その結果増圧側ポペット弁６６が閉じた状態でロッ
クしてしまうと、図４に示されるように、その時点で減
圧側ポペット弁６８のチェックバルブとしての機能が発
生する。なお、増圧側ポペット弁６６の最大開弁圧が４
０気圧である場合には、減圧側ポペット弁６８のチェッ
クバルブとしての開弁圧は５０気圧程度の値となるよう
設計するのが好ましい。

【００３２】このように、本実施例によれば、減圧側ポ
ペット弁６８にチェックバルブとしての機能を持たせ、
増圧側ポペット弁６６のシャフト７６が塵埃の噛み込み
等によって固着した場合に減圧側ポペット弁６８を介し
て油路を形成させ、これにより油圧制動力を確保するよ
うにしたため、シャフト７６の固着にもかかわらず良好
なブレーキフィーリングを得ることができる。更に、チ
ェックバルブとしての機能を減圧側ポペット弁６８に持
たせるようにしたため、油圧バルブ５４の構成が特願平
６−５４００号のそれと同程度にコンパクトとなり、装
置構成の肥大化は発生しない。むろん、減圧側ポペット
弁６８に持たせているチェックバルブとしての機能は減
圧側ポペット弁６８から切り離してハウジング７２内に
形成してもよく、さらには別個のハウジングを用いた別
体の油圧バルブとして構成しても構わない。このように
した場合、装置構成のコンパクト化の効果は生じないも
のの、ブレーキフィーリングの維持向上という効果は本
実施例と同様に得ることができる。さらに、本実施例に
よれば、シャフト７６が固着した際に油路を形成する機
能を機械的なバルブによって実現しているため、制御手
順の複雑化や、シャフト７６の固着を検出する特殊なセ
ンサの追加等を招くこともない。

【００３３】図５には、本発明の第２実施例に係る制動
装置の構成が示されている。この実施例が第１実施例と
相違する点は、Ｐバルブ５６に代えて油圧バルブ１１８
を設けた点にある。油圧バルブ１１８は油圧バルブ５４
と同様の構造を有しており、油圧バルブ５４と同様の手
順によって制御される。さらに、油圧バルブ５４の各開
弁値と油圧バルブ１１８の各開弁値は同一の値に設定さ
れる。

【００３４】図６には、本発明の第３実施例に係る制動
装置の構成が示されている。この実施例は第２実施例と
同様の構成を有しているが、但し、油圧バルブ５４に設
定される増圧側開弁値Ｐ_Ｆと油圧バルブ１１８に設定さ
れる増圧側開弁値Ｐ_Ｒが異なる値に設定されている。開
弁値Ｐ_Ｒは、第１及び第２実施例におけるＰ_０と同じ値
に設定されており、従ってＭ／Ｃ圧Ｐ_Ｍ／Ｃが開弁値Ｐ
_０を越えるとまずＲｒＷ／Ｃ３０に係る制動力が作用し
始める。開弁値Ｐ_Ｆは、前輪と後輪の間の制動力配分が
あらかじめ設定されている配分となるよう、設定されて
いる。

【００３５】これら、第２、第３実施例においても、第
１実施例と同様の効果が得られる。制御手順に関して
は、特願平６−５４００号を参照されたい。

【００３６】なお、駆動輪は前輪としても後輪としても
構わない。また、第１実施例において、油圧バルブ５４
を後輪側に設けてもよい。スプリング１０６は廃止でき
る。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
（Ｍ／Ｃ圧）−（Ｗ／Ｃ圧）がその開弁圧を越えると開
きＭ／ＣとＷ／Ｃの間に流路を形成する第３の弁を第１
の弁と並列に設けたため、第１の弁が開かない状態（例
えばシャフト固着等）が発生したとき第３の弁の動作に
よって流体圧制動力を得ることができる。従って、第３
の弁の開弁圧を第１の弁の開弁圧に十分近い値に設定す
ることでシャフト固着時でも良好なフィーリングを維持
できる。さらに、第３の弁はチェックバルブ等電気的制
御を必要としない弁により実現できるため、新たな制御
手順の追加は不要である。さらに、第３の弁の開弁圧を
第１の弁の開弁圧より高く設定しているから、第１の弁
が正常に機能している状態で第３の弁が支障となること
はない。

【００３８】また、本発明によれば、第２の弁と第３の
弁に弁体を共有させるようにしたため、新たなバルブの
追加にもかかわらず装置構成をコンパクトなものに維持
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るシステムの構成を示
すブロック図である。

【図２】この実施例における油圧バルブの構造を示す縦
断面図である。

【図３】この実施例における減圧側ポペット弁の構造を
示す要部断面図である。

【図４】増圧側ポペット弁がシャフトの固着により閉状
態でロックした場合の減圧側ポペット弁の動作を示す要
部断面図である。

【図５】本発明の第２実施例に係るシステムの構成を示
すブロック図である。

【図６】本発明の第３実施例に係るシステムの構成を示
すブロック図である。

【符号の説明】

５４，１１８ 油圧バルブ ６６ 増圧側ポペット弁 ６８ 減圧側ポペット弁 ７６ シャフト ９２，９６ 弁室 ９４ ボール ９８ 弁体 １０２，１０６ スプリング １０４ ストッパ １０８ 弁座 １１０ 流路 １１２ ピン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧
   に比べ所定の開弁圧以上高くなった場合に開き、マスタ
   シリンダ圧とホイールシリンダ圧の差を保持しながらマ
   スタシリンダとホイールシリンダの間に流路を形成させ
   る第１の弁と、第１の弁と並列に設けられ、ホイールシ
   リンダ圧がマスタシリンダ圧より高くなった場合に開
   き、マスタシリンダとホイールシリンダの間に流路を形
   成させる第２の弁と、を備える電気自動車の制動装置に
   おいて、 第１の弁と並列に設けられ、その開弁圧が第１の弁の開
   弁圧より高く、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧
   に比べ所定の開弁圧以上高くなった場合に開き、マスタ
   シリンダとホイールシリンダの間に流路を形成させる第
   ３の弁を備えることを特徴とする電気自動車の制動装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の制動装置に
   おいて、 マスタシリンダ圧が加わる第１の面及びホイールシリン
   ダ圧が加わる第２の面を有し、ハウジング内に摺動可能
   に収納された弁体と、 第２の面に加わる流体圧が第１の面に加わる流体圧より
   高い場合には第２の面から第１の面に至る流路を形成さ
   せ、低い場合には遮断させる第１の流路開閉部材と、 第２の面側から第１の面側へと第３の弁の開弁圧相当の
   力で弁体を付勢し、この付勢に打ち勝つ力が第１の面に
   加わった場合に第１の面から第２の面に至る流路を形成
   させる第２の流路開閉部材と、 を備え、 第２の弁が弁体及び第１の流路開閉部材により、第３の
   弁が弁体及び第２の流路開閉部材により、それぞれ構成
   されることを特徴とする電気自動車の制動装置。