JPH08310486A - 船外機のシフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 船外機のプロペラの正転、逆転及び回転停止
を制御するシフトギヤ機構を作動させるシフトロッド
を、相互に噛合する駆動セクタギヤ及び従動セクタギヤ
を介して回動させるものにおいて、前記両セクタギヤを
正しい位相で噛合させる。 【構成】 駆動セクタギヤ８３及び従動セクタギヤ８４
をそれぞれストッパ２₁，２₂ に当接させて位置決めし
た状態から、駆動セクタギヤ８３を矢印ａ方向に僅かに
回動させて従動セクタギヤ８４に噛合させる。 【効果】 メンテナンス時等に駆動セクタギヤ８３及び
従動セクタギヤ８４の噛合を外しても、再び正しい位相
で組み付けることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、回動式のシフトロッド
によりエンジンからプロペラへの動力伝達を制御する船
外機のシフト装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機のシフト装置（前後進切換装置）
のシフトロッドには上下動式と回動式とがあり、エンジ
ンルーム内に延びるシフトロッドの上端と他部材との干
渉を考慮すると、シフトロッドの上下動がない回動式が
有利である。

【０００３】かかる回動式のシフト装置として、実公昭
４４−１３３２５号公報に記載されたものが知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフトロッ
ドと平行にシフト出力軸を配置し、シフト出力軸に固定
した駆動セクタギヤをシフトロッドに固定した従動セク
タギヤに噛合させてシフト出力軸の回転をシフトロッド
に伝達するものでは、メンテナンス時等に駆動セクタギ
ヤ及び従動セクタギヤの噛合を外すと、次に両セクタギ
ヤを噛合させる際に噛合の位相がずれる可能性がある。
このように両セクタギヤの位相がずれると、シフトロッ
ドを正転方向或いは逆転方向に十分に回動させることが
できず、プロプラの正転或いは逆転が不能になったり、
或いはシフトロッドがオーバーストロークしてシフトギ
ヤ機構を損傷させる可能性がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、メンテナンス時等に駆動セクタギヤと従動セクタギ
ヤとを正しく噛合させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの駆動力を
プロペラに伝達する動力伝達系に介装されてプロペラの
正逆転及び回転停止を制御するシフトギヤ機構と、シフ
トギヤ機構に接続されて該シフトギヤ機構の作動を制御
する回動自在なシフトロッドと、シフト操作レバーに接
続されて回動するシフト出力軸と、シフト出力軸に固定
された駆動セクタギヤと、シフトロッドに固定されて前
記駆動セクタギヤに噛合する従動セクタギヤとを備えて
なり、シフト操作レバーの操作をシフト出力軸、駆動セ
クタギヤ、従動セクタギヤ及びシフトロッドを介してシ
フトギヤ機構に伝達する船外機のシフト装置であって、
シフト出力軸及びシフトロッドを結ぶ直線の少なくとも
一側に、駆動セクタギヤ及び従動セクタギヤの回動端を
規制して両セクタギヤを噛合させる際のガイドとなるス
トッパを設けたことを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記直線の両側に従動セクタギヤの
左右回動端を規制する一対のストッパを設けたことを特
徴とする。

【０００８】

【作用】請求項１の構成によれば、駆動セクタギヤ及び
従動セクタギヤを噛合させるとき、シフト出力軸及びシ
フトロッドを結ぶ直線の少なくとも一側に設けたストッ
パに駆動セクタギヤ及び従動セクタギヤを当接させて位
置決めすることにより、駆動セクタギヤ及び従動セクタ
ギヤを正しい位相で噛合させることができる。

【０００９】請求項２の構成によれば、仮に駆動セクタ
ギヤ及び従動セクタギヤが位相がずれた状態で噛合して
も、一対のストッパの何れかが従動セクタギヤの回動端
を規制することにより、シフトギヤ機構のオーバースト
ロークを未然に防止することができる。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１１】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要部拡大
断面図、図３はエンジンの左側面図、図４は図３の４方
向拡大矢視図、図５は図２の要部拡大図、図６は図５の
６−６線矢視図、図７は図１の要部拡大断面図、図８は
図７の８−８線拡大断面図、図９は作用の説明図であ
る。

【００１２】図１及び図２に示すように、船外機Ｏは、
エクステンションケース１の上部に結合されたマウント
ケース２を備えており、このマウントケース２の上面に
直列４気筒４サイクルエンジンＥが支持される。マウン
トケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合
されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカ
バー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外
側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステン
ションケース１の上縁との間にアンダーカバー５が装着
される。

【００１３】エンジンＥはシリンダブロック６、クラン
クケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部
ベルトカバー１０、上部ベルトカバー１１及びオイルパ
ン４０を備えており、シリンダブロック６及びクランク
ケース７が前記マウントケース２の上面に支持される。
シリンダブロック６に形成したオイル排出通路６₁ がオ
イルパン４０の内部に連通する。前記シリンダブロック
６、クランクケース７及びマウントケース２はエンジン
主ケースを構成し、このエンジン主ケースにシリンダヘ
ッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０、上部
ベルトカバー１１及びオイルパン４０が取り付けられ
る。

【００１４】シリンダブロック６に形成した４個のシリ
ンダ１２ａ₁ ，１２ａ₂ ，１２ｂ₁，１２ｂ₂ にそれぞ
れピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピスト
ン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方
向に配置したクランク軸１５に連接される。

【００１５】クランク軸１５の下端にフライホイール１
６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８
の内部に設けたシフトギヤ機構１９を介して、後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。シフ
トギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。

【００１６】マウントケース２に設けたアッパーマウン
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイ
ベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６
が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチル
ト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。

【００１７】クランク軸１５と平行な１本のカム軸２９
がシリンダヘッド８に回転自在に支持されており、クラ
ンク軸１５の上端に設けたクランクプーリ３０とカム軸
２９の上端に設けたカムプーリ３１とにタイミングベル
ト３３が巻き掛けられる。クランクプーリ３０の上部に
はステータ３４とロータ３５とよりなる発電機３６が設
けられるとともに、発電機３６の上部に手動でエンジン
Ｅを始動するための始動用プーリ３７が設けられる。前
記クランクプーリ３０、カムプーリ３１、タイミングベ
ルト３３、発電機３６及び始動用プーリ３７は下部ベル
トカバー１０及び上部ベルトカバー１１の内部に収納さ
れる。

【００１８】次に、図３〜図８を参照しながら船外機Ｏ
のシフト装置の構造を説明する。

【００１９】図３及び図４から明らかなように、エンジ
ンＥのクランクケース７の左側面に固定された取付ブラ
ケット７１に上下方向に延びるシフト入力軸７２が回転
自在に支持されており、このシフト入力軸７２の下端及
び上端に、それぞれシフト入力アーム７３及び第１規制
アーム７４が固着される。シフト入力アーム７３の先端
は、アンダーケース３の壁部を貫通するボーデンワイヤ
７５により船外機Ｏから離れた位置に設けられたシフト
操作レバー９８に連結される。

【００２０】前記取付ブラケット７１に左右方向に延び
るスロットル軸９０を介してスロットルアーム９１が枢
支されており、そのスロットルアーム９１の先端がボー
デンワイヤ９２を介して船外機Ｏから離れた位置に設け
られたスロットル操作レバー９９に接続される。スロッ
トルアーム９１には駆動プーリ９３と前記第１規制アー
ム７４に当接可能な第２規制アーム９４とが一体に形成
されており、駆動プーリ９３に巻き掛けられたボーデン
ワイヤ９５がエンジンＥの前部を左側面から右側面に迂
回し、図示せぬスロットルバルブレバーに接続される。

【００２１】クランクケース７の前部に上下方向に延び
るシフト出力軸７６が回動自在に支持されており、クラ
ンクケース７の上面から上方に延出する前記シフト出力
軸７６の上端に固着したシフト出力アーム７７の先端
と、前記シフト入力アーム７３の中間部とが、シフトリ
ンク７８により連結される。

【００２２】シフト出力アーム７７には、３個の凹部７
７_N ，７７_F ，７７_R と、１個のドグ７７₁ とが形成さ
れる。クランクケース７の側壁にリーフスプリング７９
の一端がボルト８０で固定されており、このリーフスプ
リング７９の他端に設けたローラ８１が前記３個の凹部
７７_N ，７７_F ，７７_R に選択的に係合する。図４に示
すニュートラルポジションにおいて、凹部７７_N にロー
ラ８１が係合してシフト出力軸７６を位置決めするとと
もに、ドグ７７₁ がリミットスイッチ８２を蹴ってニュ
ートラルポジションを検出する。図４の位置からシフト
出力軸７６が時計方向に回動したフォワードポジション
では、凹部７７_F にローラ８１が係合してシフト出力軸
７６を位置決めし、またシフト出力軸７６が反時計方向
に回動したリバースポジションでは、凹部７７_R にロー
ラ８１が係合してシフト出力軸７６を位置決めする。

【００２３】従って、シフト操作レバー９８を操作する
とボーデンワイヤ７５、シフト入力アーム７３、シフト
リンク７８及びシフト出力アーム７７を介してシフト出
力軸７６が回転し、このシフト出力軸７６はシフト出力
アーム７７の３個の凹部７７ _N ，７７_F ，７７_R とロー
ラ８１との係合により、前記ニュートラルポジション、
フォワードポジション及びリバースポジションの何れか
に停止する。

【００２４】シフト出力軸７６がニュートラルポジショ
ンにあるとき、シフト入力アーム７３と一体に回動する
第１規制アーム７４に第２規制アーム９４が当接するこ
とにより、スロットルアーム９１の全閉位置からの回動
可能角度は最小値に規制され、これによりニュートラル
ポジションにおけるエンジンＥの空吹かしが規制され
る。

【００２５】シフト出力軸７６がフォワードポジション
にあるとき、第２規制アーム９４は第１規制アーム７４
に当接することなく自由に回動することができ、スロッ
トルアーム９１を全閉位置から全開位置まで回動させて
エンジンＥの運転状態を低速から高速まで変化させるこ
とができる。またシフト出力軸７６がリバースポジショ
ンにあるとき、第１規制アーム７４に第２規制アーム９
４が当接することにより、スロットルアーム９１の全閉
位置からの回動可能角度は前記最小値よりも大きい中間
値に規制され、これによりリバースポジションにおける
エンジンＥの高速運転が規制される。

【００２６】図５及び図６から明らかなように、シフト
出力軸７６の中間部はクランクケース７に設けたホルダ
ー５１にシール部材５２を介して支持されるとともに、
下端部はマウントケース２にブッシュ５３を介して支持
される。そしてシフト出力軸７６の上端及び下端に、そ
れぞれシフト出力アーム７７及び駆動セクタギヤ８３が
固定される。一方、マウントケース２には上端に従動セ
クタギヤ８４を固定したスリーブ５４がブッシュ５５及
びシール部材５６を介して支持されており、このスリー
ブ５４の下端はワッシャ５７及びＥリング５８により抜
け止めされる。そして前記スリーブ５４の内周に前記シ
フトロッド２２の上端がスプライン結合される。駆動セ
クタギヤ８３及び従動セクタギヤ８４は、フライホイー
ル収納室３８の内部で噛合する。

【００２７】マウントケース２の内壁面には駆動セクタ
ギヤ８３の両側縁８３₁ ，８３₁ が当接可能な左右一対
の第１ストッパ２₁ ，２₁ が形成されるとともに、マウ
ントケース２の底面から従動セクタギヤ８４の両側縁８
４₁ ，８４₁ が当接可能な左右一対の第２ストッパ
２₂ ，２₂ が突設される。

【００２８】図７及び図８から明らかなように、プロペ
ラ軸２１の外周には第１従動ベベルギヤ８５及び第２従
動ベベルギヤ８６が相対回転自在に支持されており、こ
れら第１、第２従動ベベルギヤ８５，８６は駆動軸１７
の下端に設けた駆動ベベルギヤ９７に噛合する。第１、
第２従動ベベルギヤ８５，８６の間にプロペラ軸２１に
スプライン嵌合するシフト部材８７が摺動自在に支持さ
れる。シフト部材８７の軸方向両端にはそれぞれ係止歯
８７₁ …，８７₂ …が形成されるとともに、これら係止
歯８７₁ …，８７₂ …に係合可能に対向する係止歯８５
₁ …，８６₁ が第１従動ベベルギヤ８５及び第２従動ベ
ベルギヤ８６にそれぞれ設けられる。

【００２９】プロペラ軸２１の軸孔２１₁ 及びギヤケー
ス１８の軸孔１８₁ には摺動軸８８が摺動自在に支持さ
れており、この摺動軸８８に設けた一対のフランジ８８
₁ ，８８₁ 間にシフトロッド２２の下端に設けた偏心ピ
ン２２₁ が係合する。摺動軸８８に設けたピン８９の両
端部は、プロペラ軸２１の長孔２１₂ ，２１₂ を貫通し
て前記シフト部材８７に係合する。尚、図８における符
号８８₂ は、摺動軸８８を中立位置に位置決めするボー
ル及びスプリングよりなるディテント機構である。

【００３０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３１】シフトポジションがニュートラルポジショ
ンにあるとき、図４においてリーフスプリング７９の先
端に設けたローラ８１がシフト出力アーム７７の凹部７
７_Nに係合している。このとき、図８においてシフトギ
ヤ機構１９のシフト部材８７の係止歯８７₁ …，８７₂
…は第１従動ベベルギヤ８５の係止歯８５₁ …及び第２
従動ベベルギヤ８６の係止歯８６₂ …の何れにも係合し
ていない。従って、駆動軸１７の下端に設けた駆動ベベ
ルギヤ９７に噛合する第１、第２従動ベベルギヤ８５，
８６は空転し、プロペラ軸２１への動力伝達は行われな
い。

【００３２】図４においてボーデンワイヤ７５を引く
と、シフト入力軸７２及びシフト入力アーム７３が時計
方向に回動することにより、シフトリンク７８を介して
シフト出力軸７６及びシフト出力アーム７７がフォワー
ドポジションに向けて時計方向に回動し、更に駆動セク
タギヤ８３を介して従動セクタギヤ８４及びシフトロッ
ド２２が反時計方向に回動する。その結果、図８におい
てシフトロッド２２の偏心ピン２２₁ によって摺動軸８
８と共にシフト部材８７が右動し、シフト部材８７の係
止歯８７₁ …が第１従動ベベルギヤ８５の係止歯８５₁
…に係合する。これにより、駆動ベベルギヤ９７の回転
は第１従動ベベルギヤ８５及びシフト部材８７に伝達さ
れ、プロペラ軸２１がフォワード方向に回転する。

【００３３】一方、図４においてボーデンワイヤ７５を
押すと、シフト入力軸７２及びシフト入力アーム７３が
反時計方向に回動することにより、シフトリンク７８を
介してシフト出力軸７６及びシフト出力アーム７７がリ
バースポジションに向けて反時計方向に回動し、更に駆
動セクタギヤ８３を介して従動セクタギヤ８４及びシフ
トロッド２２が時計方向に回動する。その結果、図８に
おいてシフトロッド２２の偏心ピン２２₁ によって摺動
軸８８と共にシフト部材８７が左動し、シフト部材８７
の係止歯８７₂ …が第２従動ベベルギヤ８６の係止歯８
６₁ …に係合する。これにより、駆動ベベルギヤ９７の
回転は第２従動ベベルギヤ８６及びシフト部材８７に伝
達され、プロペラ軸２１がリバース方向に回転する。

【００３４】さて、メンテナンス時等に駆動セクタギヤ
８３及び従動セクタギヤ８４の噛合を外した後に再び両
セクタギヤ８３，８４を噛合させるとき、両セクタギヤ
８３，８４の位相を正確に一致させないと、シフト操作
レバー９８がニュートラルポジションにあるにも関わら
ずプロペラ２０が正転或いは逆転したり、シフト操作レ
バー９８をフォワードポジション或いはリバースポジシ
ョンに操作してもプロペラ２０が正転或いは逆転しない
可能性がある。

【００３５】このような不具合を回避するためには、両
セクタギヤ８３，８４を正しい位相で噛合させる必要が
ある。即ち、図９（Ａ）に示すように、シフト出力軸７
６及びシフトロッド２２を結ぶ直線Ｌの例えば右側の第
１、第２ストッパ２₁ ，２₂に、駆動セクタギヤ８３の
側縁８３₁ 及び従動セクタギヤ８４の側縁８４₁ をそれ
ぞれ当接させる。このとき、駆動セクタギヤ８３の山部
と従動セクタギヤ８４の山部とが当接して両セクタギヤ
８３，８４は噛合しない。

【００３６】この状態から、図９（Ｂ）に示すように、
駆動セクタギヤ８３を矢印ａ方向に僅かに回動させて第
１ストッパ２₁ から離間させることにより、両セクタギ
ヤ８３，８４を相互に噛合させる。このようにストッパ
２₁ ，２₂ をガイドとして利用することにより、両セク
タギヤ８３，８４を正しい位相で噛合させてシフトギヤ
機構１９を確実に作動させることが可能となる。

【００３７】また、仮に駆動セクタギヤ８３及び従動セ
クタギヤ８４が不正な位相で噛合した場合であっても、
シフトギヤ機構１９に連なる従動セクタギヤ８４の左右
回動端が一対のストッパ２₂ ，２₂ によって規制されて
いるため、オーバーストロークによるシフトギヤ機構１
９の損傷を未然に防止することができる。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３９】例えば、実施例では駆動セクタギヤ８３と
従動セクタギヤ８４とを噛合させるときに、一旦第１ス
トッパ２₁ に当接させた駆動セクタギヤ８３を該第１ス
トッパ２₁ から僅かに離間させて従動セクタギヤ８４に
噛合させているが、第１、第２ストッパ２₁ ，２₂ の位
置を適当に設定すれば、駆動セクタギヤ８３及び従動セ
クタギヤ８４をそれぞれ第１、第２ストッパ２₁ ，２₂
に当接させた状態で噛合させることも可能である。ま
た、実施例ではシフト出力軸７６及びシフトロッド２２
を結ぶ直線Ｌの両側にそれぞれ第１，第２ストッパ
２₁ ，２₂ を設けているが、前記直線Ｌの片側にのみ第
１，第２ストッパ２₁ ，２₂ を設けることも可能であ
る。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、シフト出力軸及びシフトロッドを結ぶ直線
の少なくとも一側に駆動セクタギヤ及び従動セクタギヤ
の回動端を規制するストッパを設けたことにより、この
ストッパをガイドとして駆動セクタギヤ及び従動セクタ
ギヤを正しい位相で噛合させ、シフトギヤ機構を確実に
作動させることができる。

【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
前記直線の両側に従動セクタギヤの左右回動端を規制す
る一対のストッパを設けたことにより、万一両動セクタ
ギヤが不正に噛合した場合でも、シフトギヤ機構のオー
バーストロークを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】船外機の全体側面図

【図２】図１の要部拡大断面図

【図３】エンジンの左側面図

【図４】図３の４方向拡大矢視図

【図５】図２の要部拡大図

【図６】図５の６−６線矢視図

【図７】図１の要部拡大断面図

【図８】図７の８−８線拡大断面図

【図９】作用の説明図

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｌ 直線 ２₁ 第１ストッパ（ストッパ） ２₂ 第２ストッパ（ストッパ） １９ シフトギヤ機構 ２０ プロペラ ２２ シフトロッド ７６ シフト出力軸 ８３ 駆動セクタギヤ ８４ 従動セクタギヤ ９８ シフト操作レバー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の駆動力をプロペラ（２
   ０）に伝達する動力伝達系に介装されてプロペラ（２
   ０）の正逆転及び回転停止を制御するシフトギヤ機構
   （１９）と、 シフトギヤ機構（１９）に接続されて該シフトギヤ機構
   （１９）の作動を制御する回動自在なシフトロッド（２
   ２）と、 シフト操作レバー（９８）に接続されて回動するシフト
   出力軸（７６）と、 シフト出力軸（７６）に固定された駆動セクタギヤ（８
   ３）と、 シフトロッド（２２）に固定されて前記駆動セクタギヤ
   （８３）に噛合する従動セクタギヤ（８４）と、を備え
   てなり、シフト操作レバー（９８）の操作をシフト出力
   軸（７６）、駆動セクタギヤ（８３）、従動セクタギヤ
   （８４）及びシフトロッド（２２）を介してシフトギヤ
   機構（１９）に伝達する船外機のシフト装置であって、 シフト出力軸（７６）及びシフトロッド（２２）を結ぶ
   直線（Ｌ）の少なくとも一側に、駆動セクタギヤ（８
   ３）及び従動セクタギヤ（８４）の回動端を規制して両
   セクタギヤ（８３，８４）を噛合させる際のガイドとな
   るストッパ（２₁，２₂ ）を設けたことを特徴とする船
   外機のシフト装置。
2. 【請求項２】 前記直線（Ｌ）の両側に従動セクタギヤ
   （８４）の左右回動端を規制する一対のストッパ
   （２₂ ）を設けたことを特徴とする、請求項１記載の船
   外機のシフト装置。