JPH0828618A - 空気ばね - Google Patents
空気ばねInfo
- Publication number
- JPH0828618A JPH0828618A JP16789494A JP16789494A JPH0828618A JP H0828618 A JPH0828618 A JP H0828618A JP 16789494 A JP16789494 A JP 16789494A JP 16789494 A JP16789494 A JP 16789494A JP H0828618 A JPH0828618 A JP H0828618A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- diaphragm
- air spring
- sub
- diaphragms
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダイヤフラムのパンク時においても、安定し
て良好な振動吸収性能を発揮できる空気ばねを提供す
る。 【構成】 主ダイヤフラム１の内側に副ダイヤフラム２
を配置し、副ダイヤフラム２を、通気管４に設けた逆止
弁１３と減圧弁１４により密封構造とし、内圧を一定に
保持する。通常時は、主ダイヤフラム１で荷重を受け、
副ダイヤフラム２を沈下量のストッパとして作用させ
る。主ダイヤフラム１のパンク時は、副ダイヤフラム２
で荷重を受け、ばね定数が小さい非線形のばね特性によ
り、振動の吸収を図る。
て良好な振動吸収性能を発揮できる空気ばねを提供す
る。 【構成】 主ダイヤフラム１の内側に副ダイヤフラム２
を配置し、副ダイヤフラム２を、通気管４に設けた逆止
弁１３と減圧弁１４により密封構造とし、内圧を一定に
保持する。通常時は、主ダイヤフラム１で荷重を受け、
副ダイヤフラム２を沈下量のストッパとして作用させ
る。主ダイヤフラム１のパンク時は、副ダイヤフラム２
で荷重を受け、ばね定数が小さい非線形のばね特性によ
り、振動の吸収を図る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、鉄道車両の車体と台
車の間などに架装される空気ばねに関し、詳しくは、空
気ばねを構成するダイヤフラムが圧力低下やパンク等を
起こした時の振動吸収特性の向上を図ったものである。
車の間などに架装される空気ばねに関し、詳しくは、空
気ばねを構成するダイヤフラムが圧力低下やパンク等を
起こした時の振動吸収特性の向上を図ったものである。
【０００２】
【従来の技術】通常、鉄道車輌においては、車体と台車
の間に空気ばねを設け、車体の上下振動を空気ばねによ
り減衰させる構造がとられている。
の間に空気ばねを設け、車体の上下振動を空気ばねによ
り減衰させる構造がとられている。
【０００３】図５は、従来の空気ばねの構造を示してお
り、この空気ばねは、環状をした内部空洞の支持台３１
の上に、ダイヤフラム３３を設けて形成されている。
り、この空気ばねは、環状をした内部空洞の支持台３１
の上に、ダイヤフラム３３を設けて形成されている。
【０００４】上記ダイヤフラム３３は、上面板３２の下
側に取付け、そのダイヤフラム３３の下側に支持台３１
を取付けて成り、この支持台３１に設けた通気管３４か
ら空気を導入することにより、ダイヤフラム３３を膨張
させている。
側に取付け、そのダイヤフラム３３の下側に支持台３１
を取付けて成り、この支持台３１に設けた通気管３４か
ら空気を導入することにより、ダイヤフラム３３を膨張
させている。
【０００５】また、ダイヤフラム３３の空洞内部の上面
には、支持台３１に向き合わせてゴム弾性体から成るゴ
ムストッパ３５が設けられており、このゴムストッパ３
５が支持台３１に当接することで、空気ばねの沈下量を
規制するようになっている。
には、支持台３１に向き合わせてゴム弾性体から成るゴ
ムストッパ３５が設けられており、このゴムストッパ３
５が支持台３１に当接することで、空気ばねの沈下量を
規制するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のような構造の空
気ばねでは、ダイヤフラム３３が正常に作動している間
は、膨らんだダイヤフラム３３が備える非線形性のばね
特性により、優れた振動吸収能力を発揮し、良好な乗り
心地を維持することができるが、ダイヤフラム３３がパ
ンクや圧力低下によって作動不良になった場合は、ゴム
ストッパ３５が支持台３１に当接するまで沈下し、その
ゴムストッパ３５の弾性により車体の振動を受ける状態
になる。
気ばねでは、ダイヤフラム３３が正常に作動している間
は、膨らんだダイヤフラム３３が備える非線形性のばね
特性により、優れた振動吸収能力を発揮し、良好な乗り
心地を維持することができるが、ダイヤフラム３３がパ
ンクや圧力低下によって作動不良になった場合は、ゴム
ストッパ３５が支持台３１に当接するまで沈下し、その
ゴムストッパ３５の弾性により車体の振動を受ける状態
になる。
【０００７】しかし、このゴムストッパ３５を形成する
ゴム弾性体のばね定数は、空気圧を利用したダイヤフラ
ム３３のばね定数に比べて著しく大きく（通常１０倍近
い大きさがある）、振動吸収の能力が小さいために、ゴ
ムストッパ３５で支持した状態での走行は、乗り心地が
極めて悪く、著しく低い走行速度で走行する必要があっ
た。
ゴム弾性体のばね定数は、空気圧を利用したダイヤフラ
ム３３のばね定数に比べて著しく大きく（通常１０倍近
い大きさがある）、振動吸収の能力が小さいために、ゴ
ムストッパ３５で支持した状態での走行は、乗り心地が
極めて悪く、著しく低い走行速度で走行する必要があっ
た。
【０００８】一方、ゴム弾性体の長さ寸法を大きくすれ
ば、ばね定数を小さくでき、乗り心地を向上させること
ができるが、走行速度を落さない程度までの振動吸収特
性を得るには、ゴムストッパ３５の長さを相当大きくす
る必要があり、空気ばね全体の高さ寸法が大きくなる問
題がある。すなわち、このようなばねの高さ寸法の拡大
は、スペースが制限される鉄道車両の車体と台車の間へ
の取付け寸法を大きくし、ばねの装着を困難にする問題
がある。
ば、ばね定数を小さくでき、乗り心地を向上させること
ができるが、走行速度を落さない程度までの振動吸収特
性を得るには、ゴムストッパ３５の長さを相当大きくす
る必要があり、空気ばね全体の高さ寸法が大きくなる問
題がある。すなわち、このようなばねの高さ寸法の拡大
は、スペースが制限される鉄道車両の車体と台車の間へ
の取付け寸法を大きくし、ばねの装着を困難にする問題
がある。
【０００９】また、上記のようにゴムストッパ３５のば
ね定数を小さくした場合、線形性のばね特性をもつゴム
ストッパ３５の弾性変形量が著しく大きくなり、このた
めに、荷重の負荷による空気ばねの沈下量が大きくな
り、走行中に車両の機器の間で干渉が生じやすくなる問
題もある。
ね定数を小さくした場合、線形性のばね特性をもつゴム
ストッパ３５の弾性変形量が著しく大きくなり、このた
めに、荷重の負荷による空気ばねの沈下量が大きくな
り、走行中に車両の機器の間で干渉が生じやすくなる問
題もある。
【００１０】この発明は、上記した問題を解決するため
になされたもので、ダイヤフラムのパンクや圧力低下等
の現象が生じた場合でも、荷重を安定して受けることが
でき、取付け寸法や沈下量を大きくすることなく優れた
振動吸収能力を維持できる空気ばねを提供することを目
的としている。
になされたもので、ダイヤフラムのパンクや圧力低下等
の現象が生じた場合でも、荷重を安定して受けることが
でき、取付け寸法や沈下量を大きくすることなく優れた
振動吸収能力を維持できる空気ばねを提供することを目
的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明の空気ばねは、空気圧によって膨張する複
数個のダイヤフラムを、荷重が加わる方向に積層して設
け、その少なくとも１つのダイヤフラムを密封構造とし
たのである。
め、この発明の空気ばねは、空気圧によって膨張する複
数個のダイヤフラムを、荷重が加わる方向に積層して設
け、その少なくとも１つのダイヤフラムを密封構造とし
たのである。
【００１２】また、この発明の第２の手段は、上記の構
造において、各ダイヤフラムを内外方向に嵌め込むこと
で積層させたのである。
造において、各ダイヤフラムを内外方向に嵌め込むこと
で積層させたのである。
【００１３】さらに、第３の手段は、密封構造としたダ
イヤフラムの内圧を他のダイヤフラムの内圧より高く設
定し、通常時に、低圧側のダイヤフラムを荷重支持に使
用し、高圧側のダイヤフラムを空気ばねの沈下量を規制
するストッパとして使用したのである。
イヤフラムの内圧を他のダイヤフラムの内圧より高く設
定し、通常時に、低圧側のダイヤフラムを荷重支持に使
用し、高圧側のダイヤフラムを空気ばねの沈下量を規制
するストッパとして使用したのである。
【００１４】さらに、第４の手段は、密封構造としたダ
イヤフラムに、その内圧が一定に保持されるように空気
を導入する圧力保持手段を連結したのである。
イヤフラムに、その内圧が一定に保持されるように空気
を導入する圧力保持手段を連結したのである。
【００１５】一方、第５の手段は、上記各ダイヤフラム
が積層する範囲内で、空気ばねの沈下量を規制する規制
部材を設け、その規制部材を、ゴム弾性体によってダイ
ヤフラムが積層する方向に支持したのである。
が積層する範囲内で、空気ばねの沈下量を規制する規制
部材を設け、その規制部材を、ゴム弾性体によってダイ
ヤフラムが積層する方向に支持したのである。
【００１６】
【作用】上記のように、複数個のダイヤフラムを荷重方
向に多段に積層することにより、１つのダイヤフラムが
パンクや圧力低下をした場合、他のダイヤフラムが荷重
を受けて振動を吸収することになり、優れた振動吸収特
性が継続される。
向に多段に積層することにより、１つのダイヤフラムが
パンクや圧力低下をした場合、他のダイヤフラムが荷重
を受けて振動を吸収することになり、優れた振動吸収特
性が継続される。
【００１７】また、ダイヤフラムを密封構造とすること
により、ダイヤフラムの圧縮時に大きな非線形特性を得
ることができるため、沈下量を小さく抑えたままで大き
な振動吸収性能を得ることができる。
により、ダイヤフラムの圧縮時に大きな非線形特性を得
ることができるため、沈下量を小さく抑えたままで大き
な振動吸収性能を得ることができる。
【００１８】上記の場合、第２の手段のように各ダイヤ
フラムを内外に嵌め合せるようにすると、ダイヤフラム
が積層する高さ寸法を小さくでき、空気ばねの取付け寸
法をコンパクトにすることができる。
フラムを内外に嵌め合せるようにすると、ダイヤフラム
が積層する高さ寸法を小さくでき、空気ばねの取付け寸
法をコンパクトにすることができる。
【００１９】また、第３の手段のように、密封構造のダ
イヤフラムを沈下量のストッパとして使用することによ
り、大きな非線形性のばね特性によって沈下量を抑える
ことができ、非常時の乗り心地の向上と沈下変位量の抑
制を図ることができる。
イヤフラムを沈下量のストッパとして使用することによ
り、大きな非線形性のばね特性によって沈下量を抑える
ことができ、非常時の乗り心地の向上と沈下変位量の抑
制を図ることができる。
【００２０】一方、第４の手段の採用すると、密封構造
のダイヤフラムの内圧を一定に制御することができるた
め、長期にわたってばね特性の変動をなくすことがで
き、安定した振動吸収機能を維持することができる。
のダイヤフラムの内圧を一定に制御することができるた
め、長期にわたってばね特性の変動をなくすことがで
き、安定した振動吸収機能を維持することができる。
【００２１】また、第５の手段のように、ゴム弾性体で
支持した規制部材でばねの沈下量を規制すると、空気ば
ねの沈下を大きな力で抑制することができるため、沈下
変形量を一定の範囲で確実に制御することができる。
支持した規制部材でばねの沈下量を規制すると、空気ば
ねの沈下を大きな力で抑制することができるため、沈下
変形量を一定の範囲で確実に制御することができる。
【００２２】
【実施例】図１及び図２は実施例の空気ばねを示してい
る。この空気ばねは、ばねの全体形状を形成する主ダイ
ヤフラム１と、その内部に嵌め込まれる副ダイヤフラム
２とから成り、この嵌め込んだ状態で両ダイヤフラム
１、２を上下方向に（すなわち荷重が加わる方向に）積
層させている。
る。この空気ばねは、ばねの全体形状を形成する主ダイ
ヤフラム１と、その内部に嵌め込まれる副ダイヤフラム
２とから成り、この嵌め込んだ状態で両ダイヤフラム
１、２を上下方向に（すなわち荷重が加わる方向に）積
層させている。
【００２３】上記主ダイヤフラム１は、中央に通気管４
を備えた平坦な主ダイヤフラム用上面板３の下面に取付
け、その主ダイヤフラム１の下端に、主ダイヤフラム用
内筒５と副ダイヤフラム用上面板８を取付けている。
を備えた平坦な主ダイヤフラム用上面板３の下面に取付
け、その主ダイヤフラム１の下端に、主ダイヤフラム用
内筒５と副ダイヤフラム用上面板８を取付けている。
【００２４】上面板３の通気管４は、図示省略したレベ
リングバルブを介して空気元溜め装置に接続しており、
その通気管４から導入する空気圧により、主ダイヤフラ
ム１の内部圧力は一定の内圧Ｐ1 で制御されている。
リングバルブを介して空気元溜め装置に接続しており、
その通気管４から導入する空気圧により、主ダイヤフラ
ム１の内部圧力は一定の内圧Ｐ1 で制御されている。
【００２５】一方、副ダイヤフラム２の基本的な構造
は、主ダイヤフラム１と同じであり、平坦な上面板８に
副ダイヤフラム２の上端を連結し、その副ダイヤフラム
２の下端に副ダイヤフラム用内筒１０を連結して成って
いる。
は、主ダイヤフラム１と同じであり、平坦な上面板８に
副ダイヤフラム２の上端を連結し、その副ダイヤフラム
２の下端に副ダイヤフラム用内筒１０を連結して成って
いる。
【００２６】主ダイヤフラム１と異なる点は、副ダイヤ
フラム用内筒１０の底板１１の中央に、通気管１２を取
付け、その通気管１２の上端開口を逆止弁１３で閉鎖し
た点にある。この逆止弁１３の閉鎖により、副ダイヤフ
ラム２は密封構造となり、一定の内圧Ｐ2 をもって保持
された状態になっている。
フラム用内筒１０の底板１１の中央に、通気管１２を取
付け、その通気管１２の上端開口を逆止弁１３で閉鎖し
た点にある。この逆止弁１３の閉鎖により、副ダイヤフ
ラム２は密封構造となり、一定の内圧Ｐ2 をもって保持
された状態になっている。
【００２７】また、上記通気管１２は、下端に減圧弁１
４が連結され、その減圧弁１４を介して主ダイヤフラム
１とは異なる空気元留め装置（図示略）に接続されてい
る。この減圧弁１４は、副ダイヤフラム２の内圧が低下
した時に、初期の設定値に内圧が復帰するように所要量
の空気を導入するものであり、副ダイヤフラム２の内部
を常に一定の内圧Ｐ2 に保持する機能をもっている。
４が連結され、その減圧弁１４を介して主ダイヤフラム
１とは異なる空気元留め装置（図示略）に接続されてい
る。この減圧弁１４は、副ダイヤフラム２の内圧が低下
した時に、初期の設定値に内圧が復帰するように所要量
の空気を導入するものであり、副ダイヤフラム２の内部
を常に一定の内圧Ｐ2 に保持する機能をもっている。
【００２８】また、上記通気管１２の周囲にはＯリング
１５が組込まれ、このＯリング１５が主ダイヤフラム用
内筒５と副ダイヤフラム用内筒１０の底板６、１１間の
すき間を封鎖しており、主ダイヤフラム１からの空気漏
れを防いでいる。上記副ダイヤフラム２の上面板８の外
周縁には、下方に屈曲する筒状のスカート部９が形成さ
れ、そのスカート部９が、主ダイヤフラム１の内筒５上
端に設けた案内部７間に上下動可能に嵌まり合ってい
る。このスカート部９の下端側面には、突起１６が形成
され、その突起１６が上記案内部７に当接することで、
スカート部９（すなわち副ダイヤフラム２）の上昇の動
きが規制されている。
１５が組込まれ、このＯリング１５が主ダイヤフラム用
内筒５と副ダイヤフラム用内筒１０の底板６、１１間の
すき間を封鎖しており、主ダイヤフラム１からの空気漏
れを防いでいる。上記副ダイヤフラム２の上面板８の外
周縁には、下方に屈曲する筒状のスカート部９が形成さ
れ、そのスカート部９が、主ダイヤフラム１の内筒５上
端に設けた案内部７間に上下動可能に嵌まり合ってい
る。このスカート部９の下端側面には、突起１６が形成
され、その突起１６が上記案内部７に当接することで、
スカート部９（すなわち副ダイヤフラム２）の上昇の動
きが規制されている。
【００２９】また、主ダイヤフラム１の底板６上には、
上記スカート部９の下方に位置させてストッパリング１
７が取付けられている。このストッパリング１７は、リ
ング状のゴム弾性板１８を上下の環状板１９、２０で挾
み込んだ構造をもっており、ゴム弾性体１８は、荷重が
加わる方向に主副ダイヤフラム１、２と並列に配置され
ている。
上記スカート部９の下方に位置させてストッパリング１
７が取付けられている。このストッパリング１７は、リ
ング状のゴム弾性板１８を上下の環状板１９、２０で挾
み込んだ構造をもっており、ゴム弾性体１８は、荷重が
加わる方向に主副ダイヤフラム１、２と並列に配置され
ている。
【００３０】このストッパリング１７では、副ダイヤフ
ラム２の上面板８が荷重によって沈下し、図２に鎖線で
示すように、スカート部９の下端がストッパリング１７
に当接すると、ゴム弾性体１８がその荷重を受け、副ダ
イヤフラム２の沈下を抑えるようになっている。この場
合、副ダイヤフラム２の上面板８から案内部７までの距
離Ｔが、スカート部９が案内部７からストッパリング１
７の間で最大限に上下動できるストローク、すなわち空
気ばねの最大の沈下量となるように設定されている。
ラム２の上面板８が荷重によって沈下し、図２に鎖線で
示すように、スカート部９の下端がストッパリング１７
に当接すると、ゴム弾性体１８がその荷重を受け、副ダ
イヤフラム２の沈下を抑えるようになっている。この場
合、副ダイヤフラム２の上面板８から案内部７までの距
離Ｔが、スカート部９が案内部７からストッパリング１
７の間で最大限に上下動できるストローク、すなわち空
気ばねの最大の沈下量となるように設定されている。
【００３１】この実施例の空気ばねは上記のような構造
であり、鉄道車両に架装する場合は、主ダイヤフラム１
の上に車体を乗せ、主ダイヤフラム用内筒５の底板６を
台車側で支持して架装する。
であり、鉄道車両に架装する場合は、主ダイヤフラム１
の上に車体を乗せ、主ダイヤフラム用内筒５の底板６を
台車側で支持して架装する。
【００３２】また、主ダイヤフラム１の内圧Ｐ1 の初期
設定圧を、副ダイヤフラム２の内圧Ｐ2 よりも小さく
し、常にＰ1 ＜Ｐ2 の関係が得られるように設定する。
設定圧を、副ダイヤフラム２の内圧Ｐ2 よりも小さく
し、常にＰ1 ＜Ｐ2 の関係が得られるように設定する。
【００３３】通常時は、主ダイヤフラム１が車体の荷重
や振動を受け、非線形のばね特性により車体に生じる振
動を吸収する。
や振動を受け、非線形のばね特性により車体に生じる振
動を吸収する。
【００３４】このとき、副ダイヤフラム２は、空気ばね
の沈下を規制するストッパとして作用し、空車時と満員
時等で変化する荷重に応じて主ダイヤフラム１の沈下量
を抑制するように働く。その場合、減圧弁１４によって
副ダイヤフラム２の内圧を一定に保つようにしているた
め、長期にわたる使用においても規定のばね特性が安定
して確保され、安定したストッパ機能を発揮することが
できる。
の沈下を規制するストッパとして作用し、空車時と満員
時等で変化する荷重に応じて主ダイヤフラム１の沈下量
を抑制するように働く。その場合、減圧弁１４によって
副ダイヤフラム２の内圧を一定に保つようにしているた
め、長期にわたる使用においても規定のばね特性が安定
して確保され、安定したストッパ機能を発揮することが
できる。
【００３５】一方、主ダイヤフラム１がパンクした場合
には、図２に示すように、主ダイヤフラム１の上面板３
が下降して副ダイヤフラム２の上面板８に当接し、副ダ
イヤフラム２が車体の荷重や振動を直接受けることにな
る。
には、図２に示すように、主ダイヤフラム１の上面板３
が下降して副ダイヤフラム２の上面板８に当接し、副ダ
イヤフラム２が車体の荷重や振動を直接受けることにな
る。
【００３６】この場合、副ダイヤフラム２は、ゴム弾性
体などに比べて著しく小さいばね定数を設定することが
でき、また逆止弁１３による密封構造によって圧縮時に
は大きな非線形のばね特性を発揮することができるた
め、車体の振動を主ダイヤフラム１と同様に効率よく吸
収することができ、乗り心地の向上を図ることができ
る。したがって、車両の走行速度を落すことがなく、通
常時とほぼ同等の速度で走行することができる。
体などに比べて著しく小さいばね定数を設定することが
でき、また逆止弁１３による密封構造によって圧縮時に
は大きな非線形のばね特性を発揮することができるた
め、車体の振動を主ダイヤフラム１と同様に効率よく吸
収することができ、乗り心地の向上を図ることができ
る。したがって、車両の走行速度を落すことがなく、通
常時とほぼ同等の速度で走行することができる。
【００３７】また、上記の作動時、副ダイヤフラム２が
密封構造により大きな非線形特性をもって車体の荷重を
受けると同時に、ゴムストッパ１７のゴム弾性体１８が
下降するスカート部９から荷重を受けて沈下量を抑える
ため、空気ばね全体の沈下変形量を小さい範囲内に制御
することができる。
密封構造により大きな非線形特性をもって車体の荷重を
受けると同時に、ゴムストッパ１７のゴム弾性体１８が
下降するスカート部９から荷重を受けて沈下量を抑える
ため、空気ばね全体の沈下変形量を小さい範囲内に制御
することができる。
【００３８】＜比較例＞図１及び図５の構造において、
主ダイヤフラム１とダイフラム３３が作動不能となった
時の空気ばねのばね定数を２００kgf/mm以下に設定しよ
うとした場合、実施例の構造では、副ダイヤフラム２の
有効径を３８０mm、内容積を１４リットル、内圧Ｐ2 を
７kgf/cm2 前後とすることにより、空気ばねの取付け高
さＨを２００〜２３０mmの範囲にすることが可能であっ
た。これに対して、図５の従来構造においては、そのば
ね定数を上記値となるようにゴムストッパ３５の長さを
大きく形成すると、空気ばねの取付け高さＨが３００mm
以上となり、取付け寸法において４割から５割に近い寸
法差が得られた。
主ダイヤフラム１とダイフラム３３が作動不能となった
時の空気ばねのばね定数を２００kgf/mm以下に設定しよ
うとした場合、実施例の構造では、副ダイヤフラム２の
有効径を３８０mm、内容積を１４リットル、内圧Ｐ2 を
７kgf/cm2 前後とすることにより、空気ばねの取付け高
さＨを２００〜２３０mmの範囲にすることが可能であっ
た。これに対して、図５の従来構造においては、そのば
ね定数を上記値となるようにゴムストッパ３５の長さを
大きく形成すると、空気ばねの取付け高さＨが３００mm
以上となり、取付け寸法において４割から５割に近い寸
法差が得られた。
【００３９】また、実施例の空気ばねでは、密封構造の
副ダイヤフラム２とストッパリング１７の併用により、
空気ばねの最大沈下量を５７mm以下に抑えることができ
たが、従来構造の空気ばねでは８０mm以上の沈下量とな
り、沈下量に大きな差がみられた。
副ダイヤフラム２とストッパリング１７の併用により、
空気ばねの最大沈下量を５７mm以下に抑えることができ
たが、従来構造の空気ばねでは８０mm以上の沈下量とな
り、沈下量に大きな差がみられた。
【００４０】ここで、図３は、上記実施例の空気ばねに
ついて、主ダイヤフラム１のパンク時におけるばね特性
曲線を示したものである。また、図４は、上記空気ばね
のパンク時の最大沈下量を示したものである。
ついて、主ダイヤフラム１のパンク時におけるばね特性
曲線を示したものである。また、図４は、上記空気ばね
のパンク時の最大沈下量を示したものである。
【００４１】なお、上記の実施例では、下側に副ダイヤ
フラム２を配置し、主ダイヤフラム１の上で車体の荷重
を受けるようにしたが、その配置関係を逆にすることも
できる。
フラム２を配置し、主ダイヤフラム１の上で車体の荷重
を受けるようにしたが、その配置関係を逆にすることも
できる。
【００４２】また、ダイヤフラムは主副２段の積層型に
限らず、３個以上のダイヤフラムを荷重のかかる方向に
積層させてもよく、この場合は、１個以上のダイヤフラ
ムを密封構造とし、沈下に対するストッパとして作用す
るようにする。
限らず、３個以上のダイヤフラムを荷重のかかる方向に
積層させてもよく、この場合は、１個以上のダイヤフラ
ムを密封構造とし、沈下に対するストッパとして作用す
るようにする。
【００４３】
【効果】以上のように、この発明は、複数のダイヤフラ
ムを荷重方向に積層させ、１つのダイヤフラムが作動不
能になっても他のダイヤフラムが荷重を受ける構造にし
たので、パンク等の事態が発生しても安定した荷重支持
と振動吸収を行なうことができ、車両の走行等を安全に
行なわせることができる。
ムを荷重方向に積層させ、１つのダイヤフラムが作動不
能になっても他のダイヤフラムが荷重を受ける構造にし
たので、パンク等の事態が発生しても安定した荷重支持
と振動吸収を行なうことができ、車両の走行等を安全に
行なわせることができる。
【００４４】また、一部のダイヤフラムを密封構造と
し、かつ内圧を一定に保持できるようにすることによ
り、規定のばね特性を長期間にわたって維持することが
でき、振動吸収に優れた性能を確保することができる。
し、かつ内圧を一定に保持できるようにすることによ
り、規定のばね特性を長期間にわたって維持することが
でき、振動吸収に優れた性能を確保することができる。
【００４５】さらに、密封したダイヤフラムとゴム弾性
体とを併用して沈下量を規制することにより、空気ばね
の最大沈下量を小さく抑制することができ、ばねの取付
け寸法のコンパクト化も図ることができる。
体とを併用して沈下量を規制することにより、空気ばね
の最大沈下量を小さく抑制することができ、ばねの取付
け寸法のコンパクト化も図ることができる。
【図１】実施例の空気ばねを示す縦断面図
【図２】同上のパンク時の状態を示す縦断面図
【図３】空気ばねのパンク時のばね特性曲線を示す図表
【図４】空気ばねのパンク時の最大沈下量を示す図表
【図５】従来例を示す縦断面図
１ 主ダイヤフラム ２ 副ダイヤフラム ３、８ 上面板 ４、１２ 通気管 ５、１０ 内筒 ６、１１ 底板 ７ 案内部 ９ スカート部 １３ 逆止弁 １４ 減圧弁 １７ ストッパリング １８ ゴム弾性体 １９、２０ 環状板
Claims (5)
- 【請求項１】 空気圧によって膨張する複数個のダイヤ
フラムを、荷重が加わる方向に積層して設け、その少な
くとも１つのダイヤフラムを密封構造とした空気ばね。 - 【請求項２】 上記各ダイヤフラムを、内外方向に嵌め
込むことで積層させた請求項１に記載の空気ばね。 - 【請求項３】 上記密封構造としたダイヤフラムの内圧
を他のダイヤフラムの内圧より高く設定し、通常時に、
低圧側のダイヤフラムを荷重支持に使用し、高圧側のダ
イヤフラムを空気ばねの沈下量を規制するストッパとし
て使用した請求項１又は２に記載の空気ばね。 - 【請求項４】 上記密封構造としたダイヤフラムに、そ
の内圧が一定に保持されるように空気を導入する圧力保
持手段を連結した請求項１乃至３のいずれかに記載の空
気ばね。 - 【請求項５】 上記各ダイヤフラムが積層する範囲内
で、空気ばねの沈下量を規制する規制部材を設け、その
規制部材を、ゴム弾性体によってダイヤフラムが積層す
る方向に支持した請求項１乃至４のいずれかに記載の空
気ばね。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16789494A JPH0828618A (ja) | 1994-07-20 | 1994-07-20 | 空気ばね |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16789494A JPH0828618A (ja) | 1994-07-20 | 1994-07-20 | 空気ばね |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828618A true JPH0828618A (ja) | 1996-02-02 |
Family
ID=15858042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16789494A Pending JPH0828618A (ja) | 1994-07-20 | 1994-07-20 | 空気ばね |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0828618A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1178877A (ja) * | 1997-09-05 | 1999-03-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車体支持用空気バネ装置 |
| US6402128B1 (en) | 2000-01-31 | 2002-06-11 | The Goodyear Tire And Rubber Company | Air spring with lateral restraint and axial control |
| JP2007118663A (ja) * | 2005-10-25 | 2007-05-17 | Sumitomo Metal Ind Ltd | まくらはり台車用空気ばね |
| CN100386228C (zh) * | 2006-06-07 | 2008-05-07 | 西南交通大学 | 用于低速磁悬浮列车的空气弹簧 |
| JP2008304000A (ja) * | 2007-06-08 | 2008-12-18 | Bridgestone Corp | 空気ばね装置 |
| EP3351309A1 (en) * | 2017-01-22 | 2018-07-25 | Graco Minnesota Inc. | Check valve with nonlinear force load for hvlp spraying |
-
1994
- 1994-07-20 JP JP16789494A patent/JPH0828618A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1178877A (ja) * | 1997-09-05 | 1999-03-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車体支持用空気バネ装置 |
| US6402128B1 (en) | 2000-01-31 | 2002-06-11 | The Goodyear Tire And Rubber Company | Air spring with lateral restraint and axial control |
| JP2007118663A (ja) * | 2005-10-25 | 2007-05-17 | Sumitomo Metal Ind Ltd | まくらはり台車用空気ばね |
| JP4568206B2 (ja) * | 2005-10-25 | 2010-10-27 | 住友金属工業株式会社 | まくらはり台車用空気ばね |
| CN100386228C (zh) * | 2006-06-07 | 2008-05-07 | 西南交通大学 | 用于低速磁悬浮列车的空气弹簧 |
| JP2008304000A (ja) * | 2007-06-08 | 2008-12-18 | Bridgestone Corp | 空気ばね装置 |
| EP3351309A1 (en) * | 2017-01-22 | 2018-07-25 | Graco Minnesota Inc. | Check valve with nonlinear force load for hvlp spraying |
| US10589301B2 (en) | 2017-01-22 | 2020-03-17 | Graco Minnesota Inc. | Check valve with nonlinear force load for HVLP spraying |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101653439B1 (ko) | 공기 스프링 장치 | |
| JP5297603B2 (ja) | 鉄道車両用空気ばね | |
| KR950004304B1 (ko) | 유체 충전 탄성중합체 댐핑장치 | |
| EP2251562B1 (en) | Air spring device | |
| EP3241714B1 (en) | Air spring for rail transit | |
| US8037982B2 (en) | Hydraulic shock absorber for vehicle | |
| CN100386228C (zh) | 用于低速磁悬浮列车的空气弹簧 | |
| WO2019080576A1 (zh) | 一种预压式应急空气弹簧组件 | |
| WO2017199457A1 (ja) | 空気ばね装置 | |
| JP2007046718A (ja) | 鉄道車両用空気ばね | |
| JP2008302845A (ja) | 鉄道車両用懸架装置 | |
| JPH0828618A (ja) | 空気ばね | |
| JP5069974B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JP2007127168A (ja) | 車両用空気ばね | |
| US20060195240A1 (en) | Secondary suspension element for a rail vehicle | |
| US7159856B2 (en) | Fluid sealed antivibration device | |
| CN109538678A (zh) | 一种高静刚度的液弹隔振器 | |
| JP2009204049A (ja) | 空気バネ装置 | |
| JPS6240191Y2 (ja) | ||
| US3831529A (en) | Fluid truck snubber | |
| JPH0355348B2 (ja) | ||
| JPH08247196A (ja) | 空気ばね | |
| JP3142945B2 (ja) | 鉄道用大ストローク空気ばね | |
| CN111043226A (zh) | 一种空气弹簧的预压缩方法及预压缩空气弹簧 | |
| CN109236938B (zh) | 一种无气低刚度大动态位移空气弹簧系统 |