JPH08332852A - 電気自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 支持部材の重量増加を来すことなくコントロ
ールボックスの配置スペースを確保でき、また重量バラ
ンスの悪化を来すこともない電気自動車の後部車体構造
を提供する。 【構成】 動力ユニット３６が搭載され車体フレーム１
０ｃに揺動可能に支持されたサブフレーム３７と、車体
フレーム２の左，右の後輪５，５上方を後方に延びる
左，右サイドフレーム８ｂ，８ｂとの間にリヤクッショ
ン３９を縦向きに配置した電気自動車の後部車体構造に
おいて、上記左，右サイドフレーム８ｂ，８ｂのクッシ
ョン支持部８ｃ近傍部分同士を上記動力ユニット３６の
上方にて車幅方向に延びるクロスフレーム５７により接
続固定し、該クロスフレーム５７上に上記動力ユニット
３６のコントロールボックス５８を搭載する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気モータを動力源と
する電気自動車の後部車体構造に関し、特に比較的大き
な配置スペースを必要とするコントロールボックスの配
置構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、バッテリで駆動される電気モータ
を動力源とする電気自動車が提案されている。従来の電
気自動車におけけるコントロールボックスの配置構造と
して、例えば特開平５−１６１２２１号公報に記載され
ているように、動力ユニットの上方にバッテリボックス
を配設し、該バッテリボックスの上側にコントロールボ
ックスを配設したものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置では、大
型でかつ大重量のバッテリを収容するバッテリボックス
の上部に比較的大型でかつ重いコントロールボックスを
配置する構造を採用しているので、上記支持構造を強固
に構成する必要があり、支持部材の重量が増加するとと
もに、前，後輪への重量バランスが悪化する懸念があ
る。

【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、支持部材の重量増加を来すことなくコント
ロールボックスの配置スペースを確保でき、また重量バ
ランスの悪化を来すこともない電気自動車の後部車体構
造を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、動力ユニット
が搭載され車体フレームに揺動可能に支持されたサブフ
レームと、車体フレームの左，右の後輪上方を後方に延
びる左，右サイドフレームとの間にリヤクッションを縦
向きに配置した電気自動車の後部車体構造において、上
記左，右サイドフレームのクッション支持部近傍部分同
士を上記動力ユニットの上方にて車幅方向に延びるクロ
スフレームにより接続固定し、該クロスフレーム上に上
記動力ユニットのコントロールボックスを搭載したこと
を特徴としている。

【０００６】

【作用】本発明によれば、左，右のサイドフレームの後
輪懸架装置のリヤクッションを支持するクッションブラ
ケット近傍部分同士をクロスフレームで接続固定し、該
クロスフレーム上にコントロールボックスを搭載したの
で、リヤクッションの取り付け部の剛性を向上させるた
めに配設されたクロスフレームをコントロールボックス
の支持部材に兼用でき、コントロールボックスを支持の
ために重量増加が生じると言った問題を生じることなく
比較的大きなコントロールボックスの配置スペースが確
保される。

【０００７】また大重量のバッテリの上部にコントロー
ルボックスを配置する場合のような重量バランスの悪化
が生じることもない。

【０００８】さらにまた本発明では、クロスフレームは
動力ユニットの電気モータの真上付近に位置しており、
従ってコントロールボックスは電気モータの直近に位置
することとなり、該モータに大電流を供給することによ
るノイズの発生を抑制でき、誤動作の発生をより一層確
実に防止できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１〜図７は本発明の一実施例による電気自動車を
説明するための図であり、図１，図２は本実施例自動車
の左側面図，平面図、図３，図４，図５は車体前部の左
側面図，平面図，正面図、図６，図７は車体後部の左側
面図，平面図である。

【００１０】図において、１は電気自動車であり、これ
はシャーシ（車体フレーム）２の前部左右に左，右の前
輪３，３を前輪懸架装置４を介して配設し、後部左右に
左，右の後輪５を後輪懸架装置６を介して配設し、該シ
ャーシ２の上側に樹脂製のボディ７を装架した構造のも
のである。

【００１１】上記シャーシ２は、左，右の外側に配設さ
れた一対のサイドフレーム８，８と、該両サイドフレー
ム間に配設された左，右一対のセンタフレーム９，９と
を後述する多数のクロスフレームで接続した概略構造を
有している。

【００１２】上記各サイドフレーム８は、前，後輪３，
５間の車軸高さ付近に位置する下部サイドフレーム８ａ
の途中に上部サイドフレーム８ｂの前端を溶接接続し、
該上部サイドフレーム８ｂを後輪５の上方に斜めにかつ
該後輪５を覆うように延長した構造を有している。上記
左，右の下部サイドフレーム８ａ，８ａの前部同士，中
央部同士，後端部同士はそれぞれ前部，中央部，後部ク
ロスフレーム１０ａ，１０ｂ，１０ｃで接続固定されて
おり、上部サイドフレーム８ｂ，８ｂの後端部同士は上
部後端のクロスフレーム１０ｄで接続固定されている。

【００１３】上記左，右のセンタフレーム９，９は、上
記中央部クロスフレーム１０ｂから水平に前方に延び、
前輪付近で少し斜め上側に傾斜した後、前輪軸を越えて
前方に延びている。このセンタフレーム９，９の後部
は、上記中央部，前部クロスフレーム１０ｂ，１０ａを
介して上記サイドフレーム８，８に接続固定され、また
上記センタフレーム９の前輪内側部分同士は前輪間クロ
スフレーム１０ｅ，１０ｆで接続固定されており、さら
に該センタフレーム９，９の前方延長部９ａ，９ａの前
端同士は前端クロスプレート１０ｇで接続固定されてい
る。これにより、該前方延長部９ａ，９ａ部分では、後
述するストラットバー１９に作用する前後方向力を負担
するに充分な剛性が得られている。

【００１４】また上記左，右の下部サイドフレーム８，
８の前端部にはパイプ製梯子状のドア１６を支持するド
ア支持フレーム１３，１３が立設されている。該ドア支
持フレーム１３の上部同士は平面視逆コ字形のクロスフ
レーム１４で接続されており、該クロスフレーム１４と
センタフレーム９，９との間には縦フレーム１５が立設
されている。

【００１５】上記中央部，後端部の下部クロスフレーム
１０ａ，１０ｂと、左，右の下部サイドフレーム８ａ，
８ｂで囲まれた部分内には受け皿状に成形されたバッテ
リケース１１が配設されており、該バッテリケース１１
上に４個のバッテリ１２ａが車幅方向に並列に搭載され
ている。なお、上記バッテリ１２ａの上方にはシート１
７が配設されている。

【００１６】上記センタフレーム９，９の前方延長部９
ａ，９ａ，前端クロスプレート１０ｇ及び前輪間クロス
フレーム１０ｆで囲まれた部分内には受け皿状に成形さ
れたバッテリケース１８が配設されており、該バッテリ
ケース１８上には２個のバッテリ１２ｂが搭載されてい
る。

【００１７】また上記前端クロスプレート１０ｇの下面
の車幅方向中心付近には支持ブラケット２０が配設固定
されている。該ブラケット２０に前輪懸架装置４のスト
ラットバー（前後抗力部材）１９の前端部に形成された
ゴムダンパ２１が連結されており、該ストラットバー１
９はゴムダンパ２１の弾性によりストラットバー２１の
軸心回りに回動可能となっており、かつ軸方向の荷重に
抗することが可能となっている。

【００１８】そして上記ストラットバー１９の後端部は
前輪３を支持するサスアーム２２の前輪３近傍部分に溶
接接続されている。このストラットバー１９により前輪
懸架装置４に作用する前後方向力に対抗できるようにな
っている。また上記サスアーム２２が連結されたナック
ル２３のアーム部２３ｂには操舵用タイロッド２４が連
結され、また支持部２３ａにはストラット型フロントク
ッション２５が固定されている。該フロントクッション
２５はシリンダ，ピストンからなるショックアブソーバ
２５ａの周囲にコイルスプリング２５ｂを配設してなる
もので、上記ショックアブソーバ２５ａの下端が上記支
持部２３ａに支持固定されており、該ショックアブソー
バ２５ａの上端はストラットタワー２６の上端に車幅方
向に突出するように形成されたブラケット２６ａにより
支持固定されている。

【００１９】上記左，右のストラットタワー２６，２６
は上記前方延長部９ａに固定され、略垂直上方に延び、
その上端部同士は車幅方向に略水平に延びるタワーバー
２７により接続固定されている。該タワーバー２７の車
幅方向右側下方でかつ該タワーバー２７の前縁より後方
にはブレーキマスタシリンダ２８のシリンダ本体２８ａ
が配設されており、該シリンダ本体２８ａに作動油を供
給するリザーブタンク２８ｂは上記タワーバー２７の上
面でかつ前縁より後側に位置している。なお、２９は上
記ブレーキマスタシリンダ２８を作動させるブレーキペ
ダルである。

【００２０】また上記タワーバー２７の略中央部下方で
かつ該タワーバー２７の前縁より後方には操舵軸３０の
下端に接続されたギヤボックス３１が配設されている。
該ギヤボックス３１の出力軸３１ａはピットマンアーム
３１ｂを介して上記タイロッド２４に接続されている。

【００２１】さらにまた上記タワーバー２７の車幅方向
左側上面には支持プレート３２が溶接固着されている。
該支持プレート３２上にはアクセルペダル３３の踏み込
み量を電気信号に変換するためのアクセル変換器３４が
搭載されており、該アクセル変換器３４の前縁は上記タ
ワーバー２７の前縁より後側に位置している。なお、３
４ａは上記アクセルペダル３３とアクセル変換器３４と
を接続するアクセルケーブルであり、該ケーブル３４ａ
によりアクセルペダル３３の踏み込み量がアクセル変換
器３４に伝達される。

【００２２】また上記アクセル変換器３４の下方には、
外部の交流電源に接続することにより上記バッテリ１２
ａ，１２ｂを充電する充電機３５が配設されている。該
充電機３５は、上記前輪内側のクロスフレーム１０ｇ，
１０ｆに固定された支持ブラケット３５ａ上に配置固定
されており、その前縁は上記タワーバー２７の前縁より
後側に位置している。

【００２３】上記後輪懸架装置６は、動力ユニット３６
が搭載されたサブフレーム３７をシャーシ２の後部クロ
スフレーム１０ｃに対して上下揺動可能かつ左右回転可
能に連結し、該サブフレーム３７に固定され車軸６０を
内蔵する車軸ケース３８の両端に上記後輪５を配設し、
該サブフレーム３７とシャーシ２の上部サイドフレーム
８ｂとの間にリヤクッション３９を配設した概略構造の
ものである。

【００２４】上記サブフレーム３７は、丸鋼菅３７ａを
平面視大略台形状に組み合わせて溶接接合し、その前後
方向略中央に車幅方向に延びる横断面Ｌ形のクロスアン
グル３７ｂを溶接固定し、その幅方向中央部に支持菅３
７ｃを前方に突出するように溶接固定した構造のもので
ある。

【００２５】上記支持菅３７ｃの先端部にはゴムダンパ
４０が固着されており、該ゴムダンパ４０は上記クロス
フレーム１０ｃに固着されたブラケット４１ａに車幅方
向に挿通されたボルト４２により連結されている。上記
ゴムダンパ４０は外筒４０ａと内筒４０ｂとの間にゴム
部材４０ｃを挿入固定してなり、上記サブフレーム３７
をボルト４２回りに揺動可能に、かつゴムの弾性により
支持菅３７ｃの軸回りに回動可能に支持している。

【００２６】また上記車軸ケース３８は、左，右一対の
ブラケット４３，４３を介して上記サブフレーム３７の
受け台３７ｄ，３７ｄにボルト締め固定されている。こ
のブラケット４３の車軸ケース３８の前側，後側にはそ
れぞれリンク支持部４３ａ，クッション支持部４３ｂが
形成されている。

【００２７】上記リンク支持部４３ａにはサスリンク
（前後抗力部材）４４の後端ゴムダンパ４４ａがボルト
４５ａで連結されており、該サスリンク４４の前端ゴム
ダンパ４４ｂはボルト４５ｂで上記クロスフレーム１０
ｃに形成されたブラケット４１ｂに連結されている。該
サスリンク４４はボルト４５ａ，４５ｂ回りに回転可能
になっており、またゴム部材の弾性の範囲でサスリンク
４４の軸回りに回動可能となっている。上記後端ゴムダ
ンパ４４ａの軸心は後輪軸６０の軸心より高所に位置し
ており、上記前端ゴムダンパ４４ｂの軸心及びゴムダン
パ４０の軸心は同一直線上に位置している。さらにまた
車両の静止状態で見ると前端ゴムダンパ４４ｂは後端ゴ
ムダンパ４４ａより低所に位置しており、従ってサスリ
ンク４４は前下がりとなっている。

【００２８】上記クッション支持部４３ｂには、リヤク
ッション３９のショックアブソーバ３９ａの下端部がボ
ルト４５ｃ回りに揺動可能により連結されており、該リ
ヤクッション３９の上端部は上記上部サイドフレーム８
ｂに内側に向けて突出するように形成されたクッション
ブラケット８ｃにボルト４５ｄ回りに揺動可能に連結さ
れている。

【００２９】上記動力ユニット３６は、電気モータ４６
と差動装置４７とを備えている。上記電気モータ４６の
出力軸４６ａに装着された駆動プーリ４８と差動装置４
７の入力軸４７ａに装着された従動プーリ４９とにはＶ
ベルト５０が巻回されている。なお、上記駆動プーリ４
８，従動プーリ４９は、電気モータ４６の回転速度が上
昇するに伴って遠心力により駆動プーリ径が増大し、こ
れに伴って従動プーリ径が縮小するように構成されてい
る。

【００３０】上記差動装置４７は、上記入力軸４７ａを
支持する入力ケース４７ｂと差動歯車機構を内蔵する差
動ケース４７ｃとを一体化したものである。該差動ケー
ス４７ｃの左，右側面に上記車軸ケース３８の内側端部
がフランジ３８ａを介してボルト締め固定されており、
このようにして上記差動装置４７は車軸ケース３８，ブ
ラケット４３を介してサブフレーム３７に強固に固定さ
れている。

【００３１】上記電気モータ４６の駆動プーリ４８側の
端面にはブラケット５１がボルト５２ａにより固定され
ており、該ブラケット５１の下端に外方に向けて折り曲
げ形成されたフランジ部５１ａはボルト５２ｂによりサ
ブフレーム３７に固定されている。そして上記ブラケッ
ト５１の後端部は差動装置４７側に延長されており、該
延長部５１ｂは上記入力ケース４７ｂのプーリ側端面に
ボルト５２ｃで固定されている。なお、５１ｃは上記延
長部５１ｂと入力ケース４７ｂの端面との隙間を埋める
ためのディスタンスピースであり、延長部５１ｂの内面
に溶接固定されている。

【００３２】また上記差動装置４７の入力ケース４７ａ
の反プーリ側端面には車幅方向外方に延びる左右延長ブ
ラケット５３がボルト５３ａで締め固定されている。こ
の左右延長ブラケット５３の先端部にはラテラルロッド
（左右抗力部材）５４の右端ゴムダンパ５４ａがボルト
５５ａ回りに揺動可能に連結されている。このラテラル
ロッド５４は上記従動プーリ４９の軸心付近の高さにて
大略水平に車幅方向に延びるように配置されており、そ
の左端ゴムダンパ５４ｂは上下方向に延びる上下延長ブ
ラケット５６の下端部にボルト５５ｂ回りに揺動可能に
連結されている。この上下延長ブラケット５６の上端は
上記後端のクロスフレーム１０ｄに溶接固定されてい
る。

【００３３】上記上部サイドフレーム８ｂ，８ｂのクッ
ションブラケット８ｃの前側部分同士は、クロスフレー
ム５７で接続固定されている。このクロスフレーム５７
は前，後２本のＬ型のフレーム部材５７ａ同士を左，右
２本の帯板状の補強部材５７ｂで接続してなる受け皿状
のもので、上記動力ユニット３６の真上に位置してい
る。そしてこのクロスフレーム５７上には、上記電気モ
ータ４６への電力供給制御等を行うコントロールボック
ス５８が搭載されている。

【００３４】また上記コントロールボックス５８の左側
にはＤＣＤＣコンバータ５９が搭載されている。このコ
ンバータ５９は以下の機能を有している。即ち、本実施
例では上記シャーシ２の後端右コーナ部に配置された補
助バッテリ１２ｃによってヘッドライト，ターンシグナ
ル，ブレーキランプを点灯させるが、この補助バッテリ
１２ｃの電圧が低下した場合に、上記ＤＣＤＣコンバー
タ５９により上記メインのバッテリ１２ａ，１２ｂから
の電力によって補助バッテリ１２ｃを充電するととも
に、上記ヘッドランプ等を点灯させる。

【００３５】次に、本実施例の作用効果を説明する。本
実施例の後輪懸架装置６では、動力ユニット３６が搭載
され、後輪５，５を支持するサブフレーム３７の車幅方
向中央に位置する１本の支持菅３７ｃの先端を１つのゴ
ムダンパ４０を介してクロスフレーム１０ｃに連結した
ので、例えば、左側の後輪５のみが路面の凸部を通過す
る際には、該サブフレーム３７がゴムダンパ４０の弾性
により支持菅３７ｃの軸回りに回動して上記凸部からの
衝撃を吸収し、車体姿勢の変化を抑制できる。

【００３６】またこの場合に、サブフレーム３７の左，
右に前後方向荷重に対抗するサスリンク４４，４４を設
けたので、上記片側の後輪５への路面の凸部からの入力
に対抗でき、サブフレーム３７が平面視でゴムダンパ４
０回りに回動するのを防止でき、この点からも車体姿勢
の変化を抑制でき、走行安定性を向上できる。

【００３７】また上記サブフレーム３７を平面視で回動
させる力に対しては、ラテラルロッド５４を設けたこと
でより一層確実に対抗できる。このラテラルロッド５４
の配設に当たって、該ロッド５４の右端ゴムダンパ５４
ａを、サブフレーム３７上に配置固定された差動装置４
７の後輪軸より上側部分である入力ケース４７ｂにブラ
ケット５３を介して連結したので、サブフレーム３７側
からのブラケット，及びクロスフレーム側からのブラケ
ットを小型化かつ簡単にできる。

【００３８】即ち、ラテラルロッドを車体フレームとサ
ブフレームとの間に略水平にかつ車幅方向に配置する場
合、車体フレームとサブフレームとの高さ方向間隔が離
れていることから、垂直方向に延びる支持ブラケットが
大型化する懸念があるが、本実施例ではサブフレーム上
方に位置する入力ケース４７ｂを利用したので、ブラケ
ット５６を短いものにすることができたものである。

【００３９】また左，右の後輪５，５が路面の凸部を通
過する際には、該サブフレーム３７がゴムダンパ４０を
中心にして上方に揺動し、車体の突き上げを防止でき
る。そしてこの場合、上記左，右のサスリンク４４，４
４の車体への連結部である前端ゴムダンパ４４ｂの軸線
をサブフレーム３７の中心のゴムダンパ４０の軸線と一
致させたので、上記サブフレーム３７の上方への揺動を
円滑に行うことができ、走行安定性を向上できる。

【００４０】さらにまたサスリンク４４の後端のゴムダ
ンパ４４ａ，前端のゴムダンパ４４ｂを車軸６０よりそ
れぞれ高所，低所に配置し、サスリンク４４を静止状態
で前下がりに配置したので、例えばハンドルを左側に操
舵して左側に旋回する場合、遠心力で車体の右側が沈み
込み、左側が浮き上がることとなり、そのため左のサス
リンク４４の前端のゴムダンパ４４ｂが上昇して該左側
のサスリンク４４を水平状態に変化させ、これにより左
側の後輪５が後方に押され、後輪５，５が上記操舵方向
と同位相に僅かに変化し、その結果アンダステアとな
り、操縦安定性が改善される。

【００４１】また上記サブフレーム３７上に動力ユニッ
ト３６を配設するに当たり、サブフレーム３７上に固定
されたブラケット５１に電気モータ４６のプーリ側の端
面を固定したので、つまり大トルクの作用する駆動プー
リ４８に近接した部位をブラケットで支持するようにし
たので、上記トルクにより電気モータ３６に作用する曲
げモーメントの支持力が大きくなり、モータの倒れを防
止できる。

【００４２】さらにまた、上記ブラケット５１を延長
し、該延長部５１ｂを、サブフレーム３７に強固に接続
固定された差動装置４７に固定したので、該差動装置４
７自体が補強部材として機能することから、上記曲げモ
ーメントの支持力をより一層増大できる。

【００４３】また後輪懸架装置６を構成するリヤクッシ
ョン３９の車体側連結に当たり、左，右の上部サイドフ
レーム８ｂのクッションブラケット８ｃ近傍部分同士
を、受け皿状のクロスフレーム５７によって接続固定し
たので、リヤクッション３９の車体側支持部の剛性を向
上できるとともに、動力ユニット３６の制御に必要なコ
ントロールボックス５８の配置スペースを確保できる。

【００４４】また上記コントロールボックス５８の配置
スペースの確保に当たり、動力ユニット３６の上方に架
設されたクロスフレーム５７を利用したので、該コント
ロールボックス５８が電気モータ４６の直近に位置する
こととなり、電気モータ４６に大電流を供給することに
より生じるノイズを抑制でき、それだけ制御精度が向上
する。

【００４５】上記電気自動車では、バッテリ重量が大き
く、その配置構造の如何によっては重量バランスが悪化
する懸念がある。本実施例では、後輪５側寄りに位置す
るシート１７の下方に４個のバッテリ１２ａを配置する
とともに、前輪３より前方に２個のバッテリ１２ｂを配
置したので、例えば全てのバッテリを後輪側寄りに配置
した場合に生じ易い前輪荷重が過少になる問題を回避で
きる。

【００４６】また上記前輪３より前方にバッテリ１２ｂ
を配置するに当たり、ストラットバー１９の車体側連結
部を利用したので、バッテリ配置のためだけにフレーム
剛性を向上させるといった必要はなくフレーム構造が合
理的である。即ち、本実施例では、センタフレーム９，
９を前方に延長し、該延長部９ａ，９ａ同士をクロスプ
レート１０ｇで接続固定し、ストラットバー１９をサス
アーム２２から前方に延在させ、該前方端のゴムダンパ
２１を上記クロスフレーム１０ｇに連結する構造を採用
したので、該前方延長部分はそのままで高剛性となって
いる。従って、バッテリ１２ｂの搭載については、受け
皿状のバッテリケース１８を追加するだけで良く、バッ
テリ１２ｂの前輪前方搭載により特別にフレーム構造が
複雑になることはない。

【００４７】また前輪懸架装置４を構成するストラット
型フロントクッション２５を車体側に固定するに当た
り、ストラットタワー２６同士を車幅方向に水平に延び
るタワーバー２７で接続固定したので、ストラットタワ
ー２６の車幅方向への倒れに対する剛性を向上できる。

【００４８】そしてこの場合に、タワーバー２７より上
方空間を、アクセル開度を電気信号に変換するためのア
クセル変換器３４の配置スペースとして利用するととも
に、タワーバー２７より下方空間を充電機３５の配置ス
ペースとして利用したので、一般的な車載部品であるブ
レーキマスタシリンダ２８，操舵用ギヤボックス３１等
の配置スペースを確保しつつ電気自動車に重要な車載部
品でかつ比較的大きなスペースを必要とするアクセル変
換器３４，充電機３５の配置スペースを確保できる。

【００４９】さらにまた、上記各車載部品の配置に当た
り、各車載部品をタワーバー２７の前縁よりも後側に配
置したので、前方からの衝突等において、上記タワーバ
ー２７が各車載部品の保護部材としても機能する。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、左，右の
サイドフレームの後輪懸架装置のリヤクッション支持部
同士を接続固定するクロスフレーム上にコントロールボ
ックスを搭載したので、リヤクッション取り付け部の剛
性を向上するためのクロスフレームをコントロールボッ
クスの支持部材に兼用でき、コントロールボックスの支
持のために重量増加が生じると言った問題を生じること
はなく、また大重量のバッテリの上部にコントロールボ
ックスを配置する場合のような重量バランスの悪化を生
じることもなく、比較的大きなコントロールボックスの
配置スペースを容易に確保できる効果がある。

【００５１】さらにまた本発明では、コントロールボッ
クスは電気モータの直近に位置しており、該モータに大
電流を供給することによるノイズの発生を抑制でき、誤
動作の発生をより一層確実に防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による電気自動車の左側面図
である。

【図２】上記実施例自動車の平面図である。

【図３】上記実施例自動車の前部の左側面図である。

【図４】上記実施例自動車の前部の平面図である。

【図５】上記実施例自動車の前部の正面図である。

【図６】上記実施例自動車の後部の一部断面左側面図で
ある。

【図７】上記実施例自動車の後部の平面図である。

【符号の説明】

１ 電気自動車 ５ 後輪 ８ｂ，８ｂ 左，右サイドフレーム ８ｃ クッション支持ブラケット ３６ 動力ユニット ３７ サブフレーム ３９ リヤクッション ５７ クロスフレーム ５８ コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力ユニットが搭載され車体フレームに
   揺動可能に支持されたサブフレームと、車体フレームの
   左，右の後輪上方を後方に延びる左，右サイドフレーム
   との間にリヤクッションを縦向きに配置した電気自動車
   の後部車体構造において、上記左，右サイドフレームの
   クッション支持部近傍部分同士を上記動力ユニットの上
   方にて車幅方向に延びるクロスフレームにより接続固定
   し、該クロスフレーム上に上記動力ユニットのコントロ
   ールボックスを搭載したことを特徴とする電気自動車の
   後部車体構造。