JPH08282231A - 自動車用操向時作用前輪アクティブ・サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 四輪自動車が旋回する時、操向両前輪を、踏
ん張り姿勢（旋回内側に倒れる方向に傾ける）にし、且
つ又、旋回外側輪の車体前部ではスプリング力を増加さ
せ当該車体を持ち上げ、旋回内側輪の車体前部ではスプ
リング力を減少させ当該車体内側を下げる。これにより
安定・確実な高速旋回走行が得られる。 【構成】 ダブル・ウィッシュ・ボーン式懸架装置のア
ッパー・アームを、その車体取付けピボット部にスライ
ド・シャフトを結合し、そのガイドを車体に取付けて、
車体左右方向に可動式とし、ハンドル操作と連動させ
る。加えて、懸架発条を、その上下端の位置関係では、
上端を車体内方に車体に、下端を車体外方にアッパー・
アームに取付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪自動車（前左右二
車輪で操向する後二輪タンデム式の六輪車、後部走行部
がキャピラー式のもの、及び、前操向車輪タンデム式の
ものも含む）の操向前輪懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】現在の、特に、乗用四輪自動車の前輪懸
架装置は、ほとんど、ダブル・ウイッシュ・ボーン式
か、ストラット式か、トレーリング・アーム式か、マル
チ・リンク式と称する主にダブル・ウイッシュ・ボーン
式の変形のものか、純粋にマルチ・リンク式のものか、
まれに四輪駆動車でリジット・アクスルのものかであ
る。

【０００３】これらの中で、ダブル・ウイッシュ・ボー
ン式懸架装置について、アッパー・アーム、ロアー・ア
ームとも、ピボットによる車体への取付け部は、車体の
左右方向では固定してあり、左右往復可動式でない。

【０００４】一方、アッパー・アームとロアー・アーム
とは、不等長に設計してあり、アッパー・アームが短
く、ロアー・アームが長い。これは、バウンド等で車輪
が上下に動く場合、車輪の接地面が車体左右方向で振れ
ないように、すなわち、車体が水平面内での揺動がない
と仮定したあらゆる走行時に、鉛直投影面でのトレッド
の変化がないようにしたものである。

【０００５】別に、車体旋回を分担する前車輪（フロン
ト・ホィール）は、フロント・アクスルやキング・ピン
（注、車軸式の場合は、キング・ピンであるが、その他
の懸架装置では仮想キング・ピンとなる）などと共に、
相互に、及び地面に対して一定の位置関係を保ってボデ
ーに取付けられていて、これをフロント・ホィール・ア
ライメントという。このフロント・ホィール・アライメ
ントは、キャンバ角、キング・ピン傾斜角、トーイン及
びキャスタの四つの要素からなっている。

【０００６】これらの中で、例えば、静止時にハンドル
を操作して車輪に舵角を与えた場合に、特にキャスタに
よって左右両前輪とも上端が旋回内側に下端が旋回外側
に位置する傾きになり、両輪の接地部が、旋回外方に張
出す踏ん張り型になる機能をそれなりに持っている。

【０００７】この車輪に舵角を与えた場合のキャスタに
よる当該車輪の傾きは、静止時ないし中低速域の車体旋
回姿勢に限って見れば、車体、車輪、地面の位置関係か
ら、両輪は踏ん張り姿勢になるが、静止時を別にして、
中低速域でも、旋回予定軌跡への車輪接地面の追従性に
関しては全く問題が無く、従って、この車輪の踏ん張り
姿勢による走行性・操安性への寄与性は、中速域以下で
は過剰機能である。

【０００８】一方、アッパー・アームとロアー・アーム
を不等長にしていることにより、旋回外周側車輪に結合
している懸架用発条が、その部分の荷重の増加、突起物
への乗上げ等により収縮すると、それに結合している車
輪は接地面が車体外方に、車輪上部が車体内側に位置す
るように傾く傾向を持つ。これは、空車時の車体静止状
態におけるアッパー・アームとロアー・アームの水平面
に対する車体への取付け角度、高さの取付け位置にもよ
るが、一般に、ダブル・ウイッシュ・ボーン式懸架装置
の車輪の上下方向での動きは、このようなものである。

【０００９】ここで、四輪自動車の中速以上での前進走
行旋回（コーナリング）時の車体姿勢を見ると、車体の
重心が地面より高い位置にあるため、遠心力による荷重
移動の影響が、速度が増せば増すほど大きくなり、それ
につれて、前部旋回外側輪は荷重が増加し、旋回内側輪
は荷重が軽減され、結果として、車体は旋回外側が低
く、旋回内側が高くなる傾きが増大する。すなわち、車
体がロールする。

【００１０】この高速走行旋回時の車体傾斜は、静止時
に車輪に舵角を与えた場合のキャスタ等による両前輪が
上端が旋回内側に、下端が旋回外側に位置する傾きの限
界を越えて、両前輪とも上端が旋回外側に、下端が旋回
内側に位置する傾き傾向を増加させる。

【００１１】又、このような高速走行旋回時の荷重移動
による車体傾斜は、上下不等長ウイッシュ・ボーン・ア
ームによる旋回外周前輪の上端が内側、接地面が外側に
位置するように傾く車輪自体の踏ん張り姿勢を打消し、
前両輪上端が旋回外周方向に移動する車輪そのものの外
倒傾向を増大させる。

【００１２】そしてこれら、車体の旋回外側が低くなる
傾きに連動する、両前輪のその上端が旋回外側に、下端
が旋回内側に位置する傾きによって、両前輪の接地面の
中心を結ぶ線の中点は、直進時のそれより旋回内側に移
動する。

【００１３】これらの結果、コーナリング・フォースが
働くというが、両前輪は遠心力によって旋回外側に流れ
る方向に、又、両前輪自体の旋回内側接地部が浮くよう
に力を受ける。そして、接地面は旋回内側にめくれるよ
うな力を受ける。

【００１４】従って、車輪の対地面把握力は減少し、接
地能が減殺されて、車輪接地面の旋回予定軌跡への追従
性が悪化して、両前輪の旋回機能が減少するという問題
点があった。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、車体旋回時
に、対地垂直線上で、前両側車輪の上端が旋回内側に、
下端接地面が旋回外側に位置するよう積極的に傾け、こ
の傾きに、懸架用発条の発条力を関与させて、車体の旋
回外側が高く、同内側が低くなる傾斜を強制し、

【００１６】結果として、車体旋回時の車輪の対地面角
度を踏ん張り型にし、加えて、前両輪の接地面の中心を
結ぶ線の中点を、直進時に比べて車体中心線で旋回外側
に移動させ、車体を旋回外側で高く、内側で低くする作
用に、中心点移動も助けになるようにしたもので、総合
結果として、両前輪の接地能を高く維持し、旋回効率が
増大することを目的としている。

【００１７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記述してある
前輪ダブル・ウイッシュ・ボーン式懸架装置の典型的な
例であるアウト・ボード・タイプのもので説明すると、
上記目的を達成するため、本発明では、前輪ダブル・ウ
イッシュ・ボーン式懸架装置のアッパー・アームを、ハ
ンドル操作と連動させて車体左右方向に可動とすること
で、ロアー・アームのステアリング・ナックル側のジョ
イント部を中心として、旋回時の両前車輪の上下端を、
旋回内外方向に、円弧運動を行わせる。

【００１８】これらから、旋回操向外側輪の上端を車体
内方に、下端を車体外方に傾斜させ、その結果当該車輪
の接地面を直進時のそれより車体外方にはみ出させ、
又、旋回前部内側輪の上端を車体外方に、下端を車体内
方に傾斜させ、それによって、当該車輪の接地面を直進
時のそれより車体内方に引込み、両前輪を総合して旋向
に対して踏ん張り姿勢になるようにし、

【００１９】結果として、旋回時の左右の前車輪接地面
の中心を結ぶ線の中点が、トレッドの変化のないまま、
直進時のそれより旋回外側に移動し、相対的に前両輪に
対する車体重心位置が直進時より車体旋回内部方向に移
動する。

【００２０】次に、懸架用発条による関与について記述
する。引続きアウト・ボード・タイプのものを例とす
る。その懸架用発条は、コイル・スプリングとし、鉛直
線を基準として、車体左右方向で上端を内方に、下端を
外方になるようにやや斜に、結合している車輪に近く、
当該車輪のバウンド等による上下動、操舵による車輪の
傾斜・操向に邪魔にならないようにアッパー・アームに
取付け、

【００２１】旋回外輪側では、車体左右方向可動のアッ
パー・アームを、ハンドル操作と連動させて、車体内方
に引込むことによって、当該アッパー・アームに結合し
ている懸架用発条を、車体の旋回のための前車輪の舵角
を最大にした場合に、垂直になることを限度として、直
進時のそれより鉛直に立つ方向に動かし、アッパー・ア
ームを押下げ、車体と旋回外輪との距離を増大させる。
旋回内輪側では、これと逆に、アッパー・アームを、車
体外方に押出すことによって、結合懸架用発条を直進時
のそれより水平方向に寝る方向に動かし、懸架用発条の
反発力を弱めて、車体を下げ、車体と旋回内輪との距離
を縮小させ、総合として、車体を、旋回外側で高く、旋
回内側で低くなるよう傾ける。

【００２２】

【作用】以上のように、ロアー・アームのステアリング
・ナックル側のジョイント部を中心として、両前車輪
は、車体左右方向に少量の円弧運動を可能としてあり、
旋回時外側前輪に連結するアッパー・アームを車体内部
方向に引込む方向へ移動することによって、当該アッパ
ー・アームに、対地垂直線を基準として、車体左右方向
で上端を内方に、下端を外方にと、やや斜に取付けた懸
架用発条（コイル・スプリング）が鉛直に立ち、一方、
旋回時内側前輪に連結するアッパー・アームでは、当該
アッパー・アームを車体外部方向に押出す方向へ移動さ
せ、そのためやや斜に取付けられている懸架用発条（コ
イル・スプリング）がより傾斜を増し反発力が減少する
ことを基本構成としていることから、

【００２３】旋回時の前部両輪の車輪接地面の中心を結
ぶ線の中点は、直進時の前両輪の接地面の中心を結ぶ線
の中点より旋回外側に移動する。すなわち、旋回時の重
心点は、相対的に旋回内方に移動する。

【００２４】加えて、旋回時外側前輪に連結するアッパ
ー・アームを車体内部方向に引込む方向へ移動すること
によって、当該アッパー・アームに、鉛直線を基準とし
て、車体左右方向で上端を内方に、下端を外方に、やや
斜に取付けた懸架用発条（コイル・スプリング）が鉛直
に立つため、収縮の方向に力を受け、その反発力によっ
て、アッパー・アームを車重に抗して押下げ、結果とし
て車体を持上げる。すなわち、旋回外輪側では、ハンド
ル操作によって車体を旋回外側で高くなる方向に作動す
る。

【００２５】又一方、旋回時内側前輪に連結するアッパ
ー・アームは、当該アッパー・アームを車体外部方向に
押出す方向へ移動させ、そのためやや斜に取付けられて
いる懸架用発条（コイル・スプリング）がより傾斜を増
し反発力が減少するため、もとの車重を支えるまで、上
下方向で、アッパー・アームと車体上部との距離が縮ま
る。結果的に、この部分の車体が下がる。これらによっ
て、旋回外内輪は、それぞれ車体前部の旋回外側を高
め、旋回内側を低めるように作動する。

【００２６】以上を総合して、旋回時の両前輪は、車輪
上部が旋回中心方向に、同接地面が旋回外部方向に位置
するように傾く踏ん張り姿勢をとり、車体重心点は相対
的に旋回中心方向に移動し、車体は、旋回外方が低くな
るこれまでの通常のロールに反対の旋回外方が高くなる
傾きをとり、結果として自動車本体の旋回能が向上する
ように作用する。

【００２７】

【実施例】請求項１の実施例について図面を参照して説
明すると、図１（この図は車体進行方向前部から見た正
面図である）において、ダブル・ウイッシュ・ボーン式
懸架装置で、アッパー・アーム１、ロアー・アーム２の
上下二本の車体左右方向に伸長した、それぞれの車体取
付け部のピボット３、４を基点とする上下円弧運動式の
サスペンション・アームの内の、アッパー・アーム１に
ついて、元々の車体取付け部、すなわち、ピボット３
で、ガイド５を、ガイド方向を車体左右水平方向とし
て、車体２３に固定し、ガイド５と組合わせたスライド
・シャフト６を、アッパー・アーム１に元々固定するピ
ボット３の車体側取付け部に結合して、アッパー・アー
ム１を、上下円弧運動を持つままで、その装着方向、す
なわち、車体の左右方向に往復可動式とし、

【００２８】車体旋回時のハンドル操作で動くタイ・ロ
ッド７と、スライド・シャフト６とを、リンク９で連結
して、ハンドル操作によって両前輪に舵角を与え車体を
旋回させる時に、旋回外周車輪に連結しているアッパー
・アーム１を、車体中心方向に引くように、これと反対
側の旋回内周車輪に連結しているアッパー・アーム１
は、同一の機構で、車体から押出す方向に連動させる。

【００２９】加えて、懸架用発条（コイル・スプリン
グ）１０を、その上端の車体への取付け部１２を起点と
する対地垂直線を基準として、アッパー・アーム１に結
合している下端取付け部１１が、車体外方になるように
やや斜にアッパー・アーム１に取付ける。なお、当該懸
架用発条１０は、取付け部上端１２を中心点として車体
左右方向に少量の円弧運動を許容したものとする。

【００３０】ここで、スライド・シャフト６と、タイ・
ロッド７との関係は、車体の前進進行方向に対して、タ
イ・ロッド７を両前車輪のステアリング・ナックル１５
の後方に取付けてある構造の場合で、操向時のハンドル
操作によってタイ・ロッド７が車体外方に押出す方向に
動く場合（連結している車輪は車体旋回時外周輪とな
る）には、リンク９でスライド・シャフト６を車体内方
に引込む方向に動かす。

【００３１】又、タイ・ロッド７が車体内方に引込む方
向に動く場合（連結している車輪は車体旋回時内周輪と
なる）は、スライド・シャフト６は車体外方に押出す方
向に動かす。

【００３２】タイ・ロッド７が、車体進行方向で、ステ
アリング・ナックル１５の前に位置する構造の場合に
は、スライド・シャフト６の往復動方向とタイ・ロッド
７の往復動方向は、同一とする。

【００３３】以上のような構造であるから、ハンドル操
作による車体旋回時に、旋回外周側車輪では、アッパー
・アーム１が、車体中心方向に引かれ、結合車輪は、そ
の上部が車体中心方向に移動し、下部が車体外方に移動
する。すなわち、上部が旋回内側に位置する方向に傾
き、

【００３４】なおかつ、直進時には斜の姿勢を持ってい
る懸架用発条（コイル・スプリング）１０が直立方向に
その下部が移動することによって、その反発として結合
車輪を押下げ、結果的にこの部分の車体を持上げる。

【００３５】旋回内周側の車輪は、アッパー・アーム１
が車体外方に押出され、結合車輪は、その上部が車体外
方に移動し、下部が車体内方に移動する。すなわち、上
部が旋回内側に位置する方向に倒れ、その結果、直進時
に斜に結合されている懸架用発条（コイル・スプリン
グ）１０がより斜に伸び、車重負担力が減少するため、
傾斜以前の負担力まで懸架用発条（コイル・スプリン
グ）１０が収縮することになり、結果的にこの部分の車
体を下げる。

【００３６】これら車輪接地面の車体左右方向の移動に
よって、旋回時の車体重心は、相対的に旋回内方に移動
する。

【００３７】図２は、請求項２に記載してある懸架発条
を、イン・ボード・タイプとしたものの車体前進方向前
部から見た正面図で、通常のアウト・ボード・タイプの
ダブル・ウイッシュ・ボーン式懸架装置のアッパー・ア
ーム１をロッキング・アーム１９としたものを表してい
る。

【００３８】この図２によって、請求項２の懸架装置を
説明すると、車体側に設定したガイド５を車体２３に固
定し、ガイド５と組合わせたスライド・シャフト６を、
ロッキング・アーム１９に結合するピボット２０の元々
の車体側取付け部に固定して、ロッキング・アーム１９
をその装着方向、すなわち、車体の左右方向に往復可動
式とし、

【００３９】車体旋回時のハンドル操作で動くタイ・ロ
ッド７と、ロッキング・アーム１９の車体取付け部のガ
イド５に組合わせたスライド・シャフト６とを、リンク
９によって連結し、車体旋回時に、旋回外側前輪部連結
のロッキング・アーム１９を、車体中心に引く方向に、
旋回内側前輪部連結のロッキング・アーム１９は、車体
外方に押出す方向に連動させ、

【００４０】ロッキング・アーム１９のピボット部２０
を基準点として車輪取付け部の反対側に、懸架用発条
（コイル・スプリング）１０を、車体への取付け部２２
を基点として、車体左右方向に少量の動きを許容するよ
うに、また、ロッキング・アーム１９への取付け部２１
を、鉛直線に対し車体の左右方向で外方に、懸架用発条
１０の車体への取付け部２２を、車体内方になるように
やや斜に、ロッキング・アーム１９に取付けたものであ
る。基本的な目的、目的達成の手段、作用は、請求項１
の通常のアウト・ボード・タイプのダブル・ウイッシュ
・ボーン式懸架装置のものと同一である。

【００４１】図３は、本発明の懸架装置の不作動状態
（車体の直進状態又は、静止状態）を、アウト・ボード
・タイプのダブル・ウイッシュ・ボーン式懸架装置で、
模式的に示した車体前部からの正面図である。車体２
３、ロアー・アーム２、アッパー・アーム１、ステアリ
ング・ナックル１５、懸架用発条１０、及びタイヤ１３
等を示している。

【００４２】図４は、本発明の懸架装置の作動状態を、
アウト・ボード・タイプのダブル・ウイッシュ・ボーン
式懸架装置で、模式的に示した車体前部からの正面図で
ある。車体２３、ロアー・アーム２、アッパー・アーム
１、ステアリング・ナックル１５、懸架用発条１０、及
びタイヤ（タイヤの上下方向で断面的に表していて、舵
角を表現していない）１３等を車体前進方向前部から見
た相互関連姿勢を示している。図面向かって右側が旋回
外側を示し、左側が旋回内側を示す。左右のアッパー・
アーム１が、旋回のためのハンドル操作によって、図面
の左側に引かれ、左右のステアリング・ナックル１５、
及び、左右のタイヤ１３が図面左側に傾く。同時に左右
それぞれのアッパー・アーム１に連結している右側の懸
架用発条１０が垂直に立つ方向に、左側の懸架用発条１
０が右側に傾斜して寝る方向に動く。これらによって、
左右のタイヤ１３が踏ん張り姿勢を取り、両タイヤ１３
の接地面の中点が旋回外方に移動し、図面右側のタイヤ
１３と右側車体２３との距離が離れ、左側のタイヤ１３
と車体２３との距離が縮まる。

【００４３】線２４は直進時の水平線であり、線２５
が、図面右側を旋回外側にした旋回時の車体２３を水平
に保持して作図した地面であって、この点線２５を水平
に直せば本発明で構成した前輪懸架装置の効果、すなわ
ち、旋回時に旋回外輪側の車体が高く、旋回内輪側の車
体が低くなることと、両前車輪の中心点が直進時の両前
車輪の中心点より外側に移動すること、両輪が踏ん張り
姿勢を取ることが理解される。

【００４４】

【発明の効果】以上のような構造から、車体旋回時に、
両前輪は、その上端が旋回内方に、下端は旋回外方に位
置するように傾く踏ん張り姿勢を取り、これまでの両前
輪の上端が旋回外方に傾いて車輪接地面の旋回内方がめ
くれ、当該接地面が旋回外方に流れることを回避するこ
とができ、旋回予定軌跡の忠実且つ良好な追従性が確保
される。

【００４５】又、これらの、両前輪の踏ん張り姿勢か
ら、旋回時の車体重心点が、旋回内方に移動し、旋回外
輪の荷重が軽減され、旋回外方への抗回転的転倒性が増
加され、旋回の安定性が増大する。

【００４６】又、旋回外側の車体が持上がるように懸架
用発条の反発力が増加し、同内周側は沈む方向に懸架用
発条の反発力が減少することから、車体旋回運転時の車
体姿勢の水平維持傾向が増大され、快適な運転が期待さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【１図】本発明のアウト・ボード・タイプのダブル・ウ
イッシュ・ボーン式懸架装置の車体前進方向前部からの
正面図

【２図】イン・ボード・タイプのものの前進前部からの
正面図

【３図】本発明の懸架装置の不作動状態（車体の直進状
態又は、静止状態）を、模式的にアウト・ボード・タイ
プのダブル・ウイッシュ・ボーン式懸架装置で示した車
体前部からの正面図

【４図】本発明の懸架装置の動作状態を、模式的にアウ
ト・ボード・タイプのダブル・ウイッシュ・ボーン式懸
架装置で示した車体前部からの正面図

【符号の説明】

１ アッパー・アーム ２ ロアー・アーム ３ アッパー・アームの車体側ピボット ４ ロアー・アームの車体取付け部ビボット ５ ３のピボット部に設定したスライド・シャフトの
ガイド ６ ３のピボット部に設定したスライド・シャフト ７ タイ・ロッド ８ ナックル・アーム ９ ７のタイ・ロッドと６のスライド・シャフトを連
結するリンク １０ 懸架用発条（コイル・スプリング） １１ 懸架用発条のアッパー・アームへの取付け部 １２ 懸架用発条の車体への取付け部 １３ 車輪（タイヤ） １４ ブレーキ・ディスク １５ ステアリング・ナックル １６ ナックル・スピンドル １７ ロアー・アームとステアリング・ナックルとのジ
ョイント部 １８ ホィール １９ ロッキング・アーム ２０ ロッキング・アームの車体側ピボット ２１ 懸架用発条（コイル・スプリング）のロッキング
・アームへの取付け部 ２２ 懸架用発条（コイル・スプリング）の車体への取
付け部 ２３ 車体 ２４ 水平地面線 ２５ 車体前進旋回時の車輪接地部水平接触線

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （イ）前輪ダブル・ウイッシュ・ボーン
   式懸架装置（アッパー・アーム、ロアー・アームともウ
   イッシュ・ボーン（ちょう（暢）思骨）形状のものに限
   らず、単純なＩ形状のバー、Ｌ形状のバー、三角形のも
   の、台形のものに及び、典型的な前輪ダブル・ウイッシ
   ュ・ボーン式懸架装置と同一の働きをする形状のものを
   含む）のアッパー・アーム（１）、ロアー・アーム
   （２）の上下二本の車体左右方向に伸長したアームの、
   車体側取付け部のそれぞれのピボット（かなめ）
   （３）、（４）を基点とする上下円弧運動式のサスペン
   ション（懸架装置）・アームの内のアッパー・アーム
   （１）について、 （ロ）ガイド（５）を、ガイド方向を車体左右水平方向
   として、車体（２３）に固定し、ガイド（５）と組合わ
   せたスライド・シャフト（６）を、アッパー・アーム
   （１）に元々固定するピボット（３）の車体側取付け部
   に結合して、アッパー・アーム（１）を、上下円弧運動
   を持つままで、その装着方向、すなわち、車体の左右方
   向に往復可動式とし、 （ハ）タイ・ロッド（７）と、スライド・シャフト
   （６）とを、リンク（９）によって連結し、車体旋回
   （コーナリング）時のハンドル操作と連動させて、旋回
   外側部のアッパー・アーム（１）を、車体中心に引く方
   向に、旋回内側部のアッパー・アーム（１）は、車体外
   方に押出す方向に可動とし、 （ニ）懸架用発条（コイル・スプリング）（１０）を、
   その上端取付け部（１２）を基点として、車体左右方向
   に小幅の円弧運動が出来るようにして車体（２３）に取
   付け、 （ホ）懸架用発条（１０）のアッパー・アーム（１）へ
   の下端取付け部（１１）は、車体（２３）への上端取付
   け部（１２）を通る車体の水平静止・無舵角時の鉛直線
   を基準として、車体左右方向で、車体外方になるよう
   に、すなわち、懸架用発条（１０）の上下端取付け部
   （１２）、（１１）の上下位置関係を総合すると、車体
   左右方向で、上端を内側に、下端を外側になるように
   し、 （ヘ）かつ、車体走行旋回時に行うハンドル回転操作
   で、車体旋回時の車輪軌跡が最小回転半径の時、すなわ
   ち、両前車輪の舵角が車体直進方向に対して外周側内周
   側それぞれ最大の時に、懸架用発条（１０）が対地水平
   面に垂直に立つことを限度とした角度で、やや斜に、ア
   ッパー・アーム（１）の車輪側の先端近くに、当該懸架
   用発条（１０）を取付けた自動車用操向時作用前輪アク
   テイブ・サスペンション。
2. 【請求項２】 上記請求項１は、懸架用発条（コイル・
   スプリング）を、ダブル・ウイッシュ・ボーン式懸架装
   置のアッパー・アームに直接取付け、アウト・ボード・
   タイプとしたものであるが、以下は、イン・ボード・タ
   イプに関するものである。 （イ）上記請求項１（イ）欄の前輪ダブル・ウイッシュ
   ・ボーン式懸架装置のアッパー・アーム（１）に相当す
   るアームを、ロッキング・アーム（１９）とし、車体側
   取付け部のピボット（２０）を基点として、少量の上下
   円弧運動をもたせ、 （ロ）ガイド（５）を、ガイド方向を車体左右水平方向
   として、車体（２３）に固定し、ガイド（５）と組合わ
   せたスライド・シャフト（６）を、ロッキング・アーム
   （１９）に元々固定するピボット（２０）の車体側取付
   け部に結合して、ロッキング・アーム（１９）を、ビボ
   ット（２０）を中点とする上下円弧運動をもつままで、
   その装着方向、すなわち、車体の左右方向に往復可動式
   とし、 （ハ）タイ・ロッド（７）と、スライド・シャフト
   （６）とを、リンク（９）によって連結し、車体旋回時
   のハンドル操作と連動させて、旋回外側部のロッキング
   ・アーム（１９）を、車体中心に引く方向に、旋回内側
   部のロッキング・アーム（１９）は、車体外方に押出す
   方向に可動とし、 （ニ）懸架用発条（コイル・スプリング）（１０）を、
   その下端取付け部（２２）を基点として、車体左右方向
   に小幅の円弧運動が出来るようにして車体（２３）に取
   付け、 （ホ）懸架用発条（１０）のロッキング・アーム（１
   ９）への上端取付け部（２１）は、車体（２３）への下
   端取付け部（２２）を通る車体の水平静止・無舵角時の
   鉛直線を基準として、車体左右方向で、車体外方になる
   ように、すなわち、懸架用発条（１０）の上下端取付け
   部（２１）、（２２）の上下位置関係を総合すると、車
   体左右方向で、下端を内側に、上端を外側になるように
   し、 （ヘ）かつ、車体走行旋回時に行うハンドル回転操作
   で、車体旋回時の車輪軌跡の最小回転半径の時、すなわ
   ち、両前車輪の舵角が車体直進方向に対して外周側内周
   側それぞれ最大の時に、懸架用発条（１０）が対地水平
   面に垂直に立つことを限度とした角度で、やや斜に、ロ
   ツキング・アーム（１９）の車輪側とピボット（２０）
   を挟んだ対局側のロッキング・アーム（１９）端に、当
   該架用発条（１０）を取付けた自動車用操向時作用前輪
   アクティブ・サスペンション。