JP3679826B2 - 現在位置算出システムおよび現在位置算出方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両等の移動体に搭載され、該移動体の進行距離、進行方位などを測定して、これにより、当該移動体の現在位置を算出する現在位置算出システムに関するものであり、より詳細には、該移動体が道路上に存在しない状態となった場合であっても、迅速に、該移動体の現在位置を算出する現在位置算出システムに関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来より、道路上を走行する車両の現在位置を算出する現在位置算出システムにおいて、該車両の現在位置は、ジャイロ等gの方位センサにより測定した車両の進行方向と、車速センサまたは距離センサにより測定した車両の進行距離とに基づいて算出されている。
【０００３】
また、車両の進行距離は、一般的には、トランスミッションの出力軸、または、タイヤの回転数を計測して、その回転数に、タイヤ１回転あたりに車両が進む距離である距離係数を乗ずることにより求められている。
【０００４】
さらに、このように車両の進行方向と進行距離から求めた現在位置の誤差を補正するために、特開昭６３−１４８１１５号公報に記載のように、走行距離および方位変化量に基づき定まる車両の推定位置と、道路地図の誤差に基いて誤差量を得て、推定位置を中心とする誤差量の範囲内に位置するすべての道路上に対応させて、推定位置を自己位置として登録し、これら登録された推定位置の各道路に対する相関係数を算出して、道路に対する誤差が最も少ないことを示す相関係数に対応する推定位置を現在位置とする技術が開示されている。また、特公平１−４６００４号には、地図上の道路を折れ線近似した地図情報中の折点間を結ぶ直線がなす方位と方位検出器の検出する方位との差が、一定角度内にあれば、車両が折点間の道路を前進していると判断する技術が開示されている。これら公報に記載されたように、道路に整合するように、求められた車両の現在位置を修正する、いわゆる、マップマッチングの技術が知られており、このマップマッチングの技術により、現在位置算出の精度を高めることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来の技術においては、推定位置を中心とする誤差量の範囲内に位置する道路が存在しない場合や、或いは、地図情報中の折点間を結ぶ直線がなす方位と方位検出器の検出する方位との差が、一定角度より大きい場合が生じうる。
【０００６】
このような場合には、米国特許第３，７８９，１９８号に記載されたように、全く補正を行わずに、算出された推定位置を、現在位置とすることが知られている。
【０００７】
しかしながら、推定位置を中心とする誤差量の範囲内に位置する道路が存在しない状態、或いは、地図情報中の折点間を結ぶ線分がなす方位と方位検出器の検出する方位との差が、一定角度より大きい状態が、繰り返し生じることにより、装置により算出される車両の現在位置と、実際に車両が走行してる位置との差は、大きくなり、その結果、適切に車両の走行している道路を見つけ出すことができなくなるという問題点があった。
【０００８】
本発明は、距離センサおよび方位センサにより検出された車両の推定位置の付近に道路が存在しない場合であっても、適切に車両が走行していると考えられる道路を検索し、その結果、該車両の現在位置を、精度よく算出する現在位置算出システムを提供することを目的とする。
【０００９】
本発明の目標は、車両に搭載され、該車両の現在位置を算出する現在位置算出システムであって、少なくとも、道路データを含む、道路地図を表わす地図データを記憶する手段と、車両の進行方位を検出する方位検出手段と、車両の走行距離を算出する距離算出手段と、前記方位検出手段により検出された前記進行方位と、前記距離算出手段により算出された前記走行距離とに基づき、仮想現在位置を生成する仮想現在位置生成手段と、前記仮想現在位置と、前記地図データに含まれる前記道路データとを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す候補点を算出する候補点算出手段と、前記候補点が、ひとたび、道路上に存在しない状態となった場合に、それ以後の車両の走行距離を計数する第１の計数手段と、前記候補点が、道路上に存在しない状態を示した以降に、前記候補点が道路上に存在する状態を示した場合の、車両の走行距離を計数する第２の計数手段と、前記第１の計数手段の値が、所定の第１の値以上になったときに、前記第２の計数手段の値が、所定の第２の値よりも小さい場合に、前記候補点から所定の距離だけ離間した位置に、少なくとも１つの第２の仮想現在位置を生成する第２の仮想現在位置生成手段と、前記第２の仮想現在位置と、前記地図データに含まれる前記道路データとを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す第２の候補点を算出する第２の候補点算出手段と、前記候補点および前記第２の候補点が、前記車両の存在している位置である信憑性を示す信頼度を算出する信頼度算出手段と、
前記候補点および前記第２の候補点のうち、前記信頼度の値の最も大きな候補点を選択し、これに対応する位置を、車両の現在位置と判断する判断手段とを備えたことを特徴とする現在位置算出システムにより達成される。
【００１０】
本発明の好ましい実施態様においては、前記第２の仮想現在位置生成手段が、前記候補点算出手段により算出された候補点のうち、その信頼度の値が最も大きい候補点から所定の距離だけ離間した位置に、前記第２の仮想現在位置を生成するように構成されている。
【００１１】
本発明のさらに好ましい実施形態においては、さらに、前記第２の仮想現在位置生成手段により前記第２の仮想現在位置が生成された場合に、前記第１の計数手段の値が、前記第１の値より大きな所定の第３の値よりも大きく、かつ、前記第２の計数手段の値が、前記第２の値より大きな所定の第４の値よりも小さい場合に、前記第２の仮想現在位置から所定の第２の距離だけ離間した位置に、第３の仮想現在位置を生成する第３の仮想現在位置生成手段と、前記第３の仮想現在位置と、前記道路データとに基づき、第３の候補点を算出する第３の候補点算出手段とを備え、前記信頼度算出手段が、前記第３の候補点が、車両の存在する位置である信憑性を示す信頼度を算出するように構成されるとともに、前記判断手段が、前記候補点、前記第２の候補点および前記第３の候補点のうち、前記信頼度の値が最も大きな候補点を選択するように構成されている。
【００１２】
本発明のさらに好ましい実施態様においては、前記第２の仮想現在位置生成手段が、前記候補点から、前記車両の進行方向と垂直の方向に、所定の距離だけ離間した位置に前記第２の仮想現在位置を生成するように構成されている。
【００１３】
本発明のさらに好ましい実施態様においては、前記第３の仮想現在位置生成手段が、前記第２の仮想現在位置から、前記車両の進行方向と垂直の方向に、前記第２の距離だけ離間した位置に前記第３の仮想現在位置を生成するように構成されている。
【００１４】
【作用】
本発明によれば、候補点が、ひとたび、道路上に存在しない状態となった後に、第１の計数手段の値が、所定の第１の値以上になったときに、第２の計数手段の値が、所定の第２の値よりも小さい場合には、前記候補点から所定の距離だけ離間した位置に、少なくとも複数の第２の仮想現在位置が生成され、これら第２の仮想現在位置に基づき、第２の候補点が生成され、候補点および第２の候補点のうち、最も信頼度の値が大きな候補点の位置が、車両の現在位置となる。したがって、ひとたび、候補点が道路上に存在しない状態となった場合であっても、適切に、道路上の車両の現在位置を算出することが可能となる。
【００１５】
本実施例の好ましい実施態様によれば、算出された候補点のうち、その信頼度の値が最も大きい候補点から所定の位置に第２の現在位置を生成するため、複雑な処理を行うことなく、かつ、より精度よく、候補点が道路上に存在しない状態となった場合であっても、道路上の車両の現在位置を算出することが可能となる。
【００１６】
本発明のさらに好ましい実施態様によれば、第３の仮想現在位置生成手段により、第３の仮想現在位置が生成され、これに基づき、第３の候補点が算出されるため、候補点、第２の候補点および第３の候補点のうち、その信頼度の値が最も大きな候補点が選択される。したがって、候補点および第２の候補点では、道路上の車両の現在位置が算出できない場合であっても、車両の現在位置を算出することが可能となる。
【００１７】
【実施例】
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき詳細に説明を加える。
【００１８】
図１は、本発明の実施例にかかる現在位置算出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。図１に示すように、この現在位置算出装置１０は、車両のヨーレイトを検出することで進行方位変化を検出する角速度センサ１１と、地磁気を検出することで車両の進行方位を検出する地磁気センサ１２と、車両のトランスミッションの出力軸の回転に比例した時間間隔でパルスを出力する車速センサ１３を備えている。
【００１９】
また、現在位置周辺の地図や現在位置を示すマーク等を表示するディスプレイ１７と、ディスプレイ１７に表示する地図の縮尺切り替えの指令をユーザに（運転者）から受け付けるスイッチ１４と、デジタル地図データを記憶しておくＣＤ−ＲＯＭ１５と、そのＣＤ−ＲＯＭ１５から地図データを読みだすためのドライバ１６とを備えている。また、以上に示した各周辺装置の動作の制御を行うコントローラ１８を備えている。本実施例において、上述したディジタル地図データには、複数の線分の端部を示す座標から構成される道路データ、或いは、該道路の道幅を示す道路幅データ、道路が高速道路或いは一般道路であるかを示す高速道路フラグなどが含まれる。
【００２０】
コントローラ１８は、角速度センサ１１の信号（アナログ）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器１９と、地磁気センサ１２の信号（アナログ）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２０と、車速センサ１３から出力されるパルス数を０．１秒毎にカウントするカウンタ２６と、スイッチ１４の押圧の有無を入力するパラレルＩ／Ｏ２１と、ＣＤ−ＲＯＭ１５から読みだされた地図データを転送するＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ２２と、ディスプレイ１７に地図画像を表示する表示プロセッサ２３とを有する。
【００２１】
また、コントローラ１８は、さらに、マイクロプロセッサ２４と、メモリ２５とを有する。マイクロプロセッサ２４は、Ａ／Ｄ変換器１９を介して得た角速度センサ１１の信号、Ａ／Ｄ変換器２０を介して得た地磁気センサ１２の信号、カウンタ２６がカウントした車速センサ１３の出力パルス数、パラレルＩ／Ｏ２１を介して入力するスイッチ１４の押圧の有無、ＤＭＡコントロ−ラ２２を介して得たＣＤ−ＲＯＭ１５からの地図データを受け入れて、それら信号に基づいて処理を行い、車両の現在位置を算出して、それを表示プロセッサ２３を介してディスプレイ１７に表示させる。この車両位置の表示は、図２に示すように、すでにディスプレイ１７に表示している地図上に矢印マ−ク等を重畳して表示することにより行う。これにより、ユーザは、地図上で車両の現在位置を知ることができる。メモリ２５は、このような動作を実現するための処理（後述）の内容を規定するプログラムなどを格納したＲＯＭと、マイクロプロセッサ２４が処理を行う場合にワ−クエリアとして使用するＲＡＭとを含んでいる。
【００２２】
以下、このように構成された現在位置算出装置１０の動作について説明する。
【００２３】
装置１０の動作は、全般的に、車両の進行方位及び進行距離を算出する処理と、算出された進行方位及び距離から車両の現在位置を決定する処理と、得られた車両位置および方位を表示する処理との三つの処理に分けることができるため、これらについて順次説明する。
【００２４】
図３に、車両の進行方位及び進行距離を算出する処理の流れを説明する。
【００２５】
この処理は、一定周期、たとえば１００ｍＳ毎に起動され実行されるマイクロプロセッサ２４のルーチンである。
【００２６】
このルーチンでは、最初、Ａ／Ｄ変換器１９から角速度センサ１１の出力値を読み込む（ステップ４０１）。この角速度センサ１１の出力値には、方位変化が出力されるので、車両の進行方向の相対的な値しか検出できない。このため、次に、Ａ／Ｄ変換器２０から地磁気センサ１２の出力値を読み込み（ステップ４０２）、この地磁気センサ１２の出力値により算出された絶対方位とジャイロ１１から出力される方位変化（角速度出力）とを用いて、車両の推定方位を決定する（ステップ４０３）。
【００２７】
この方位の決定は、たとえば、長い時間、車速が低い時には、角速度センサの誤差が大きいので、一定時間以上車速が低い場合には、地磁気センサ方位のみを利用するという方法により行う。
【００２８】
次に、車速センサ１３の出力するパルス数を、０．１秒毎に、カウンタ２６で計数して、その計数値を読み込む（ステップ４０４）。この読み込んだ値に、距離係数を乗算することで、０．１秒間に進んだ距離を求める（ステップ４０５）。
【００２９】
次に、このようにして求められた０．１秒間あたりの進行距離値を、前回得られた値に積算して、車両の進行距離が２０ｍとなったかどうかを調べ（ステップ４０６）、２０ｍに満たない場合（ステップ４０６でＮｏ）、今回の処理を終了して、新たな処理を開始する。
【００３０】
進行距離算出処理の結果、積算された進行距離が一定距離、例えば２０ｍとなった場合（ステップ４０６でＹｅｓ）、その時点での進行方向と進行距離（２０ｍ）とを出力する（ステップ４０７）。ステップ４０７では、さらに、積算距離を初期化して、新たに進行距離の積算を開始する。
【００３１】
次に、算出された進行方位および進行距離に基づいて、車両の仮想現在位置を算出し、算出された仮想現在位置に基づき、車両の候補点を求める処理について説明する。
【００３２】
図４に、この処理の流れを示す。
【００３３】
本処理は、図３からの進行方位および進行距離が出力されるのを受けて起動され、実行されるマイクロプロセッサ２４のルーチンである。すなわち、本処理は、車両が２０ｍ進む毎に起動される。
【００３４】
さて、この処理では、まず、ステップ４０７で出力された進行方位と進行距離とを読み込む（ステップ５０１）。次に、それらの値に基づいて、車両の移動量を緯度経度方向、別々に、それぞれ求める。さらに、これらの各方向における移動量を、前回の処理で求められた車両の候補点の位置に加算して、現在車両が存在すると推定される位置である仮想現在位置（Ａ）を求める（ステップ５０２）。この候補点の詳細については後述する。
【００３５】
もし、装置の始動直後など、前回求められた候補点の位置が存在しない場合には、別途設定された位置を、前回求められた候補点の位置として用いて仮想現在位置（Ａ）を求める。
【００３６】
次に、求めた仮想現在位置（Ａ）の周辺の地図を、ＣＤ−ＲＯＭ１５から、ドライバ１６およびＤＭＡコントローラ２３を介して読み出し、仮想現在位置（Ａ）を中心とする予め設定された距離Ｄ内にある道路データ（線分）を選択して、これらを取り出す（ステップ５０３）。本実施例においては、仮想現在位置（Ａ）を中心とする長さＬ１の正方形に対応する領域に含まれる地図を、ＣＤ−ＲＯＭ１５から読み出すように構成されている。
【００３７】
なお、前述したように、本実施例においては、道路データとして、図５に示すように、２点間を結ぶ複数の線分５１ないし５５で近似し、それら線分を、その始点と終点の座標によって表したものなどを用いている。たとえば、線分５３は、その始点（ｘ３、ｙ３）と終点（ｘ４、ｙ４）によって表現される。
【００３８】
次に、ステップ５０３で取り出された線分の中から、その線分の方位が、求められている進行方向と、所定値以内にある線分だけを選択し、（ステップ５０４）。さらに、取り出されたｎ個すべての線分に対して、仮想現在位置（Ａ）から垂線をおろし、その垂線Ｌ（ｎ）の長さを求める（ステップ５０５）。
【００３９】
次に、これら垂線の長さに基づき、ステップ５０４で抜き出されたすべての線分に対して、以下の式によりに定義されるエラーコスト値ｅｃ（ｎ）を算出する。
【００４０】
ｅｃ（ｎ）＝α×｜θcar−θ（ｎ）｜＋β｜Ｌ（ｎ）｜
ここに、θcarは、仮想現在位置（Ａ）における車両方位、θ（ｎ）は、線分の方位、Ｌ（ｎ）は、仮想現在位置（Ａ）から線分までの距離、すなわち垂線の長さ、αおよびβは、重み係数である。これら重み係数の値は、進行方向と道路の方位のずれと現在位置と道路のずれのどちらを、現在位置が、その上にある道路を選択する上で重視するかによって変化させてよい。たとえば、進行方向と方位が近い道路を重視する場合は、αを大きくするようにする。
【００４１】
ここで、候補点について説明する。装置の始動直後など、初期的な状態においては、仮想現在位置（Ａ）は、ユーザ（運転者）がスイッチ１４を用いて所定の情報を入力することなどにより、一意的に定まり、かつ、この位置は道路に対応する線分上に存在する。しかしながら、車両が走行した後には、ジャイロなどの方位センサの誤差などにより、仮想現在位置（Ａ）が、道路に対応する線分に存在しなくなる場合がある。その結果、たとえば、図６に示すように、道路が分岐している場合、すなわち、道路に対応する線分６１の節点６８から、二つの線分６４および６５があらわれる場合に、いずれの線分に対応する道路上に車両が存在するかが、明確にすることができない場合が多い。
【００４２】
したがって、このような場合に、本実施例においては、考えられ得る二つの線分上に存在する所定の点を候補点として設定し、これらの現在位置、エラーコスト、後述する累算エラーコストなどを、それぞれ、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶するように構成されている。なお、説明を容易にするため、以下の説明においては、特に複数の候補点であることを明示しない限り、単一の候補点から、新たな一以上の候補点を生成することとする。
【００４３】
ついで、算出されたエラーコストｅｃ（ｎ）と、前回の処理において算出された候補点に関連する累算エラーコストｅｓとにしたがって、下記の式により定義される、今回の処理における累算エラーコストｅｓ（ｎ）を算出する（ステップ５０６）。
【００４４】
ｅｓ（ｎ）＝（１−ｋ）×ｅｓ＋ｋ×ｅｃ（ｎ）
ここに、ｋは、０より大きく１より小さな重み係数である。この累算エラーコストｅｓ（ｎ）は、前回以前の処理において算出されたエラーコストを、今回の処理において算出されるエラーコストにどのくらい反映させるかを表わしている。
【００４５】
さらに、算出された累算エラーコストｅｓ（ｎ）に基づき、下記の式に定義される信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）を算出する（ステップ５０６）。
【００４６】
ｔｒｓｔ（ｎ）＝１００／（１＋ｅｓ（ｎ））
上記式から明らかなように、累算エラーコストｅｃ（ｎ）が大きくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）は減少し、０（ゼロ）に近づく。その一方、これが小さくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）は増大し、その値は、１００に近づく。
【００４７】
このような処理をすることにより、ある候補点に対する現在位置Ａより所定の範囲Ｄに存在するｎ個の線分に関連する信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）が求められる。候補点が複数存在する場合には、それぞれの候補点Ｃｍより所定の範囲Ｄに存在するｎ個の線分に関連する信頼度ｔｒｓｔ（ｍ，ｎ）を算出すればよい。
【００４８】
ついで、算出した信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）に基づき、ある候補点から、対応する線分にそって 車両の進行した距離Ｒに対応する長さだけ進められた点を、新たな候補点Ｃ（ｎ）とする（ステップ５０７）。したがって、ある候補点に対する現在位置Ａより所定の範囲Ｄに存在し、かつその方位と車両方位との差が所定値以下であるような線分の本数がｎである場合には、ｎ個の新たな候補点Ｃ（ｎ）が生成されることになる。
【００４９】
さらに、新たな候補点Ｃ（ｎ）の各々に対応する信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）の値にしたがって、これら新たな候補点Ｃ（ｎ）をソートし（ステップ５０８）、最も信頼度の値の大きな候補点Ｃ（ｉ）を、表示候補点ＣＤ、すなわち、ディスプレイ１７上に表示するための候補点として、その位置、累算エラーコスト、信頼度などを、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶するとともに、表示候補点以外の他の候補点の位置、累算エラーコスト、信頼度なども、ＲＡＭの所定の領域に記憶する（ステップ５０９）。
【００５０】
たとえば、図６に示すように、線分６１上に存在したある候補点６２に対して、現在位置Ａが、点６３に示す位置に表わされるとする。このような場合に、現在位置Ａから、所定範囲Ｄに存在し、その方位と車両方位との差が所定値以下であるような線分６４、６５を取り出し、現在位置Ａから、線分６４、６５までの距離Ｌ（１）、Ｌ（２）を算出するともに、算出された距離、線分６４、６５の角度θ（１）、θ（２）および車両方位θcarなどに基づき、関連するエラーコスト、累算エラーコスト、信頼度を算出する。さらに、図３のステップ４０５で求められた車両の進行距離Ｒに基づき、ある候補点６２から、線分６１および６４、或いは、線分６１および６５に沿って、進行距離Ｒに対応する長さだけ進められた位置を算出し、この位置に対応する点を、それぞれ候補点６６、６７とする。このように求められた候補点６６、６７のうち、最も信頼度ｔｒｓｔの値が大きなものが、表示候補点となる。
【００５１】
さらに、図７に示すように、線分６４上の候補点６６に対して、新たな現在位置Ａが、点７１に示す位置に表わされ、その一方、線分６５上の候補点６７に対して、新たな現在位置Ａ’が、点７２に示す位置に表わされるとする。この場合には、現在位置Ａから所定範囲Ｄに存在し、その方位と車両方位との差が所定値以下であるような線分７３、７４を取り出すとともに、新たな現在位置Ａ’から所定範囲Ｄに存在し、その方位と車両方位との差が所定値以下であるような線分７５を取り出す。ついで、現在位置Ａから、線分７３、７４までのそれぞれの距離Ｌ１（１）およびＬ１（２）を算出するともに、現在位置Ａ’から、線分７３までの距離Ｌ２（１）を算出する。さらに、現在位置Ａに関連して算出された距離、線分７３、７４の角度θ１（１）およびθ１（２）ならびに車両方位θcarなどに基づき、関連するエラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出するとともに、現在位置Ａ’に関連して算出された距離、線分７３の角度θ２（１）および車両方位θcarなどに基づき、関連するエラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出する。
【００５２】
さらに、図３のステップ４０５で求められた車両の走行距離Ｒに基づき、候補点６６から、線分６４および７３、或いは、線分６４および７４に沿って、若しくは、候補点６７から、線分６５および７５に沿って、車両の走行距離Ｒに対応する長さだけ進められた位置を算出し、この位置に対応する点を、それぞれ新たな候補点とする。図８は、このように新たに求められた候補点８１ないし８３を示している。
なお、図６を参照して説明した例と同様に、候補点８１ないし８３のうち、最も信頼度ｔｒｓｔの値が大きなものが、表示候補点となる。また、本実施例においては、１４個の候補点に関連するデータを記憶可能に構成されている。したがって、図４のステップ５０１ないし５０９の処理を実行した結果、候補点が１５個以上算出された場合には、これらのうち、信頼度ｔｒｓｔの値が大きい順に１４個の候補点に関連する種々のデータが、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶されることになる。
【００５３】
ところで、前述したステップ５０３では、仮想現在位置（Ａ）を中心とする予め設定された距離Ｄ内にある道路データ（線分）を取り出したが、この距離Ｄは、前回行ったステップ５０９で算出した候補点の信頼度ｔｒｓｔの値に基づいて決定する値でもよい。
【００５４】
なお、信頼度に基づいて、検索範囲を求める理由は、信頼度が小さい場合には、前回求めた現在位置の精度に対する信憑性が低いと考えられるので、より広い範囲を検索して道路を探す方が、正しい現在位置を求める上で適当であるからである。
【００５５】
また、ある候補点に対する現在位置Ａから所定範囲Ｄ内に、その方位と車両の進行方位との差が所定値以下であるような線分が存在しない場合が考えられる。この場合には、現在位置Ａを、ある候補点から算出された次の候補点とする。本実施例においては、候補点がこのような状態であることをフリー状態と称する。これに対して、それ以外の状態、すなわち、ある候補点に対する現在位置Ａから所定の範囲Ｄ内に、その方位と車両の進行方位との差が所定値以下であるような線分が存在し、その結果、特定の線分上に次の候補点が存在し得る状態をマッチング状態と称する。さらに、前回の処理で得られた候補点がフリー状態であって、かつ、この候補点に対する仮想現在位置から所定の範囲Ｄ内に、その方位と車両の進行方位との差が所定値以下の線分が存在する場合が考えられる。かかる場合には、仮想現在位置から当該線分におろされた垂線とこの線分との交点が、候補点となる。
【００５６】
なお、現在位置Ａから所定範囲Ｄ内に、その方位と車両の進行方位との差が所定値以下であるような線分が存在しない場合に、ステップ５０６で算出すべきエラーコストｅｃ（ｎ）には、マッチング状態である場合に得られるエラーコストの値よりも大きな一定の値が与えられる。
【００５７】
ステップ５０９までの処理が実行され、表示候補点を含む候補点が、一次的に生成され、これらに関連する種々のデータが、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶された後に、表示候補点がフリー状態であった場合に、所定の条件の下で、より広い範囲に存在する道路を検索するための広域道路検索処理が実行される（ステップ５１０）。図９は、このステップ５１０で実行される広域道路検索処理を示すフローチャートである。
【００５８】
広域道路検索処理では、まず、道路検索状態フラグｆｌａｇ≠０であるか否かが調べられる（ステップ９０１）。道路検索状態フラグｆｌａｇは、後述する第１の道路検索処理および第２の道路検索処理のうち、何れの処理を実行すべきかなどを示すフラグである。なお、この道路検索状態フラグｆｌａｇは、装置の電源を投入した場合など、初期状態のときに、０（ゼロ）にリセットされている。道路検索状態フラグｆｌａｇ＝０である場合には、表示候補点がフリー状態であるか否かが調べられ（ステップ９０２）、表示候補点がフリー状態である場合には、道路検索フラグｆｌａｇ＝１にセットするとともに、後述する道路検索処理を行い得る車両の走行距離を画定するための広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄを０（ゼロ）にリセットする（ステップ９０３）。これに対して、ステップ９０２でノー（Ｎｏ）と判断された場合には、そのまま処理を終了する。この場合には、表示候補点がマッチング状態であるため、何ら処理を行う必要がないからである。
【００５９】
ステップ９０１で、道路検索状態フラグｆｌａｇ≠０と判断された場合には、ついで、表示候補点がマッチング状態であるか否かを判断する（ステップ９０４）。表示候補点がマッチング状態でない場合には、後述する道路検索処理において表示候補点がマッチング状態を維持している車両の走行距離を示すマッチング距離カウンタＬｍａをリセットする（ステップ９０５）。その一方、表示候補点がマッチング状態である場合には、このマッチング距離カウンタＬｍａを、車両の走行距離Ｒだけ更新する（ステップ９０６）。
【００６０】
ついで、車両の走行距離Ｒだけ、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄを更新し（ステップ９０７）、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝１であるか否かを判断する（ステップ９０８）。たとえば、今回の処理以前に実行された広域道路検索処理で、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝０で、かつ、表示候補点がフリー状態であったと判断された場合には、ｆｌａｇ＝１にセットされているため（ステップ９０１ないし９０３）、このような場合に、ステップ９０８においてイエス（Ｙｅｓ）と判断される。
【００６１】
ステップ９０９では、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄの値が、７００ｍに対応する値以上であるか否かを判断する。このステップ９０９でノー（Ｎｏ）と判断された場合には、処理を終了し、その一方、イエス（Ｙｅｓ）と判断された場合には、マッチング距離カウンタＬｍａの値が、２００ｍに対応する値よりも小さいか否かを判断する（ステップ９１０）。このステップ９１０で、ノー（Ｎｏ）と判断された場合には、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝０にリセットし（ステップ９１１）、処理を終了する。これは、表示候補点が、ひとたび、フリー状態になってから、車両が７００ｍ以上走行した場合に、その間に、表示候補点が連続的にマッチング状態であった距離が２００ｍ以上であるならば、後述する道路検索処理を行うことなく処理を終了することを意味している。
【００６２】
これに対して、ステップ９１０でイエス（Ｙｅｓ）と判断された場合、すなわち、マッチング距離カウンタＬｍａの値が、２００ｍに対応する距離より小さいと判断された場合には、第１の道路検索処理が実行される（ステップ９１２）。これは、表示候補点が、ひとたび、フリー状態になってから、車両が７００ｍ以上走行した場合に、その間に、表示候補点がマッチング状態であった距離が２００ｍに満たないならば、現在の表示候補点に対応する位置が、車両の現在位置である信憑性が小さいため、他の範囲に存在する道路を検索することを意味している。
【００６３】
ここに、図１０は、第１の道路検索処理を示すフローチャートである。図１０に示すように、この処理においては、まず、表示候補点の進行方向、すなわち、方位センサにより得られた車両の進行方向と垂直な方向に、表示候補点の位置から、距離Ｌ１だけ離間した位置に、二つの新たな仮想現在位置を設定する（ステップ１００１）。ついで、この新たな仮想現在位置を中心とする長さＬ１の正方形に対応する領域に含まれる地図を、ＣＤ−ＲＯＭ１５から読みだし、それぞれの新たな仮想現在位置について、これを中心とする予め設定された距離Ｄ内にある道路データ（線分）を選択し、その方位が、車両の進行方向と所定値以内にある線分だけをさらに選択し、取り出されたすべての線分に対して、新たな仮想現在位置から垂線をおろし、その垂線の長さを求める（ステップ１００２）。このように、表示候補点の位置から、車両の進行方向と垂直な方向に、距離Ｌ１だけ離間した位置に、新たな仮想現在点を設定することにより、表示候補点を中心とする長さＬ１の正方形に対応する領域に隣接するような、新たな仮想現在位置を中心とする長さＬ１の正方形に対応する領域が設けられる。
【００６４】
なお、表示候補点から、車両の進行方向に、新たな仮想現在位置を設けるのではなく、車両の進行方向と垂直な方向に、新たな仮想現在位置を設ける方がより好ましい。これは、この表示候補点に基づき、次回の処理において仮想現在位置が生成されるときに、車両の進行方向に、仮想現在位置が位置する可能性が大きいため、車両の進行方向に新たな仮想現在位置を設ける必要性が小さいためである。
【００６５】
次に、これら垂線の長さに基づき、ステップ１００２で抜き出されたすべての線分に対して、エラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出する（ステップ１００３）。ついで、新たに算出された現在位置から延びる垂線と線分との交点、すなわち、垂線のあしに対応する点を、新たな候補点とする（ステップ１００４）。このように、ステップ１００２ないしステップ１００４における処理は、図４を参照して説明したステップ５０３ないしステップ５０７の処理と同様である。
【００６６】
たとえば、図１１に示すように、表示候補点１１０に関して、第１の道路検索処理が起動された場合に、表示候補点１１０の進行方向と垂直な方向に距離Ｌ１だけ離間した位置に、新たな仮想現在位置１１１、１１２が設定される。新たな仮想現在位置１１１については、これを中心とする距離Ｄ内にあり、かつ、その方位が、車両の進行方向と所定値内である線分１１４が存在するため、新たな仮想現在位置１１１からこの線分１１４に垂線をおろし、その長さを求める。ついで、得られた長さなどに基づき、新たな現在位置１１１に関するエラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出する。また、新たな仮想現在位置１１１と線分１１４との交点１１３が、候補点とされる。これに対して、新たな仮想現在位置１１２については、これを中心とする距離Ｄ内にあり、かつ、その方位が、車両の進行方向と所定値内である線分が存在しないため、この仮想現在位置１１２に対する候補点は生成されない。
【００６７】
このようにして新たに得られた候補点の信頼度が、図４のステップ５０１ないし５０９を実行した結果得られ、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶された候補点の信頼度と比較され、最も信頼度の値が大きな候補点が、表示候補点とされ、その位置および方位を示すデータが、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶される（ステップ１００５）。また、新たに候補点が得られた結果、候補点が１５個以上存在することになった場合には、信頼度の値が大きい順に、１４個の候補点の位置および方位を示すデータが、それぞれ、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶される。
【００６８】
ステップ９１２の第１の道路検索処理が終了すると、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝２をセットし（ステップ９１３）、処理を終了する。
【００６９】
前述したように、表示候補点が、ひとたび、フリー状態になってから、車両が７００ｍ以上走行した場合に、その間に、表示候補点がマッチング状態であった距離が２００ｍより小さかったならば、第１の道路検索処理がなされ、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝２にセットされる（ステップ９０８ないし９１３）。さらに、次回に実行される広域道路検索処理では、そのステップ９０８において、ｆｌａｇ＝２であるため、ノー（Ｎｏ）と判断される。この場合には、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄの値が、１５００ｍに対応する値以上であるか否かを判断し、カウンタの値の方が小さな場合には、再度、第１の道路検索処理（ステップ９１５）を実行する。さらに、車両が走行し、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄの値が、１５００ｍに対応する値以上となった場合（ステップ９１４でイエス（Ｙｅｓ））には、マッチング距離カウンタＬｍａの値が、５００ｍに対応する値以上であるか否かを判断する（ステップ９１６）。このステップ９１６で、イエス（Ｙｅｓ）と判断された場合、すなわち、ステップ９１２および／またはステップ９１５において、第１の道路検索処理が実行された後に、表示候補点が連続してマッチング状態であった距離が２００ｍ以上である場合には、この表示候補点に対応する位置が車両の現在位置である信憑性が大きいとして、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝０にリセットし（ステップ９１１）、処理を終了する。
【００７０】
これに対して、ステップ９１６でノー（Ｎｏ）と判断された場合には、第２の道路検索処理が実行される（ステップ９１７）。
【００７１】
ここに、図１２は、第２の道路検索処理を示すフローチャートである。図１２に示すように、この処理では、まず、表示候補点の進行方向、すなわち、方位センサにより得られた車両の進行方向と垂直な方向に、表示候補点の位置から、距離Ｌ１および２×Ｌ１だけ離間した位置に、新たな仮想現在位置を設定する（ステップ１２０１）。
【００７２】
ついで、第１の道路検索処理のステップ１００２ないしステップ１００５と同様に、新たな仮想現在位置を中心とする長さＬ１の正方形に対応する領域に含まれる地図を、ＣＤ−ＲＯＭ１５からそれぞれ読みだし、新たな仮想現在位置の各々について、これを中心とする予め設定された距離Ｄ内にある道路データ（線分）を選択し、その方位が、車両の進行方向と所定値以内にある線分だけをさらに選択し、取り出されたすべての線分に対して、新たな仮想現在位置から垂線をおろし、その垂線の長さを求める（ステップ１２０２）。
【００７３】
次に、これら垂線の長さに基づき、ステップ１２０２で抜き出されたすべての線分に対して、エラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出する（ステップ１２０３）。ついで、新たに算出された現在位置から延びる垂線と、線分との交点、すなわち、垂線のあしに対応する点を、新たな候補点とする（ステップ１２０４）。
【００７４】
このような処理により、たとえば、図１３に示すように、表示候補点１３０に対して、新たな仮想現在位置１３１ないし１３４が設定される。新たな仮想現在位置１３２、１３４については、それぞれ、これを中心とする距離Ｄ内にあり、かつ、その方位が、車両の進行方向と所定値内である線分１３５、１３６が存在するため、新たな仮想現在位置１３２、１３４から線分１３５、１３６に、それぞれおろされた垂線と、線分１３５、１３６との交点が、それぞれ、候補点１３７、１３８となる。これに対して、新たな仮想現在位置１３１、１３３については、これを中心とする距離Ｄ内にあり、かつ、その方位が、車両の進行方向と所定値内である線分が存在しないため、これらは候補点としない。すなわち、新たな仮想現在位置１３１、１３３に対する候補点は生成されない。
【００７５】
このようにして新たに得られた候補点の信頼度が、図４のステップ５０１ないし５０９および図１０のステップ１００１ないし１００５を実行した結果得られ、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶された候補点の信頼度と比較され、最も信頼度の値が大きな候補点が、表示候補点とされ、その位置および方位を示すデータが、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶される（ステップ１３０５）。また、新たに候補点が得られた結果、候補点が１５個以上存在することになった場合には、信頼度の値が大きい順に、１４個の候補点の位置および方位を示すデータが、それぞれ、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶される。
【００７６】
さて、ひとたび、ステップ９１７の第２の道路検索処理が実行されると、その後に実行される広域道路検索処理においては、ステップ９０１ないし９０８が実行され、ステップ９０８においてノー（Ｎｏ）と判断される。
【００７７】
したがって、この場合には、再度、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄの値が、１５００ｍに対応する値以上であるか否かを判断し、カウンタの値の方が小さな場合には、第１の道路検索処理（ステップ９１５）を実行する。さらに、車両が走行し、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄの値が、１５００ｍに対応する値以上となった場合（ステップ９１４でイエス（Ｙｅｓ））には、マッチング距離カウンタＬｍａの値が、５００ｍに対応する値以上であるか否かを判断する（ステップ９１６）。このステップ９１６で、イエス（Ｙｅｓ）と判断された場合、すなわち、ステップ９１２および／またはステップ９１５において、第１の道路検索処理が実行され、かつ、ステップ９１７において第２の道路検索処理が実行された後に、表示候補点が連続してマッチング状態であった距離が５００ｍ以上であると判断された場合には、この表示候補点に対応する位置が車両の現在位置である信憑性が大きいとして、道路検索状態フラグｆｌａｇ＝０にリセットし（ステップ９１１）、処理を終了する。
【００７８】
これに対して、ステップ９１６でノー（Ｎｏ）と判断された場合には、再度、第２の道路検索処理が実行される（ステップ９１７）。
【００７９】
上述したような処理が終了した後に、表示候補点の位置および方位が出力される（図４のステップ５１１）。
【００８０】
図４のステップ５０１ないし５１１を実行することにより得られた表示候補点は、図１４に示すフローチャートに基づく処理によりディスプレイ１７の画面上に表示される。
【００８１】
本処理は、１秒毎に起動され実行されるマイクロプロセッサ２４のルーチンである。
【００８２】
最初、スイッチ１４が押圧により地図の縮尺の変更を指示されているかを、パラレルＩ／Ｏ２１の内容を見て判断する（ステップ１３０１）。もし、押されていれば（ステップ１３０１でＹｅｓ）、それに対応して、所定の縮尺フラグを設定する（ステップ１３０２）。
【００８３】
次に、図５の処理を実行することにより得られた表示候補点の位置および方位を示すデータを、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域から読み出し（ステップ１３０３）、ステップ１３０２で切り替えられた縮尺フラグの内容に応じた縮尺の地図をディスプレイ１７に、例えば、図２に示すような状態で表示する（ステップ１３０４）。
【００８４】
そして、地図に重畳して、表示候補点の位置およびその方位を、たとえば、先に示した図２のように、矢印記号“↑”を用いて表示する（ステップ１３０５）。そして最後に、これらに重畳して、北を示す北マークと、縮尺に対応した距離マークとを、図２のように表示する（ステップ１３０６）。
【００８５】
なお、本実施例においては、上記のように矢印記号を用いて車両位置および方向を示したが、車両位置および方向の表示形態は、位置および進行方向が、表示状態が明確に示されるものであれば、その形態は任意でよい。また、北マーク等も同様である。
【００８６】
本実施例によれば、表示候補点が、ひとたび、フリー状態になってから、車両が７００ｍ以上走行した場合に、その間に、表示候補点がマッチング状態であった距離が２００ｍに満たないのであれば、表示候補点から所定の距離Ｌ１だけ離間した位置に、二つの新たな仮想現在位置が設定され、これら現在位置に基づき、候補点が生成される。したがって、表示候補点がフリー状態になった場合であっても、比較的容易に、車両が走行していると予想される道路上に候補点を設定すること、すなわち、マップマッチングすることができ、その結果、車両の現在位置を正確に算出することが可能となる。
【００８７】
さらに、本実施例によれば、前述した処理を行った後に、さらに、車両が所定の距離を走行し、かつ、その間に、表示候補点がマッチング状態であった距離が５００ｍに満たないのであれば、表示候補点から所定の距離Ｌ１および２×Ｌ１だけ離間した位置に、四つの新たな仮想現在位置が設定され、これら現在位置に基づき、候補点が生成される。したがって、二つの新たな仮想現在位置が設定され、候補点が生成されるような前述した処理においても、マップマッチングができなかった場合であっても、比較的容易に、車両が走行していると予想される道路上に候補点を設定することができ、その結果、車両の現在位置をより正確に算出することが可能となる。
【００８８】
本発明は、以上の実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであることは言うまでもない。
【００８９】
たとえば、前記実施例においては、表示候補点の進行方向と垂直な方向に、距離Ｌ１、または距離Ｌ１および２×Ｌ１だけ離間した位置に新たな仮想現在位置を設定するように構成されているが、さらに、表示候補点の進行方向に、距離Ｌ１だけ離間した位置に、新たな仮想現在位置を設定するようにしてもよい。
【００９０】
また、前記実施例の広域道路検索処理において、広域道路検索有効距離カウンタＬｗｄおよびマッチング距離カウンタＬｍａと比較される値が、前記実施例に記載されたものに限定されないことは明らかである。
【００９１】
さらに、本明細書において、手段とは、必ずしも物理的手段を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウエアによって実現される場合も包含する。また、一つの手段の機能が二以上の物理的手段により実現されても、二以上の手段の機能が一つの物理的手段により実現されてもよい。
【００９２】
【発明の効果】
本発明によれば、距離センサおよび方位センサにより検出された車両の推定位置の付近に道路が存在しない場合であっても、適切に車両が走行していると考えられる道路を検索し、その結果、該車両の現在位置を、精度よく算出する現在位置算出システムを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の実施例にかかる現在位置算出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。
【図２】 図２は、本実施例にかかる地図および現在位置の表示例を示す図である。
【図３】 図３は、車両の進行方位および進行距離を算出する処理を示すフローチャートである。
【図４】 図４は、車両の現在位置を算出する処理を示すフローチャートである。
【図５】 図５は、本実施例にかかる道路データの一例を説明するための図である。
【図６】 図６は、道路に対応する線分、仮想現在位置および候補点を説明するための図である。
【図７】 図７は、道路に対応する線分、仮想現在位置および候補点を説明するための図である。
【図８】 図８は、道路に対応する線分、仮想現在位置および候補点を説明するための図である。
【図９】 図９は、本実施例にかかる広域道路検索処理を示すフローチャートである。
【図１０】 図１０は、本実施例にかかる第１の道路検索処理を示すフローチャートである。
【図１１】 図１１は、本実施例にかかる第１の道路検索処理を説明するための図である。
【図１２】 図１２は、本実施例にかかる第２の道路検索処理を示すフローチャートである。
【図１３】 図１３は、本実施例にかかる第２の道路検索処理を説明するための図である。
【図１４】 図１４は、本実施例にかかる現在位置表示処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 現在位置算出装置
１１ 角速度センサ
１２ 方位センサ
１３ 車速センサ
１４ スイッチ
１５ ＣＤ−ＲＯＭ
１６ ＣＤ−ＲＯＭ読み取りドライバ
１７ ディスプレイ
１８ コントローラ

Claims (7)

1. 車両に搭載され、該車両の現在位置を算出する現在位置算出システムであって、
   少なくとも、道路データを含む、道路地図を表わす地図データを記憶する手段と、
   車両の進行方位を検出する方位検出手段と、
   車両の走行距離を算出する距離算出手段と、
   前記方位検出手段により検出された前記進行方位と、前記距離算出手段により算出された前記走行距離とに基づき、仮想現在位置を生成する仮想現在位置生成手段と、
   前記仮想現在位置と、前記地図データに含まれる前記道路データとを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す候補点を算出する候補点算出手段と、
   前記候補点が、道路上に存在しない状態を示した場合に、それ以後の車両の走行距離を計数する第１の計数手段と、
   前記候補点が、道路上に存在しない状態を示した以降に、前記候補点が道路上に存在する状態を示した場合の、車両の走行距離を計数する第２の計数手段と、
   前記第１の計数手段の値が、所定の第１の値以上になったときに、前記第２の計数手段の値が、所定の第２の値よりも小さい場合に、前記候補点から所定の距離だけ離間した位置に、少なくとも１つの第２の仮想現在位置を生成する第２の仮想現在位置生成手段と、
   前記第２の仮想現在位置と、前記地図データに含まれる前記道路データとを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す第２の候補点を算出する第２の候補点算出手段と、
   前記候補点および前記第２の候補点が、前記車両の存在している位置である信憑性を示す信頼度を算出する信頼度算出手段と、
   前記候補点および前記第２の候補点のうち、前記信頼度の値の最も大きな候補点を選択し、これに対応する位置を、車両の現在位置と判断する判断手段とを備えたことを特徴とする現在位置算出システム。
2. 前記第２の仮想現在位置生成手段が、前記候補点算出手段により算出された候補点のうち、その信頼度の値が最も大きい候補点から所定の距離だけ離間した位置に、前記第２の仮想現在位置を生成するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の現在位置算出システム。
3. さらに、前記第２の仮想現在位置生成手段により前記第２の仮想現在位置が生成された場合に、前記第１の計数手段の値が、前記第１の値より大きな所定の第３の値よりも大きく、かつ、前記第２の計数手段の値が、前記第２の値より大きな所定の第４の値よりも小さい場合に、前記第２の仮想現在位置から所定の第２の距離だけ離間した位置に、第３の仮想現在位置を生成する第３の仮想現在位置生成手段と、
   前記第３の仮想現在位置と、前記道路データとに基づき、第３の候補点を算出する第３の候補点算出手段とを備え、
   前記信頼度算出手段が、前記第３の候補点が、車両の存在する位置である信憑性を示す信頼度を算出するように構成されるとともに、前記判断手段が、前記候補点、前記第２の候補点および前記第３の候補点のうち、前記信頼度の値が最も大きな候補点を選択するように構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の現在位置算出システム。
4. 前記第２の仮想現在位置生成手段が、前記候補点から、前記車両の進行方向と垂直の方向に、所定の距離だけ離間した位置に前記第２の仮想現在位置を生成するように構成されたことを特徴とする請求項１ないし３の何れか一項に記載の現在位置算出システム。
5. 前記第３の仮想現在位置生成手段が、前記第２の仮想現在位置から、前記車両の進行方向と垂直の方向に、前記第２の距離だけ離間した位置に前記第３の仮想現在位置を生成するように構成されたことを特徴とする請求項３または４に記載の現在位置算出システム。
6. 前記候補点算出手段が、前記仮想現在位置と、当該仮想現在位置を中心 とする第３の距離で定まる領域内の道路データと比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す候補点を算出し、
   前記第２の候補点算出手段が、前記第２の仮想現在位置と、当該各第２の仮想現在位置を中心とする第４の距離で定まる領域内の道路データを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す第２の候補点を算出し、
   前記第４の距離で定まる領域とは、前記第３の距離で定まる領域と接する領域であることを特徴とする請求項１乃至５いずれかに記載の現在位置算出システム。
7. 前記第２の候補点算出手段が、前記第２の仮想現在位置と、当該各第２の仮想現在位置を中心とする第４の距離で定まる領域内の道路データを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す第２の候補点を算出し、
   前記第３の候補点算出手段が、前記第３の仮想現在位置と、当該各第３の仮想現在位置を中心とする第５の距離で定まる領域内の道路データを比較し、車両が何れかの道路上に存在する状態、或いは、車両が道路上に存在しない状態を示す第３の候補点を算出し、
   前記第５の距離で定まる領域とは、前記第４の距離で定まる領域と接する領域であることを特徴とする請求項３又は６記載の現在位置算出システム。

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