JPH08300980A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】変更目標車速が所定範囲内の目標値となるよう
にガードをかけることで、増速スイッチ（アクセルスイ
ッチ）および減速スイッチ（コーストスイッチ）の操作
後において大幅な変更目標車速の設定による暴走感、急
減速感発生の抑制を図る。 【構成】車両の実車速を検出する車速検出手段Ｐ１と、
定速走行の目標車速を設定する車速設定手段Ｐ２と、上
記実車速が目標車速に近づくよう速度調整機構Ｐ４を制
御する制御手段Ｐ３と、上記目標車速を増加させる増速
スイッチＰ５と、上記目標車速を減少させる減速スイッ
チＰ６と、上記増速スイッチＰ５および減速スイッチＰ
６の何れか一方を定速走行時に操作して、操作終了時の
実車速と異なる変更目標車速に設定する変更目標車速設
定手段Ｐ７とを備えた車両の定速走行制御装置であっ
て、上記変更目標車速が所定範囲内の目標値となるよう
にガードをかけるガード手段Ｐ８を設けたことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車速を予め設定した
設定車速に維持して定速走行させるオート・スピード・
コントロール装置のような車両の定速走行制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両の定速走行制御装置
にとしては、車両の実車速を検出する車速センサと、定
速走行（オートクルーズ）の目標車速を設定するセット
スイッチ等の車速設定手段と、オートクルーズ中に上述
の目標車速を増加させるアクセルスイッチと、オートク
ルーズ中に上述の目標車速を減少させるコーストスイッ
チと、上述のアクセルスイッチおよびコーストスイッチ
の何れか一方を定速走行中に操作して、操作終了時の実
車速と異なる変更目標車速に設定する変更目標車速設定
手段とを備えた装置がある。

【０００３】この従来の車両の定速走行制御装置によれ
ば、例えば上述の増速用のアクセルスイッチをオートク
ルーズ中に押し続けて、このアクセルスイッチを離す
と、同スイッチを離した時点で実車速と異なる変更目標
車速に設定されるが、同装置にあっては次のような問題
点があった。

【０００４】例えば定速走行中の車両が登坂路に差掛
り、同車両の登坂時に同一ギヤ比であると実車速が低下
するので、ドライバは所望の車速を維持するため上述の
アクセルスイッチを押し続ける可能性があり、このよう
な場合には変更目標車速が順次増速設定されるので、登
坂終了時において実車速を変更目標車速へ収束させよう
とする定速走行機能により、実車速と変更目標車速との
大幅な差異に起因して、ドライバは暴走感を覚える問題
点があった（図６の仮想線参照）。なお、このような問
題点は増速用のアクセルスイッチの操作時にのみなら
ず、減速用のコーストスイッチの操作時にあっても同様
であり、コーストスイッチの操作時においてはドライバ
は急減速感を覚える問題点があった。

【０００５】一方、特公平２−２４６８８号公報に記載
のような車両の定速走行制御装置も既に発明されてい
る。すなわち、図８に示すように、コントローラ８０は
実車速を検出する車速センサ８１と、セット・コースト
スイッチ８２、リジューム・アクセルスイッチ８３、キ
ャンセルスイッチ８４からの入力に基づいて、アクチュ
エータ８５を介して吸気系のスロットルバルブ８６を駆
動制御し、増速用のアクセルスイッチもしくは減速用の
コーストスイッチの１プッシュ回数に対応して目標車速
を設定すべく構成した車両の定速走行制御装置である。

【０００６】この従来装置によれば、例えば上述のアク
セルスイッチもしくはコーストスイッチの１プッシュ操
作で２km/hの増速もしくは減速が実行されるので５プッ
シュ操作では１０km/hの増速もしくは減速が実行される
が、アクセルスイッチもしくはコーストスイッチを操作
している時においてはプッシュ回数による実車速アップ
もしくは実車速ダウンをドライバが体感することができ
ないので、現行車速（実車速）から目標設定後の車速に
変更された場合、ドライバは暴走感、急減速感を感ずる
問題点があった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、変更目標車速が所定範囲内の目標値となる
ようにガードをかけることで、増速スイッチ（アクセル
スイッチ）および減速スイッチ（コーストスイッチ）の
操作後において大幅な変更目標車速の設定による暴走
感、急減速感の発生を抑制することができる車両の定速
走行制御装置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、増速スイッチもしく
は減速スイッチの操作連続時間の長さに対応して変更目
標車速を変える装置において上記の如きガードをかける
ことにより、上述の増速スイッチ、減速スイッチの操作
連続時間をドライバが把握することが困難で、このため
変更目標車速の把握も困難となるが、ガード処理により
この点に充分対処することができる車両の定速走行制御
装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の目的と併せて、増速スイ
ッチもしくは減速スイッチ操作終了時における実車速と
変更目標車速との差が所定範囲内となるようにガードを
かけることで、スイッチ操作開始時点からの実車速の変
化（例えば登坂路、降坂路走行時の実車速の変化）を考
慮したより一層現実的な暴走感、急減速感を抑制するこ
とができる車両の定速走行制御装置の提供を目標とす
る。

【００１０】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、実車速と変更目標車
速とを常時モニタし、所定範囲の上限にて上記実車速に
対応した変更目標値に制限するようなガードをかけるこ
とで、常に実車速の変化を考慮に入れた更に現実的な暴
走感、急減速感の発生を抑制することができる車両の定
速走行制御装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、車両の実車速を検出する車速検出手段と、定
速走行の目標車速を設定する車速設定手段と、上記実車
速が目標車速に近づくよう速度調整機構を制御する制御
手段と、上記目標車速を増加させる増速スイッチと、上
記目標車速を減少させる減速スイッチと、上記増速スイ
ッチおよび減速スイッチの何れか一方を定速走行時に操
作して、操作終了時の実車速と異なる変更目標車速に設
定する変更目標車速設定手段とを備えた車両の定速走行
制御装置であって、上記変更目標車速が所定範囲内の目
標値となるようにガードをかけるガード手段を設けた車
両の定速走行制御装置であることを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記変速目標車速設
定手段は増速スイッチもしくは減速スイッチの操作連続
時間の長さに対応して変速目標車速を変える車両の定速
走行制御装置部あることを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１もしくは２記載の発明の構成と併せて、上記ガー
ド手段は上記増速スイッチもしくは減速スイッチ操作終
了時における実車速と変更目標車速との差が所定範囲内
となるよう変更目標値を最終設定する車両の定速走行制
御装置であることを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記実車速と変更目
標車速とを常時把握するモニタ手段を設け、上記ガード
手段は所定範囲の上限で上記実車速に対応した変更目標
値に制限する車両の定速走行制御装置であることを特徴
とする。

【００１５】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、図７にクレーム対応図で示すように、車速検
出手段Ｐ１は車両の走行速度（実車速）を検出し、車速
設定手段Ｐ２は定速走行（オートクルーズ）の目標車速
を設定し、上述の制御手段Ｐ３は実車速と目標車速との
偏差に基づいて実車速が目標車速に近づくよう速度調整
機構Ｐ４を制御し、増速スイッチＰ５は定速走行中の目
標車速を増加させ、減速スイッチＰ６は定速走行中の目
標車速を減少させ、変更目標車速設定手段Ｐ７は上述の
増速スイッチＰ５および減速スイッチＰ６の何れか一方
を定速走行時に操作して、操作終了時の実車速と異なる
変更目標車速に設定するが、ガード手段Ｐ８は変更目標
車速設定手段Ｐ７により設定された変更目標車速（変更
目標値）が所定範囲内の目標値となよるうにガードをか
ける（所定範囲内の目標値となるように制限する）。

【００１６】この結果、増速スイッチ（アクセルスイッ
チ）および減速スイッチ（コーストスイッチ）の操作後
において該時点の実車速に対して大幅な偏差を有する変
更目標車速が設定されたような場合にあっても、暴走
感、急減速感の発生を良好に抑制することができる効果
がある。

【００１７】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の変更目
標車速設定手段は増速スイッチもしくは減速スイッチの
操作連続時間の長さに対応して変更目標車速を変える。
すなわち定速走行中に増速スイッチが連続ＯＮ操作され
ると変更目標車速設定手段は変更目標車速を増加させ、
定速走行中に減速スイッチが連続ＯＮ操作されると変更
目標車速設定手段は変更目標車速を減少させる。

【００１８】上述の増速スイッチもしくは減速スイッチ
の操作連続時間をドライバが正確に把握することは困難
であり、このため変更目標車速が如何なる値に設定され
たかをドライバが把握することも困難となるが、上記ガ
ード手段によるガード処理で変更目標車速が所定範囲内
の目標値となるようにガードをかけるので、このような
変更目標値の把握困難な点に対して充分対処することが
できる効果がある。

【００１９】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１もしくは２記載の発明の効果と併せて、上
述のガード手段は増速スイッチもしくは減速スイッチ操
作終了時における実車速と変更目標車速との差が所定範
囲内となるよう変更目標値を最終設定するので、これら
各スイッチの操作開始時点からの実車速変化（例えば登
坂路、降坂路走行時の実車速の変化）を考慮したより一
層現実的な暴走感、急減速感の発生を抑制することがで
きる効果がある。

【００２０】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述のモニタ
手段は実車速と変更目標車速とを常時把握し、上述のガ
ード手段は所定範囲の上限で実車速（モニタ手段で常時
把握された値）に対応した変更目標値に制限する。この
ため、常に実車速の変化を考慮にいれた更に現実的な暴
走感、急減速感の発生を抑制することができる効果があ
る。

【００２１】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両の定速走行制御装置を示し、図１に
おいて、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の後位にエ
アフローメータ２を接続して、このエアフローメータ２
で吸入空気量Ｑを検出すべく構成している。

【００２２】上述のエアフローメータ２の後位にはスロ
ットルボディ３を接続し、このスロットルボディ３内の
スロットルチャンバ４には、吸入空気量Ｑを制御する制
御弁としてのスロットルバルブ５を配設している。

【００２３】そして、このスロットルバルブ５下流の吸
気通路には、所定容積を有する拡大室としてのサージタ
ンク６を接続し、このサージタンク６下流に吸気ポート
７と連通する吸気マニホルド８を接続すると共に、この
吸気マニホルド８にはインジェクタ９を配設している。

【００２４】一方、エンジン１０の燃焼室１１と適宜連
通する上述の吸気ポート７および排気ポート１２には、
動弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１３
と排気弁１４とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド
１５にはスパークギャップを上述の燃焼室１１に臨ませ
た点火プラグ（図示せず）を取付けている。

【００２５】上述の排気ポート１２と連通する排気マニ
ホルド１６下流の排気通路１７には空燃比センサとして
のＯ₂ センサ（図示せず）を配設すると共に、この排気
通路１７の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバー
タいわゆるキャタリストを接続している。

【００２６】ところで、上述のエンジン１０の後端部に
は自動変速機１８を取付けている。この自動変速機１８
はトルクコンバータ１９と、例えば前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構２０とを備えた油圧作動式の自動変
速機で、上述のトルクコンバータ１９内にはタービンラ
イナをフロントカバーに適宜直結する摩擦式クラッチと
してのロックアップクラッチ２１を組込んでいる。

【００２７】さらに、上述の自動変速機１８には、複数
のシフトソレノイド２２…と、ロックアップソレノイド
２３と、デューティソレノイド２４とを備えた油圧コン
トロール装置２５を取付けている。

【００２８】ここで、上述のシフトソレノイド２２…に
対するＯＮ、ＯＦＦの組み合わせを変更することによ
り、多段変速歯車機構２０の変速（シフトアップ、シフ
トダウン）が行なわれ、また上述のロックアップソレノ
イド２３に対するＯＮ、ＯＦＦを切換えることにより、
ロックアップクラッチ２１の断続が行なわれ、さらに上
述のデューティソレノイド２４をデューティ制御するこ
とで、自動変速機１８の油圧回路のライン圧が可変制御
される。つまり、上述のデューティソレノイド２４は同
ソレノイドを励磁（ＯＮ）した時、主流ラインの油圧を
タンクにドレンさせるので、ＯＮ、ＯＦＦの比率（デュ
ーティ率）を制御することで、ライン圧を可変制御する
ことができる。

【００２９】一方、ＣＰＵ３０は、メインスイッチ２６
からの信号と、セットスイッチ２７、リジュームスイッ
チ２８、コーストスイッチ２９、アクセルスイッチ３１
からなるコマンド部３２からの信号と、自動変速機１８
のシフトレバーのシフト位置を検出するインヒビタスイ
ッチ３３からのインヒビタ信号と、スロットル開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットルセンサ３４からのスロットル開
度信号と、ＯＮ時に定速走行制御解除信号を出力するブ
レーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、実車速を検
出する車速センサ３６からの車速信号との必要な各種入
力に基づいて、ＲＯＭ３７に格納したプログラムに従っ
て、スロットル開度アクチュエータ３８、油圧コントロ
ール装置２５、タイマ３９、インストルメントパネルに
配置されたモニタランプ４０を駆動制御し、またＲＡＭ
４１は必要なデータを記憶する。

【００３０】ここで、メインスイッチ２６は定速走行装
置いわゆるオートクルーズの電源スイッチであり、コマ
ンド部３２内のセットスイッチ２７は定速走行設定用の
スイッチであり、リジュームスイッチ２８は定速走行制
御のキャンセル後、再び定速走行へ自動復帰させるため
のスイッチであり、コーストスイッチ２９は減速用のス
イッチであり、アクセルスイッチ３１は増速用のスイッ
チである。

【００３１】なお、一般的には上述のセットスイッチ２
７とコーストスイッチ２９とは１つのシーソー型のスイ
ッチとして構成され、同様に上述のリジュームスイッチ
２８はアクセルスイッチ３１とは別のシーソー型のスイ
ッチとして構成されるが、図１においては機能を明確に
する目的でそれぞれ別々に図示している。また、上述の
タイマ３９はＣＰＵ内蔵タイマにより構成してもよい。

【００３２】また、上述のＣＰＵ３０は、増速用のアク
セルスイッチ３１および減速用のコーストスイッチ２９
の何れか一方を定速走行時に操作して、操作終了時の実
車速と異なる変更目標車速に設定する変更目標車速設定
手段（図４、図５に示すフローチャートの第５ステップ
Ｓ３５，Ｓ５５参照）と、上述の変更目標車速が所定範
囲内の目標値となるようにガードをかけるガード手段
（図４、図５に示すフローチャートの第８ステップＳ３
８，Ｓ５８参照）と、実車速と変更目標車速とを常時把
握するモニタ手段（図４、図５に示すフローチャートの
第６ステップＳ３６，Ｓ５６参照）とを兼ねる。

【００３３】このように構成した車両の定速走行制御装
置の作用を図２、図３、図４、図５に示すそれぞれのフ
ローチャートを参照して、以下に詳述する。図２に示す
フローチャートは定速走行（オートクルーズ）すべきが
否かを判定するメインルーチンであって、図２に示すフ
ローチャートの第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０はシス
テムイニシャライズ（初期化）を実行する。

【００３４】次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ３０は車
速センサ３６からの実車速Ｖ、スロットルセンサ３４か
らのスロットル開度ＴＶＯなどの必要な各種情報入力の
読み込みを実行する。次に第３ステップＳ３で、ＣＰＵ
３０はＡＳＣ（オート・スピード・コントロールの略で
オートクルーズと同意）条件が成立したか否かを判定す
る。このＡＳＣ条件は例えば実車速Ｖが任意の範囲（４
０〜１１０km/h）であり、かつメインスイッチ２６がＯ
Ｎ操作されたか否かの論理和により成立する。そしてＮ
Ｏ判定時には第２ステップＳ２にリターンする一方、Ｙ
ＥＳ判定時（ＡＳＣ条件成立時）には次の第４ステップ
Ｓ４に移行する。

【００３５】上述の第４ステップＳ４で、ＣＰＵ３０は
定速走行の速度をセットするセットスイッチ２７がＯＮ
操作されたか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次の第５
ステップＳ５に移行する一方、ＮＯ判定時には別の第７
ステップＳ７に移行する。上述の第５ステップＳ５で、
ＣＰＵ３０はセットスイッチ２７がＯＮからＯＦＦに切
換わったか否かを判定し、ＮＯ判定時には同スイッチ２
７がＯＮからＯＦＦに切換わるのを待機する一方、ＹＥ
Ｓ判定時には次の第６ステップＳ６に移行する。

【００３６】この第６ステップＳ６で、ＣＰＵ３０はセ
ットスイッチ２７の操作完了時の実車速Ｖを定速走行用
の目標車速Ｖｍとする。この目標車速ＶｍはＲＡＭ４１
の所定エリアに更新可能に記憶設定させる設定車速であ
る。一方、上述の第７ステップＳ７で、ＣＰＵ３０はキ
ャンセル後において定速走行へ自動復帰させるためのリ
ジュームスイッチ２８がＯＮ操作されたか否かを判定
し、ＮＯ判定時には第２ステップＳ２にリターンする一
方、ＹＥＳ判定時には次の第８ステップＳ８に移行す
る。

【００３７】この第８ステップＳ８で、ＣＰＵ３０は目
標車速Ｖｍ＝０km/hか否か（前回の記憶データがあるか
否か）を判定し、ＹＥＳ判定時には第２ステップＳ２に
リターンする一方、ＮＯ判定時には次の第９ステップＳ
９に移行する。この第９ステップＳ９で、ＣＰＵ３０は
スロットル開度ＴＶＯをコントロールするための制御定
数値を演算し、次の第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ３
０は演算された制御定数値に基づいてスロットル開度ア
クチュエータ３８を介してスロットルバルブ５を制御す
る。

【００３８】次に第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ３０
は実車速Ｖが目標車速Ｖｍ±２km/hの範囲内にあるか否
かを判定し、ＮＯ判定時には第９ステップＳ９にリター
ンして、各ステップＳ９，Ｓ１０での処理を繰返す一
方、ＹＥＳ判定時にＡＳＣ制御に移行する。図３に示す
フローチャートはＡＳＣ（オート・スピード・コントロ
ール）制御を示すフローチャートであって、図３に示す
フローチャートの第１ステップＳ２１で、ＣＰＵ３０は
ＡＳＣ条件が成立したか否かを判定し、ＮＯ判定時には
図２に示すメインルーチンへ移行する一方、ＹＥＳ判定
時には次の第２ステップＳ２２に移行する。

【００３９】上述の第２ステップＳ２２で、ＣＰＵ３０
はスロットル開度ＴＶＯをコントロールするための制御
定数値を演算し、次の第３ステップＳ２３で、ＣＰＵ３
０は演算された制御定数値に基づいてスロットル開度ア
クチュエータ３８を介してスロットルバルブ５を制御す
る。次に第４ステップＳ２４で、ＣＰＵ３０は目標車速
Ｖｍから実車速Ｖを減算した値が例えば８km/h未満か否
かを判定し、Ｖｍ−Ｖ＜８km/hのＮＯ判定時には次の第
５ステップＳ２５に移行する一方、Ｖｍ−Ｖ＞８km/hの
時（ＹＥＳ判定時）には第６ステップＳ６にスキップす
る。

【００４０】上述の第５ステップＳ２５で、ＣＰＵ３０
はメルクアップにより実車速Ｖを目標車速Ｖｍに近づけ
るために、油圧コントロール装置２５を介して４速から
３速へのシフトダウン制御を実行する。次に第６ステッ
プＳ２６で、ＣＰＵ３０は現在の自動変速ポジションが
３速か否かの判定を実行し、ＮＯ判定時には第９ステッ
プＳ２９にスキップする一方、ＹＥＳ判定時には次の第
７ステップＳ２７に移行する。

【００４１】この第７ステップＳ２７で、ＣＰＵ３０は
実車速Ｖが目標車速Ｖｍに復帰したか否かを判定し、Ｎ
Ｏ判定時には第９ステップＳ２９にスキップする一方、
ＹＥＳ判定時には次の第８ステップＳ２８に移行する。
この第８ステップＳ２８で、ＣＰＵ３０は油圧コントロ
ール装置２５を介して３速から４速へのシフトアップ制
御を実行する。以上の第１乃至第８ステップＳ２１〜Ｓ
２８での処理により、実車速Ｖと目標車速Ｖｍとの差に
対応して、実車速Ｖが目標車速Ｖｍに収束する定速走行
制御（ＡＳＣ制御）が実行される。

【００４２】次の第９ステップＳ２９で、ＣＰＵ３０は
増速用のアクセルスイッチ３１がＯＮ操作されたか否か
を判定し、ＮＯ判定時には次の第１０ステップＳ３０に
移行する一方、ＹＥＳ判定時には図４に示す増速制御ル
ーチンへ移行する。上述の第１０ステップＳ３０で、Ｃ
ＰＵ３０は減速用のコーストスイッチ２９がＯＮ操作さ
れたか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＳ２
１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には図５に示す減
速制御ルーチンへ移行する。

【００４３】図４に示すフローチャートは定速走行中に
おいて目標車速を増加制御するルーチンを示し、この図
４に示すフローチャートの第１ステップＳ３１で、ＣＰ
Ｕ３０はタイマ３９のタイマ値ＮをＮ＝１ｓｅｃに設定
する。次に第２ステップＳ２３で、ＣＰＵ３０はタイマ
値ＮをＮ−２００ｍｓｅｃの値に更新する。つまりタイ
マ値Ｎのデクリメントを実行する。

【００４４】次に第３ステップＳ３３で、ＣＰＵ３０は
アクセルスイッチ３１がＯＮか否かを判定し、ＮＯ判定
時には第９ステップＳ３９に移行する一方、ＹＥＳ判定
時には次の第４ステップＳ３４に移行する。この第４ス
テップＳ３４で、ＣＰＵ３０はＮ＝０か否かを判定し、
ＮＯ判定時には第２ステップＳ３２にリターンする一
方、ＹＥＳ判定時には次の第５ステップＳ３５に移行す
る。

【００４５】この第５ステップＳ３５で、ＣＰＵ３０は
アクセルスイッチ３１が１ｓｅｃ押しつづけられたこと
に対応して、現行の目標車速Ｖｍに２km/hを加算した値
を新たな目標車速Ｖｍとする（変更目標車速設定）。次
に第６ステップＳ３６で、ＣＰＵ３０は上述の第５ステ
ップＳ３５にて更新された目標車速Ｖｍから実車速Ｖを
減算した値（Ｖｍ−Ｖ）が２０km/hを超えるか否かを判
定し、ＮＯ判定時（Ｖｍ−Ｖ＜２０km/hの時）には次の
第７ステップＳ３７に移行して、この第７ステップＳ３
７で、ＣＰＵ３０はインストルメントパネル部に配置し
た２km/h変更可視表示用のモニタランプ４０を１回点滅
させ、目標車速が２km/hアップしたことをドライバに報
知する。

【００４６】一方、上述の第６ステップＳ３６でのＹＥ
Ｓ判定時（Ｖｍ−Ｖ＞２０km/h）には別の第８ステップ
Ｓ３８に移行してこの第８ステップＳ３８で、ＣＰＵ３
０は変更目標車速Ｖｍを実車速Ｖに対して２０km/hを加
算した値（所定範囲値）に制限するガード処理を実行す
る。なお、上述のアクセルスイッチ３１の１ｓｅｃ間連
続ＯＮ操作により目標車速Ｖｍは２km/hアップするの
で、目標車速Ｖｍを例えば１０km/hアップさせるにはア
クセルスイッチ３１を１ｓｅｃ×５＝５ｓｅｃ間連続Ｏ
Ｎ操作すると、各ステップＳ３１〜Ｓ３７の繰返し処理
により、目標車速Ｖｍを１０km/hアップさせることがで
きる。

【００４７】上述のＮ＝１ｓｅｃのカウント中にアクセ
ルスイッチ３１がＯＦＦ操作されると、第３ステップＳ
３３でＮＯ判定されて、第９ステップＳ３９に移行す
る。この第９ステップＳ３９で、ＣＰＵ３０はタイマ３
９のタイマ値Ｎを１ｓｅｃに設定する。

【００４８】次に第１０ステップＳ４０で、ＣＰＵ３０
はタイマ値ＮをＮ−２００ｍｓｅｃの値に更新する。つ
まりタイマ値Ｎのデクリメントを実行する。次に第１１
ステップＳ４１で、ＣＰＵ３０はアクセルスイッチ３１
が再び確実にＯＮ操作されたか否かを判定し、ＹＥＳ判
定時には第１３ステップＳ４３にスキップする一方、Ｎ
Ｏ判定時には次の第１２ステップＳ４２に移行する。

【００４９】この第１２ステップＳ４２で、ＣＰＵ３０
はＮ＝０か否かを判定し、ＮＯ判定時（１秒未経過時）
には第１０ステップＳ４０にリターンする一方、ＹＥＳ
判定時にはアクセルスイッチ３１に誤って触れたと判定
して、図３のＡＳＣ制御ルーチンへ移行する。上述の第
１３ステップＳ４３で、ＣＰＵ３０はスロットル開度Ｔ
ＶＯをコントロールするための制御定数値を演算し、次
の第１４ステップＳ４４でＣＰＵ３０は演算された制御
定数値に基づいてスロットル開度アクチュエータ３８を
介してスロットルバルブ５を制御する。

【００５０】次に第１５ステップＳ４５で、ＣＰＵ４０
はアクセルスイッチ３１の状態を判定し、アクセルスイ
ッチ３１がＯＮの時には第１３ステップＳ４３にリター
ンする一方、アクセルスイッチ３１がＯＮからＯＦＦに
切換わると、このＯＦＦ操作時点の実車速Ｖを目標車速
Ｖｍにする目的で、次の第１６ステップＳ４６に移行
し、この第１６ステップＳ４６で、ＣＰＵ３０はアクセ
ルスイッチ３１がＯＮからＯＦＦに切換わった瞬間の実
車速Ｖを目標車速Ｖｍに設定した後に、図３のＡＳＣ制
御ルーチンへ移行する。

【００５１】図５に示すフローチャートは定速走行中に
おいて目標車速を減少制御するルーチンを示し、この図
５に示すフローチャートの第１ステップＳ５１で、ＣＰ
Ｕ３０はタイマ値ＮをＮ＝１ｓｅｃに設定する。次に第
２ステップＳ５２で、ＣＰＵ３０はタイマ値ＮをＮ−２
００ｍｓｅｃの値に更新する。つまりタイマ値Ｎのデク
リメントを実行する。

【００５２】次に第３ステップＳ５３で、ＣＰＵ３０は
コーストスイッチ２９がＯＮか否かを判定し、ＮＯ判定
時には第９ステップＳ５９に移行する一方、ＹＥＳ判定
時には次の第４ステップＳ５４に移行する。この第４ス
テップＳ５４で、ＣＰＵ３０はＮ＝０か否かを判定し、
ＮＯ判定時には第２ステップＳ５２にリターンする一
方、ＹＥＳ判定時には次の第５ステップＳ５５に移行す
る。

【００５３】この第５ステップＳ５５で、ＣＰＵ３０は
コーストスイッチ２９が１ｓｅｃ押しつづけられたこと
に対応して、現行の目標車速Ｖｍから２km/hを減算した
値を新たな目標車速Ｖｍとする（変速目標車速設定）。
次に第６ステップＳ５６で、ＣＰＵ３０は実車速Ｖから
上述の第５ステップＳ５５にて更新された目標車速Ｖｍ
を減算した値（Ｖ−Ｖｍ）が２０km/hを超えるか否かを
判定し、ＮＯ判定時（Ｖ−Ｖｍ＜２０km/hの時）には次
の第７ステップＳ５７に移行して、この第７ステップＳ
５７で、ＣＰＵ３０はインストルメントパネル部に配置
した２km/h変更可視表示用のモニタランプ４０を１回点
滅させ、目標車速が２km/hダウンしたことをドライバに
報知する。

【００５４】一方、上述の第６ステップＳ５６でのＹＥ
Ｓ判定時（Ｖ−Ｖｍ＞２０km/h）には別の第８ステップ
Ｓ５８に移行して、この第８ステップＳ５８で、ＣＰＵ
３０は変更目標車速Ｖｍを実車速Ｖから２０km/hを減算
した値（所定範囲置）に制限するガード処理を実行す
る。

【００５５】なお、上述のコーストスイッチ２９の１ｓ
ｅｃ間連続ＯＮ操作により目標車速Ｖｍは２km/hダウン
するので、目標車速Ｖｍを例えば１０km/hダウンさせる
にはコーストスイッチ２９を１ｓｅｃ×５＝５ｓｅｃ間
連続ＯＮ操作すると、各ステップＳ５１〜Ｓ５７の繰返
し処理により、目標車速Ｖｍを１０km/hダウンさせるこ
とができる。

【００５６】上述のＮ＝１ｓｅｃのカウント中にコース
トスイッチ２９がＯＦＦ操作されると、第３ステップＳ
５３でＮＯ判定されて、第９ステップＳ５９に移行す
る。この第９ステップＳ５９で、ＣＰＵ３０はタイマ３
９のタイマ値Ｎを１ｓｅｃに設定する。

【００５７】次に第１０ステップＳ６０で、ＣＰＵ３０
はタイマ値ＮをＮ−２００ｍｓｅｃの値に更新する。つ
まりタイマ値Ｎのデクリメントを実行する。次に第１１
ステップＳ６１で、ＣＰＵ３０はコーストスイッチ２９
が再び確実にＯＮ操作されたか否かを判定し、ＹＥＳ判
定時には第１３ステップＳ６３にスキップする一方、Ｎ
Ｏ判定時には次の第１２ステップＳ６２に移行する。

【００５８】この第１２ステップＳ６２で、ＣＰＵ３０
はＮ＝０か否かを判定し、ＮＯ判定時（１秒未経過時）
には第１０ステップＳ６０にリターンする一方、ＹＥＳ
判定時にはコーストスイッチ２９に誤って触れたと判定
して、図３のＡＳＣ制御ルーチンへ移行する。上述の第
１３ステップＳ６３で、ＣＰＵ３０はスロットル開度Ｔ
ＶＯをコントロールするための制御定数値を演算し、次
の第１４ステップＳ６４で、ＣＰＵ３０は演算された制
御定数値に基づいてスロットル開度アクチュエータ３８
を介してスロットルバルブ５を制御する。

【００５９】次に第１５ステップＳ６５で、ＣＰＵ４０
はコーストスイッチ２９の状態を判定し、コーストスイ
ッチ２９がＯＮの時には第１３ステップＳ６３にリター
ンする一方、コーストスイッチ２９がＯＮからＯＦＦに
切換わると、このＯＦＦ操作時点の実車速Ｖを目標車速
Ｖｍにする目的で、次の第１６ステップＳ６６に移行
し、この第１６ステップＳ６６で、ＣＰＵ３０はコース
トスイッチ２９がＯＮからＯＦＦに切換わった瞬間の実
車速Ｖを目標車速Ｖｍに設定した後に、図３のＡＳＣ制
御ルーチンへ移行する。

【００６０】以上要するに、車速検出手段（車速センサ
３６参照）は車両の走行速度（実車速Ｖ）を検出し、車
速設定手段（セットスイッチ２７参照）は定速走行（オ
ートクルーズ）の目標車速Ｖｍを設定し、上述の制御手
段（ＣＰＵ３０参照）は実車速Ｖと目標車速Ｖｍの偏差
に基づいて実車速Ｖが目標車速Ｖｍに近づくよう速度調
整機構（スロットル開度アクチュエータ３８およびスロ
ットルバルブ５参照）を制御し、増速スイッチ（アクセ
ルスイッチ３１参照）は定速走行中の目標車速Ｖｍを増
加させ、減速スイッチ（コーストスイッチ２９参照）は
定速走行中の目標車速Ｖｍを減少させ、変更目標車速設
定手段（各ステップＳ３５，Ｓ５５参照）は上述のアク
セルスイッチ３１およびコーストスイッチ２９の何れか
一方を定速走行時に操作して、操作終了時の実車速Ｖと
異なる変更目標車速Ｖｍに設定するが、ガード手段（各
ステップＳ３８、Ｓ５８参照）は変更目標車速設定手段
（各ステップＳ３５、Ｓ５５参照）により設定された変
更目標車速（変更目標値）が所定範囲内の目標値（この
実施例ではＶ＋２０km/hもしくはＶ−２０km/h）となる
ようにガードをかける（所定範囲内の目標値となるよう
に制限する）。この結果、アクセルスイッチ３９および
コーストスイッチ２９の操作後において該時点の実車速
Ｖに対して大幅な偏差を有する変更目標車速Ｖｍが設定
されたような場合にあっても、暴走感、急減速感の発生
を良好に抑制することができる効果がある。

【００６１】例えば定速走行（オートクルーズ）中に車
両が図６にタイムチャートで示すように登坂路に差掛
り、同車両の登坂時に同一ギヤ比であると実車速Ｖが低
下するので、ドライバは所望の車速を維持するため上述
のアクセルスイッチ３１を押し続ける可能性があり、こ
のような場合には変更目標車速が順次増速設定される
が、上述のガード手段（第８ステップＳ３８参照）で変
更目標車速が所定範囲内の目標値となるようにガードを
かけるので、登坂終了時において暴走感が発生するのを
良好に抑制することができる。

【００６２】また上述の変更目標車速設定手段（各ステ
ップＳ３５，Ｓ５５参照）はアクセルスイッチ３１もし
くはコーストスイッチ２９の操作連続時間の長さに対応
して変更目標車速を変える（図４の各ステップＳ３１〜
Ｓ３５、図５の各ステップＳ５１〜Ｓ５５参照）。すな
わち定速走行中にアクセルスイッチ３１が連続ＯＮ操作
されると変更目標車速設定手段（第５ステップＳ３５参
照）は変更目標車速を増加させ、定速走行中にコースト
スイッチ２９が連続ＯＮされると変更目標車速設定手段
（第５ステップＳ５５参照）は変更目標車速を減少させ
る。

【００６３】上述のアクセルスイッチ３１もしくはコー
ストスイッチ２９の操作連続時間をドライバが正確に把
握することは困難であり、このため変更目標車速が如何
なる値に設定されたかをドライバが把握することも困難
となるが、上記ガード手段（各ステップＳ３８，Ｓ５８
参照）によるガード処理で変更目標車速が所定範囲内の
目標値（この実施例では増速時にはＶ＋２０km/h、減速
時にはＶ−２０km/h）となるようにガードをかけるの
で、このような変速目標値の把握困難な点に対して充分
対処することができる効果がある。

【００６４】さらに、上述のガード手段（各ステップＳ
３８，Ｓ５８参照）はアクセルスイッチ３１もしくはコ
ーストスイッチ２９操作終了時における実車速Ｖと本変
更目標車速Ｖｍとの差（Ｖｍ−ＶもしくはＶ−Ｖｍ）が
所定範囲内となるように変更目標値を最終設定するの
で、この各スイッチ３１，２９の操作開始時点からの実
車速Ｖの変化（例えば登坂路、降坂路走行時の実車速の
変化）を考慮したより一層現実的な暴走感、急減速感の
発生を抑制することができる効果がある。（図６のタイ
ムチャートにおけるα部参照）。

【００６５】加えて、上述のモニタ手段（各ステップＳ
３６，Ｓ５６参照）は実車速Ｖと変更目標車速Ｖｍとを
常時把握し、上述のガード手段（各ステップＳ３８，Ｓ
５８参照）は所定範囲の上限で実車速Ｖ（モニタ手段で
常時把握された値）に対応した変速目標値に制限する。
このため、常に実車速Ｖの変化を考慮にいれた更に現実
的な暴走感、急減速感の発生を抑制することができる効
果がある。（図６のタイムチャートにおけるβ部参
照）。

【００６６】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車速検出手段は、実施例の車速セ
ンサ３６に対応し、以下同様に、車速設定手段は、セッ
トスイッチ２７に対応し、速度調整機構は、スロットル
開度アクチュエータ３８およびスロットルバルブ５に対
応し、制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、増速スイッチ
は、アクセルスイッチ３１に対応し、減速スイッチは、
コーストスイッチ２９に対応し、変更目標車速設定手段
は、ＣＰＵ３０制御による各ステップＳ３５，Ｓ５５に
対応し、ガード手段は、ＣＰＵ３０制御による各ステッ
プＳ３８，Ｓ５８に対応し、モニタ手段は、ＣＰＵ３０
制御による各ステップＳ３６，Ｓ５６に対応するも、こ
の発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の定速走行制御装置を示す系統
図。

【図２】メインルーチンを示すフローチャート。

【図３】ＡＳＣ制御を示すフローチャート。

【図４】増速制御を示すフローチャート。

【図５】減速制御を示すフローチャート。

【図６】登坂時のガード処理の一例を示すタイムチャー
ト。

【図７】クレーム対応図。

【図８】従来の車両の定速走行制御装置を示す系統図。

【符号の説明】

５…スロットルバルブ（速度調整機構） ２７…セットスイッチ（車速設定手段） ２９…コーストスイッチ（減速スイッチ） ３０…ＣＰＵ（制御手段） ３１…アクセルスイッチ（増速スイッチ） ３６…車速センサ（車速検出手段） Ｓ３５，Ｓ５５…変更目標車速設定手段 Ｓ３６，Ｓ５６…モニタ手段 Ｓ３８，Ｓ５８…ガード手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の実車速を検出する車速検出手段と、
   定速走行の目標車速を設定する車速設定手段と、上記実
   車速が目標車速に近づくよう速度調整機構を制御する制
   御手段と、上記目標車速を増加させる増速スイッチと、
   上記目標車速を減少させる減速スイッチと、上記増速ス
   イッチおよび減速スイッチの何れか一方を定速走行時に
   操作して、操作終了時の実車速と異なる変更目標車速に
   設定する変更目標車速設定手段とを備えた車両の定速走
   行制御装置であって、上記変更目標車速が所定範囲内の
   目標値となるようにガードをかけるガード手段を設けた
   車両の定速走行制御装置。
2. 【請求項２】上記変速目標車速設定手段は増速スイッチ
   もしくは減速スイッチの操作連続時間の長さに対応して
   変速目標車速を変える請求項１記載の車両の定速走行制
   御装置。
3. 【請求項３】上記ガード手段は上記増速スイッチもしく
   は減速スイッチ操作終了時における実車速と変更目標車
   速との差が所定範囲内となるよう変更目標値を最終設定
   する請求項１もしくは２記載の車両の定速走行制御装
   置。
4. 【請求項４】上記実車速と変更目標車速とを常時把握す
   るモニタ手段を設け、上記ガード手段は所定範囲の上限
   で上記実車速に対応した変更目標値に制限する請求項１
   記載の車両の定速走行制御装置。