JPH08334349A - 現在位置算出装置 - Google Patents
現在位置算出装置Info
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- JPH08334349A JPH08334349A JP14082195A JP14082195A JPH08334349A JP H08334349 A JPH08334349 A JP H08334349A JP 14082195 A JP14082195 A JP 14082195A JP 14082195 A JP14082195 A JP 14082195A JP H08334349 A JPH08334349 A JP H08334349A
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- road
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Abstract
っても、以後の現在位置を適切に算出することができる
現在位置算出装置を提供する。 【構成】プロセッサ18は、マップマッチング処理を行
い、この結果、現在位置が非道路上の候補点であると認
定された場合に、この候補点から次に得られた非道路上
の候補点の信頼度を増加させる。この信頼度の増加は、
例えば、車両の累積旋回角度に応じて行う。また、低速
走行している場合にはさらにこの信頼度を一定量増加さ
せる。これによって、非道路上の候補点が現在位置とし
て選出されやすくする。
Description
され、該移動体の走行距離、進行方位などを測定して、
これにより、当該移動体の現在位置を算出する現在位置
算出装置に関するものである。
置を算出する現在位置算出装置において、該車両の現在
位置は、ジャイロ等の方位センサにより測定した車両の
進行方向と、車速センサまたは距離センサにより測定し
た車両の走行距離とに基づいて算出されている。
ランスミッションの出力軸、または、タイヤの回転数を
計測して、その回転数に、タイヤ1回転あたりに車両が
進む距離である距離係数を乗ずることにより求められて
いる。
距離から求めた現在位置の誤差を補正するために、特開
昭63−148115号公報に記載のように、道路に整
合するように、求められた車両の現在位置を修正する、
いわゆる、マップマッチングの技術が知られており、こ
のマップマッチングの技術により、現在位置算出の精度
を高めることができる。
道路上に位置する訳ではなく、例えば、道路に続く駐車
場に入るときのように、道路上から道路外の位置へ進入
することも多い。このような場合、マップマッチングに
よれば、却って誤動作を生じるおそれがある。すなわ
ち、道路から外れたにも関わらず、誤って、近接する道
路上の位置を現在位置と認識する可能性がある。また、
一旦、誤って認識されると、元の正しい状態に戻ること
が困難になることも予想される。
たものであり、道路上から非道路上の位置に進入したと
きであっても、以後の現在位置を適切に算出することが
できる現在位置算出装置を提供することを目的とする。
れ、該車両の現在位置を算出する現在位置算出装置であ
って、車両の進行方位を検出する方位検出手段と、車両
の走行距離を算出する距離算出手段と、道路データを格
納した道路データ格納手段と、前記進行方位および前記
走行距離に基づき得られた相対変位に基づいて、車両の
現在位置を仮想現在位置として推定し、該仮想現在位置
を前記道路データ格納手段の道路データと照合して、道
路上の現在位置の候補点をその信憑性を示す信頼度とと
もに算出し、道路上の現在位置の候補点が求まらなかっ
た場合に当該仮想現在位置を候補点とするとともに該候
補点に対してその信頼度を算出しこれらの候補点のうち
信頼度の最も高い候補点を現在位置と認定するマップマ
ッチング手段と、該マップマッチング手段により非道路
上の候補点が現在位置と認定された場合、この非道路上
の候補点から次に得られた非道路上の候補点の信頼度を
増加させる信頼度補正手段とを備えることを特徴とする
現在位置算出装置により達成される。
手段は、前記仮想現在位置の周辺の道路に対する距離、
およびその道路方位と車両方位との方位差に基づいて、
当該道路上に求まる候補点の信頼度を算出することがで
きる。
が直進走行しているか否かを判定する手段を備え、該手
段により直線走行していないと判断されている間は、マ
ップマッチング手段によるマップマッチング処理を行わ
ずデッドレコニング処理を行う。
度を求める手段を有し、該累積旋回角度に応じて、前記
候補点の信頼度を増加させることができる。
する手段を有し、該手段により車両の速度が所定速度以
下の低速であると判断されるとき、前記候補点の信頼度
を予め定めた値だけ増加させることができる。
ングでは、進行方位および走行距離に基づき得られた相
対変位に基づいて、車両の現在位置を仮想現在位置とし
て推定し、該仮想現在位置を道路データと照合して、道
路上の現在位置の候補点を求める。また、この候補点の
信憑性を示す信頼度を算出し、道路上の現在位置の候補
点が求まらなかった場合に当該仮想現在位置を候補点と
するとともに該候補点に対してその信頼度を算出しこれ
らの候補点のうち信頼度の最も高い候補点を現在位置と
認定する。
補点が現在位置と認定された場合、この非道路上の候補
点から次に得られた非道路上の候補点の信頼度を増加さ
せる。この増加は、好ましくは、その時点までの車両の
該累積旋回角度に応じて行う。さらに好ましくは、車両
の速度が所定速度以下の低速であると判断されるとき、
前記候補点の信頼度を予め定めた値だけ増加させる。累
積旋回角度が大きいこと、および低速走行は、車両が道
路上から道路外の位置、例えば駐車場に進入した可能性
が高いことを示す。
補点の信頼度を増加させることにより、マップマッチン
グにより得られたこの非道路上の候補点が表示候補とし
て選択されやすくなる。すなわち、道路上から非道路上
の位置に進入したときであっても、以後の現在位置を適
切に算出することができる。
ップマッチング手段によるマップマッチング処理を行わ
ずデッドレコニング処理を行うことにより、変化途中の
過渡的な車両方位を用いることにより発生しうるマップ
マッチングの誤動作を回避することができる。
につき詳細に説明を加える。
算出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。図
1に示すように、この現在位置算出装置10は、車両の
ヨーレイトを検出することで進行方位変化を検出する角
速度センサ11と、地磁気を検出することで車両の進行
方位を検出する地磁気センサ12と、車両のトランスミ
ッションの出力軸の回転に比例した時間間隔でパルスを
出力する車速センサ13を備えている。
すマーク等を表示するディスプレイ17と、ディスプレ
イ17に表示する地図の縮尺切り替えの指令をユーザ
(運転者)から受け付けるスイッチ14と、デジタル地
図データを記憶しておくCD−ROM15と、そのCD
−ROM15から地図データを読みだすためのドライバ
16とを備えている。また、以上に示した各周辺装置の
動作の制御を行うコントローラ18を備えている。本実
施例において、上述したディジタル地図データには、複
数の線分の端部を示す座標から構成される道路データ、
或いは、該道路の道幅を示す道路幅データ、道路が高速
道路或いは一般道路であるかを示す高速道路フラグなど
が含まれる。
信号(アナログ)をデジタル信号に変換するA/D変換
器19と、地磁気センサ12の信号(アナログ)をデジ
タル信号に変換するA/D変換器20と、車速センサ1
3から出力されるパルス数を0.1秒毎にカウントする
カウンタ26と、スイッチ14の押圧の有無を入力する
パラレルI/O21と、CD−ROM15から読みださ
れた地図データを転送するDMA(Direct Memory Acce
ss)コントローラ22と、ディスプレイ17に地図画像
を表示する表示プロセッサ23とを有する。
クロプロセッサ24と、メモリ25とを有する。マイク
ロプロセッサ24は、A/D変換器19を介して得た角
速度センサ11の信号、A/D変換器20を介して得た
地磁気センサ12の信号、カウンタ26がカウントした
車速センサ13の出力パルス数、パラレルI/O21を
介して入力するスイッチ14の押圧の有無、DMAコン
トロ−ラ22を介して得たCD−ROM15からの地図
データを受け入れて、それら信号に基づいて処理を行
い、車両の現在位置を算出して、それを表示プロセッサ
23を介してディスプレイ17に表示させる。この車両
位置の表示は、図2に示すように、すでにディスプレイ
17に表示している地図上に矢印マ−ク等を重畳して表
示することにより行う。これにより、ユーザは、地図上
で車両の現在位置を知ることができる。メモリ25は、
このような動作を実現するための処理(後述)の内容を
規定するプログラムなどを格納したROMと、マイクロ
プロセッサ24が処理を行う場合にワ−クエリアとして
使用するRAMとを含んでいる。
装置10の動作について説明する。
方位及び走行距離を算出する処理と、算出された進行方
位及び距離から車両の現在位置を決定する処理と、得ら
れた車両位置および方位を表示する処理との三つの処理
に分けることができるため、これらについて順次説明す
る。
出する処理の流れを説明する。
S毎に起動され実行されるマイクロプロセッサ24のル
ーチンである。
9から角速度センサ11の出力値を読み込む(ステップ
301)。この角速度センサ11の出力値には、方位変
化が出力されるので、車両の進行方向の相対的な値しか
検出できない。このため、次に、A/D変換器20から
地磁気センサ12の出力値を読み込み(ステップ30
2)、この地磁気センサ12の出力値により算出された
絶対方位と地磁気センサ11から出力される方位変化
(角速度出力)とを用いて、車両の推定方位を決定する
(ステップ303)。
車速が低い時には、角速度センサの誤差が大きいので、
一定時間以上車速が低い場合には、地磁気センサ方位の
みを利用するという方法により行う。
を、0.1秒毎に、カウンタ26で計数して、その計数
値を読み込む(ステップ304)。この読み込んだ値
に、距離係数を乗算することで、0.1秒間に進んだ距
離を求める(ステップ305)。
りの走行距離値を、前回得られた値に積算して、その積
算距離が2mとなったかどうかを調べ(ステップ30
6)、2mに満たない場合(ステップ306でノー(N
o))、ステップ308へ移行する。2mに達した場合
には、後述する車両の累積旋回角度算出処理を行う(ス
テップ307)。
えば20mとなったかどうかを調べ(ステップ30
8)、20mに満たない場合(ステップ308でノー
(No))、今回の処理を終了して、新たな処理を開始
する。
距離が20mとなった場合(ステップ308でイエス
(Yes))、その時点での進行方向と走行距離(20
m)とを出力する(ステップ309)。ステップ309
では、さらに、積算距離を初期化して、新たに走行距離
の積算を開始する。
に基づいて、車両の仮想現在位置を算出し、算出された
仮想現在位置に基づき、車両の候補点を求める処理につ
いて説明する。
で用いる車両の累積旋回角度の算出処理の流れを示す。
この処理は、図3のステップ307に対応するものであ
り、2m走行するごとに起動される。まず、車両が直進
走行しているか否かを調べる(ステップ41)。これ
は、例えば、2m毎の過去複数時点の車両方位の逐次の
方位変化量の平均値が所定の閾値を越えたか否かで判定
することができる。直進走行ではない、すなわち非直線
走行していると判断された場合、今回の車両方位θnow
と前回の車両方位θoldとの差の絶対値を求め、これを
前回値に累積したものを累積旋回角度θとして求める
(ステップ43)。このθの値は、 変数θpに待避して
おく(ステップ44)。直進走行であると判定された場
合には、累積旋回角度θを0にリセットする(ステップ
42)。ステップ44でθの値をθp待避したのは、ス
テップ42でリセットされた後も、後述する処理(図5
のステップ58)のために、前回の累積旋回角度を保持
しておくためである。
を説明する。
距離が出力されるのを受けて起動され、実行されるマイ
クロプロセッサ24のルーチンである。すなわち、本処
理は、車両が20m進む毎に起動される。
で出力されたセンサデータ、すなわち進行方位と走行距
離とを読み込む(ステップ51)。
かを調べる(ステップ52)。これは、前述したステッ
プ41の処理と同様にしても判定することができる。
は、周知のデッドレコニング処理を行って(ステップ6
1)、現在位置を求め、その後、本処理を終了する。こ
のデッドレコニング処理は、センサデータを用いて求め
た仮想現在位置をそのまま現在位置として用い、道路デ
ータとの照合は行わないものである。このように直進走
行していないときに、マップマッチング処理を行わない
ようにするのは、変化途中の過渡的な車両方位を用いる
ことにより発生しうるマップマッチングの誤動作を回避
するためである。
れた場合には、マップマッチング処理を行う(ステップ
53)。マップマッチング処理の詳細については後述す
るが、この処理では、仮想現在位置(A)を求め、この
仮想現在位置(A)に関して、道路データとの照合を行
い、現在位置の候補点のデータを求める。道路データと
の照合が不成功に終わった場合には、仮想現在位置が非
道路上の位置であってもその位置を後述するフリー状態
の候補点として扱う。
得られた候補点の中から選出された表示候補点(すわな
ち最も信頼度が高かった候補点)がフリー状態候補点で
あるか否かを調べる(ステップ54)。これは、このよ
うな表示候補点から今回のマップマッチング処理で求め
られた候補点が再度フリー状態候補点である場合に、以
下のステップにより、このフリー状態候補点の信頼度を
増加するように補正するためである。結果がNoである
場合にはステップ59へ移行する。結果がYesである
場合、まず、信頼度補正用の変数mを0にリセットし
(ステップ55)、次に、現在の車速vが低速であるか
(ここでは30km/hより低速か)を調べる(ステッ
プ56)。低速でなければステップ58へ移行し、低速
であれば変数mの値を一定値(ここでは2)だけ増加さ
せる(ステップ57)。変数mの増加は、後述するよう
に、フリー状態の表示候補点から得られたフリー状態候
補点の信頼度を向上させる方向に働く。次のステップ5
8では、先に求めた累積旋回角度θpに基づいて、変数
mの値を増加させる。ここでは、θp/90だけ増加さ
せている。これによって、累積旋回角度が大きいほど信
頼度が高くなる。このように、低速時および累積旋回角
度を調べるのは、車両が道路上から道路外の位置、例え
ば駐車場へ進入したことの信憑性を判定することに相当
する。
度補正用係数nに変換する。ここでは、図11に示すよ
うなテーブルを利用してこの変換を行う。これに代え
て、mの値をnの値に変換する数式を用いることも可能
である。この信頼度補正用係数nは、後述する信頼度算
出用の累算エラーコストesの補正係数として用いる。
すなわち、次式のように累算エラーコストを補正する。
れた場合、このフリー状態候補点の信頼度を、この補正
された累算エラーコストに基づいて、後述の式(4)に
より算出する。同時に、他の候補点についても非補正の
累算エラーコストに基づいて、式(4)によりその信頼
度を算出する(ステップ59)。ついで、これらの候補
点の中から、信頼度が最も高い候補点を表示候補点とし
て求める(ステップ60)。より具体的には、最も信頼
度の値の大きな候補点Cを、表示候補点CD、すなわ
ち、ディスプレイ17上に表示するための候補点とし
て、その位置、累算エラーコスト、信頼度、マッチング
状態であるかフリー状態であるかを示す状態フラグなど
を、メモリ25のRAMの所定の領域に記憶するととも
に、表示候補点以外の他の候補点の位置、累算エラーコ
スト、信頼度、状態フラグなども、RAMの所定の領域
に記憶する。
(ステップ62)。
に関連するデータを記憶可能に構成されている。したが
って、候補点が8個以上算出された場合には、これらの
うち、信頼度trstの値が大きい順に7個の候補点に
関連する種々のデータが、メモリ25のRAMの所定の
領域に記憶されることになる。
す。
車両の移動量を緯度経度方向、別々に、それぞれ求め
る。さらに、これらの各方向における移動量を、前回の
車両の候補点を求める処理で得られた車両の候補点の位
置に加算して、現在車両が存在すると推定される位置で
ある仮想現在位置(A)を求める(ステップ531)。
この候補点の詳細については後述する。もし、装置の始
動直後など、前回の車両の候補点を求める処理で得られ
た候補点が存在しない場合には、別途設定された位置
を、前回得られた候補点の位置として用いて仮想現在位
置(A)を求める。
の地図の道路データを、CD−ROM15から、ドライ
バ16およびDMAコントローラ23を介して読み出す
(ステップ532)。このとき、仮想現在位置(A)を
得るために用いた候補点が道路上の候補点であれば、そ
の道路を表す線分またはこれにつながる線分であって、
当該仮想現在位置(A)から距離検索範囲D内の線分を
選択する。道路上の候補点でない候補点(フリー状態の
候補点)の場合には、当該仮想現在位置(A)から距離
検索範囲D内の線分を選択する。この際、当該仮想現在
位置を得るために用いた候補点に関する信頼度に基づい
て、道路の検索範囲Dを可変としてもよい。すなわち、
信頼度の高い候補点から得た仮想現在位置に関しては、
より狭い範囲内に含まれる線分を選択し、逆に信頼度の
低い候補点から得た仮想現在位置に関しては、より広い
範囲に含まれる線分を選択する。信頼度に基づいて、検
索範囲を可変とする理由は、信頼度が小さい場合には、
前回求めた現在位置の精度に対する信憑性が低いと考え
られるので、より広い範囲を検索して道路を探す方が、
正しい現在位置を求める上で適当であるからである。
は、道路データとして、図10に示すように、2点間を
結ぶ複数の線分51ないし55で近似し、それら線分
を、その始点と終点の座標によって表したものなどを用
いている。たとえば、線分53は、その始点(x3、y
3)と終点(x4、y4)によって表現される。
の中から、その線分の方位が、求められている進行方位
(センサ方位)と、所定値以内にある線分だけを選択し
(ステップ533)。
が存在しなかった場合(ステップ534,No)、仮想
現在位置を候補点として(ステップ538)、本処理を
終了する。存在した場合には(ステップ534,Ye
s)、その取り出されたn個すべての線分に対して、仮
想現在位置(A)から垂線をおろし、その垂線L(n)
の長さを求める(ステップ535)。
プ523で選択されたすべての線分に対して、次の式に
よりに定義されるエラーコスト値ec(n)を算出する
(536)。
位、θ(n)は、線分の方位、L(n)は、仮想現在位
置(A)から線分までの距離、すなわち垂線の長さ、α
およびβは、重み係数である。これら重み係数の値は、
進行方向と道路の方位のずれと現在位置と道路のずれの
どちらを、現在位置の属する道路を選択する上で重視す
るかによって変化させてよい。たとえば、進行方向と方
位が近い道路を重視する場合は、αを大きくするように
する。
で得られた車両の候補点から、対応する線分に沿って、
車両の進行した距離Rに対応する長さだけ進められた点
を、新たな候補点C(n)とする(ステップ537)。
したがって、その方位と車両方位との差が所定値以下で
あるような線分の本数がnである場合には、n個の新た
な候補点C(n)が生成されることになる。
の始動直後など、初期的な状態においては、仮想現在位
置(A)は、ユーザ(運転者)がスイッチ14を用いて
所定の情報を入力することなどにより、一意的に定ま
り、かつ、これは道路に対応する線分上に位置する。し
かしながら、車両が走行した後には、ジャイロなどの方
位センサの誤差などにより、仮想現在位置(A)が、道
路に対応する線分に存在しなくなる場合がある。その結
果、たとえば、図7に示すように、道路が分岐している
場合、すなわち、道路に対応する線分61の節点68か
ら、二つの線分64および65があらわれる場合に、い
ずれの線分に対応する道路上に車両が存在するかを明確
にすることができない場合が多い。
においては、考えられ得る二つの線分上に存在する所定
の点を候補点として設定し、これらの現在位置、エラー
コスト、後述する累算エラーコストなどを、それぞれ、
メモリ25のRAMの所定の領域に記憶するように構成
されている。なお、説明を容易にするため、以下の説明
においては、特に複数の候補点であることを明示しない
限り、単一の候補点から、新たな一以上の候補点を生成
することとする。
(n)と、前回の処理で得られた候補点に関連する累算
エラーコストesとにしたがって、下記の式により定義
される、今回の処理における累算エラーコストes
(n)を算出する(ステップ536)。
る。この累算エラーコストes(n)は、前回以前の処
理において算出されたエラーコストを、今回の処理にお
いて算出されるエラーコストにどのくらい反映させるか
を表わしている。
tの算出方法を説明する。先に算出された累算エラーコ
ストes(n)に基づき、下記の式に定義される信頼度
trst(n)を算出する。
(n)が大きくなるのにしたがって、信頼度trst
(n)は減少し、0(ゼロ)に近づく。その一方、これ
が小さくなるのにしたがって、信頼度trst(n)は
増大し、その値は、100に近づく。ここで得られた信
頼度は、後に信頼度補正処理による補正の対象となる。
補点に対する現在位置Aより所定の範囲内に存在するn
個の線分に関連する信頼度trst(n)が求められ
る。信頼度は、このように、選択された各線分に対して
算出されるものであるが、本明細書中では、便宜上、そ
の線分上に求められる候補に対する信頼度としても扱
う。
プマッチングの作用を考える。たとえば、図7に示すよ
うに、線分61上に存在したある候補点62に対して、
現在位置Aが、点63に示す位置に表わされるとする。
このような場合に、現在位置Aから、候補点62が位置
する線分61に接続された線分であって、その方位と車
両方位との差が所定値以下であるような線分64、65
を取り出し、現在位置Aから、線分64、65までの距
離L(1)、L(2)を算出する。これらの算出された
距離、線分64、65の角度θ(1)、θ(2)および
車両方位θcarなどに基づき、関連するエラーコスト、
累算エラーコスト、信頼度を算出することができる。さ
らに、図3のステップ309で求められた車両の走行距
離Rに基づき、ある候補点62から、線分61および6
4、或いは、線分61および65に沿って、走行距離R
に対応する長さだけ進められた位置を算出し、この位置
に対応する点を、それぞれ候補点66、67とする。
候補点66に対して、新たな現在位置Aが、点71に示
す位置に表わされ、その一方、線分65上の候補点67
に対して、新たな現在位置A’が、点72に示す位置に
表わされるとする。この場合には、現在位置Aから、線
分64に接続された線分であって、その方位と車両方位
との差が所定値以下であるような線分73、74を取り
出すとともに、新たな現在位置A’から、線分65に接
続された線分であって、その方位と車両方位との差が所
定値以下であるような線分75を取り出す。ついで、現
在位置Aから、線分73、74までのそれぞれの距離L
1(1)およびL1(2)を算出するともに、現在位置
A’から、線分75までの距離L2(1)を算出する。
現在位置Aに関連して算出された距離、線分73、74
の角度θ1(1)およびθ1(2)ならびに車両方位θ
carなどに基づき、関連するエラーコスト、累算エラー
コストおよび信頼度を算出するとともに、現在位置A’
に関連して算出された距離、線分75の角度θ2(1)
および車両方位θcarなどに基づき、関連するエラーコ
スト、累算エラーコストおよび信頼度を算出することが
できる。
た車両の走行距離Rに基づき、候補点66から、線分6
4および73、或いは、線分64および74に沿って、
若しくは、候補点67から、線分65および75に沿っ
て、車両の走行距離Rに対応する長さだけ進められた位
置を算出し、この位置に対応する点を、それぞれ新たな
候補点とする。図9は、このように新たに求められた候
補点81ないし83を示している。
リー状態について説明する。現在位置Aに対する道路の
線分の方位と車両の進行方位との差が所定値以下である
ような線分が存在しない場合が考えられる。この場合に
は、現在位置A自体を、当該候補点から算出された次の
候補点として取り扱う。本実施例においては、このよう
にして得られた候補点を、フリー状態の候補点と称す
る。これに対して、それ以外の状態、すなわち、現在位
置Aに対して、車両の進行方位との差が所定値以下であ
るような線分が存在し、その結果、特定の線分上に次の
候補点が存在し得る状態をマッチング状態と称する。
が所定値以下であるような線分が存在しない場合に、ス
テップ536で算出すべきエラーコストec(n)に
は、マッチング状態である場合に得られるエラーコスト
の値よりも大きな一定の値が与えられる。前述したよう
にこのエラーコストが補正の対象となる。
候補点を求める際には、フリー状態の候補点に対する仮
想現在位置そのものを新たな候補点とすると共に、その
仮想現在位置から所定の範囲D内に、その方位と車両の
進行方位との差が所定値以下の線分が存在する場合に
は、仮想現在位置から当該線分におろされた垂線とこの
線分との交点が、新たな候補点となる。
は、図12に示すフローチャートに基づく処理によりデ
ィスプレイ17の画面上に表示される。
イクロプロセッサ24のルーチンである。
尺の変更を指示されているかを、パラレルI/O21の
内容を見て判断する(ステップ1301)。もし、押さ
れていれば(ステップ1301でYes)、それに対応
して、所定の縮尺フラグを設定する(ステップ130
2)。
データを、メモリ25のRAMの所定の領域から読み出
し(ステップ1303)、ステップ1302で切り替え
られた縮尺フラグの内容に応じた縮尺の地図をディスプ
レイ17に、例えば、図2に示すような状態で表示する
(ステップ1304)。
置およびその方位を、たとえば、先に示した図2のよう
に、矢印記号“↑”を用いて表示する(ステップ130
5)。そして最後に、これらに重畳して、北を示す北マ
ークと、縮尺に対応した距離マークとを、図2のように
表示する(ステップ1306)。
を用いて車両位置および方向を示したが、車両位置およ
び方向の表示形態は、位置および進行方向が、表示状態
が明確に示されるものであれば、その形態は任意でよ
い。また、北マーク等も同様である。
した場合にも、以後のマップマッチング処理に伴う誤動
作を防止することが可能になる。
理的手段を意味するものではなく、各手段の機能が、ソ
フトウエアによって実現される場合も包含する。また、
一つの手段の機能が二以上の物理的手段により実現され
ても、二以上の手段の機能が一つの物理的手段により実
現されてもよい。また、各種の距離の数値、および変数
mの修正に用いた数値、等は例示であり、本発明はそれ
らの数値に限定されるものではない。
位置に進入したときであっても、以後の現在位置を適切
に算出することができる現在位置算出装置を提供するこ
とができる。
出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。
置の表示例を示す図である。
出する処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
実行されるメイン処理を示すフローチャートである。
ッチング処理)の詳細処理を示すフローチャートであ
る。
および候補点を説明するための図である。
および候補点を説明するための図である。
および候補点を説明するための図である。
一例を説明するための図である。
算出用係数nとの関係を定めるテーブルを示す図であ
る。
処理を示すフローチャートである。
Claims (5)
- 【請求項1】車両に搭載され、該車両の現在位置を算出
する現在位置算出装置であって、 車両の進行方位を検出する方位検出手段と、 車両の走行距離を算出する距離算出手段と、 道路データを格納した道路データ格納手段と、 前記進行方位および前記走行距離に基づき得られた相対
変位に基づいて、車両の現在位置を仮想現在位置として
推定し、該仮想現在位置を前記道路データ格納手段の道
路データと照合して、道路上の現在位置の候補点をその
信憑性を示す信頼度とともに算出し、道路上の現在位置
の候補点が求まらなかった場合に当該仮想現在位置を候
補点とするとともに該候補点に対してその信頼度を算出
しこれらの候補点のうち信頼度の最も高い候補点を現在
位置と認定するマップマッチング手段と、 該マップマッチング手段により非道路上の候補点が現在
位置と認定された場合、この非道路上の候補点から次に
得られた非道路上の候補点の信頼度を増加させる信頼度
補正手段とを備えることを特徴とする現在位置算出装
置。 - 【請求項2】前記マップマッチング手段は、前記仮想現
在位置の周辺の道路に対する距離、およびその道路方位
と車両方位との方位差に基づいて、当該道路上に求まる
候補点の信頼度を算出することを特徴とする請求項1記
載の現在位置算出装置。 - 【請求項3】車両が直進走行しているか否かを判定する
手段を備え、該手段により直線走行していないと判断さ
れている間は、前記マップマッチング手段によるマップ
マッチング処理を行わずデッドレコニング処理を行うこ
とを特徴とする請求項1または2記載の現在位置算出装
置。 - 【請求項4】前記信頼度補正手段は、車両の累積旋回角
度を求める手段を有し、該累積旋回角度に応じて、前記
候補点の信頼度を増加させる請求項1、2または3記載
の現在位置算出装置。 - 【請求項5】前記信頼度補正手段は、車両の速度を検出
する手段を有し、該手段により車両の速度が所定速度以
下の低速であると判断されるとき、前記候補点の信頼度
を予め定めた値だけ増加させることを特徴とする請求項
1〜4のいずれかに記載の現在位置算出装置。
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---|---|---|---|
JP14082195A JP3569028B2 (ja) | 1995-06-07 | 1995-06-07 | 現在位置算出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP14082195A JP3569028B2 (ja) | 1995-06-07 | 1995-06-07 | 現在位置算出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH08334349A true JPH08334349A (ja) | 1996-12-17 |
JP3569028B2 JP3569028B2 (ja) | 2004-09-22 |
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ID=15277510
Family Applications (1)
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JP14082195A Expired - Fee Related JP3569028B2 (ja) | 1995-06-07 | 1995-06-07 | 現在位置算出装置 |
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JP (1) | JP3569028B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000310542A (ja) * | 1999-04-27 | 2000-11-07 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自車位置算出方法 |
JP2007127439A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Xanavi Informatics Corp | ナビゲーション装置 |
JP2007263662A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Clarion Co Ltd | ナビゲーション装置、方法及びプログラム |
-
1995
- 1995-06-07 JP JP14082195A patent/JP3569028B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2007127439A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Xanavi Informatics Corp | ナビゲーション装置 |
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JP2007263662A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Clarion Co Ltd | ナビゲーション装置、方法及びプログラム |
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