JPH08278325A - 衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両衝突形態の判断を速やかに行うことので
きる衝突判定装置を低コストで提供すること。 【構成】 車両の前後方向の加速度成分の積分値Ｓ10が
不規則衝突の速度しきい値Ｖth1 、およびこれよりも高
い速度しきい値である正突の速度しきい値Ｖth0 と比較
され（Ｓ1 、Ｓ2 ）、加速度成分の積分値Ｓ10がＶth0
より高ければ直ちにエアバッグが展開されるし、Ｖth0
より低いがＶth1 より高いと判断されればその積分値Ｓ
10の変化からＶth1 より高い状態の時間（Ｔ）とＶth1
より低い状態の時間（Ｄ）の積算値より衝突の形態が判
断される（Ｓ4 〜Ｓ8 ）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの車両の衝
突判定装置に関するもので、さらに詳しくは、車両に装
備されたエアバッグを展開させるか否かをその車両の低
速正突、高速正突、あるいは高速斜突やオフセット衝突
などの各種の衝突形態の速やかな分析により判断するよ
うにした衝突判定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】昨今、自動車などの車両の衝突に対する
安全意識の高まりによってエアバッグ装置、プリローダ
装置が装備された車両台数も増加の傾向にある。ところ
でそのエアバッグの展開システムは、車両がどのような
衝突を起こしたのか、正面衝突なのかどうか、高速度で
の走行中の衝突なのかどうか等を適格に判断し、そのエ
アバッグの展開が必要なのかどうかが決定されなければ
ならない。

【０００３】そのようなニーズの中でたとえば、特開平
６−１１９９号公報に示されるエアバッグ制御装置が現
在知られている。この装置は、車両の前後方向の加速度
の大きさ（Ｖ）を加速度センサからの出力信号により演
算し、またその出力信号の振動変化（ＢＰ）を検出し、
その振動変化（ＢＰ）と上記した加速度の大きさ（Ｖ）
とから衝突を判定する。

【０００４】また、上記した加速度の大きさ（Ｖ）が所
定値を越えている時間（Ｔ）を演算し、この時間（Ｔ）
と加速度の大きさ（Ｖ）とから衝突を判定する。そして
上記した二つの衝突判定結果からエアバッグの展開の要
否を判断するものであり、悪路走行、軽衝突、あるいは
高速衝突、斜突、オフセット衝突などの各種の衝突形態
を反映した判断がなされるとするものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報に示されたエアバッグ制御装置によれば、減速度の大
きさ、衝突速度、減速度の微分に基づく値が閾値を越え
た回数、あるいは減速度の大きさが閾値を越えた時間等
の物理量を演算し、これらの各演算値が予め設定された
閾値を越えたか否かを判定するロジックを用いている。
さらに前記エアバッグ制御装置は、これらの複数のロジ
ックのアンド（ＡＮＤ）をとることにより、衝突を判定
しているものである。

【０００６】この場合、処理速度の速い中央演算装置
（ＣＰＵ）を用いることも考えられるが、そうするとコ
ストアップの要因となり望ましくない。 本発明は、上
述した問題点を解決するためになされたものであり、そ
の目的とするところは、車両衝突が生じたか否かの判定
を速やかに行い、かつ、低コストのＣＰＵが使えてコス
トの低廉化にも寄与する衝突判定装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明の衝突判定装置は、車両の前後方向の加速度成
分の積分値を演算する手段と、この積分値演算手段によ
り演算された加速度成分積分値を第一の所定値と比較し
て高いか否かを判断する第一の判断手段と、前記積分値
演算手段により演算された加速度積分値を前記第一の所
定値よりも高い第二の所定値と比較して高いか否かを判
断する第二の判断手段と、前記加速度積分値の変化状態
をみてその加速度積分値が前記第一の所定値よりも高い
状態の時間（Ｔ1 ）と、その加速度積分値が前記第一の
所定値よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）とをそれぞれ積算
し、それらの時間 Ｔ1 、Ｔ2 の積算結果に基づいて衝
突を判定する手段とを備えることを要旨とするものであ
る。

【０００８】また本発明の請求項２に記載の衝突判定装
置は、車両の前後方向の加速度成分の積分値を演算する
手段と、この積分値演算手段により演算された加速度成
分積分値を第一の所定値と比較して高いか否かを判断す
る第一の判断手段と、前記積分値演算手段により演算さ
れた加速度積分値を前記第一の所定値よりも高い第二の
所定値と比較して高いか否かを判断する第二の判断手段
と、前記第一の判断手段により前記加速度積分値が第一
の所定値よりも高いと判断され、かつ前記第二の判断手
段により前記加速度積分値が第二の所定値よりも高いと
判断されたとき衝突を判定する第一の衝突判定手段と、
前記加速度積分値の変化状態をみてその加速度積分値が
前記第一の所定値よりも高い状態の時間（Ｔ1 ）と、そ
の加速度積分値が前記第一の所定値よりも低い状態の時
間（Ｔ2 ）とをそれぞれ積算し、それらの時間 Ｔ1 、
Ｔ2 の積算結果に基づいて衝突を判定する第二の衝突判
定手段とを備えることを要旨とするものである。

【０００９】

【作用】上記の構成を有する本発明の衝突判定装置によ
れば、車両の前後方向の加速度成分の積分値が演算さ
れ、その演算された加速度成分積分値が第一の所定値と
比較されると共に、その第一の所定値よりも高い第二の
所定値とも比較され、加速度積分値が第一の所定値より
も高いと判断され、かつ第二の所定値よりも低いと判断
されたときに、前記加速度積分値の変化状態をみてその
加速度積分値が前記第一の所定値よりも高い状態の時間
（Ｔ1 ）と、その加速度積分値が前記第一の所定値より
も低い状態の時間（Ｔ2 ）とがそれぞれ積算され、それ
らの時間Ｔ1、Ｔ2 の積算結果に基づいて衝突が判定さ
れる。

【００１０】また本発明の請求項２に記載の衝突判定装
置によれば、車両の前後方向の加速成分の積分値が演算
され、その演算された加速度成分積分値が第一の所定値
と比較されると共に、その第一の所定値よりも高い第二
の所定値とも比較され、その加速度積分値が第一の所定
値および第二の所定値のいづれよりも高いと判断されれ
ばその時点で衝突が判定され、またその加速度積分値が
第一の所定値よりも高いと判断され、かつ第二の所定値
よりも低いと判断されたときには、前記加速度積分値の
変化状態をみてその加速度積分値が前記第一の所定値よ
りも高い状態の時間（Ｔ1 ）と、その加速度積分値が前
記第一の所定値よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）とがそれ
ぞれ積算され、それらの時間Ｔ1 、Ｔ2 の積算結果に基
づいて衝突が判定される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面を
参照して説明する。初めに本発明の衝突判定装置が適用
されるエアバッグ展開システムの概略構成について説明
すると、図１にその制御ブロック図を示したように、こ
のシステム１０は、車両の前後方向の加速度を検知する
前後方向加速度センサ１２と、その加速度センサ１２か
ら出力される加速度信号（後述の減速度（Ｇ））をデジ
タル化するアナログ／デジタル（Ａ／Ｄ）コンバータ１
４と、このＡ／Ｄコンバータ１４によりデジタル化され
た加速度信号の入力により各種の演算処理を行う中央演
算装置（ＣＰＵ）１６と、このＣＰＵ１６の演算処理に
よりエアバッグを展開すべしと判断されたときにＣＰＵ
１６からの指令によりエアバッグを展開させるエアバッ
グ展開装置１８等により構成される。

【００１２】そして車両の走行中に前後方向加速度セン
サ１２により車両の前後方向の加速度が常時検出されて
おり、その加速度センサ１２から出力される加速度信号
は、Ａ／Ｄコンバータ１４によりデジタル化された上で
ＣＰＵ１６に入力されている。そして車両が衝突などを
起こした場合に加速度センサ１２からの出力信号に車両
の衝突に起因する加速度波形が検知されると、ＣＰＵ１
６ではその信号の演算処理を行っており、ＣＰＵ１６で
エアバッグを展開すべしと判断されたときにはＣＰＵ１
６からエアバッグ起動信号が出力され、エアバッグが展
開される構成とされている。

【００１３】図２は車両の種々の衝突形態における後述
の区間積分値の波形を示している。（ａ）は悪路走行で
の波形、（ｂ）は低速度での正面衝突（正突）での衝突
形態の波形における後述の区間積分値の波形、（ｃ）は
高速度での正面衝突（正突）での衝突形態の波形、
（ｄ）は高速度での不規則な衝突（たとえば斜突、オフ
セット衝突等）での衝突形態の波形である。

【００１４】ここに「正突」とは、図３（ａ）に示した
ように、車両１が衝突物２ａに対して真正面から衝突す
る形態をいい、「斜突」とは、図３（ｂ）に示したよう
に、車両１がその走行方向に対して傾いた衝突面を有す
る衝突物２ｂに衝突する形態をいう。また「オフセット
衝突」とは、図３（ｃ）に示したように、車両１が衝突
物２ｃのコーナーなどのずれた（オフセットした）位置
に衝突する形態をいう。

【００１５】図２に戻って図２（ａ）〜（ｄ）の各衝突
形態の波形についてその特徴をまず説明する。各図と
も、横軸に時間（ｔ）を採り、横軸に減速度（Ｇ）の区
間積分値を採っている。この場合区間積分値は、高速度
での衝突を判別する必要から１０ｍｓの時間幅での積分
値を採用している。その演算式は、次の数１に示した通
りである。

【００１６】この演算式について説明を加えると、Ｓ10
（区間積分値）は１０ｍｓ時間内における減速度（Ｇ）
の平均レベルを表しているものである。尚、Ｓ10は、上
記のように１０ｍｓ間の積分値として算出する他に、減
速度（Ｇ）を所定のサンプリング周期毎に検出して、過
去ｎ個の減速度（Ｇ）のデータの平均値を使用しても良
い。

【００１７】

【数１】

【００１８】初めに図２（ａ）の悪路走行での波形の場
合を説明すると、この悪路走行の場合には、車両が道路
上の段差を乗り越えたり、凹凸路で腹打ちしたりしたよ
うな時に単発的に区間積分値（Ｓ10）が立ち上がる。そ
してこの場合には実際に車速が落ちるわけではないので
減速、加速が均等の関係にある。したがって区間積分値
が立ち上がった後はその反動として逆に対象的に区間積
分値が図中破線で示したようにマイナス側に出ることと
なる。

【００１９】尚、この区間積分値がＳ10＞Ｖth1 である
時間は２０〜３０ｍｓ以下の短いものであり、またこの
区間積分値が最初の立ち上がり状態から次の立ち上がり
状態に至るまでの時間間隔はおよそ２０〜３０ｍｓ以上
である。

【００２０】次に図２（ｂ）の低速正突での衝突形態の
波形の特徴を説明すると、この低速正突の場合には、車
両の衝突による衝撃がバンパーやクラッシュＢＯＸ等に
より吸収される。したがって区間積分値Ｓ10が１〜１．
５マイル／Ｈ（およそ０．４４から０．６７ｍ／ｓｅ
ｃ）のほぼ一定した値で推移し、その区間積分値Ｓ10の
立ち上がり状態がおよそ１００ｍｓ程度までに終了す
る。

【００２１】さらに図２（ｃ）の高速正突での衝突形態
の波形の特徴を説明すると、この高速正突の場合には、
車両の左右のサイドメンバーが正面からの衝撃を受け止
めるため最初に区間積分値Ｓ10が２マイル／Ｈ（およそ
０．８９ｍ／ｓｅｃ以上）のピーク値が出る。そしてこ
の後サイドメンバーが変形し、減速度が弱まり、再度エ
ンジン、ミッション等が衝突物に当たるために高加速度
Ｇが発生する為に区間積分値Ｓ10が上昇する。尚、この
場合においては、最初のピークでエアバッグを展開すべ
き旨の判定が行われるので、速やかにエアバッグは展開
する。

【００２２】最後に図２（ｄ）の高速不規則（斜突、オ
フセット衝突等）での衝突形態の波形の特徴を説明する
と、この高速不規則の場合には、高速での斜突やオフセ
ット衝突では車両の片方のサイドメンバーに衝撃が片寄
るためメンバー変形が早い段階で起こる。そのために最
初の区間積分値Ｓ10のピークは十分に立ち上がらず、い
ったん低下した後再度エンジン、ミッション等が衝突物
に当たるため、高加速度が発生した時点で上昇する。

【００２３】図２（ｄ）の場合の衝突では、衝突前半に
メンバーの変形が発生する為、区間積分値Ｓ10が正突時
ほど大きく急激に立ち上がらず、閾値Ｖth0 の半分くら
いの値を上回ったり下回ったりするといった大きな変化
を示す。本発明ではこの時のそれぞれの時間をカウント
してサイドメンバーの座屈を知り、強い衝撃を受けたと
してエアバッグを展開させる。カウント値は悪路と区別
するため、判定値を下回っている状態では２０〜３０ｍ
ｓｅｃ間のみ値を保持し、これ以上の場合カウント値を
リセットする。

【００２４】このロジックと従来の正突判別用ロジック
を組み合わせたもののフローチャートを次の図４に示
す。尚、図４は所定時間毎に繰り返される割り込みルー
チンである。この図４に示したフローチャートにおい
て、車両の衝突形態を判別するしきい値は、次のＶth0
、Ｖth、Ｔth、Ｄthである。 Ｖth0 ：正突の速度しきい値 Ｖth1 ：不規則衝突の速度しきい値（斜突、オフセッ
ト） Ｔ ：Ｖth1 を上回っている時間（カウント数） Ｄ ：Ｖth1 を下回っている時間（カウント数） Ｔth、Ｄth ：衝突を判別するカウントしきい値

【００２５】この内Ｖth0 は従来からある高速正突を判
別するもので、残りは本発明の判別ロジックで用いるも
のである。これらの値は以下のように設定するものとす
る。 （Ｉ）Ｖth0 は非展開要件の低速正突や悪路走行での区
間積分値（Ｓ10）の最大値＋αで決め、これ以上の速度
での高速正突時にすばやく衝突判別するものである。

【００２６】（II）Ｖth1 はＶth0 より低く、高速不規
則衝突での前半の変動中心の少し下の値としＴ、Ｄがカ
ウントｕｐされやすい値で、かつ低速正突時の衝突形態
におけるＳ10（区間積分値）の波形が、衝突途中におい
て、Ｖth1 を下回ることがない値とする。Ｔ、Ｄは非展
開モード時のカウント数の最大値＋αとする。図４のフ
ローチャートについて順次説明していく。

【００２７】初めに区間積分値Ｓ10が不規則衝突の速度
しきい値Ｖth1 を越えているか否かが判断され（ステッ
プ１、以下ステップを「Ｓ」と略称する。）、区間積分
値Ｓ10がこの不規則衝突の速度しきい値Ｖth1 を越えて
いる（Ｓ1 ：「ＹＥＳ」）と判断されたときには、次に
その区間積分値Ｓ10が正突の速度しきい値Ｖth0 を越え
ているか否かが判断される（Ｓ2 ）。

【００２８】そしてこのＳ2 において区間積分値Ｓ10が
正突の速度しきい値Ｖth0 を越えている（Ｓ2 ：「ＹＥ
Ｓ」）と判断されたときには、これは高速正突（図２
（ｃ））が起こったものと判断されてエアバッグ展開Ｏ
Ｋ（Ｓ3 ）の指示がなされる。

【００２９】一方上述のＳ2 において区間積分値Ｓ10が
正突の速度しきい値Ｖth0 を越えていない（Ｓ2 ：「Ｎ
Ｏ」）と判断されたときには、不規則衝突の速度しきい
値Ｖth1 を上回っている時間のカウント数（Ｔ）がイン
クリメントされる（Ｓ4 ）。このカウント数（Ｔ）は、
このシーケンスのスタート時点ではリセットされていて
「０（零）」であり、１ｍｓずつインクリメントされて
いく。

【００３０】そしてＳ4 においてＶth1 を上回っている
時間のカウント数（Ｔ）がインクリメントされた後、次
にそのカウント数（Ｔ）が衝突を判別するカウントしき
い値Ｔthを越えているか否か、また不規則衝突の速度し
きい値Ｖth1 を下回っている時間のカウント数（Ｄ）が
衝突の判別するカウントしきい値Ｄthを越えているか否
かが判断される（Ｓ5 ）。

【００３１】このＳ5 においては、このシーケンスの初
期段階ではカウント数（Ｔ）、（Ｄ）ともにＴth、Ｄth
を越えていない（Ｓ5 ：「ＮＯ」）と判断されるもので
あるからＳ1 へ戻ってＳ1 、Ｓ2 、Ｓ4 、Ｓ5 のステッ
プを順次繰り返し、区間積分値Ｓ10がＶth1 を越えてい
る間はカウント数（Ｔ）が順次カウントアップされてい
き、区間積分値Ｓ10がＶth1 を下回ったときに初めてＳ
1 において「ＮＯ」と判断されてＳ6 へ進む。

【００３２】そして今度はＳ6 においてＶth1 を下回っ
ている時間のカウント数（Ｄ）がインクリメントされ、
そのカウント数（Ｄ）が２０ｍｓを越えない限りはＳ7
において「ＮＯ」と判断されるためにＳ1 へ戻ってＳ1
、Ｓ6 、Ｓ7 のステップを順次繰り返し、その間Ｖth1
を下回っている時間のカウント数（Ｄ）は１ｍｓ単位
で順次カウントアップされていく。

【００３３】そしてＶth1 を下回っている時間（Ｄ）が
２０ｍｓ以上続く（Ｓ7 ：「ＹＥＳ」）ようであれば、
これは悪路走行での衝撃（図２（ａ））が起こったか、
あるいは低速正突（図２（ｂ））が起こったものと判断
されてＶth1 を上回っている時間のカウント数（Ｔ）お
よびＶth1 を下回っている時間のカウント数（Ｄ）のい
づれの値も初期化され（Ｓ8 ）、エアバッグは展開され
ることなくこのシーケンスフローの初期状態へ戻る。

【００３４】一方Ｓ7 においてＶth1 を下回っている時
間（Ｄ）が２０ｍｓを過ぎていない（Ｓ7 ：「ＮＯ」）
と判断されている間に区間積分値Ｓ10が再びＶth1 を上
回った時には、Ｓ1 に戻ったときに区間積分値Ｓ10がＶ
th1 を越えた（Ｓ1 ：「ＹＥＳ」）と判断されて再びＳ
2 、Ｓ4 、Ｓ5 のステップを繰り返す。そしてＶth1を
上回っている時間のカウント数（Ｔ）が再度カウントア
ップされていく。

【００３５】またＳ1 において区間積分値Ｓ10が不規則
衝突の速度しきい値Ｖth1 を越えていない（Ｓ1 ：「Ｎ
Ｏ」）と判断されたときには、Ｖth1 を下回っている時
間のカウント数（Ｄ）がカウントアップされる（Ｓ6
）。そしてこれの繰り返しによって区間積分値Ｓ10が
Ｖth1 を下回っている間はその時間のカウント数（Ｔ）
がカウントアップされ、区間積分値Ｓ10がＶth1 を下回
っている間はその時間のカウント数（Ｄ）がカウントア
ップされる。

【００３６】そして遂には区間積分値Ｓ10がＶth1 を越
えており（Ｓ1 ：「ＹＥＳ」）、その区間積分値Ｓ10が
Ｖth0 を越えていない（Ｓ2 ：「ＮＯ」）と判断され、
次いでＳ4 においてＶth1 を越えている時間のカウント
数（Ｔ）がカウントアップされ、その後のＳ5 における
判断において、不規則衝突の速度しきい値Ｖth1 を上回
っている時間のカウント数（Ｔ）が衝突を判別するカウ
ントしきい値Ｔthを上回っており、かつその不規則衝突
の速度しきい値Ｖth1 を下回っている時間のカウント数
（Ｄ）が衝突を判別するカウントしきい値Ｄthを越えて
いる（Ｓ5 ：「ＹＥＳ」）と判断されたときに、これは
高速斜突又はオフセット衝突（図２（ｄ））が起こった
ものと判断されてエアバッグの展開ＯＫの指示がなされ
る（Ｓ3）。

【００３７】もう一度図２の衝突形態のグラフに戻って
上述のフローチャートに説明したエアバッグ展開の要否
の判断を具体的に説明すると、図２（ａ）の悪路走行の
場合、区間積分値Ｓ10はＶth1 を上回るが、Ｓ10の巾が
短くカウント数（Ｔ）がＴthを上回ることなく、又次の
立ち上がり迄の間隔がある為Ｖth1 を２０ｍｓｅｃ以上
下回る為、カウント数（Ｔ）及びカウント数（Ｄ）がリ
セットされエアバッグは展開されない。

【００３８】図２（ｂ）の低速正突の場合、区間積分値
Ｓ10はＶth1 を上回り、かつ時間が４０〜５０ｍｓｅｃ
と長く続く為カウント数（Ｔ）はＴthを上回るが、Ｖth
1 を下回ってからカウント数（Ｄ）が２０ｍｓｅｃ以上
カウントアップされることにより展開しない。

【００３９】図２（ｃ）の高速正突の場合は、区間積分
値Ｓ10は急速に立ち上がる為、Ｖth1 、Ｖth0 を上回り
瞬時に展開する。

【００４０】図２（ｄ）の場合は、前述したようにメン
バーの座屈が起こる為、区間積分値Ｓ10の変化がＶth1
を中心に発生し、上回った時、下回った時、それぞれカ
ウント数（Ｔ）、（Ｄ）がカウントアップされ、Ｓ0 ＞
Ｖth1 のシーケンスフローにおいて、Ｔ＞Ｔth、Ｄ＞Ｄ
thの両方の条件を満足させた時点でエアバッグが展開す
る。

【００４１】このように説明したように、車両の高速度
での正突が起こったときにはこのフローチャートに従っ
て区間積分値Ｓ10が正突の速度しきい値Ｖth0 を越えて
いる（Ｓ2 ：「ＹＥＳ」）と判断した時点で直ちにエア
バッグが展開されるし、車両の不規則衝突（斜突、オフ
セット衝突）が起こったときには区間積分値Ｓ10が不規
則衝突の速度しきい値Ｖth1 を上回っている時間と下回
っている時間とのそれぞれのカウント数（Ｔ）（Ｄ）が
カウントアップされてＶth1 が下回っている時間のカウ
ント数（Ｄ）が２０ｍｓ以上にならない限りはそれらの
カウント数（Ｔ）（Ｄ）と衝突を判別するカウントしき
い値Ｔth、Ｄthとの比較において速やかに高速不規則衝
突が生じたと判断されてエアバッグが展開される。

【００４２】また悪路走行時や低速度での正突が起こっ
たときにはこのフローチャートでエアバッグを展開させ
る必要がないと判断された場合には、エアバッグが展開
することが回避されるものである。尚、本発明は上記実
施例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸
脱しない範囲で各種の改変が可能であることは勿論のこ
とである。

【００４３】尚、本発明の好ましい形態としては、以下
に述べるものが挙げられる。車両の前後方向の加速度成
分の積分値を演算する手段と、この積分値演算手段によ
り演算された加速度成分積分値を第一の所定値と比較し
て高いか否かを判断する第一の判断手段と、前記積分値
演算手段により演算された加速度成分値を前記第一の所
定値よりも高い第二の所定値と比較して高いか否かを判
断する第二の判断手段と、前記加速度積分値の変化状態
をみてその加速度積分値が前記第一の所定値よりも高い
状態の時間（Ｔ1 ）と、その加速度積分値が前記第一の
所定値よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）とをそれぞれ積算
する手段と、第一の所定値よりも低い状態の時間（Ｔ2
）が第一の所定時間よりも大きくなった場合、前記第
一の所定値よりも高い状態の時間（Ｔ1 ）及び前記第一
の所定値よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）の積算時間をリ
セットする手段と、第一の所定値よりも高い状態の時間
（Ｔ1 ）が所定時間よりも大きく、かつ、第一の所定値
よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）が前記第一の所定時間よ
りも小さい第二の所定時間よりも大きくなった場合、衝
突を判定する手段と、を備えることを特徴とする衝突判
定装置。

【００４４】この衝突判定装置によれば、第一の所定値
よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）が第一の所定時間よりも
大きくなった場合、前記第一の所定値よりも高い状態の
時間（Ｔ1 ）及び前記第一の所定値よりも低い状態の時
間（Ｔ2 ）の積算時間がリセットされる。従って、第一
の所定値よりも低い状態の時間（Ｔ2 ）が第一の所定時
間よりも長く続くような状態（例えば、悪路走行時等）
において、この状態を衝突と判定することが確実に防止
される。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の衝突判定装置装置は、単純な衝突判定で斜突や
オフセット衝突などの不規則な衝突が検出できるもので
あり、処理速度の速いＣＰＵを用いる必要もなく、コス
トアップなしでそれらの衝突を検出できる利点を有す
る。したがってこの装置を車両に装備されるエアバッグ
の展開の要否を判断するために適用することは極めて有
益である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の衝突判定装置から適用されるエアバッ
グ展開システムの概略構成図である。

【図２】車両の種々の衝突形態の波形を説明した図であ
る。

【図３】図１に示した各種の衝突形態を説明した図であ
る。

【図４】本発明に係る衝突判定装置のフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０ エアバッグ展開システム １２ 前後方向加速度センサ １４ Ａ／Ｄコンバータ １６ ＣＰＵ １８ エアバッグ展開装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後方向の加速度成分の積分値
   を演算する手段と、 この積分値演算手段により演算された加速度成分積分値
   を第一の所定値と比較して高いか否かを判断する第一の
   判断手段と、 前記積分値演算手段により演算された加速度積分値を前
   記第一の所定値よりも高い第二の所定値と比較して高い
   か否かを判断する第二の判断手段と、 前記加速度積分値の変化状態をみてその加速度積分値が
   前記第一の所定値よりも高い状態の時間（Ｔ1 ）と、そ
   の加速度積分値が前記第一の所定値よりも低い状態の時
   間（Ｔ2 ）とをそれぞれ積算し、それらの時間 Ｔ1 、
   Ｔ2 の積算結果に基づいて衝突を判定する手段とを備え
   ることを特徴とする衝突判定装置。
2. 【請求項２】 車両の前後方向の加速度成分の積分値
   を演算する手段と、 この積分値演算手段により演算された加速度成分積分値
   を第一の所定値と比較して高いか否かを判断する第一の
   判断手段と、 前記積分値演算手段により演算された加速度積分値を前
   記第一の所定値よりも高い第二の所定値と比較して高い
   か否かを判断する第二の判断手段と、 前記第一の判断手段により前記加速度積分値が第一の所
   定値よりも高いと判断され、かつ前記第二の判断手段に
   より前記加速度積分値が第二の所定値よりも高いと判断
   されたとき衝突を判定する第一の衝突判定手段と、 前記加速度積分値の変化状態をみてその加速度積分値が
   前記第一の所定値よりも高い状態の時間（Ｔ1 ）と、そ
   の加速度積分値が前記第一の所定値よりも低い状態の時
   間（Ｔ2 ）とをそれぞれ積算し、それらの時間 Ｔ1 、
   Ｔ2 の積算結果に基づいて衝突を判定する第二の衝突判
   定手段とを備えることを特徴とする衝突判定装置。