JPH0828356A - 空燃比補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空燃比の補正を簡単に行うことができるため
経年変化に対して容易に対応することができ、しかも、
低速域から高速域にわたる運転領域全てにおいて空燃比
を補正することができる空燃比補正装置を提供する。 【構成】 多気筒エンジンの各気筒毎に設けられたキャ
ブレタ手段Ｃ１〜Ｃ４と、このキャブレタ手段Ｃ１〜Ｃ
４における空気および燃料の少なくともいずれか１つの
流量を調整する電磁バルブＥＶ１〜ＥＶ４と、各電磁バ
ルブＥＶ１〜ＥＶ４を個別に制御して各キャブレタ手段
Ｃ１〜Ｃ４における空燃比を補正する制御手段３０とを
具備した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動二輪車な
どに搭載した多気筒エンジンの空燃比を補正する空燃比
補正装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車の多気筒エンジンに
は、各気筒毎にキャブレタが取り付けられている。この
場合、エンジンに同じ仕様のキャブレタを取り付けて
も、製造のばらつきやその他種々の要因から、各気筒ど
うしの間で空燃比にばらつきが生じることが多い。この
ため、従来においては、空燃比を示す指標の一つである
排ガス中のＣＯの濃度を測定して、空燃比を補正するよ
うにしている。ここで、空燃比の補正は、各気筒のキャ
ブレタにおける空気あるいは燃料の流量を決定するジェ
ットを交換したり、ネジ状の調整部材で空気や燃料の流
路の開度を調整することによって行っていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ジェッ
トの交換や調整部材の調整によって空燃比を補正する方
法では作業が煩雑であり、しかも、低速域から高速域に
わたる運転領域全てにおいて空燃比を補正することは困
難である。さらに、自動二輪車の各部品には経年変化が
生じるため、補正で均一にした空燃比にも徐々にばらつ
きが生じてくる等の問題があった。

【０００４】一方、各気筒のキャブレタ毎に電磁バルブ
を設け、電磁バルブの開度を変えて例えばパイロットエ
アの流量を調整することにより、キャブレタのベンチュ
リー部へ供給する混合気の燃料濃度を調整し、これによ
って、エンジン回転数やスロットル開度等に応じて空燃
比を変更するように構成した電子制御キャブレタも知ら
れている。しかしながら、この電子制御キャブレタにお
いても、各気筒それぞれの電磁バルブに対して独立した
制御を行うものではないため、空燃比のばらつきを補正
することはできなかった。

【０００５】本発明は上記従来技術の問題点を解決する
ためになされたもので、空燃比の補正を簡単に行うこと
を第１の目的とし、これによって、経年変化に対して容
易に対応することができ、しかも、低速域から高速域に
わたる運転領域全てにおいて空燃比を補正することがで
きる空燃比補正装置を提供することを第２の目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空燃比
補正装置は、多気筒エンジンの各気筒毎に設けられたキ
ャブレタ手段と、このキャブレタ手段における空気およ
び燃料の少なくともいずれか１つの流量を調整する電磁
バルブと、各電磁バルブを個別に制御して各気筒におけ
る空燃比を補正する制御手段とを具備したことを特徴と
している。

【０００７】請求項２に記載の空燃比補正装置は、前記
制御手段が前記各気筒の予め確認された空燃比に対応し
た制御量を記憶し、この制御量に基づいて前記各電磁バ
ルブを制御して空燃比を補正することを特徴としてい
る。

【０００８】請求項３に記載の空燃比制御装置は、前記
制御手段がスロットル弁の開度等のエンジン負荷および
エンジン回転数に対応した空燃比目標値を予め記憶して
おり、この空燃比目標値に基づいて前記各電磁バルブを
制御して空燃比を補正することを特徴としている。

【０００９】請求項４に記載の空燃比補正装置は、前記
エンジンの排気ガスの成分を検出するセンサを備え、前
記制御手段は、上記センサによる検出結果に基づいて実
際の空燃比を推定し、推定された空燃比からその補正値
を設定し、この補正値に基づいて前記各電磁バルブを制
御して空燃比を補正することを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の空燃比補正装置においては、
制御手段がそれぞれの電磁バルブを個別に制御するか
ら、各キャブレタ手段における空気や燃料の流量が調整
されて混合気の燃料濃度が調整され、これによって、空
燃比が補正される。

【００１１】各キャブレタ手段における空燃比は、例え
ば排気ガス中のＣＯ濃度を測定することにより知ること
ができる。そして、請求項２に記載の空燃比補正装置に
おいては、予めそのようにして得た各キャブレタ手段の
空燃比に対応した制御量を制御手段が記憶し、制御量に
応じて各電磁バルブを制御するので、各キャブレタ手段
におけるそれぞれの空燃比が確実に均一化される。

【００１２】最適な空燃比は、スロットル弁の開度やギ
アポジション、あるいは駆動輪のトルク等のエンジン負
荷やエンジン回転数などの運転条件により異なる。請求
項３に記載の空燃比制御装置においては、そのような運
転条件において最適の空燃比を空燃比目標値として例え
ばマップなどの手段で記憶し、空燃比が目標値に修正さ
れるように制御する。

【００１３】請求項４に記載の空燃比補正装置において
は、エンジンの排気ガスの成分から推定される実際の空
燃比を目標空燃比に近づけるフィードバック制御を行う
から、それぞれの気筒における空燃比を最適な値にする
ことができる。

【００１４】

【実施例】

Ａ．第１実施例 （１）実施例の構成 以下、図１および図２を参照して本発明の一実施例につ
いて説明する。図１は自動二輪車用４気筒エンジン燃料
供給系統を示す図である。図１に示すように、エンジン
Ｅの各気筒にはキャブレタ（キャブレタ手段）Ｃ１〜Ｃ
４が取り付けられている。図２はキャブレタＣ１〜Ｃ４
の詳細を示す側断面図である。まず、キャブレタＣ１〜
Ｃ４の燃料供給のメイン系について説明すると、図２に
おいて符号１はキャブレタＣ１〜Ｃ４の本体を構成する
ミキシングチャンバである。ミキシングチャンバ１の通
路２には、図示しないエアクリーナから供給される空気
が図中左側から右方向へ流れるようになっている。ミキ
シングチャンバ１には、通路２の一部または全部を閉塞
するバキュームピストン３が通路２と直交する方向へ摺
動自在に取り付けられている。

【００１５】バキュームピストン３の上端部は、ミキシ
ングチャンバ１に固定されたサクションチャンバ４の内
部に挿入されている。バキュームピストン３の上端部と
サクションチャンバ４との間にはダイヤフラム５が固定
され、ダイヤフラム５の上部空間がサクションホール６
によって通路２と連通されたダイヤフラム室７とされて
いる。また、ダイヤフラム５の下側の空間７ａは、外部
と連通されて大気圧とされている。

【００１６】バキュームピストン３は比較的弱い力のコ
イルバネ８で通路２側へ押圧され、エンジンＥが運転さ
れていないときはバキュームピストン３が通路２を閉じ
るようになっている。そして、エンジンＥが運転されて
通路２のベンチュリー部２ａが負圧になると、ダイヤフ
ラム室７が負圧となり、バキュームピストン３がコイル
バネ８の付勢力に抗して上方へ吸い上げられる。これに
よりベンチュリー部２ａが開き、その開度は、エンジン
Ｅの回転数に応じた負圧の大きさと、コイルバネ８の付
勢力とがつり合ったところで一定となる。

【００１７】次に、図中符号１０はフロートチャンバで
ある。フロートチャンバ１０には図示しない燃料タンク
から燃料が供給され、フロートバルブあるいはオーバー
フローパイプ（それぞれ図示略）によってにより油面が
一定に保持されるようになっている。フロートチャンバ
１０内の燃料Ｆには、筒状のニードルジェット１１の下
端部が浸漬され、ニードルジェット１１の下端部には、
スロットル弁２０が全開の時の燃料供給量を設定するメ
インジェット１２が取り付けられている。

【００１８】また、図中符号１３は、メインエアジェッ
トであり、メインエアジェット１３は、ニードルジェッ
ト１１の周囲に空気を供給し、その空気をニードルジェ
ット１１の側壁部に形成されたブリード孔１１ａから内
部へ吸い込ませるようになっている。また、ニードルジ
ェット１１には、その上端開口部からバキュームピスト
ン３に取り付けたジェットニードル１４が挿入されてい
る。そして、ニードルジェット１１内に吸い込まれた空
気は燃料Ｆとともに混合気とされ、混合気はニードルジ
ェット１１とジェットニードル１４との隙間を通って通
路２へ噴出されるようになっている。また、その際の混
合気の流量は、スロットル弁２０が中開度または高開度
のときにジェットニードル１４の上下方向の位置によっ
て規制されるようになっている。

【００１９】次に、スロー系について説明する。スロー
系は、例えばアイドリング（全閉）及びスロットル弁２
０が低開度のときに燃料の供給を行うものであるが、自
動二輪車を例えば中速度や高速度で走行させるときにも
メイン系とともに燃料供給を行う。図中符号２１はパイ
ロットジェットであり、パイロットジェット２１は、燃
料Ｆの流量を規制するように構成されている。また、パ
イロットジェット２１の周囲には、パイロットエアジェ
ット２２から空気が供給され、供給された空気は、パイ
ロットジェット２１の側壁部に形成されたブリード孔２
１ａから内部に吸い込まれるようになっている。

【００２０】また、パイロットジェット２１には、それ
ぞれ通路２に開口したバイパス２３およびパイロットア
ウトレット２４が接続されている。そして、スロットル
弁２０が全閉の場合であっても、ブリード孔２１ａを通
ってパイロットジェット２１内に吸い込まれた空気と燃
料の混合気が通路２へ供給され、エンジンＥが回転する
ようになっている。上記パイロットエアジェット２２に
は、アクチュエータにより開度を調整可能とされた電磁
バルブＥＶ１〜ＥＶ４が接続されている。この電磁バル
ブＥＶ１〜ＥＶ４の開度を調整することにより、スロー
系から通路２に供給される混合気の燃料濃度が調整さ
れ、その結果、空燃比が調整される。

【００２１】次に、符号３０は上記電磁バルブＥＶ〜Ｅ
Ｖ４の他、エンジンＥの各部を制御するエンジン制御手
段（制御手段）である。エンジン制御手段３０には、エ
ンジンＥの回転数を示すデータと、スロットル弁２０の
開度に対応した負荷情報が供給される。エンジン制御手
段３０は、エンジン回転数およびスロットル開度の種々
の値に対応する空燃比のマップを記憶している。そし
て、エンジン回転数とスロットル開度のデータが供給さ
れると、マップを参照してそのデータに対応した空燃比
の値を読み出す。

【００２２】また、エンジンＥの排気ガス通路には、Ｃ
Ｏの濃度を測定するＣＯセンサ（図示略）が配置されて
いる。排気ガス中に含まれるＣＯ濃度は、キャブレタＣ
１〜Ｃ４によって生成される混合気の空燃比と相関関係
を有するため、実際の空燃比を推定するために測定され
る。ＣＯセンサは、ＣＯの濃度に対応した信号をエンジ
ン制御手段３０に供給する。ＣＯセンサは、エンジンＥ
の各気筒の排気パイプにそれぞれ配置することができ、
また、各気筒における排気行程がずれているエンジンの
場合には、各排気パイプの末端を集合させて結合した部
分に配置することができる。ＣＯセンサを排気パイプの
結合部分に配置する場合には、クランクシャフトのクラ
ンク角をクランク角センサで検出し、検出信号をエンジ
ン制御手段３０に供給する。エンジン制御手段は、クラ
ンク角を示す検出信号から、ＣＯセンサから送られてく
る刻々の信号が各々どの気筒における排気ガスの濃度を
示すものであるかを判定する。

【００２３】そして、エンジン制御手段３０は、それら
のデータに基づいて各キャブレタＣ１〜Ｃ４における実
際の空燃比を推定し、マップから読み出した空燃比目標
値との差から空燃比の補正値を設定し、この補正値に基
づいてそれぞれの電磁バルブ２６を個別に駆動する。こ
れにより、各キャブレタＣ１〜Ｃ４のパイロットエアジ
ェット２２を流通する空気の流量が制御され、バイパス
２３およびパイロットアウトレット２４から噴出される
混合気の燃料濃度が調整されて、それぞれの気筒におけ
る空燃比の値が目標値に近付く。

【００２４】また、エンジン制御手段３０は、そのメモ
リに各キャブレタＣ１〜Ｃ４の空燃比に対応した電磁バ
ルブＥＶ１〜ＥＶ４の制御量を示すデータを記憶し、そ
の制御量に基づいて電磁バルブＥＶ１〜ＥＶ４を制御す
る。例えば、図１においてキャブレタＣ３だけ他のもの
よりも空燃比が低い傾向があることがＣＯセンサによる
検出で確認されたと仮定する。この場合、エンジン制御
手段３０のメモリには、キャブレタＣ３の電磁バルブＥ
Ｖ３のアクチュエータを制御して、そのパイロットエア
ジェット２２に他よりも多くの空気を供給し、こうして
全ての気筒の空燃比を均一化する。

【００２５】（２）実施例の動作 次に、上記構成の空燃比補正装置の動作について図３を
参照しながら説明する。エンジンＥの運転中において
は、エンジン制御手段３０は、まず、排気ガスのＣＯ濃
度から予め求めた各キャブレタＣの空燃比の偏差に基づ
いて各電磁バルブＥＶ１〜ＥＶ４を駆動するアクチュエ
ータを制御し、各気筒における空燃比を均一にする。ま
た、エンジン制御手段３０は、エンジン回転数等の負荷
情報とエンジン回転数を示すデータに基づき、メモリに
記憶したマップから空燃比目標値を読み出す。

【００２６】一方、排気系に配置されたＣＯセンサから
エンジン制御装置３０に、各気筒のＣＯガス濃度を示す
排ガス情報＃１〜＃４が供給される。エンジン制御装置
３０は、排ガス情報＃１〜＃４から各気筒の実際の空燃
比を推定するとともに、マップを参照して当該運転条件
における空燃比目標値を読み出し、実際の空燃比と空燃
比目標値から空燃比の補正値を設定する演算＃１〜＃４
を行う。たとえば、ある運転条件のときの空燃比目標値
が５０％であり、推定された実際の空燃比が４０％であ
るような場合には、空燃比が５０％となるようなアクチ
ュエータ駆動信号＃１〜＃４を発生する。これらアクチ
ュエータ駆動信号＃１〜＃４は、各アクチュエータ＃１
〜＃４へ供給され、これによって、各キャブレタＣ１〜
Ｃ４の電磁バルブ２６ＥＶ１〜ｂＥＶ４の開度が増加さ
せられる。

【００２７】ここで、排ガス情報＃１による推定空燃比
が４５％で他の排ガス情報＃２〜＃４による推定空燃比
が４０％であったとすると、アクチュエータ駆動信号＃
１は、他のアクチュエータ駆動信号＃２〜＃４よりも制
御量が小さいものとされる。これにより、アクチュエー
タ＃１の駆動量が他のアクチュエータ＃２〜＃４の駆動
量より少なくなり、このようにして全ての気筒の空燃比
が５０％となるように制御する。

【００２８】上記構成の内燃機関の燃料供給装置におい
ては、エンジン制御装置３０がそれぞれのアクチュエー
タを個別に制御するから、各キャブレタＣ１〜Ｃ４の電
磁バルブＥＶ１〜ＥＶ４の開度が調整されて空燃比が補
正され、各気筒の空燃比が均一となる。これによって、
加速応答性がさらに向上するとともに排気ガスを清浄化
することができる。このように、この実施例では、空燃
比の補正を簡単に行うことができ、自動二輪車の各部品
の経年変化による空燃比の変化に対して容易に対応する
ことができるという効果も得られる。

【００２９】特に、上記実施例では、製造のばらつき等
で生じた各気筒間の空燃比の偏差をエンジン制御装置３
０に記憶させ、偏差に基づいて空燃比を補正するから、
キャブレタＣ１〜Ｃ４間の空燃比のばらつきを確実に補
正することができる。また、スロットル開度等のエンジ
ン負荷およびエンジン回転数に対応した空燃比を空燃比
目標値として補正を行うので、低速域から高速域にわた
る運転領域全てにおいて空燃比を補正することができ
る。さらに、ＣＯセンサの検出結果から空燃比を推定し
てフィードバック制御を行うので、空燃比を当該運転条
件における最適な値に補正することができる。

【００３０】Ｂ．第２実施例 次に、図４および図５を参照して本発明の第２実施例に
ついて説明する。第２実施例は、前記第１実施例と同様
に４気筒エンジンの各気筒にキャブレタＣ１〜Ｃ４を設
け、各キャブレタＣ１〜Ｃ４を個別に制御する点におい
て共通するが、スタータ系の燃料噴出をエンジン制御手
段３０によって制御する点等において異なっている。そ
こで、以下の説明においては、前記第１実施例と共通の
構成要素には同符号を付しその説明を省略する。

【００３１】図４に示すように、メインエアジェット１
３には、アクチュエータによってその開度が調整可能と
された電磁バルブ２６ａが接続されている。また、パイ
ロットエアジェット２２には、アクチュエータによって
その開度が調節可能とされた電磁バルブ２６ｂが接続さ
れている。これら電磁バルブ２６ａ，２６ｂは、前記第
１実施例と同様に、エンジン制御装置３０によって個別
に制御される。

【００３２】次に、スタータ系について説明する。この
実施例では、スタータ系は、寒冷地などでの始動時に混
合気の燃料の割合を増加する機能と、スロットル弁２０
が急激に開けられる過渡状態のときに増量の燃料を供給
する機能を有している。図中符号４１はスタータジェッ
トであり、スタータジェット４１は、燃料Ｆの流量を規
制するように構成されている。このスタータジェット４
１はスタータチューブ４２の下端部に接続され、スター
タチューブ４２の周囲には、スタータエアジェット４３
から空気が供給され、供給された空気は、スタータチュ
ーブ４２の側壁部に形成されたブリード孔（図示略）か
ら内部に吸い込まれるようになっている。ここで、スタ
ータエアジェット４３は、ダイヤフラム５の下側の空間
７ａに接続されて外部と連通されている。

【００３３】スタータチューブ４２は通路２に開口させ
られており、通路２に燃料と空気の混合気を噴出するよ
うになっている。また、スタータチューブ４２にはアク
チュエータによってその開度が調整可能とされた電磁バ
ルブ２６ｃが介装されている。

【００３４】次に、図５は実施例の燃料供給装置の回路
構成を示すブロック図であり、符号３０は、エンジンＥ
および電磁バルブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃを駆動するア
クチュエータを制御するエンジン制御装置（制御手段）
である。この実施例では、運転者がセルモータを始動さ
せるスタータスイッチを操作すると、所定の条件下で増
量の燃料供給が行われる。スタータスイッチが操作され
ると、スタータスイッチ検出手段５１が検出し、その検
出信号ｓ１をエンジン制御装置３０の始動増量状態判定
手段３１に供給する。

【００３５】また、エンジンＥにはその温度（または、
冷却水温度）を検出するサーミスタ等のエンジン温度検
出手段５２が配置されており、エンジン温度検出手段５
２は、温度データｓ２を始動増量状態判定手段３１に供
給する。また、エンジンＥのクランク軸には、エンジン
回転数（回転速度）を検出するエンジン回転数検出手段
５３が配置され、エンジン回転数検出手段５３は、エン
ジンＥの速度データｓ３を始動増量状態判定手段３１と
加速増量状態判定手段３２とに供給する。

【００３６】次に、ギアポジション検出手段５４は、自
動二輪車の変速機のギヤポジションを検出し、その検出
信号ｓ４をエンジン負荷検出手段５５に供給する。ま
た、スロットル開度検出手段５６は、スロットル弁２０
の開度を検出し、開度に比例した開度データｓ５をエン
ジン負荷検出手段５５に供給する。そして、エンジン負
荷検出手段５５は、ギアポジションの検出信号ｓ４と開
度データｓ５とに所定の重み付けをして演算を行い、現
在のエンジン負荷を負荷データｓ６として始動増量状態
判定手段３１と加速増量状態判定手段３２とに供給す
る。

【００３７】また、開度データｓ５は過渡状態判定手段
５７にも供給され、過渡状態判定手段５７は、開度デー
タｓ５とタイマ等の計時手段５８から供給されるパルス
信号から、スロットル弁２０が開く動作の速度を演算
し、この演算結果が所定の値以上のときに過渡状態と判
定し、過渡状態を示す信号ｓ７を加速増量状態判定手段
３２に供給する。

【００３８】次に、増量値算出手段３３は、始動増量状
態判定手段３１からのデータにより、スタータチューブ
４２から噴出する混合気の量を演算し、増量値データｓ
８をアクチュエータ駆動手段３４に供給する。また、も
う一方の増量値算出手段３５も、加速増量状態判定手段
３２からのデータにより、スタータチューブ４２から噴
出する混合気の量を演算し、増量値データｓ９をアクチ
ュエータ駆動手段３４に供給する。

【００３９】（２）実施例の動作 次に、第２実施例の空燃比補正装置の動作について説明
する。エンジンＥの通常の運転においては、空燃比の制
御は電磁バルブ２６ａ，２６ｂの開度を調整するアクチ
ュエータを制御することにより行われる。すなわち、エ
ンジン制御装置３０は、スロットル開度およびギアポジ
ションからなるエンジン負荷と、エンジン回転数とに応
じた最適の空燃比を例えばマップから読み出し、読み出
した空燃比に基づいて電磁バルブ２６ａ，２６ｂを駆動
するアクチュエータを制御する。

【００４０】一方、エンジンＥの始動時においては、始
動増量状態判定手段３１は、スタータスイッチの検出信
号ｓ１が供給されたことを条件として、エンジンＥの温
度データｓ２、速度データｓ３および負荷データｓ６に
それぞれの重み付けをして演算を行い、その演算結果が
所定の値以下のときに燃料の増量が必要と判定する。例
えば、温度データｓ２および速度データｓ３の値が小さ
く、かつ、負荷データｓ６の値が大きい程上記演算によ
る値は小さくなる。

【００４１】始動増量状態判定手段３１は、燃料の増量
が必要と判定すると、増量値算出手段３３に演算結果を
データとして供給する。増量値算出手段３３は、供給さ
れたデータに基づいて増量すべき燃料の量を演算し、増
量値データｓ８をアクチュエータ駆動手段３４に供給す
る。アクチュエータ駆動手段３４は、増量値データｓ８
の大きさに対応する励磁電流をスタータ系のアクチュエ
ータへ供給し、電磁バルブ２６ｃを所定の開度で開く。
これにより、濃厚な混合気がスタータチューブ４２より
通路２へ供給され、通路２を流通する混合気の燃料の割
合が多くなる。したがって、エンジンＥが冷えている場
合であっても円滑な始動が行われる。

【００４２】次に、エンジンＥの運転が継続されるとし
だいにエンジン温度が上昇し、回転数も高くなる。する
と、始動増量状態判定手段３１の演算によって得られる
値が大きくなり、エンジン制御装置３０は、その値が所
定の値を上回ると燃料の増量は不要と判定する。これに
より、増量値算出手段３３へのデータの供給が停止さ
れ、アクチュエータ駆動手段３４はアクチュエータを駆
動して電磁バルブ２６ｃを閉じる。よって、その後エン
ジンＥは、スタータ系による燃料の増量を行わない通常
運転状態となる。

【００４３】一方、通常運転状態のときに、スロットル
弁２０を開く動作の速度が所定値以上となると、過渡状
態判定手段５７は過渡状態を示す信号ｓ７を加速増量状
態判定手段３２に供給する。加速増量状態判定手段３２
は、過渡状態を示す信号ｓ７が供給されたことを条件と
して、エンジンＥの速度データｓ３および負荷データｓ
６にそれぞれの重み付けをして演算を行い、その演算に
よる値が所定の値以下のときに燃料の増量が必要と判定
する。例えば、過渡状態であってもギアポジションが低
くかつエンジン回転数が高い場合には上記演算による値
は高くなる。

【００４４】加速増量状態判定手段３２は、燃料の増量
が必要と判定すると、増量値算出手段３５に演算結果を
データとして供給する。増量値算出手段３５は、上記演
算結果のデータに基づいて増量すべき燃料の量を演算
し、増量値データｓ９をアクチュエータ駆動手段３４に
供給する。アクチュエータ駆動手段３４は、増量値デー
タｓ９の大きさに対応する励磁電流をスタータ系のアク
チュエータに供給し、電磁バルブ２６ｃを所定の開度で
開く。これにより濃厚な混合気がスタータチューブ４２
より通路２へ供給され、通路２を流通する混合気の燃料
の割合が多くなる。これによって、エンジンＥの加速が
促進される。

【００４５】エンジンＥの加速が行われてエンジン回転
数が上昇すると、加速増量状態判定手段３２による演算
の値が上昇し、その値が所定値を上回ると、燃料の増量
は不要と判定する。これにより、増量値算出手段３５へ
のデータの供給が停止され、アクチュエータ駆動手段３
４はアクチュエータを駆動して電磁バルブ２６ｃを閉じ
る。よって、その後エンジンＥは、スタータ系からの燃
料増量を行わない通常運転状態となる。

【００４６】上記構成の空燃比補正装置においては、ス
タータチューブ４２から増量燃料の混合気が噴出される
運転が行われて運転条件が所定条件を満たすと、エンジ
ン制御装置３０が電磁バルブ２６ｃを閉じて自動的に通
常運転状態となる。したがって、従来のようにスタータ
プランジャを戻す作業を必要とせず、よって、運転者の
負担を軽減することができる。

【００４７】特に、上記実施例では、エンジンＥの温
度、回転数、およびスロットル開度とギアポジションに
基づいて増量の燃料を始動時に必要とするか否かを判定
するから、必要なときに増量の燃料を確実に供給するこ
とができ、寒冷地での始動をスムーズに行うことができ
る。また、エンジンＥの始動後には、上記のような運転
条件に基づいて増量燃料の供給を停止するから、速やか
に通常運転に移行することができる。

【００４８】さらに、上記実施例では、スロットル弁２
０が急激に開けられる過渡状態が生じると、加速増量状
態判定手段３２がエンジン回転数と、ギアポジションお
よびスロットル開度のエンジン負荷を加味した判定を行
うことにより増量の燃料を供給するから、スロットル弁
２０の動作に加速を追従させることができる。加えて、
よりエンジンＥの近くに位置するスタータチューブ４２
から増量燃料を供給するので、加速応答性をより一層向
上させることができる。加えて、上記実施例では、エン
ジン回転数と、ギアポジションおよびスロットル開度の
エンジン負荷に対応して増量燃料の量を調整するので、
当該運転状態に応じた加速を得ることができる。

【００４９】Ｃ．変更例 なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。たとえば、上記第１実施例で
は、パイロットエアジェット２２の空気の流量を制御し
ているが、メインエアジェット１３に電磁バルブを設け
て個別に制御するようにしても良い。あるいは、キャブ
レタＣの下流側に二次エアを供給する通路を設け、この
通路に電磁バルブを配置してその開度を各キャブレタＣ
毎に制御するようにしても良い。また、上記実施例で
は、キャブレタＣにおけるエアの流量を制御している
が、例えばメインジェット１２における燃料の流量を制
御するようにしても良い。さらに、上記第１実施例で
は、エンジン制御装置に排ガス情報＃１〜＃４と、負荷
情報およびエンジン回転数を示すデータを供給して制御
に供しているが、本発明の目的を達成するためには必ず
しも必要ではない。

【００５０】例えば、第１実施例ではＣＯセンサから送
られてくる排ガス情報により空燃比のフィードバック制
御を行っているが、図６に示すように、各気筒間におけ
る空燃比のばらつきを排ガス成分等を予め測定すること
によって確認しておき、その測定結果をエンジン制御装
置３０に記憶させておくように構成することができる。
この場合には、エンジン制御装置３０は、記憶した測定
結果に基づいて電磁バルブＥＶ１〜ＥＶ４の制御量を調
整し、各気筒における空燃比を均一化する。

【００５１】上記第１実施例は、本発明を４気筒エンジ
ンに適用したものであるが、本発明は気筒数に限定され
るものではない。また、エンジン制御装置３０に供給さ
れる負荷情報としては、スロットル開度およびギアポジ
ションに駆動輪のトルクなどを加えることができ、ある
いはそれらのいずれかを選択して用いることができる。

【００５２】上記第２実施例では、エンジンＥの温度、
回転数、エンジン負荷の３つの条件により始動時の増量
燃料を供給するか否かを判定する構成であるが、それら
のうちの１または２の条件により判定するようにしても
良い。また、気温、気圧および湿度等の気象条件を判定
のためのデータとすることができる。さらに、エンジン
負荷については、駆動輪のトルクを加えても良く、ま
た、それらエンジン負荷から適宜選択することができ
る。加えて、始動時に燃料の増量を行うか否かを判定せ
ずに、運転者のスイッチ操作により増量を行うようにし
ても良い。

【００５３】上記第２実施例では、エンジン回転数とエ
ンジン負荷によって過渡状態での増量燃料を供給するか
否かを判定しているが、いずれか一方の条件によって判
定するようにしても良い。あるいはそれらの条件を加味
せずに、過渡状態判定手段５７による判定のみによって
増量燃料を供給するようにしても良い。さらに、増量燃
料の量を上記条件に応じて加減する構成であるが、本発
明の目的達成のためには必ずしも必要ではない。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の空燃比補
正装置においては、空燃比の補正を簡単に行うことがで
きる。また、経年変化に対して容易に対応することがで
き、しかも、低速域から高速域にわたる運転領域全てに
おいて空燃比を補正することができる等の効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の空燃比補正装置を示す系
統図である。

【図２】第１実施例におけるキャブレタを示す側断面図
である。

【図３】第１実施例の制御を説明するための図である。

【図４】本発明の第２実施例における空燃比補正装置の
系統図である。

【図５】第２実施例の回路構成を示すブロック図であ
る。

【図６】第１実施例の空燃比補正装置の変更例を示す系
統図である。

【符号の説明】

３０…エンジン制御装置（制御装置） Ｃ１〜Ｃ４…キャブレタ（キャブレタ手段） ＥＶ１〜ＥＶ４…電磁バルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒エンジンの各気筒毎に設けられた
   キャブレタ手段と、このキャブレタ手段における空気お
   よび燃料の少なくともいずれか１つの流量を調整する電
   磁バルブと、各電磁バルブを個別に制御して各気筒にお
   ける空燃比を補正する制御手段とを具備したことを特徴
   とする空燃比補正装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記各気筒の予め確認
   された空燃比に対応した制御量を記憶し、この制御量に
   基づいて前記各電磁バルブを制御して空燃比を補正する
   ことを特徴とする請求項１に記載の空燃比制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、スロットル弁の開度等
   のエンジン負荷およびエンジン回転数に対応した空燃比
   目標値を予め記憶しており、この空燃比目標値に基づい
   て前記各電磁バルブを制御して空燃比を補正することを
   特徴とする請求項１または２に記載の空燃比補正装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンの排気ガスの成分を検出す
   るセンサを備え、前記制御手段は、上記センサによる検
   出結果に基づいて実際の空燃比を推定し、推定された空
   燃比からその補正値を設定し、この補正値に基づいて前
   記各電磁バルブを制御して空燃比を補正することを特徴
   とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空燃比補正
   装置。