JPH08334027A - ２サイクルユニフローディーゼル機関 - Google Patents
２サイクルユニフローディーゼル機関Info
- Publication number
- JPH08334027A JPH08334027A JP14155495A JP14155495A JPH08334027A JP H08334027 A JPH08334027 A JP H08334027A JP 14155495 A JP14155495 A JP 14155495A JP 14155495 A JP14155495 A JP 14155495A JP H08334027 A JPH08334027 A JP H08334027A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging
- cylinder
- cylinders
- chamber
- fresh air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排ガス温度を所望の温度に制御し、酸化触媒
によるサルフェートの生成を抑制する。 【構成】 シリンダライナ３の下部に気筒１と掃気室２
を連通する多数の掃気孔４を形成し、掃気室２内に掃気
ポンプ８にて新気を導入するようにし、シリンダライナ
３の外周に掃気孔４からシリンダ内に流入する新気の流
れ方向を変化させる調整掃気孔１２を有する回転ライナ
１１を設け、回転ライナ１１の回転位置を変えて気筒１
内に流入する新気の流れ方向を変化させ、低速運転域で
は新気を掃気効率の良い気筒１の中央部と外周の間に向
けて導入し、排ガス温度の高い高速運転域では気筒１の
外周に沿うように導入して吹き抜け空気によって排ガス
温度を低下させ、排ガス温度を一定の範囲内に保つよう
にした。
によるサルフェートの生成を抑制する。 【構成】 シリンダライナ３の下部に気筒１と掃気室２
を連通する多数の掃気孔４を形成し、掃気室２内に掃気
ポンプ８にて新気を導入するようにし、シリンダライナ
３の外周に掃気孔４からシリンダ内に流入する新気の流
れ方向を変化させる調整掃気孔１２を有する回転ライナ
１１を設け、回転ライナ１１の回転位置を変えて気筒１
内に流入する新気の流れ方向を変化させ、低速運転域で
は新気を掃気効率の良い気筒１の中央部と外周の間に向
けて導入し、排ガス温度の高い高速運転域では気筒１の
外周に沿うように導入して吹き抜け空気によって排ガス
温度を低下させ、排ガス温度を一定の範囲内に保つよう
にした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は酸化触媒でサルフェート
（ＳＯｘ）が生成するのを抑制するため排ガス温度を制
御するようにしたユニフロー掃気（単流掃気）方式の２
サイクルディーゼル機関に関するものである。
（ＳＯｘ）が生成するのを抑制するため排ガス温度を制
御するようにしたユニフロー掃気（単流掃気）方式の２
サイクルディーゼル機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関における排気ガスに関し
ては、ＮＯｘ（窒素酸化物）やＨＣ（炭化水素）ととも
にＳＯｘ（サルフェート）が問題となる。
ては、ＮＯｘ（窒素酸化物）やＨＣ（炭化水素）ととも
にＳＯｘ（サルフェート）が問題となる。
【０００３】一般に２サイクルディーゼル機関において
は、燃焼室から完全に燃焼ガスを排出することができな
いことから排気ガス再循環（ＥＧＲ）が自然に行われる
ことになり、この内部ＥＧＲ効果によってＮＯｘ低減は
容易であるが、ＨＣやＳＯｘは４サイクルディーゼル機
関と同じである。
は、燃焼室から完全に燃焼ガスを排出することができな
いことから排気ガス再循環（ＥＧＲ）が自然に行われる
ことになり、この内部ＥＧＲ効果によってＮＯｘ低減は
容易であるが、ＨＣやＳＯｘは４サイクルディーゼル機
関と同じである。
【０００４】従来の２サイクルディーゼル機関の排気ガ
ス浄化において、ＮＯｘに関しては上記のように特に触
媒浄化を行わなくても低減でき、ＳＯｘに関しては燃料
中のＳ（硫黄）含有量を低減する規制がなされている
が、排ガス中のＳＯｘについて直接の規制はなされてい
なかったので特に触媒浄化は行われていず、ＨＣに関し
てのみこれを浄化する酸化触媒が装備されている。
ス浄化において、ＮＯｘに関しては上記のように特に触
媒浄化を行わなくても低減でき、ＳＯｘに関しては燃料
中のＳ（硫黄）含有量を低減する規制がなされている
が、排ガス中のＳＯｘについて直接の規制はなされてい
なかったので特に触媒浄化は行われていず、ＨＣに関し
てのみこれを浄化する酸化触媒が装備されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、酸化触媒は
ＨＣの９０％以上を占めるオレフィン系（炭素数が少な
い）は浄化し易いが、パラフィン系は浄化し難いという
特性と触媒温度が高い程早く浄化できるという特性を有
しており、かつＳＯｘはオレフィン系ＨＣが多いと生成
されず、パラフィン系ＨＣが多いと生成され易い特性が
ある。そのために、酸化触媒の温度、即ち排気ガスの温
度が高い場合にはＨＣが早く浄化されしまって残った触
媒の部分でＳが酸化されてＳＯｘが生成され、酸化触媒
によってＳＯｘが増加してしまうという問題がある。
ＨＣの９０％以上を占めるオレフィン系（炭素数が少な
い）は浄化し易いが、パラフィン系は浄化し難いという
特性と触媒温度が高い程早く浄化できるという特性を有
しており、かつＳＯｘはオレフィン系ＨＣが多いと生成
されず、パラフィン系ＨＣが多いと生成され易い特性が
ある。そのために、酸化触媒の温度、即ち排気ガスの温
度が高い場合にはＨＣが早く浄化されしまって残った触
媒の部分でＳが酸化されてＳＯｘが生成され、酸化触媒
によってＳＯｘが増加してしまうという問題がある。
【０００６】図３を参照して説明すると、酸化触媒の長
さをＬとすると、排気温度が低い場合には酸化触媒を通
過する間にその全長でＨＣが浄化されるが、排気温度が
高い場合には主としてオレフィン系のＨＣが酸化触媒の
中間長さ位置で殆ど浄化されてしまい、残りの長さ部分
ではパラフィン系のＨＣが残った状態になっているので
Ｓ分が酸化してＳＯｘが生成され易く、酸化触媒がＳＯ
ｘを増加させてしまうという問題がある。
さをＬとすると、排気温度が低い場合には酸化触媒を通
過する間にその全長でＨＣが浄化されるが、排気温度が
高い場合には主としてオレフィン系のＨＣが酸化触媒の
中間長さ位置で殆ど浄化されてしまい、残りの長さ部分
ではパラフィン系のＨＣが残った状態になっているので
Ｓ分が酸化してＳＯｘが生成され易く、酸化触媒がＳＯ
ｘを増加させてしまうという問題がある。
【０００７】そこで、酸化触媒の全長を用いてＨＣを浄
化してＳＯｘの生成を抑制するためには排気温度を適正
に制御する必要がある。
化してＳＯｘの生成を抑制するためには排気温度を適正
に制御する必要がある。
【０００８】なお、特開平４−１７７１８号公報には、
シリンダライナの掃気孔より上部位置に外周に開閉制御
弁を配設した抽気孔を設け、排気弁と開閉制御弁の開閉
タイミングを適宜に設定して掃気の吹き抜けを少なく
し、排気温度を上昇させることが開示されているが、サ
ルフェート生成を抑制するものではない。
シリンダライナの掃気孔より上部位置に外周に開閉制御
弁を配設した抽気孔を設け、排気弁と開閉制御弁の開閉
タイミングを適宜に設定して掃気の吹き抜けを少なく
し、排気温度を上昇させることが開示されているが、サ
ルフェート生成を抑制するものではない。
【０００９】また、特開平５−１８２２５号公報には、
排ガスを必要に応じて冷却空気回路に通すようにしてサ
ルフェートの生成が増大する温度以下の範囲で排気温度
を高くしてＨＣの浄化率を高くすることが開示されてい
るが、燃焼室から排出される排ガス温度を制御するもの
でなく、別途に冷却空気回路が必要となるためコスト高
になるという問題がある。
排ガスを必要に応じて冷却空気回路に通すようにしてサ
ルフェートの生成が増大する温度以下の範囲で排気温度
を高くしてＨＣの浄化率を高くすることが開示されてい
るが、燃焼室から排出される排ガス温度を制御するもの
でなく、別途に冷却空気回路が必要となるためコスト高
になるという問題がある。
【００１０】また、特開平６−５０１２６号公報には、
排ガス温度が高いときに酸化触媒をバイパスさせるよう
にしてサルフェートの生成増加を防止することが開示さ
れているが、燃焼室から排出される排ガス温度を制御す
るものでなく、排ガス温度が高いときには酸化触媒によ
り排ガス浄化を行えないという問題がある。
排ガス温度が高いときに酸化触媒をバイパスさせるよう
にしてサルフェートの生成増加を防止することが開示さ
れているが、燃焼室から排出される排ガス温度を制御す
るものでなく、排ガス温度が高いときには酸化触媒によ
り排ガス浄化を行えないという問題がある。
【００１１】本発明は、上記観点から排ガス温度を所望
の温度に制御できる２サイクルユニフローディーゼル機
関を提供することを目的とする。
の温度に制御できる２サイクルユニフローディーゼル機
関を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本願の第１発明は、気筒
の周壁を形成するシリンダライナの下部に気筒と掃気室
を連通する多数の掃気孔を形成し、掃気室内に掃気ポン
プにて新気を導入するようにした２サイクルユニフロー
ディーゼル機関において、掃気室から掃気孔を通って気
筒内に流入する新気の流れ方向を変化させる新気導入方
向制御手段を設けたことを特徴とする。
の周壁を形成するシリンダライナの下部に気筒と掃気室
を連通する多数の掃気孔を形成し、掃気室内に掃気ポン
プにて新気を導入するようにした２サイクルユニフロー
ディーゼル機関において、掃気室から掃気孔を通って気
筒内に流入する新気の流れ方向を変化させる新気導入方
向制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】また、第２発明は、掃気ポンプの入口側に
新気導入通路の絞り手段を設け、新気導入通路を絞るよ
うに制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
新気導入通路の絞り手段を設け、新気導入通路を絞るよ
うに制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１４】
【作用】本願の第１発明によれば、新気導入方向制御手
段にて気筒内に流入する新気の流れ方向を変化させるこ
とができるので、低速運転域では新気を掃気効率の良い
気筒の中央部と外周の間に向けて導入し、排ガス温度の
高い高速運転域では気筒の外周に沿うように導入するこ
とによって掃気効率は低下するが、吹き抜け空気によっ
て排ガス温度を低下させることができ、これによって排
ガス温度を一定の範囲内に保つことができ、高速運転域
でのサルフェートの生成を抑制し、低速運転域での炭化
水素の浄化率を高くすることができる。
段にて気筒内に流入する新気の流れ方向を変化させるこ
とができるので、低速運転域では新気を掃気効率の良い
気筒の中央部と外周の間に向けて導入し、排ガス温度の
高い高速運転域では気筒の外周に沿うように導入するこ
とによって掃気効率は低下するが、吹き抜け空気によっ
て排ガス温度を低下させることができ、これによって排
ガス温度を一定の範囲内に保つことができ、高速運転域
でのサルフェートの生成を抑制し、低速運転域での炭化
水素の浄化率を高くすることができる。
【００１５】また、第２発明によれば、排ガス温度の低
い低速運転域において掃気ポンプの入口側で新気導入通
路を絞ることによって掃気ポンプの動力が増加し、その
ため気筒内に導入される新気の温度が上昇し、それに伴
って排ガス温度が高くなるので、排ガス温度を一定の範
囲内に保つことができ、高速運転域でのサルフェートの
生成を抑制しながら、低速運転域での炭化水素の浄化率
を高くすることができる。
い低速運転域において掃気ポンプの入口側で新気導入通
路を絞ることによって掃気ポンプの動力が増加し、その
ため気筒内に導入される新気の温度が上昇し、それに伴
って排ガス温度が高くなるので、排ガス温度を一定の範
囲内に保つことができ、高速運転域でのサルフェートの
生成を抑制しながら、低速運転域での炭化水素の浄化率
を高くすることができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１、図２を参照
して説明する。
して説明する。
【００１７】図１において、１０はユニフロータイプの
掃気方式の多気筒２サイクルエンジンのシリンダブロッ
クであり、その上部に２つの気筒１が配設されている。
気筒１の上部には各々の周囲を取り囲むように水冷ジャ
ケット（図示せず）が形成され、その下部に各気筒１の
周囲をそれぞれ取り囲むとともに互いに連通した単一室
から成る掃気室２が形成されている。各気筒１にはその
周壁を構成するシリンダライナ３が嵌着されている。こ
のシリンダライナ３には、気筒１内と掃気室２を連通す
るように周方向に適当間隔置きに複数の掃気孔４が形成
され、掃気室２から複数の掃気孔４を通して気筒１内に
新気を導入するように構成され、さらにこれら掃気孔４
が気筒１の半径方向の軸線に対して同じ向きに接線方向
に傾斜して形成され、気筒１内にスワールを形成するよ
うに構成されている。
掃気方式の多気筒２サイクルエンジンのシリンダブロッ
クであり、その上部に２つの気筒１が配設されている。
気筒１の上部には各々の周囲を取り囲むように水冷ジャ
ケット（図示せず）が形成され、その下部に各気筒１の
周囲をそれぞれ取り囲むとともに互いに連通した単一室
から成る掃気室２が形成されている。各気筒１にはその
周壁を構成するシリンダライナ３が嵌着されている。こ
のシリンダライナ３には、気筒１内と掃気室２を連通す
るように周方向に適当間隔置きに複数の掃気孔４が形成
され、掃気室２から複数の掃気孔４を通して気筒１内に
新気を導入するように構成され、さらにこれら掃気孔４
が気筒１の半径方向の軸線に対して同じ向きに接線方向
に傾斜して形成され、気筒１内にスワールを形成するよ
うに構成されている。
【００１８】掃気室２は、隣接する気筒１、１の周囲を
ほぼ均等な断面積で取り囲むように形成されるとともに
隣接する気筒１、１間に仕切壁５が掃気孔４を通過する
新気の流れに沿うように傾斜させて形成され、各気筒１
の外周に沿って通路断面積がほぼ均一で新気が一方向に
流れる掃気通路６が形成されている。又、掃気室２に新
気を導入する新気導入口７が掃気室２の一端の気筒１の
外周に対して接線方向に開口され、掃気ポンプ８に接続
されている。掃気ポンプ８の入口側には、掃気量を制御
するスロットルバルブ９が配設され、制御手段（図示せ
ず）にてエンジンの運転域に応じてその開度を制御する
ように構成されている。
ほぼ均等な断面積で取り囲むように形成されるとともに
隣接する気筒１、１間に仕切壁５が掃気孔４を通過する
新気の流れに沿うように傾斜させて形成され、各気筒１
の外周に沿って通路断面積がほぼ均一で新気が一方向に
流れる掃気通路６が形成されている。又、掃気室２に新
気を導入する新気導入口７が掃気室２の一端の気筒１の
外周に対して接線方向に開口され、掃気ポンプ８に接続
されている。掃気ポンプ８の入口側には、掃気量を制御
するスロットルバルブ９が配設され、制御手段（図示せ
ず）にてエンジンの運転域に応じてその開度を制御する
ように構成されている。
【００１９】シリンダライナ３の掃気孔４形成部分の外
周には回転ライナ１１が回転操作可能に外嵌されてい
る。この回転ライナ１１には掃気孔４よりも接線方向に
より大きな角度で傾斜した調整掃気孔１２が形成されて
いる。例えば、掃気孔４はシリンダライナ３の内径をＤ
1 として１／２・Ｄ1 の径の円の接線方向を向くよう
に、調整掃気孔１２は回転ライナ１１の内径をＤ2 とし
て（５／８〜３／４）・Ｄ2 の径の円の接線方向に向く
ようにそれぞれ傾斜されている。また、調整掃気孔１２
は傾斜角が大きく形成されていても、掃気孔４と重なる
ように位置させたときにその両側壁が掃気孔４の両側壁
を延長した面と干渉しないように広い幅に形成され、図
２（ａ）に示すように、調整掃気孔１２と掃気孔４を重
ねたときに新気が掃気孔４の傾斜方向にその全幅から円
滑に導入され、図２（ｂ）に示すように、回転ライナ１
１を回転させたときに掃気孔４の開口幅は若干狭くなる
が新気が調整掃気孔１２の側壁の傾斜方向に沿ってシリ
ンダライナ３の周壁に沿って導入されるように構成され
ている。また、回転ライナ１１の上部又は下部外周には
コントロールラック１３が噛合する歯（図示せず）が形
成されており、このコントロールラック１３を矢印ａ方
向に移動操作することによって回転ライナ１１の回転位
置を調整するように構成されている。
周には回転ライナ１１が回転操作可能に外嵌されてい
る。この回転ライナ１１には掃気孔４よりも接線方向に
より大きな角度で傾斜した調整掃気孔１２が形成されて
いる。例えば、掃気孔４はシリンダライナ３の内径をＤ
1 として１／２・Ｄ1 の径の円の接線方向を向くよう
に、調整掃気孔１２は回転ライナ１１の内径をＤ2 とし
て（５／８〜３／４）・Ｄ2 の径の円の接線方向に向く
ようにそれぞれ傾斜されている。また、調整掃気孔１２
は傾斜角が大きく形成されていても、掃気孔４と重なる
ように位置させたときにその両側壁が掃気孔４の両側壁
を延長した面と干渉しないように広い幅に形成され、図
２（ａ）に示すように、調整掃気孔１２と掃気孔４を重
ねたときに新気が掃気孔４の傾斜方向にその全幅から円
滑に導入され、図２（ｂ）に示すように、回転ライナ１
１を回転させたときに掃気孔４の開口幅は若干狭くなる
が新気が調整掃気孔１２の側壁の傾斜方向に沿ってシリ
ンダライナ３の周壁に沿って導入されるように構成され
ている。また、回転ライナ１１の上部又は下部外周には
コントロールラック１３が噛合する歯（図示せず）が形
成されており、このコントロールラック１３を矢印ａ方
向に移動操作することによって回転ライナ１１の回転位
置を調整するように構成されている。
【００２０】なお、図示していないが、シリンダブロッ
ク１０の上面には、排気弁や燃料噴射弁を装着したシリ
ンダヘッドが接合されている。
ク１０の上面には、排気弁や燃料噴射弁を装着したシリ
ンダヘッドが接合されている。
【００２１】次に動作を説明する。低速運転域では回転
ライナ１１を図２（ａ）に示すように位置させて掃気孔
４と調整掃気孔１２を重ねるようにし、矢印ｂに示すよ
うに掃気効率が良く、適切なスワールが形成される方向
に新気を導入するようにするとともに、スロットルバル
ブ９を絞る。掃気ポンプ８の入口における新気の圧力と
温度をＰ1 、Ｔ1 とし、出口における新気の圧力と温度
をＰ2 、Ｔ2 とすると、スロットルバルブ９を絞ること
によって掃気ポンプ８の入口出口圧力比Ｐ2 ／Ｐ1 が大
きくなって給気比が落ち、掃気ポンプ８の動力が増えて
新気温度Ｔ2 が上昇し、それだけ排ガス温度を高くする
ことができる。
ライナ１１を図２（ａ）に示すように位置させて掃気孔
４と調整掃気孔１２を重ねるようにし、矢印ｂに示すよ
うに掃気効率が良く、適切なスワールが形成される方向
に新気を導入するようにするとともに、スロットルバル
ブ９を絞る。掃気ポンプ８の入口における新気の圧力と
温度をＰ1 、Ｔ1 とし、出口における新気の圧力と温度
をＰ2 、Ｔ2 とすると、スロットルバルブ９を絞ること
によって掃気ポンプ８の入口出口圧力比Ｐ2 ／Ｐ1 が大
きくなって給気比が落ち、掃気ポンプ８の動力が増えて
新気温度Ｔ2 が上昇し、それだけ排ガス温度を高くする
ことができる。
【００２２】中速運転域では、回転ライナ１１は図２
（ａ）の状態にしたまま、スロットルバルブ９を開いて
絞りを開放し、新気温度Ｔ2 を下げることによって中速
運転域でも排ガス温度を一定に維持する。
（ａ）の状態にしたまま、スロットルバルブ９を開いて
絞りを開放し、新気温度Ｔ2 を下げることによって中速
運転域でも排ガス温度を一定に維持する。
【００２３】高速運転域では、スロットルバルブ９を開
いたままにして、回転ライナ１１を回転操作して図２
（ｂ）に示す状態にする。すると、気筒１に導入される
新気は矢印ｃに示すように、気筒の外周部に沿って流れ
ることによって、掃気の吹き抜けが増加し、その結果掃
気効率は落ちるが、吹き抜け空気によって排ガス温度が
下げられ、高速運転域でも排ガス温度を一定に維持す
る。
いたままにして、回転ライナ１１を回転操作して図２
（ｂ）に示す状態にする。すると、気筒１に導入される
新気は矢印ｃに示すように、気筒の外周部に沿って流れ
ることによって、掃気の吹き抜けが増加し、その結果掃
気効率は落ちるが、吹き抜け空気によって排ガス温度が
下げられ、高速運転域でも排ガス温度を一定に維持す
る。
【００２４】かくして、排ガス温度を一定範囲（例え
ば、３００〜５００°Ｃの範囲）に保つことができ、高
速運転域でのサルフェートの生成を抑制できるととも
に、低速運転域でも排ガス温度を一定以上にできて炭化
水素の浄化率を高く維持することができる。
ば、３００〜５００°Ｃの範囲）に保つことができ、高
速運転域でのサルフェートの生成を抑制できるととも
に、低速運転域でも排ガス温度を一定以上にできて炭化
水素の浄化率を高く維持することができる。
【００２５】上記実施例では、新気の導入方向によるス
ワール制御とスロットルバルブ９の絞りによる新気温度
の制御との併用によって排ガス温度を一定に保つように
した例を示したが、スワール制御だけで排ガス温度を制
御するようにしてもよく、また逆にスロットルバルブ９
の絞りによる新気温度の制御だけで排ガス温度を制御す
るようにしてもよい。
ワール制御とスロットルバルブ９の絞りによる新気温度
の制御との併用によって排ガス温度を一定に保つように
した例を示したが、スワール制御だけで排ガス温度を制
御するようにしてもよく、また逆にスロットルバルブ９
の絞りによる新気温度の制御だけで排ガス温度を制御す
るようにしてもよい。
【００２６】また、上記実施例では運転域によって回転
ライナ１１の回転位置やスロットルバルブ９の開度を変
化させるようにした例を示したが、排ガス温度を検出
し、その検出温度に応じて回転ライナ１１の回転位置や
スロットルバルブ９の開度を制御するようにしても、運
転域による制御と実質的に同じことである。
ライナ１１の回転位置やスロットルバルブ９の開度を変
化させるようにした例を示したが、排ガス温度を検出
し、その検出温度に応じて回転ライナ１１の回転位置や
スロットルバルブ９の開度を制御するようにしても、運
転域による制御と実質的に同じことである。
【００２７】さらに、上記実施例では新気導入方向制御
手段として調整掃気孔１２を形成した回転ライナ１１を
シリンダライナ３に外嵌した例を示したが、掃気室２に
適宜デフレクタを配設して新気の導入方向を変化させる
ようにする等、その他の手段を用いることもできる。
手段として調整掃気孔１２を形成した回転ライナ１１を
シリンダライナ３に外嵌した例を示したが、掃気室２に
適宜デフレクタを配設して新気の導入方向を変化させる
ようにする等、その他の手段を用いることもできる。
【００２８】
【発明の効果】本願の第１発明の２サイクルユニフロー
ディーゼル機関によれば、以上のように新気導入方向制
御手段にて気筒内に流入する新気の流れ方向を変化させ
ることができるので、低速運転域では新気を掃気効率の
良いシリンダの中央部と外周の間に向けて導入し、排ガ
ス温度の高い高速運転域ではシリンダの外周に沿うよう
に導入することによって掃気効率は低下するが、吹き抜
け空気によって排ガス温度を低下させることができ、こ
れによって排ガス温度を一定の範囲内に保つことがで
き、高速運転域でのサルフェートの生成を抑制し、低速
運転域での炭化水素の浄化率を高くすることができる。
ディーゼル機関によれば、以上のように新気導入方向制
御手段にて気筒内に流入する新気の流れ方向を変化させ
ることができるので、低速運転域では新気を掃気効率の
良いシリンダの中央部と外周の間に向けて導入し、排ガ
ス温度の高い高速運転域ではシリンダの外周に沿うよう
に導入することによって掃気効率は低下するが、吹き抜
け空気によって排ガス温度を低下させることができ、こ
れによって排ガス温度を一定の範囲内に保つことがで
き、高速運転域でのサルフェートの生成を抑制し、低速
運転域での炭化水素の浄化率を高くすることができる。
【００２９】また、第２発明の２サイクルユニフローデ
ィーゼル機関によれば、排ガス温度の低い低速運転域に
おいて掃気ポンプの入口側で新気導入通路を絞ることに
よって掃気ポンプの動力が増加し、そのため気筒内に導
入される新気の温度が上昇し、それに伴って排ガス温度
が高くなるので、排ガス温度を一定の範囲内に保つこと
ができ、高速運転域でのサルフェートの生成を抑制しな
がら、低速運転域での炭化水素の浄化率を高くすること
ができる。
ィーゼル機関によれば、排ガス温度の低い低速運転域に
おいて掃気ポンプの入口側で新気導入通路を絞ることに
よって掃気ポンプの動力が増加し、そのため気筒内に導
入される新気の温度が上昇し、それに伴って排ガス温度
が高くなるので、排ガス温度を一定の範囲内に保つこと
ができ、高速運転域でのサルフェートの生成を抑制しな
がら、低速運転域での炭化水素の浄化率を高くすること
ができる。
【図１】本発明の２サイクルユニフローディーゼル機関
の一実施例における掃気孔部分の構成を示す横断平面図
である。
の一実施例における掃気孔部分の構成を示す横断平面図
である。
【図２】同実施例において回転ライナの位置を変化させ
た時の新気の導入方向の説明図である。
た時の新気の導入方向の説明図である。
【図３】酸化触媒の浄化特性の排ガス温度による変化の
説明図である。
説明図である。
１ 気筒 ２ 掃気室 ３ シリンダライナ ４ 掃気孔 ８ 掃気ポンプ ９ スロットルバルブ １１ 回転ライナ １２ 調整掃気孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】 気筒の周壁を形成するシリンダライナの
下部に気筒と掃気室を連通する多数の掃気孔を形成し、
掃気室内に掃気ポンプにて新気を導入するようにした２
サイクルユニフローディーゼル機関において、掃気室か
ら掃気孔を通って気筒内に流入する新気の流れ方向を変
化させる新気導入方向制御手段を設けたことを特徴とす
る２サイクルユニフローディーゼル機関。 - 【請求項２】 気筒の周壁を形成するシリンダライナの
下部に気筒と掃気室を連通する多数の掃気孔を形成し、
掃気室内に掃気ポンプにて新気を導入するようにした２
サイクルユニフローディーゼル機関において、掃気ポン
プの入口側に新気導入通路の絞り手段を設け、新気導入
通路を絞るように制御する制御手段を設けたことを特徴
とする２サイクルユニフローディーゼル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14155495A JPH08334027A (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | ２サイクルユニフローディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14155495A JPH08334027A (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | ２サイクルユニフローディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08334027A true JPH08334027A (ja) | 1996-12-17 |
Family
ID=15294674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14155495A Pending JPH08334027A (ja) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | ２サイクルユニフローディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08334027A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007138834A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 掃気管制弁装置を備えた内燃機関 |
| CN113446106A (zh) * | 2020-03-26 | 2021-09-28 | 日本发动机股份有限公司 | 船舶用发动机的扫气室结构 |
-
1995
- 1995-06-08 JP JP14155495A patent/JPH08334027A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007138834A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 掃気管制弁装置を備えた内燃機関 |
| CN113446106A (zh) * | 2020-03-26 | 2021-09-28 | 日本发动机股份有限公司 | 船舶用发动机的扫气室结构 |
| KR20210120813A (ko) * | 2020-03-26 | 2021-10-07 | 가부시키가이샤 자판엔진코포레숀 | 선박용 엔진의 소기실 구조 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0594462B1 (en) | Spark ignited internal combustion engines | |
| EP0247631B1 (en) | Exhaust device for internal combustion engine | |
| US4438743A (en) | Internal combustion engine | |
| US6006721A (en) | Modular intake port for an internal combustion engine | |
| US5762041A (en) | Four-stroke internal combustion engine | |
| JPH0821342A (ja) | 燃料噴射式エンジン | |
| US6213090B1 (en) | Engine cylinder head | |
| JP2003515026A (ja) | ピストン内燃機関のシリンダに可変吸気運動を実行する設定ユニット | |
| JPH08334027A (ja) | ２サイクルユニフローディーゼル機関 | |
| CN110226028A (zh) | 压缩点火式内燃机 | |
| JPH11148429A (ja) | 排気ガス還流装置 | |
| JPH0310372Y2 (ja) | ||
| JPH07279653A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPS6125962A (ja) | エンジンの吸気通路への排気ガス還流装置 | |
| JPH03202619A (ja) | 多弁式エンジンの吸気装置 | |
| JP2003193841A (ja) | 理論空燃比で成層燃焼するエンジン及び該エンジンの成層燃焼方法 | |
| JP2510983B2 (ja) | 排気ガスタ−ビン式過給機付き内燃機関 | |
| JPS62174534A (ja) | 内燃機関のシリンダジヤケツト | |
| JP3371040B2 (ja) | ユニフロー掃気方式エンジン | |
| JPH084599A (ja) | エンジンの燃焼制御方法 | |
| JP3582247B2 (ja) | 自動二輪車用２サイクルエンジンの排気ガス浄化装置 | |
| SU1576698A1 (ru) | Впускна система дл двигател внутреннего сгорани | |
| JPH0517123U (ja) | エンジンの慣性吸気装置 | |
| KR100252359B1 (ko) | 엔진의 전운전 영역에 걸쳐 효율성을 향상시킨 흡기포트장치 | |
| JPH084537A (ja) | エンジンの吸気制御装置 |