JPH08326513A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH08326513A JPH08326513A JP15691495A JP15691495A JPH08326513A JP H08326513 A JPH08326513 A JP H08326513A JP 15691495 A JP15691495 A JP 15691495A JP 15691495 A JP15691495 A JP 15691495A JP H08326513 A JPH08326513 A JP H08326513A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- combustion chamber
- cycle engine
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Geometry (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多弁式４サイクルエンジンを改良することに
より、吸気バルブからの吸入空気量を更に増加させるこ
とができ、しかも、燃焼室を高圧縮比の成立が可能な構
造にできるものにする。 【構成】 一つの燃焼室に対して複数の吸気バルブが設
置されるべき４サイクルエンジンにおいて、それぞれに
吸気バルブが設置されるべき各吸気ポート開口部を、断
面略長円形状に連結一体化すると共に、各吸気ポート開
口部に設置されるべき複数の吸気バルブ１４のそれぞれ
のバルブフェース１４ｂを、略長円形状に連結一体化す
る。
より、吸気バルブからの吸入空気量を更に増加させるこ
とができ、しかも、燃焼室を高圧縮比の成立が可能な構
造にできるものにする。 【構成】 一つの燃焼室に対して複数の吸気バルブが設
置されるべき４サイクルエンジンにおいて、それぞれに
吸気バルブが設置されるべき各吸気ポート開口部を、断
面略長円形状に連結一体化すると共に、各吸気ポート開
口部に設置されるべき複数の吸気バルブ１４のそれぞれ
のバルブフェース１４ｂを、略長円形状に連結一体化す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一つの燃焼室に対して
複数の吸気バルブが設置される多弁式４サイクルエンジ
ンの改良構造に関し、特に、４サイクルエンジンの吸気
バルブとそれに関連する構造に関する。
複数の吸気バルブが設置される多弁式４サイクルエンジ
ンの改良構造に関し、特に、４サイクルエンジンの吸気
バルブとそれに関連する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸・排気ポートにそれぞれ配置された吸
・排気バルブにより、シリンダ内でのピストンの上下動
と同期的に吸・排気ポートの燃焼室開口部を開閉する４
サイクルエンジンでは、バルブ数を多くすることによ
り、時間当たりの吸・排気効率が向上するため、従来か
ら、吸気２・排気２の４バルブエンジンや、吸気３・排
気２の５バルブエンジン等、多弁式の４サイクルエンジ
ンが開発され、既に一般的に使用されている。
・排気バルブにより、シリンダ内でのピストンの上下動
と同期的に吸・排気ポートの燃焼室開口部を開閉する４
サイクルエンジンでは、バルブ数を多くすることによ
り、時間当たりの吸・排気効率が向上するため、従来か
ら、吸気２・排気２の４バルブエンジンや、吸気３・排
気２の５バルブエンジン等、多弁式の４サイクルエンジ
ンが開発され、既に一般的に使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な多弁式の４サイクルエンジンについては、バルブの数
が多くなることにより、燃焼室の構造がバルブの配置に
よる制約を受けることとなるため、特に、自動二輪車の
エンジンのような、シリンダ径（ボア）に対するピスト
ン作動範囲（ストローク）の割合が小さい（例えば、ス
トローク／ボア比が約０．５程度の）ショートストロー
クのエンジンでは、燃焼室の構造を工夫することによっ
て高圧縮比（例えば、圧縮比１３）を成立させるという
ことが困難となってくる。
な多弁式の４サイクルエンジンについては、バルブの数
が多くなることにより、燃焼室の構造がバルブの配置に
よる制約を受けることとなるため、特に、自動二輪車の
エンジンのような、シリンダ径（ボア）に対するピスト
ン作動範囲（ストローク）の割合が小さい（例えば、ス
トローク／ボア比が約０．５程度の）ショートストロー
クのエンジンでは、燃焼室の構造を工夫することによっ
て高圧縮比（例えば、圧縮比１３）を成立させるという
ことが困難となってくる。
【０００４】一方、多弁式の４サイクルエンジンにおい
ても、同一ボアで更なる吸入空気量の向上が望まれる
が、単純に吸気バルブの数を増したり、各吸気バルブ毎
の面積を増したりすることは、シリンダヘッドの構造の
複雑化や燃焼室の構造の変化による燃焼効率の悪化とい
うような好ましくない結果を招くことにもなる。
ても、同一ボアで更なる吸入空気量の向上が望まれる
が、単純に吸気バルブの数を増したり、各吸気バルブ毎
の面積を増したりすることは、シリンダヘッドの構造の
複雑化や燃焼室の構造の変化による燃焼効率の悪化とい
うような好ましくない結果を招くことにもなる。
【０００５】本発明は、上記のような従来の多弁式４サ
イクルエンジンの持つ不都合を解消することを目的とし
ており、より具体的には、吸気バルブからの吸入空気量
を従来の多弁式エンジンよりも更に増加させることがで
き、しかも、燃焼室を高圧縮比の成立が可能な構造のも
のとすることができる４サイクルエンジンを提供するこ
とを目的としている。
イクルエンジンの持つ不都合を解消することを目的とし
ており、より具体的には、吸気バルブからの吸入空気量
を従来の多弁式エンジンよりも更に増加させることがで
き、しかも、燃焼室を高圧縮比の成立が可能な構造のも
のとすることができる４サイクルエンジンを提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、一つの燃焼室に対して複数の吸気バルブ
が設置されるべき４サイクルエンジンにおいて、それぞ
れに吸気バルブが設置されるべき各吸気ポート開口部
が、断面略長円形状に連結一体化されていると共に、各
吸気ポート開口部に設置されるべき複数の吸気バルブの
それぞれのバルブフェースが、略長円形状に連結一体化
されていることを特徴とするものである。
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、一つの燃焼室に対して複数の吸気バルブ
が設置されるべき４サイクルエンジンにおいて、それぞ
れに吸気バルブが設置されるべき各吸気ポート開口部
が、断面略長円形状に連結一体化されていると共に、各
吸気ポート開口部に設置されるべき複数の吸気バルブの
それぞれのバルブフェースが、略長円形状に連結一体化
されていることを特徴とするものである。
【０００７】また、そのような４サイクルエンジンにお
いて、上記の請求項２に記載したように、燃焼室の周辺
部両側にそれぞれ点火プラグが配置されていることを特
徴とするものである。
いて、上記の請求項２に記載したように、燃焼室の周辺
部両側にそれぞれ点火プラグが配置されていることを特
徴とするものである。
【０００８】
【作 用】上記の請求項１に記載したような構成によれ
ば、同一ボアの従来の多弁式エンジンと比べて、吸気バ
ルブ面積が約２０％拡大されると共に、バルブ付近の吸
気ポート断面積もバルブ面積と同様に拡大されるため、
吸入空気量が増加することとなり、しかも、各吸気ポー
ト間の仕切り壁がなくなることにより、吸入空気抵抗が
小さくなることもあって、吸気効率が向上することとな
る。
ば、同一ボアの従来の多弁式エンジンと比べて、吸気バ
ルブ面積が約２０％拡大されると共に、バルブ付近の吸
気ポート断面積もバルブ面積と同様に拡大されるため、
吸入空気量が増加することとなり、しかも、各吸気ポー
ト間の仕切り壁がなくなることにより、吸入空気抵抗が
小さくなることもあって、吸気効率が向上することとな
る。
【０００９】また、上記のような吸気バルブ面積の拡大
等による吸入空気量の増加に関連して、従来の多弁式エ
ンジンよりもバルブのリフト量を小さくすることができ
るため、バルブのリフトに対応するピストン側の凹を浅
くすることができて、燃焼室の構造を高圧縮比の成立が
可能なものとすることができる。
等による吸入空気量の増加に関連して、従来の多弁式エ
ンジンよりもバルブのリフト量を小さくすることができ
るため、バルブのリフトに対応するピストン側の凹を浅
くすることができて、燃焼室の構造を高圧縮比の成立が
可能なものとすることができる。
【００１０】さらに、上記の請求項２に記載したような
構成によれば、燃焼室内に２本の点火プラグが理想的に
配置されて、燃焼が向上することとなる。
構成によれば、燃焼室内に２本の点火プラグが理想的に
配置されて、燃焼が向上することとなる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の４サイクルエンジンの一実施
例について、図面に基づいて説明する。
例について、図面に基づいて説明する。
【００１２】図１は、本実施例の４サイクルエンジンの
シリンダ上部とシリンダヘッドの部分の縦断面を示すも
ので、エンジン１のシリンダ２上端に連結されたシリン
ダヘッド本体３には、その上端にカムシャフトハウジン
グ４が連結され、カムシャフトハウジング４には、その
上方を覆うようにシリンダヘッドカバー５が連結されて
いて、シリンダ２の内部には、上下方向に摺動するピス
トン６が収納され、ピストン６のピストンボス６ａに
は、図示していないが、ピストンピンを介してコンロッ
ドが連結される。
シリンダ上部とシリンダヘッドの部分の縦断面を示すも
ので、エンジン１のシリンダ２上端に連結されたシリン
ダヘッド本体３には、その上端にカムシャフトハウジン
グ４が連結され、カムシャフトハウジング４には、その
上方を覆うようにシリンダヘッドカバー５が連結されて
いて、シリンダ２の内部には、上下方向に摺動するピス
トン６が収納され、ピストン６のピストンボス６ａに
は、図示していないが、ピストンピンを介してコンロッ
ドが連結される。
【００１３】シリンダヘッドカバー５には、その下面に
軸受上部５ａ，５ｂが突設され、カムシャフトハウジン
グ４には、その上面に軸受下部４ａ，４ｂが突設されて
いて、軸受上部５ａと軸受下部４ａからなる軸受部によ
って吸気側のカムシャフト７が回転自在に支承され、軸
受上部５ｂと軸受下部４ｂからなる軸受部によって排気
側のカムシャフト８が回転自在に支承されている。
軸受上部５ａ，５ｂが突設され、カムシャフトハウジン
グ４には、その上面に軸受下部４ａ，４ｂが突設されて
いて、軸受上部５ａと軸受下部４ａからなる軸受部によ
って吸気側のカムシャフト７が回転自在に支承され、軸
受上部５ｂと軸受下部４ｂからなる軸受部によって排気
側のカムシャフト８が回転自在に支承されている。
【００１４】シリンダヘッド本体３の下方には、上死点
の位置にあるピストン６の上面と、シリンダヘッド本体
３の下面に形成された凹部によって、燃焼室１０が画成
されており、シリンダヘッド本体３には、その一側方か
ら燃焼室１０内に通じる吸気ポート１１と、その他側方
から燃焼室１０内に通じる排気ポート１２が形成されて
いると共に、吸気ポート１１と排気ポート１２の周りを
囲むように、ウォータージャケット１３が形成されてい
る。
の位置にあるピストン６の上面と、シリンダヘッド本体
３の下面に形成された凹部によって、燃焼室１０が画成
されており、シリンダヘッド本体３には、その一側方か
ら燃焼室１０内に通じる吸気ポート１１と、その他側方
から燃焼室１０内に通じる排気ポート１２が形成されて
いると共に、吸気ポート１１と排気ポート１２の周りを
囲むように、ウォータージャケット１３が形成されてい
る。
【００１５】シリンダヘッド本体３の吸気ポート１１と
排気ポート１２には、その燃焼室開口部を開閉するため
に、吸気バルブ１４と排気バルブ１５がそれぞれ設置さ
れている。
排気ポート１２には、その燃焼室開口部を開閉するため
に、吸気バルブ１４と排気バルブ１５がそれぞれ設置さ
れている。
【００１６】吸気ポート１１に設けられる吸気バルブ１
４は、バルブステム１４ａの下端に連続的に形成された
バルブフェース１４ｂが、吸気ポート１１の開口部に燃
焼室１０側から対向しているもので、バルブステム１４
ａは、吸気ポート１１内からシリンダヘッド本体３を貫
通して、その上端が吸気側カムシャフト７の下方にまで
延びている。
４は、バルブステム１４ａの下端に連続的に形成された
バルブフェース１４ｂが、吸気ポート１１の開口部に燃
焼室１０側から対向しているもので、バルブステム１４
ａは、吸気ポート１１内からシリンダヘッド本体３を貫
通して、その上端が吸気側カムシャフト７の下方にまで
延びている。
【００１７】シリンダヘッド本体３からカムシャフト７
の下方に突出したバルブステム１４ａの上端には、平坦
な上面を有する円筒状のリフター１６が載置されてお
り、このリフター１６の上面にカムシャフト７のカム７
ａが当接されていて、リフター１６は、カムシャフトハ
ウジング４の貫通部上部に固定されたリフター保持部１
７によって摺動自在に保持されている。
の下方に突出したバルブステム１４ａの上端には、平坦
な上面を有する円筒状のリフター１６が載置されてお
り、このリフター１６の上面にカムシャフト７のカム７
ａが当接されていて、リフター１６は、カムシャフトハ
ウジング４の貫通部上部に固定されたリフター保持部１
７によって摺動自在に保持されている。
【００１８】バルブステム１４ａの上部には、リフター
１６の下方に、バルブをニューマチックシステムによっ
て駆動するためのエアスプリング部１８が、その下部が
シリンダヘッド本体３の上面に凹設された凹部に保持さ
れ、その上部がカムシャフトハウジング４の貫通部に突
出した状態で、シリンダヘッド本体３とカムシャフトハ
ウジング４に渡って設けられている。
１６の下方に、バルブをニューマチックシステムによっ
て駆動するためのエアスプリング部１８が、その下部が
シリンダヘッド本体３の上面に凹設された凹部に保持さ
れ、その上部がカムシャフトハウジング４の貫通部に突
出した状態で、シリンダヘッド本体３とカムシャフトハ
ウジング４に渡って設けられている。
【００１９】エアスプリング部１８から下方に延びるバ
ルブステム１４ａの下部は、シリンダヘッド本体３に圧
入されたバルブガイド１９に摺動自在に保持された状態
で、その下方がバルブガイド１９から吸気ポート１１内
に突出しており、その下端は弁傘部分となってバルブフ
ェース１４ｂと一体的につながっている。
ルブステム１４ａの下部は、シリンダヘッド本体３に圧
入されたバルブガイド１９に摺動自在に保持された状態
で、その下方がバルブガイド１９から吸気ポート１１内
に突出しており、その下端は弁傘部分となってバルブフ
ェース１４ｂと一体的につながっている。
【００２０】このように吸気ポート１１の燃焼室開口部
に対して設置されている吸気バルブ１４は、エアスプリ
ング部１８によって常に閉方向に付勢されており、カム
シャフト７に形成されたカム７ａの回動によりリフター
１６が押圧されることによって、開方向に駆動される。
に対して設置されている吸気バルブ１４は、エアスプリ
ング部１８によって常に閉方向に付勢されており、カム
シャフト７に形成されたカム７ａの回動によりリフター
１６が押圧されることによって、開方向に駆動される。
【００２１】なお、排気ポート１２の燃焼室開口部に対
して設置されている排気バルブ１５については、そのバ
ルブフェース１５ｂが排気ポート１２の開口部に燃焼室
１０側から対向しており、バルブステム１５ａの上端が
排気側のカムシャフト８の下方にまで延びているだけ
で、そのシリンダヘッド本体３に対する設置構造は吸気
バルブ１４の場合と格別相違するものではないので、そ
の説明は省略する。
して設置されている排気バルブ１５については、そのバ
ルブフェース１５ｂが排気ポート１２の開口部に燃焼室
１０側から対向しており、バルブステム１５ａの上端が
排気側のカムシャフト８の下方にまで延びているだけ
で、そのシリンダヘッド本体３に対する設置構造は吸気
バルブ１４の場合と格別相違するものではないので、そ
の説明は省略する。
【００２２】上記のように吸気ポート１１と排気ポート
１２の燃焼室開口部に対して吸気バルブ１４と排気バル
ブ１５がそれぞれ設置されている４サイクルエンジン１
において、本実施例では、図２に示すような吸気バルブ
１４と排気バルブ１５が、図３に示すような吸気ポート
１１と排気ポート１２の各燃焼室開口部に対してそれぞ
れ設置されている。
１２の燃焼室開口部に対して吸気バルブ１４と排気バル
ブ１５がそれぞれ設置されている４サイクルエンジン１
において、本実施例では、図２に示すような吸気バルブ
１４と排気バルブ１５が、図３に示すような吸気ポート
１１と排気ポート１２の各燃焼室開口部に対してそれぞ
れ設置されている。
【００２３】すなわち、この４サイクルエンジン１は、
本来は気筒毎に吸気バルブが２個、排気バルブが２個そ
れぞれ設置される４バルブエンジンであって、排気バル
ブ１４については、図２に示すように、従来通りの２個
の排気バルブ１４が、図３に示すような燃焼室１０に別
々に開口された排気ポート１２の各燃焼室開口部１２ａ
に対して、それぞれ開口部毎に１個ずつ配置される。
本来は気筒毎に吸気バルブが２個、排気バルブが２個そ
れぞれ設置される４バルブエンジンであって、排気バル
ブ１４については、図２に示すように、従来通りの２個
の排気バルブ１４が、図３に示すような燃焼室１０に別
々に開口された排気ポート１２の各燃焼室開口部１２ａ
に対して、それぞれ開口部毎に１個ずつ配置される。
【００２４】これに対して、本実施例の吸気バルブ１４
は、図２に示すように、２個分の吸気バルブがその弁傘
部分で一体的に連結されたものとなっていて、そのバル
ブステム１４ａは従来通りの位置関係で２本設けられて
いるが、バルブフェース１４ｂは、従来の各バルブフェ
ースによる２個の円形状を含む１個の長円形状のものと
して連結一体化されている。
は、図２に示すように、２個分の吸気バルブがその弁傘
部分で一体的に連結されたものとなっていて、そのバル
ブステム１４ａは従来通りの位置関係で２本設けられて
いるが、バルブフェース１４ｂは、従来の各バルブフェ
ースによる２個の円形状を含む１個の長円形状のものと
して連結一体化されている。
【００２５】そして、そのような吸気バルブ１４が設置
される吸気ポート１１については、図３に示すように、
本来は別々に開口される燃焼室開口部が、バルブフェー
ス１４ｂの長円形状と一致する長円形状に連結一体化さ
れた開口部１１ａとされていて、それに続く吸気ポート
１１の開口部付近も、仕切り壁のない断面略長円形状乃
至楕円形状の１本の吸気通路として連結一体化されてい
る。
される吸気ポート１１については、図３に示すように、
本来は別々に開口される燃焼室開口部が、バルブフェー
ス１４ｂの長円形状と一致する長円形状に連結一体化さ
れた開口部１１ａとされていて、それに続く吸気ポート
１１の開口部付近も、仕切り壁のない断面略長円形状乃
至楕円形状の１本の吸気通路として連結一体化されてい
る。
【００２６】なお、本実施例では、この断面略長円形状
乃至楕円形状の吸気ポート１１は、その上流部分の長径
ｌ1 および断面積よりも、中間部分の長径ｌ2 および断
面積が一旦小さくなってから、開口部１１ａに向かって
再び拡がったものとなっている。
乃至楕円形状の吸気ポート１１は、その上流部分の長径
ｌ1 および断面積よりも、中間部分の長径ｌ2 および断
面積が一旦小さくなってから、開口部１１ａに向かって
再び拡がったものとなっている。
【００２７】一方、弁傘部分が連結一体化された吸気バ
ルブ１４の２本のバルブステム１４ａについて、本実施
例では、図４に示すように、その両方に対してそれぞれ
吸気側カムシャフト７のカム７ａを連係させているが、
どちらか一方のバルブステム１４ａに対してカム７ａを
連係させることによっても吸気バルブ１４の駆動は可能
となっている。
ルブ１４の２本のバルブステム１４ａについて、本実施
例では、図４に示すように、その両方に対してそれぞれ
吸気側カムシャフト７のカム７ａを連係させているが、
どちらか一方のバルブステム１４ａに対してカム７ａを
連係させることによっても吸気バルブ１４の駆動は可能
となっている。
【００２８】さらに、上記のように吸気バルブ１４と排
気バルブ１４が設置されている本実施例の４サイクルエ
ンジンにおいて、燃焼室毎に設置される点火プラグは、
図３〜図５に示すように、燃焼室１０の周辺部両側にそ
れぞれ１個ずつ配置された状態で設置されている。
気バルブ１４が設置されている本実施例の４サイクルエ
ンジンにおいて、燃焼室毎に設置される点火プラグは、
図３〜図５に示すように、燃焼室１０の周辺部両側にそ
れぞれ１個ずつ配置された状態で設置されている。
【００２９】以上に述べたような構造を有する本実施例
の４サイクルエンジンによれば、同一ボアの吸気２・排
気２の４バルブエンジンと比べて、吸気バルブ１４のバ
ルブ面積を約２０％拡大できると共に、燃焼室開口部付
近の吸気ポート１１の断面積もバルブ面積と同様に拡大
することができるため、吸入空気量を増加させることが
できる。
の４サイクルエンジンによれば、同一ボアの吸気２・排
気２の４バルブエンジンと比べて、吸気バルブ１４のバ
ルブ面積を約２０％拡大できると共に、燃焼室開口部付
近の吸気ポート１１の断面積もバルブ面積と同様に拡大
することができるため、吸入空気量を増加させることが
できる。
【００３０】しかも、吸気ポート１１の燃焼室開口部付
近が仕切り壁のないものとなっているため、吸入空気抵
抗が小さくなって、吸気効率が更に向上することとな
る。
近が仕切り壁のないものとなっているため、吸入空気抵
抗が小さくなって、吸気効率が更に向上することとな
る。
【００３１】また、吸気ポート１１が、その上流部分の
長径ｌ1 および断面積よりも、中間部分の長径ｌ2 およ
び断面積が一旦小さくなってから、開口部１１ａに向か
って再び拡がったものとなっているため、ポート中間部
分での流速が上がり、ポート壁面に沿った吸気流の剥離
が生じにくくなって、開口部１１ａから燃焼室１０内に
流入する吸気の流れがスムーズなものとなり、燃焼室内
でのタンブル流が強化されることとなる。
長径ｌ1 および断面積よりも、中間部分の長径ｌ2 およ
び断面積が一旦小さくなってから、開口部１１ａに向か
って再び拡がったものとなっているため、ポート中間部
分での流速が上がり、ポート壁面に沿った吸気流の剥離
が生じにくくなって、開口部１１ａから燃焼室１０内に
流入する吸気の流れがスムーズなものとなり、燃焼室内
でのタンブル流が強化されることとなる。
【００３２】また、吸気バルブ面積の拡大等による吸入
空気量の増加に関連して、吸気バルブ１４のリフト量を
小さくすることができるため、吸気バルブのリフト量に
応じたピストン６の上面の凹形状を浅くすることがで
き、それによって燃焼室１０の容積を小さくできるた
め、ピストン６がショートストロークであっても高圧縮
比の成立を可能とすることができて、適正なボア，スト
ロークの選択によりエンジンの小型化を図ることが可能
となる。
空気量の増加に関連して、吸気バルブ１４のリフト量を
小さくすることができるため、吸気バルブのリフト量に
応じたピストン６の上面の凹形状を浅くすることがで
き、それによって燃焼室１０の容積を小さくできるた
め、ピストン６がショートストロークであっても高圧縮
比の成立を可能とすることができて、適正なボア，スト
ロークの選択によりエンジンの小型化を図ることが可能
となる。
【００３３】さらに、燃焼室１０内には、その両側に点
火プラグ２０がそれぞれ配置されているため、燃焼を向
上させることができると共に、点火プラグ２０が燃焼室
１０の中央に位置していないため、点火プラグ２０に邪
魔されることなく燃焼室１０の中心上方にウォータージ
ャケット１３を広くとることができ、点火プラグ２０と
排気バルブ１５に囲まれた部分の冷却を良好に行うこと
ができる。
火プラグ２０がそれぞれ配置されているため、燃焼を向
上させることができると共に、点火プラグ２０が燃焼室
１０の中央に位置していないため、点火プラグ２０に邪
魔されることなく燃焼室１０の中心上方にウォータージ
ャケット１３を広くとることができ、点火プラグ２０と
排気バルブ１５に囲まれた部分の冷却を良好に行うこと
ができる。
【００３４】なお、本実施例では、吸気側についての
み、吸気ポート１１および吸気バルブ１４をそれぞれ連
結一体化した構造としているが、排気側についても、吸
気側と同様に、排気ポート１２および排気バルブ１５を
それぞれ連結一体化した構造とすることが可能であるこ
とはいうまでもない。
み、吸気ポート１１および吸気バルブ１４をそれぞれ連
結一体化した構造としているが、排気側についても、吸
気側と同様に、排気ポート１２および排気バルブ１５を
それぞれ連結一体化した構造とすることが可能であるこ
とはいうまでもない。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したような本発明の４サイクル
エンジンによれば、従来の多弁式エンジンと比べて、吸
気バルブからの吸入空気量を更に増加させることがで
き、吸気効率の向上を図ることができると共に、燃焼室
を高圧縮比の成立が可能なものとすることができて、エ
ンジンの小型化を図ることも可能となる。
エンジンによれば、従来の多弁式エンジンと比べて、吸
気バルブからの吸入空気量を更に増加させることがで
き、吸気効率の向上を図ることができると共に、燃焼室
を高圧縮比の成立が可能なものとすることができて、エ
ンジンの小型化を図ることも可能となる。
【図１】本発明の４サイクルエンジンの一実施例におけ
るシリンダ上部とシリンダヘッドの部分を示す縦断面
図。
るシリンダ上部とシリンダヘッドの部分を示す縦断面
図。
【図２】図１に示した実施例における吸気バルブと排気
バルブの形状および配置状態を示す斜視図。
バルブの形状および配置状態を示す斜視図。
【図３】図１に示した実施例における燃焼室に対する吸
気ポート開口部と排気ポート開口部の配置状態を示す平
面説明図。
気ポート開口部と排気ポート開口部の配置状態を示す平
面説明図。
【図４】図１に示した実施例における吸・排気バルブと
各カムシャフトの配置状態を示す平面説明図。
各カムシャフトの配置状態を示す平面説明図。
【図５】図１に示した実施例における図４のＡ−Ａ線に
沿った要部断面図。
沿った要部断面図。
１ ４サイクルエンジン １０ 燃焼室 １１ 吸気ポート １１ａ 吸気ポート開口部 １４ 吸気バルブ １４ｂ 吸気バルブのバルブフェース ２０ 点火プラグ
Claims (2)
- 【請求項１】 一つの燃焼室に対して複数の吸気バルブ
が設置されるべき４サイクルエンジンにおいて、それぞ
れに吸気バルブが設置されるべき各吸気ポート開口部
が、断面略長円形状に連結一体化されていると共に、各
吸気ポート開口部に設置されるべき複数の吸気バルブの
それぞれのバルブフェースが、略長円形状に連結一体化
されていることを特徴とする４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 燃焼室の周辺部両側にそれぞれ点火プラ
グが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の
４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15691495A JPH08326513A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15691495A JPH08326513A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | ４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326513A true JPH08326513A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15638145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15691495A Pending JPH08326513A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08326513A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8042506B2 (en) | 2006-08-31 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder head |
-
1995
- 1995-05-31 JP JP15691495A patent/JPH08326513A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8042506B2 (en) | 2006-08-31 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder head |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4727831A (en) | Valve operating mechanism for internal combustion engine | |
| US4638774A (en) | Valve actuating mechanism for internal combustion engine | |
| US4637356A (en) | Valve actuating mechanism for internal combustion engine | |
| US4572117A (en) | Valve arrangement for an internal combustion engine | |
| US6659056B2 (en) | Valve train with a single camshaft | |
| JP2917274B2 (ja) | ４サイクルエンジンのシリンダヘッド | |
| JPH07102915A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| US6189503B1 (en) | Porting arrangement for direct injected engine | |
| US6390046B1 (en) | Valve train with a single camshaft | |
| JPH08326513A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| US5307785A (en) | Ignition system for multi-valve engine | |
| JPH11257089A (ja) | 直噴式ディーゼル機関 | |
| JPH0423090B2 (ja) | ||
| US20050145212A1 (en) | Intake and exhaust system for engine | |
| JPH03121207A (ja) | 弁で制御される内燃機関 | |
| JPS6024913Y2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS61160508A (ja) | ４弁式エンジン | |
| JPH0221527Y2 (ja) | ||
| JP3225299B2 (ja) | 多バルブエンジン | |
| JPH0262682B2 (ja) | ||
| JP2751066B2 (ja) | 多弁式４サイクルエンジン | |
| JPS6318116A (ja) | 多気筒エンジン | |
| JPS6318102A (ja) | Ｓｏｈｃ型多気筒内燃機関 | |
| JPH01142205A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JPS58107807A (ja) | エンジンの構造 |