JPH08312423A

JPH08312423A - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御装置

Info

Publication number: JPH08312423A
Application number: JP14108095A
Authority: JP
Inventors: Yukio Miyashita; 幸生宮下; Yoshinao Hara; 義尚原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1995-05-16
Publication date: 1996-11-26
Anticipated expiration: 2020-04-20
Also published as: JP3641016B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン減速中における燃費の悪化及びエン
ジンストールを防止しつつ、エンジンが減速してアイド
ル空燃比フィードバック制御が再開された直後におい
て、エアコン作動による排気特性の悪化を抑制すること
ができる内燃エンジンの空燃比フィードバック制御装置
を提供する。【構成】エンジン１が減速状態である場合において
（ステップＳ５０１）、エンジン回転数ＮＥが第１の所
定値ＮＦＣＴ１より小さいときは通常の空燃比制御によ
り供給空燃比を制御し（ステップＳ５０２，Ｓ５０
３）、エンジン回転数ＮＥが第２の所定値ＮＦＣＴ２以
上であるときは燃料の供給を停止し（ステップＳ５０
４，５０５）、エンジン回転数ＮＥが第１の所定値ＮＦ
ＣＴ１と第２の所定値ＮＦＣＴ２との間にあるときは、
エアコンが作動していなければ燃料供給を停止する一方
（ステップＳ５０６，５０５）、エアコンが作動してい
るときは供給空燃比をリーン化する（ステップＳ５０
６，Ｓ５０７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの排気系
に設けられた排気濃度検出器の出力に基づいて内燃エン
ジンに供給する混合気の空燃比を制御する空燃比フィー
ドバック制御装置に関し、特に空調装置（以下「エアコ
ン」という）を備えた車両に搭載される内燃エンジンの
空燃比フィードバック制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンが減速状態になった
ときは、エンジンに供給される混合気の空燃比フィード
バック制御を停止して燃料の供給を遮断すると共に、エ
ンジンの回転数が所定回転数まで低下し、空燃比の制御
領域が空燃比フィードバック制御を再開すべき領域（以
下「アイドル空燃比フィードバック制御領域」という）
になると、空燃比フィードバック制御による燃料供給を
再開する手法が知られている。

【０００３】さらに、エアコンの作動等によりエンジン
の負荷が大きいときには、エンジンストールを防止する
ために、燃料供給を遮断するエンジンの所定回転数を、
エンジンの負荷が小さいときよりも高い値に設定するよ
うにした燃料噴射装置も既に知られている（特公昭５５
−３４２９５号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンが減速状態になった場合にエアコンが作動していると
きにおいて、上記従来の燃料噴射装置では、上記燃料供
給遮断回転数を高い値に設定するのみであったので、燃
料供給遮断回転数が高いことにより該回転数以下の運転
領域では必要以上に燃料が供給され、燃費が悪化するお
それがあるという問題があった。

【０００５】また、エンジン減速時には、吸気管壁等に
付着した燃料の気化が促進される一方、補助空気量制御
は遅れぎみとなり、その上エアコン作動時には復帰回転
数を高くすることによりフューエルカット領域がより狭
くなるため、エンジンへの供給空燃比がリッチ化傾向と
なり易い。そしてエンジン減速時の供給空燃比がリッチ
化傾向になると、アイドル空燃比フィードバック制御開
始直後においては、排気濃度検出器の出力に応じて設定
される空燃比補正係数は供給空燃比をリーン方向へ補正
する値となり、さらにはエンジンの運転状態がアイドル
状態であり空燃比の制御速度（空燃比補正係数の補正速
度）が遅いため、供給空燃比のリーン状態が比較的長く
継続されることになり、その間ＮＯｘが多く排出される
という問題があった。

【０００６】本発明は上記問題を解決するためになされ
たものであり、その目的は、エンジン減速中における燃
費の悪化及びエンジンストールを防止しつつ、エンジン
が減速してアイドル空燃比フィードバック制御が再開さ
れた直後において、エアコン作動による排気特性の悪化
を抑制することができる内燃エンジンの空燃比フィード
バック制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１に係る内燃エンジンの空燃比フィー
ドバック制御装置は、内燃エンジンの排気系に設けられ
た排気濃度検出手段と、該排気濃度検出手段により検出
された排気濃度検出値と所定値とを比較し、該比較結果
に応じて前記エンジンに供給される混合気の空燃比を前
記所定値にフィードバック制御する空燃比制御手段と、
前記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段
と、前記減速状態が検出された場合は前記フィードバッ
ク制御を停止すると共に該減速状態が終了した後前記空
燃比の制御領域がアイドル空燃比フィードバック制御領
域へ移行したときには前記空燃比のフィードバック制御
を再開する空燃比制御再開手段とを備えた内燃エンジン
の空燃比フィードバック制御装置において、前記エンジ
ンによって駆動されるエアコンの作動状態を検出するエ
アコン作動状態検出手段と、前記減速状態が検出されか
つ前記エアコンの不作動が検出された場合に前記エンジ
ンの回転数が第１所定値以上であるときは前記エンジン
への燃料の供給を停止し、前記減速状態が検出されかつ
前記エアコンの作動が検出された場合に前記エンジンの
回転数が前記第１所定値より大きい第２所定値以上であ
るときは前記エンジンへの燃料の供給を停止すると共に
前記エンジンの回転数が前記第１所定値と前記第２所定
値との間にあるときは前記エンジンに供給する混合気の
空燃比をリーン化する減速時空燃比リーン化手段とを備
えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明の内燃エンジンの空燃比フィードバック
制御装置によれば、エンジン減速状態が検出されかつエ
アコンの不作動が検出された場合にエンジンの回転数が
第１所定値以上であるときは前記エンジンへの燃料の供
給が停止され、前記減速状態が検出されかつエアコンの
作動が検出された場合に前記エンジンの回転数が第２所
定値以上であるときは前記エンジンへの燃料の供給が停
止されると共に前記エンジンの回転数が前記第１所定値
と前記第２所定値との間にあるときは前記エンジンに供
給する混合気の空燃比がリーン化される。

【０００９】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

【００１０】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ン及びその空燃比フィードバック制御装置の全体の構成
図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル
弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロッ
トル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。

【００１１】吸気管２のスロットルボディ３をバイパス
する補助空気通路１７の途中には、吸気二次空気制御装
置１８（以下「ＥＡＣＶ」という）が配置され、ＥＣＵ
５に電気的に接続されている。ＥＡＣＶ１８は、エンジ
ン１のアイドル回転数制御を行うために補助空気を吸気
二次エアとして吸気管２に供給する。

【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等からなり、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１５】三元触媒（触媒コンバータ）１４はエンジ
ン１の排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１３の
三元触媒１４の上流側には、排気濃度検出器としての酸
素濃度センサ１６（以下「Ｏ₂センサ１６」という）が
装着されており、このＯ₂センサ１６は排気ガス中の酸
素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力し
ＥＣＵ５に供給する。

【００１６】ＥＣＵ５にはエンジン１によって駆動され
るエアコン（図示せず）のクラッチスイッチ１９が接続
されており、そのオンオフ信号がＥＣＵ５に供給され
る。

【００１７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００１８】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを演算する。

【００１９】ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１）ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００２０】ＫＯ２は、Ｏ₂センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ₂センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。

【００２１】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。

【００２２】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。

【００２３】図２及び図３は、空燃比フィードバック制
御中における空燃比補正係数ＫＯ２の算出ルーチンのフ
ローチャートを示し、本ルーチンはＴＤＣ信号パルスの
発生と同期して実行される。

【００２４】まず、前回の制御がオープンループ制御で
あったか否かを判別し（ステップＳ２０１）、その結果
が否定（ＮＯ）であれば前回がアイドル運転領域であっ
たか否かを判別する（ステップＳ２０２）。ここでアイ
ドル運転領域であるか否かは後述する図４のルーチンに
より判別される。この判別の結果、前回がアイドル運転
領域であったときはさらに今回の運転領域がアイドル運
転領域にあるか否かを判別する（ステップＳ２１３）。
その結果、前回がアイドル運転領域でなかったとき又は
前回から引き続いて今回もアイドル運転領域にあるとき
は、ステップＳ２０３に進み、前回がアイドル運転領域
であって今回がアイドル運転領域でないときは、ステッ
プＳ２１２に進む。

【００２５】ステップＳ２０３では、Ｏ₂センサ１６の
出力レベルが所定基準値ＶＲＥＦに対して大小関係が反
転したか否かを判別し、Ｏ₂センサ１６の出力レベルが
反転したときはステップＳ２０４以下で比例制御（Ｐ項
制御）を行う一方、反転しなかったときは、ステップＳ
３０１に進んで積分制御を行う。

【００２６】ステップＳ２０４では、Ｏ₂センサ１６の
出力レベルが所定基準値ＶＲＥＦに対しローレベル（Ｌ
ＯＷ）であるか否かを判別し（ステップＳ２０４）、そ
の判別の結果が肯定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ２
０６に進み、前回算出されたＫＯ２値に加算比例項ＰＲ
を加算して今回のＫＯ２値として設定する。ここで加算
比例項ＰＲは、Ｏ₂センサ１６の出力電圧が所定基準値
ＶＲＥＦに対してハイレベルからローレベルに、即ちリ
ッチ側からリーン側に反転した後に、補正係数ＫＯ２を
ステップ状に増加させて、空燃比をリッチ方向に移行さ
せるための補正項である。

【００２７】一方、ステップＳ２０４の判別結果が否定
（ＮＯ）のときは、前回算出されたＫＯ２値から減算比
例項ＰＬを減算して、今回のＫＯ２値とする（ステップ
Ｓ２０８）。ここで減算比例項ＰＬは、Ｏ₂センサ１６
の出力電圧が所定基準値ＶＲＥＦに対しローレベルから
ハイレベルに、即ちリーン側からリッチ側に反転した後
に、補正係数ＫＯ２をステップ状に減少させて、空燃比
をリーン方向に移行させるための補正項である。

【００２８】ステップＳ２０６又はＳ２０８実行後は、
ステップＳ２０９に進み、次式（２）により平均値ＫＲ
ＥＦの算出を行った後、本ルーチンを終了する。

【００２９】ＫＲＥＦ＝ＫＯ２×ＣＲＥＦ／Ａ＋ＫＲＥＦ×（Ａ−ＣＲＥＦ）／Ａ …（２）ここで、Ａは定数、ＣＲＥＦは１〜Ａの間の適当な値に
設定されるなまし係数、右辺のＫＲＥＦは、前回までに
得られた平均値ＫＲＥＦである。

【００３０】なお、平均値ＫＲＥＦは、アイドル運転領
域ではＫＲＥＦ０として算出し、アイドル運転領域以外
ではＫＲＥＦ１として算出する。

【００３１】一方、ステップＳ２０１の判別の結果が肯
定（ＹＥＳ）、すなわち前回の制御がオープンループ制
御であったときは今回がアイドル運転領域であるか否か
を判別し（ステップＳ２１０）、その判別の結果肯定
（ＹＥＳ）であれば補正係数ＫＯ２を、アイドル運転領
域で算出されたＫＯ２値の平均値ＫＲＥＦ０に設定し
（ステップＳ２１１）、該平均値ＫＲＥＦ０を初期値と
する積分制御を開始する（ステップＳ３０１以下）。

【００３２】また、ステップＳ２１０の判別の結果が否
定（ＮＯ）のときは補正係数ＫＯ２を（ＫＲＥＦ１×Ｃ
Ｒ）に設定する（ステップＳ２１２）。即ち、運転状態
がオープンループ制御領域からアイドル領域以外のフィ
ードバック領域に移行したときには、領域移行時のＫＯ
２値の初期値をＫＲＥＦ１値に値ＣＲを乗算した積値に
設定して積分制御を開始する（ステップＳ３０１以
下）。

【００３３】ここに、値ＣＲはエンジン自体の排気ガス
特性や排気浄化装置の排気浄化特性に応じてエンジンの
全運転域における総合的排気ガス特性が改善される様に
設定される。具体的には例えばＮＯｘの排出量を減少さ
せたい場合には値ＣＲは１よりも大きい値、即ち、この
ときの補正係数値ＫＯ２により形成される混合気の空燃
比が理論空燃比より確実にリッチ側になるような値に設
定される。又、例えば、ＣＯ，ＨＣの排出量を減少させ
たい場合には値ＣＲは１よりも小さい値、即ち空燃比が
理論空燃比より確実にリーン側になるような値に設定さ
れる。

【００３４】また、前記ステップＳ２１３の判別の結果
が否定（ＮＯ）、すなわちアイドル領域からアイドル領
域外に移行したときも、ステップＳ２１２を実行してス
テップＳ３０１以下の積分制御を行う。

【００３５】次に、ステップＳ３０１以下の積分制御
（Ｉ項制御）は、下記のようにして行われる。まず、ス
テップＳ３０１においてＯ₂センサ１６からの出力レベ
ルが所定基準値ＶＲＥＦに対してローレベル（ＬＯＷ）
側にあるか否かを判別し、Ｏ₂センサの出力レベルがロ
ーレベルのときにはＴＤＣ信号パルスのカウント数ＮＩ
Ｌの値に１を加算し（ステップＳ３０２）、そのカウン
ト数ＮＩＬが所定値ＮＩ（例えば４）に達したか否かを
判別して（ステップＳ３０３）、その判別の結果が否定
（ＮＯ）のときは補正係数ＫＯ２をその直前の値に保持
し（ステップＳ３０７）、肯定（ＹＥＳ）のときにはス
テップＳ３０５へ進む。ステップＳ３０５では、前回算
出されたＫＯ２値に加算積分項ＩＲを加算して今回のＫ
Ｏ２値とし、さらに前記カウント数値ＮＩＬを０にリセ
ットして（ステップＳ３０６）、本ルーチンを終了す
る。

【００３６】一方、ステップＳ３０１の判別の結果が否
定（ＮＯ）のとき、すなわちＯ₂センサ１６の出力レベ
ルが所定基準値ＶＲＥＦに対してハイレベルにあるとき
にはＴＤＣ信号パルスのカウント数ＮＩＨの値に１を加
算し（ステップＳ３０８）、そのカウント数ＮＩＨが前
記所定値ＮＩに達したか否かを判別する（ステップＳ３
０９）。その判別の結果が否定（ＮＯ）のときには補正
係数ＫＯ２をその直前の値に保持し（ステップＳ３１
３）、肯定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ３１１へ進
む。ステップＳ３１１では、前回算出されたＫＯ２値か
ら減算積分項ＩＬを減算して今回のＫＯ２値とし、さら
に前記カウント数値ＮＩＨを０にリセットして（ステッ
プＳ３１２）本ルーチンを終了する。

【００３７】従ってＯ₂センサ１６の出力レベルが所定
基準値ＶＲＥＦより低いときは、カウント数ＮＩＬの値
が所定値ＮＩに達する毎にＫＯ２値に加算積分項ＩＲが
加算され、Ｏ₂センサ１６の出力レベルが所定基準値Ｖ
ＲＥＦより高いときには、カウント数ＮＩＨの値が所定
値ＮＩに達する毎にＫＯ２値から減算積分項ＩＬが減算
される。

【００３８】図４はアイドル域判別ルーチンのフローチ
ャートを示す図である。本ルーチンはＴＤＣ信号パルス
の発生と同期して実行される。

【００３９】まず、ステップＳ４０１でエンジン１の回
転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＩＤＬより低いか否
かを判別し、その判別の結果アイドル回転数ＮＩＤＬよ
り高いときはエンジン１の運転領域がアイドル運転域で
ないと判別し（ステップＳ４０４）、低いときはステッ
プＳ４０２へ進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰＢ
ＡＩＤＬより低いか否かを判別する（ステップＳ４０
２）。その判別の結果、所定値ＰＢＡＩＤＬより低いと
きは、エンジン１の運転領域がアイドル運転域であると
判別し（ステップＳ４０３）、高いときはアイドル運転
域でないと判別して（ステップＳ４０４）本ルーチンを
終了する。

【００４０】次に、エンジン１の減速時におけるエアコ
ン作動時の供給空燃比のリーン化処理について説明す
る。

【００４１】図５は、エンジン減速時のエアコンの作動
に対応した燃料供給制御ルーチンのフローチャートであ
り、本ルーチンはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実
行される。

【００４２】まず、ステップＳ５０１でスロットル弁３
の弁開度θＴＨが所定値θＴＨＩＤＬＥ以下であるか否
か、すなわちスロットル弁３が全閉状態か否かを判別
し、θＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥが成立するときはエンジン
１が減速状態にあると判別され、エンジン回転数ＮＥが
第１の所定値ＮＦＣＴ１以上であるか否かを判別する
（ステップＳ５０２）。

【００４３】ここで、第１の所定値ＮＦＣＴ１は、ＮＥ
≧ＮＦＣＴ１であればエアコンオフ時に燃料供給を停止
してもエンジンストールを起こさない程度の値に設定す
る。

【００４４】ステップＳ５０１，Ｓ５０２の判別の結
果、θＴＨ＞θＴＨＩＤＬＥが成立するとき、又はθＴ
Ｈ≦θＴＨＩＤＬＥであってＮＥ＜ＮＦＣＴ１が成立す
るとき、すなわちエンジン１が所定減速状態にないとき
は、上述した空燃比フィードバック制御を含む通常の空
燃比制御を行い（ステップＳ５０３）、本ルーチンを終
了する。

【００４５】一方、ステップＳ５０２でＮＥ≧ＮＦＣＴ
１が成立するときは、エンジン１が所定減速状態にある
と判別して、エンジン回転数ＮＥが第１の所定値ＮＦＣ
Ｔ１より大きい第２の所定値ＮＦＣＴ２以上であるか否
かを判別し（ステップＳ５０４）、ＮＥ＜ＮＦＣＴ２が
成立するときはエアコンフラッチスイッチ１９がオンさ
れているか否かを判別する（ステップＳ５０６）。ステ
ップＳ５０４，Ｓ５０６の判別の結果、ＮＥ≧ＮＦＣＴ
２が成立するとき、およびＮＥ＜ＮＦＣＴ２が成立して
もエアコンクラッチスイッチ１９がオンされていないと
きは、エンジン１への燃料供給を停止し（ステップＳ５
０５）、本ルーチンを終了する。一方、ＮＥ＜ＮＦＣＴ
２が成立し、かつエアコンクラッチスイッチ１９がオン
されているときは、エンジン１に供給する空燃比のリー
ン化処理を行い（ステップＳ５０７）、本ルーチンを終
了する。

【００４６】ここで、ステップＳ５０７のリーン化処理
は、燃料噴射時間ＴＯＵＴを前記式（１）に代えて、下
記式（２）を用いて算出することにより行う。

【００４７】ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＬＳ …（２）ここで、ＴＩは前記基本燃料量であり、ＫＬＳは１．０
より小さな値に設定されるリーン化補正係数である。

【００４８】なお、上記第２の所定値ＮＦＣＴ２および
リーン化補正係数ＫＬＳは、ステップＳ５０７のリーン
化処理によってエンジン１がエンジンストールを起こさ
ずにアイドル状態へ移行できるような適当な値に設定す
る。

【００４９】本ルーチンにより、エンジン減速時におい
て、エンジン回転数ＮＥが第１の所定値ＮＦＣＴ１と第
２の所定値ＮＦＣＴ２との間にあり、かつエアコンが作
動しているときには、供給空燃比がリーン化されるの
で、燃費の悪化やエンジンストールの発生を回避しつ
つ、アイドル空燃比フィードバック制御再開直後の空燃
比補正係数ＫＯ２がリーン側の値から中心値に向かうま
での間の供給空燃比のリーン状態を緩和できると共にリ
ーン状態の継続期間を短縮することができ、その間のＮ
Ｏｘの発生を抑制できる。

【００５０】なお、本実施例では、エンジン減速時の供
給空燃比のリーン化処理をエアコンの作動時に行うこと
としたが、これに限るものではなく、エアコン作動以外
の他の負荷に対しても同様に供給空燃比をリーン化する
ようにしてもよい。

【００５１】

【発明の効果】本発明の内燃エンジンの空燃比フィード
バック制御装置によれば、エンジン減速状態が検出され
かつエアコンの不作動が検出された場合にエンジンの回
転数が第１所定値以上であるときは前記エンジンへの燃
料の供給が停止され、前記減速状態が検出されかつエア
コンの作動が検出された場合に前記エンジンの回転数が
第２所定値以上であるときは前記エンジンへの燃料の供
給が停止されると共に前記エンジンの回転数が前記第１
所定値と前記第２所定値との間にあるときは前記エンジ
ンに供給する混合気の空燃比がリーン化されるので、エ
アコンが作動している場合に、エンジン減速中における
燃費の悪化及びエンジンストールを防止しつつ、アイド
ル空燃比フィードバック制御が再開された直後におい
て、空燃比補正係数がリーン側の値から中心値に向かう
までの間にＮＯｘが多量に発生することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る内燃エンジンの空燃比フ
ィードバック制御装置の全体構成図である。

【図２】空燃比補正係数ＫＯ２の算出ルーチンのフロー
チャートを示す図である。

【図３】空燃比補正係数ＫＯ２の算出ルーチンのフロー
チャートを示す図である。

【図４】アイドル域判別ルーチンのフローチャートを示
す図である。

【図５】燃料供給制御ルーチンのフローチャートを示す
図である。

【符号の説明】

１内燃エンジン４弁開度（θＴＨ）センサ５電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６燃料噴射弁８吸気管内絶対圧センサ１１エンジン回転数センサ１６Ｏ₂センサ１９エアコンクラッチスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの排気系に設けられた排気
濃度検出手段と、該排気濃度検出手段により検出された排気濃度検出値と
所定値とを比較し、該比較結果に応じて前記エンジンに
供給される混合気の空燃比を前記所定値にフィードバッ
ク制御する空燃比制御手段と、前記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段
と、前記減速状態が検出された場合は前記フィードバック制
御を停止すると共に該減速状態が終了した後前記空燃比
の制御領域がアイドル空燃比フィードバック制御領域へ
移行したときには前記空燃比のフィードバック制御を再
開する空燃比制御再開手段とを備えた内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御装置において、前記エンジンによって駆動されるエアコンの作動状態を
検出するエアコン作動状態検出手段と、前記減速状態が検出されかつ前記エアコンの不作動が検
出された場合に前記エンジンの回転数が第１所定値以上
であるときは前記エンジンへの燃料の供給を停止し、前
記減速状態が検出されかつ前記エアコンの作動が検出さ
れた場合に前記エンジンの回転数が前記第１所定値より
大きい第２所定値以上であるときは前記エンジンへの燃
料の供給を停止すると共に前記エンジンの回転数が前記
第１所定値と前記第２所定値との間にあるときは前記エ
ンジンに供給する混合気の空燃比をリーン化する減速時
空燃比リーン化手段とを備えたことを特徴とする内燃エ
ンジンの空燃比フィードバック制御装置。