JPH08277863A - クラッチ駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】つれ回りを確実に防止し、ライニング材の損傷
を軽減し使用耐用年数をあげることのできるクラッチ駆
動装置を提供する。 【構成】ギアポンプ７２はタンク７０の作動油をフィル
タ７１を介して汲み上げ、切換弁７３側に吐出する。ブ
レーキ解除用油圧シリンダ６０の圧油室６４は圧油経路
６５に連通され、クラッチ駆動用油圧シリンダ２９の圧
油室２８は連結管路６６を介して圧油室６４に連通され
ている。圧油経路６５と作動油タンク７０との間にはリ
リーフ弁７５が接続されている。クラッチの切り離し時
において、切換弁７３から供給される作動油はシリンダ
６０及び連結管路６６を経由してシリンダ２９に供給さ
れる。クラッチの接続時において、シリンダ２９から排
出される作動油は連結管路６６及びシリンダ６０を経由
してタンク７０に排出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、クラッチの１つである湿式多板ク
ラッチは、ＰＴＯ（パワー・テーク・オフ）の動力伝達
に利用されている。ＰＴＯに採用される湿式多板クラッ
チにおいて、ＰＴＯを使用していないとき、ドリブンプ
レートの回転に引きつられてクラッチディスクが回転し
まう、いわゆるクラッチディスクのつれ回りが問題とな
っている。このつれ回りは、従動軸の無用の回転の発生
やドリブンプレート及びクラッチディスクの摩擦面に設
けたライニング材の損傷につながることから、つれ回り
の発生は防止する必要がある。

【０００３】例えば、実開昭５５−５２４２６号公報に
はつれ回りの防止が図られたＰＴＯが提案されている。
このＰＴＯは、油圧クラッチが切られている時（ＰＴＯ
を使用していない時）、従動軸と一体的に回転するクラ
ッチハウジングをバンドブレーキとしてブレーキをかけ
ることにより、つれ回りの防止を図っている。そして、
油圧クラッチを接続している時（ＰＴＯを使用していな
い時）には、バンドブレーキを解き、クラッチハウジン
グ、すなわち従動軸が回転できるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記Ｐ
ＴＯにおいて、バンドブレーキの作動を油圧で行ってい
る。油圧クラッチに作動油を供給する切換弁からの作動
油を供給している。つまり、油圧クラッチとバンドブレ
ーキは、油圧回路としては並列に接続されている。従っ
て、油圧クラッチが切れる動作のタイミングと、バンド
ブレーキをかける動作のタイミングは同じである。その
結果、油圧クラッチが完全に切れる前にバンドブレーキ
がかかる場合が生じ、ドリブンプレート及びクラッチデ
ィスクの摩擦面に設けたライニング材の損傷や、バンド
ブレーキの摩擦面に設けたライニング材の損傷につなが
る。

【０００５】同様に、油圧クラッチが接続する動作のタ
イミングと、バンドブレーキを解く動作のタイミングは
同じであるので、バンドブレーキが完全に解かれる前に
油圧クラッチが接続される場合が生じ、ドリブンプレー
ト及びクラッチディスクの摩擦面に設けたライニング材
の損傷や、バンドブレーキの摩擦面に設けたライニング
材の損傷につながる。

【０００６】本発明は、上記問題点を解消するためにな
されたものであって、その目的は、つれ回りを確実に防
止し、しかも、ライニング材の損傷を軽減し使用耐用年
数をあげることのできるクラッチ駆動装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、ドラムと一体的に回転するドリ
ブンプレートと、従動軸と一体的に回転するクラッチデ
ィスクとを接続させて、ドラムの動力を従動軸に伝達す
るクラッチと、作動油の供給に基づいてクラッチを接続
し、作動油の排出に基づいてクラッチを切り離すための
クラッチ駆動用油圧シリンダと、従動軸に制動をかける
ためのブレーキと、作動油の供給に基づいてブレーキを
解除させ、作動油の排出に基づいてブレーキを動作させ
るためのブレーキ解除用油圧シリンダと、クラッチ駆動
用油圧シリンダとブレーキ解除用油圧シリンダに対して
作動油を給排するための切換弁とを備えるクラッチ駆動
装置において、切換弁から供給される作動油をブレーキ
解除用油圧シリンダを経由してクラッチ駆動用油圧シリ
ンダに供給し、クラッチ駆動用油圧シリンダから排出さ
れる作動油をブレーキ解除用油圧シリンダを経由して切
換弁に排出するための管路を形成したクラッチ駆動装置
をその要旨とする。

【０００８】請求項２の発明は、管路は、ブレーキ解除
用油圧シリンダとクラッチ駆動用油圧シリンダとを接続
する連結管路であることをその要旨とする。請求項３の
発明は、連結管路は、ブレーキ解除用油圧シリンダのピ
ストンのストロークの中間部においてブレーキ解除用油
圧シリンダに連結されていることをその要旨とする。

【０００９】

【作用】請求項１の発明によれば、クラッチの接続時
に、作動油はブレーキ解除用油圧シリンダを経由してク
ラッチ駆動用油圧シリンダに供給される。そのため、ブ
レーキ解除用油圧シリンダによってブレーキが解除され
た後、クラッチ駆動用油圧シリンダによってクラッチが
接続される。また、クラッチの切り離し時に、クラッチ
駆動用油圧シリンダの作動油はブレーキ解除用油圧シリ
ンダを経由して排出される。そのため、クラッチ駆動用
油圧シリンダによってクラッチが切り離された後、ブレ
ーキ解除用油圧シリンダによってブレーキが動作されて
従動軸に制動がかかる。従って、ブレーキやクラッチに
異常なトルクが作用せず、ドリブンプレート及びクラッ
チディスクの摩擦面に設けられるライニング材の損傷
や、ブレーキの摩擦面に設けられるライニング材の損傷
が軽減される。

【００１０】請求項２の発明によれば、ブレーキ解除用
油圧シリンダとクラッチ駆動用油圧シリンダとを接続す
る連結管路という簡単な構成となる。請求項３の発明に
よれば、作動油の供給時において、ブレーキ解除用油圧
シリンダのピストンが作動油によって移動して連結管路
が開放されると、作動油は連結管路を介してクラッチ駆
動用油圧シリンダに供給される。作動油の排出時におい
て、ブレーキ解除用油圧シリンダにおいて連結管路は開
放されており、クラッチ駆動用油圧シリンダの作動油が
連結管路を介してブレーキ解除用油圧シリンダを経由し
て排出される。クラッチ駆動用油圧シリンダの作動油が
排出されてしまうと、ブレーキ解除用油圧シリンダのピ
ストンが排出側に移動して連結管路が閉鎖されるととも
に、作動油が排出される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明をＰＴＯの動力伝達用に使用さ
れる湿式多板クラッチ駆動装置に具体化した一実施例を
図１〜図５に従って説明する。

【００１２】図１に示すように、クラッチケースを構成
する対向する一対の支持プレート１１，１２にはベアリ
ング１３，１４を介して従動軸としてのシャフト１５が
回転可能に支持されている。シャフト１５の軸線方向に
おける中間部にはシャフト１５と軸線を同じにするスプ
ライン部１６がシャフト１５と一体に形成されている。

【００１３】前記支持プレート１１，１２間において、
シャフト１５にはアウトプットギア１７がベアリング１
８，１９を介してシャフト１５と相対回転可能に支持さ
れている。アウトプットギア１７はドラム２０と、前記
スプライン部１６を挟むようにドラム２０の両開口部に
固着されたドーナツ状の遮蔽プレート２１，２２とから
なる。遮蔽プレート２１，２２は前記ベアリング１７，
１８を介してシャフト１５に嵌合されている。ドラム２
０の内周面には前記スプライン部１６と対向する位置に
前記シャフト１５と軸線を同じにするスプライン部２３
が形成されている。遮蔽プレート２１はシャフト１５の
外周面とスライド可能に接触するとともに、前記ベアリ
ング１８を嵌合した収容筒部２１ａを備える。

【００１４】ここで、ドラム２０のスプライン部２３の
内径はシャフト１５のスプライン部１６の外形よりも大
きく、ドラム２０のスプライン部２３の内周面とシャフ
ト１５のスプライン部１６の外周面とは所定距離だけ離
間している。また、ドラム２０のスプライン部２３の内
周面とシャフト１５のスプライン部１６の外周面にはそ
れぞれ軸線方向にスプライン歯２３ａ，１６ａが形成さ
れている。

【００１５】ドラム２０のスプライン部２３の内周面に
は複数枚（本実施例では５枚）のドーナツ板状のドリブ
ンプレート２４の外周面がスプライン結合されている。
一方、シャフト１５のスプライン部１６の外周面には複
数枚（本実施例では４枚）のドーナツ板状のクラッチデ
ィスク２５の内周面がスプライン結合されている。な
お、前記クラッチディスク２５の外径は前記ドリブンプ
レート２４の内径より大きくなっている。また、ドリブ
ンプレート２４及びクラッチディスク２５の摩擦面には
ライニング材が設けられている。

【００１６】従って、前記ドリブンプレート２４は前記
ドラム２０、すなわちアウトプットギア１７と一体回転
するとともに、ドラム２０に対してシャフト１５の軸線
方向にスライド可能である。また、前記クラッチディス
ク２５は前記シャフト１５と一体回転するとともに、シ
ャフト１５に対してその軸線方向にスライド可能であ
る。また、各クラッチディスク２５は各ドリブンプレー
ト２４，２４の間隙に挿入されるようにしてドリブンプ
レート２４と交互に配置されている。これら複数のドリ
ブンプレート２４と複数のクラッチディスク２５とによ
りクラッチが形成されている。

【００１７】ドラム２０と遮蔽プレート２１との間には
ドーナツ状のピストン２６が前記収容筒部２１ａの外周
面及びドラム２０の内周面に対してスライド可能に収容
されている。前記ピストン２６は最前のドリブンプレー
ト２４と対向している。前記ドラム２０、遮蔽プレート
２１及びピストン２６により遮蔽プレート２１側に圧油
室２８が形成されている。ピストン２６と前記ドラム２
０のスプライン部２３との間には複数の復帰用バネ２７
がピストン２６の周方向において所定間隔を隔てて介装
され、これらの復帰用バネ２７によってピストン２６は
遮蔽プレート２１側に押圧されている。本実施例ではド
ラム２０、遮蔽プレート２１、ピストン２６及び復帰用
バネ２７によってクラッチを接続または切り離すための
クラッチ駆動用油圧シリンダ２９が形成されている。

【００１８】遮蔽プレート２１には同プレート２１及び
前記シャフト１５の摺接部と圧油室２８とを連通する複
数の通油孔３０（図１では１つのみ図示）がプレート２
１の周方向に所定間隔をもって透設されている。また、
遮蔽プレート２１には前記ベアリング１８から支持プレ
ート１１側に通じる複数の排出通路３１（図１では１つ
のみ図示）が透設されている。

【００１９】前記シャフト１５にはその軸線に沿って延
びる圧油経路３２が透設されている。また、シャフト１
５には前記遮蔽プレート２１の通油孔３０に連通する環
状溝３３が形成され、同環状溝３３は前記圧油経路３２
に連通されている。従って、圧油経路３２、環状溝３３
及び通油孔３０を介して圧油室２８に圧力の高い作動油
が供給されると、ピストン２６の前面（図１においてピ
ストン２６の右面）に油圧が作用する。すると、ピスト
ン２６が復帰用バネ２７の付勢力に抗してドリブンプレ
ート２４を遮蔽プレート２２側へ押すことによってドリ
ブンプレート２４とクラッチディスク２５とが圧接さ
れ、クラッチが接続される。そして、アウトプットギア
１７が回転されると、ドリブンプレート２４とクラッチ
ディスク２５とが一体的に回転し、ドリブンプレート２
４側の動力をクラッチディスク２５側に伝達することに
よってアウトプットギア１７の動力がシャフト１５に伝
達される。

【００２０】また、シャフト１５にはその軸線方向に延
びる潤滑油供給路３４が透設され、その潤滑油供給路３
４はシャフト１５の外周面へ連通する連通するシャフト
通油孔３５ａ，３５ｂと接続されている。前記シャフト
通油孔３５ａは遮蔽プレート２１，２２のベアリング１
８，１９に潤滑油を供給し、シャフト通油孔３５ｂはシ
ャフト１５のスプライン部１６に潤滑油を供給する。な
お、スプライン部１６に供給された潤滑油はドリブンプ
レート２４、クラッチディスク２５及びピストン２６を
潤滑した後、ドラム２０の周面に透設された排出通路２
０ａ，２０ｂからドラム２０の外部に排出される。

【００２１】前記支持プレート１１の外部においてシャ
フト１５にはフランジ金具５９が固着され、このフラン
ジ金具５９にはＰＴＯの制御対象機器が接続される。前
記支持プレート１２の外部にはブレーキとしてのバンド
ブレーキ４０が設けられている。すなわち、支持プレー
ト１２から突出するシャフト１５の端部にはブレーキド
ラムとしてのブレーキリング４１が嵌合して固着され、
このブレーキリング４１はシャフト１５と一体的に回転
する。

【００２２】支持プレート１２には図２に示すように、
前記ブレーキリング４１の側方に第１リンク４２がピン
４３を介して回動可能に支持されている。第１リンク４
２の先端部には係止ピン４４が設けられ、同係止ピン４
４と前記支持プレート１２に突設された係止ピン４５と
の間には第１リンク４２を前記ブレーキリング４１側に
回動するように付勢するための引っ張りバネ４６が介装
されている。

【００２３】第１リンク４２の中間部にはピン４８を介
して第２リンク４７が第１リンク４２と相対回動可能に
支持されている。第２リンク４７の先端部には保持ピン
４９が設けられ、同保持ピン４９と前記支持プレート１
２に突設された保持ピン５０との間には前記ブレーキリ
ング４１に接離されるブレーキベルト５１が取り付けら
れている。また、第２リンク４７の保持ピン４９は同リ
ンク４７の回動に伴って前記支持プレート１２に設けら
れたガイド部材５２に沿って案内される。なお、ブレー
キリング４１及びブレーキベルト５１の摩擦面にはライ
ニング材が設けられている。

【００２４】従って、第１リンク４２が図２に実線で示
すように引っ張りバネ４６の付勢力によってブレーキリ
ング４１に接近した位置に回動されると、第２リンク４
７は第１リンク４２に対して接近する方向に回動する。
従って、ピン４３及び保持ピン４９間の距離が長くな
り、ブレーキベルト５１は張られてブレーキリング４１
に圧接され、ブレーキリング４１を介してシャフト１５
に制動がかかる。また、第１リンク４２が図２に二点鎖
線で示すように引っ張りバネ４６の付勢力に抗してブレ
ーキリング４１から離間した位置に回動されると、第２
リンク４７は第１リンク４２に対して離間する方向に回
動する。従って、ピン４３及び保持ピン４９間の距離が
短くなり、ブレーキベルト５１は緩んでブレーキリング
４１から解離され、ブレーキリング４１に対するブレー
キ作用が解除される。

【００２５】図１に示すように、支持プレート１２には
前記バンドブレーキ４０を覆うようにカバー５５が取着
されている。このカバー５５には前記シャフト１５の小
径部１５ａを回転可能に収容するとともに、作動油を通
すための収容孔５６が形成されている。また、カバー５
５には潤滑油供給路５７が形成され、同供給路５７は前
記小径部１５ａ及びブレーキリング４１の内周面によっ
て形成される円環状の室５８を介して前記潤滑油供給路
３４に連通される。なお、ブレーキリング４１はクラッ
チの接続に基づいてシャフト１５が回転されると、室５
８内の潤滑油によって潤滑される。

【００２６】カバー５５には図３に示すように、シリン
ダチューブ６１とピストン６２とからなるブレーキ解除
用油圧シリンダ６０が一体に形成されている。シリンダ
チューブ６１には前記支持プレート１２側において長孔
６３が透設され、同長孔６３を介して前記第１リンク４
２の係止ピン４４がシリンダチューブ６１内に挿入され
ている。

【００２７】ピストン６２はピストンヘッド６２ａと、
前記係止ピン４４に係合する二股部６２ｂとからなる。
ピストンヘッド６２ａとシリンダチューブ６１とにより
圧油室６４が形成され、圧油室６４は圧油経路６５に連
通されている。圧油経路６５を介して圧油室６４への作
動油の供給及び圧油室６４からの作動油の排出が行われ
る。

【００２８】従って、圧油経路６５を介して圧油室６４
に圧力の高い作動油（圧油）が供給されるときには、ピ
ストンヘッド６２ａに油圧が作用し、前記引っ張りバネ
４６の付勢力に抗してピストン６２は実線で示す上死点
から二点鎖線で示す下死点まで移動する。ピストン６２
が下死点側に移動し始めると、係止ピン４４と二股部６
２ｂとの係合に基づいて第１リンク４２は図２に二点鎖
線で示すようにブレーキリング４１から離間した位置に
回動され、ブレーキベルト５１が緩んでブレーキリング
４１から離れてブレーキが解除される。

【００２９】また、圧油室６４への圧油の供給が停止さ
れると、前記引っ張りバネ４６の付勢力によってピスト
ン６２は二点鎖線で示す下死点から実線で示す上死点ま
で移動する。それにより、圧油室６４から圧油経路６５
を介して作動油が排出される。ピストン６２が上死点付
近に達すると、第１リンク４２は図２に実線で示すよう
にブレーキリング４１に接近した位置に回動され、ブレ
ーキベルト５１はブレーキリング４１に圧接されてブレ
ーキリング４１を介してシャフト１５に制動がかかる。

【００３０】図３に示すように、シリンダチューブ６１
には前記ピストン６２の上死点から下死点までのストロ
ークの中間部（本実施例では下死点付近）において、前
記収容孔５６に連通する連結管路６６が形成されてい
る。連結管路６６はピストン６２が下死点側に移動して
ピストンヘッド６２ａによって開放されたときにはじめ
て圧油室６４と連通し、圧油室６４から圧油を供給され
る。

【００３１】また、カバー５５には前記潤滑油供給路５
７に連通する潤滑油供給路６７が形成されている。図
４，図５は上記のように構成された湿式多板クラッチ駆
動装置の油圧回路を示す。ギアポンプ７２は作動油タン
ク７０の作動油をフィルタ７１を介して汲み上げ、切換
弁７３側に吐出する。切換弁７３は第１位置７３ａと第
２位置７３ｂとを備える。ブレーキ解除用油圧シリンダ
６０の圧油室６４は圧油経路６５に連通され、クラッチ
駆動用油圧シリンダ２９の圧油室２８は連結管路６６を
介して前記圧油室６４に連通されている。圧油経路６５
と作動油タンク７０との間にはリリーフ弁７５が接続さ
れている。

【００３２】次に、上記のように構成された湿式多板ク
ラッチ駆動装置の作用について説明する。ＰＴＯのオン
時、すなわち、クラッチの接続時において、図５に示す
ように切換弁７３が第２位置７３ｂに切り換えられる
と、ギアポンプ７２と圧油経路６５とが連通し、逆止弁
７４は作動油タンク７０に連通する。そのため、ギアポ
ンプ７２から吐出される作動油は圧油経路６５を介して
ブレーキ解除用油圧シリンダ６０の圧油室６４に供給さ
れる。

【００３３】圧油室６４に供給された作動油によって油
圧シリンダ６０のピストン６２が引っ張りバネ４６の付
勢力に抗して実線で示す上死点から二点鎖線で示す下死
点側に移動し始める。すると、第１リンク４２はブレー
キリング４１から離間する方向に回動され、ブレーキベ
ルト５１が緩んでブレーキリング４１から離れてブレー
キが解除される。

【００３４】ブレーキ解除用油圧シリンダ６０のピスト
ン６２がさらに下死点側に移動して連通管路６６が開放
されると、連通管路６６は圧油室６４と連通する。その
ため、圧油室６４内の作動油が連結管路６６、収容孔５
６、圧油経路３２、環状溝３３及び通油孔３０を経由し
てクラッチ駆動用油圧シリンダ２９の圧油室２８に供給
される。

【００３５】圧油室２８に供給された圧油によってピス
トン２６が復帰用バネ２７の付勢力に抗してドリブンプ
レート２４を遮蔽プレート２２側へ押圧し、ドリブンプ
レート２４とクラッチディスク２５とが圧接され、クラ
ッチが接続される。その結果、アウトプットギア１７の
動力がシャフト１５に伝達される。なお、圧油室２８内
の油圧がリリーフ弁７５によるリリーフ圧に達すると、
切換弁７３から供給される作動油の一部はリリーフ弁７
５を介して前記各部の潤滑油として供給されたり、作動
油タンク７０に戻される。

【００３６】ＰＴＯのオフ時、すなわち、クラッチの切
り離し時において、図４に示すように切換弁７３が第１
位置７３ａに切り換えられると、ギアポンプ７２と逆止
弁７４とが連通し、圧油経路６５は作動油タンク７０に
連通する。そのため、ギアポンプ７２から吐出される作
動油は逆止弁７４を経由して作動油タンク７０に戻る。

【００３７】従って、クラッチ駆動用油圧シリンダ２９
のピストン２６が復帰用バネ２７の付勢力によって図４
に示すように実線で示す位置から二点鎖線で示す位置ま
で移動する。これにより、ドリブンプレート２４とクラ
ッチディスク２５との圧接が解除され、クラッチが切り
離される。このピストン２６の移動に伴って圧油室２８
内の作動油は通油孔３０、環状溝３３、圧油経路３２、
収容孔５６、連通管路６６、圧油室６４及び圧油経路６
５を経由して作動油タンク７０に排出される。

【００３８】クラッチ駆動用油圧シリンダ２９の圧油室
２８の作動油が排出されてしまうと、ブレーキ解除用油
圧シリンダ６０のピストン６２が引っ張りバネ４６の付
勢力によって上死点側に移動し、圧油室６４内の作動油
が圧油経路６５を経由して作動油タンク７０に排出され
る。ピストン６２の上死点側への移動途中において、連
結管路６６はピストン６２によって閉鎖される。

【００３９】そして、ピストン６２が上死点付近に達す
ると、第１リンク４２は図２に実線で示すようにブレー
キリング４１に接近した位置に回動され、ブレーキベル
ト５１はブレーキリング４１に圧接されてブレーキリン
グ４１を介してシャフト１５に制動がかかる。

【００４０】このように本実施例では、ブレーキ解除用
油圧シリンダ６０のシリンダチューブ６１とクラッチ駆
動用油圧シリンダ２９の圧油室２８とを接続する連結管
路６６を設けた。そして、切換弁７３から供給される作
動油をブレーキ解除用油圧シリンダ６０及び連結管路６
６を経由してクラッチ駆動用油圧シリンダ２９に供給
し、クラッチ駆動用油圧シリンダ２９から排出される作
動油を連結管路６６及びブレーキ解除用油圧シリンダ６
０を経由して排出するようにした。

【００４１】そのため、ＰＴＯのオン時にはバンドブレ
ーキ４０を解除した後、クラッチを接続できる。また、
ＰＴＯのオフ時にはクラッチを切り離した後にバンドブ
レーキ４０を動作させてシャフト１５に制動をかけて、
クラッチディスク２５のつれ回りを確実に防止すること
ができる。従って、バンドブレーキ４０やクラッチに異
常なトルクが作用せず、ドリブンプレート２４及びクラ
ッチディスク２５の摩擦面に設けられるライニング材の
損傷や、ブレーキリング４１及びブレーキベルト５１の
摩擦面に設けられるライニング材の損傷を軽減して使用
耐用年数をあげることができる。

【００４２】また、本実施例ではブレーキ解除用油圧シ
リンダ６０とクラッチ駆動用油圧シリンダ２９とを接続
する連結管路６６という簡単な構成で、バンドブレーキ
４０を接離させる時期とクラッチを接離させる時期とを
異ならせることができ、湿式多板クラッチの使用耐用年
数をあげることができる。

【００４３】また、本実施例では、連結管路６６は、ブ
レーキ解除用油圧シリンダ６０のピストン６２のストロ
ークの中間部としての下死点付近においてシリンダチュ
ーブ６１に連結している。そのため、ＰＴＯのオン時に
はバンドブレーキ４０を確実に解除した後、クラッチを
接続できる。また、ＰＴＯのオフ時にはクラッチを確実
に切り離した後、バンドブレーキ４０を動作させること
ができる。

【００４４】図６は別の実施例のバンドブレーキ８０を
示す。このバンドブレーキ８０は第１リンク４２に時計
方向の引っ張り力を付与する引っ張りバネ４６に代え
て、油圧シリンダ８５を設けた点において、前記バンド
ブレーキ４０と異なる。すなわち、前記支持プレート１
２には油圧シリンダ８５がピン８７を介して回動可能に
取着されている。ピストン８６のロッド８６ａは第１リ
ンク４２の係止ピン４４に回動可能に取着されている。

【００４５】ギアポンプ８３は作動油タンク８１の作動
油をフィルタ８２を介して汲み上げ、切換弁８４側に吐
出する。切換弁８４は第１位置８４ａと第２位置８４ｂ
とを備える。ＰＴＯのオフ時において、前記切換弁７３
が第１位置７３ａに切り換えられるのに同期して、切換
弁８４は第１位置８４ａに切り換えられるようになって
いる。ＰＴＯのオン時において、前記切換弁７３が第２
位置７３ｂに切り換えられるのに同期して、切換弁８４
も第２位置８４ｂに切り換えられるようになっている。
ギアポンプ８３と作動油タンク８１との間にはリリーフ
弁８８が接続されている。

【００４６】従って、切換弁８４が第１位置８４ａに切
り換えられると、ギアポンプ８３と油圧シリンダ８５の
第１圧油室８５ａとが連通され、第２圧油室８５ｂと作
動油タンク８１とが連通される。ギアポンプ８３から吐
出される作動油は第１圧油室８５ａに供給され、ピスト
ン８６が第２圧油室８５ｂ側に移動し、第１リンク４２
はブレーキリング４１側に回動され、ブレーキベルト５
１はブレーキリング４１に圧接されてブレーキリング４
１を介してシャフト１５に制動がかかる。このとき、第
１圧油室８５ａ内の油圧はリリーフ弁８８によるリリー
フ圧となる。

【００４７】また、切換弁８４が第２位置８４ｂに切り
換えられると、ギアポンプ８３と油圧シリンダ８５の第
２圧油室８５ｂとが連通され、第１圧油室８５ａと作動
油タンク８１とが連通される。ギアポンプ８３から吐出
される作動油は第２圧油室８５ｂに供給され、ピストン
８６が第１圧油室８５ａ側に移動し、第１リンク４２は
ブレーキリング４１から離間した位置に回動され、ブレ
ーキベルト５１がブレーキリング４１から解離されてブ
レーキが解除される。

【００４８】このように、本実施例のバンドブレーキ８
０の油圧シリンダ８５は、リリーフ弁８８のリリーフ圧
で第１リンク４２をブレーキリング４１側に回動付勢す
るようにしている。従って、油圧シリンダ８５はブレー
キベルト５１及びそのライニング材が磨耗してブレーキ
ベルト５１の圧接位置が変化しても、安定した制動力を
得ることができる。

【００４９】なお、本発明は次のように任意に変更して
具体化することも可能である。 （１）上記各実施例では、複数のドリブンプレート２４
と複数のクラッチディスク２５とを備えた多板クラッチ
の駆動装置に実施したが、１つのドリブンプレートと１
つのクラッチディスクとを備えたクラッチの駆動装置に
実施してもよい。この場合にも、上記各実施例と同様の
効果がある。

【００５０】（２）上記各実施例では、ドリブンプレー
トとクラッチディスクとに潤滑油を供給する湿式のクラ
ッチの駆動装置に実施したが、潤滑油を供給しないクラ
ッチの駆動装置に実施してもよい。この場合にも、上記
各実施例と同様の効果がある。

【００５１】（３）上記各実施例では、シャフト１５に
対してバンドブレーキを設けたクラッチの駆動装置に実
施したが、シャフトに対してディスクブレーキを設けた
クラッチの駆動装置に実施してもよい。この場合にも、
上記各実施例と同様の効果がある。

【００５２】上記の実施例から把握できる請求項以外の
技術的思想について、以下にその効果とともに記載す
る。 （イ）前記ブレーキは、前記従動軸に設けられたブレー
キドラムと、前記ブレーキドラムに掛けられ、前記ブレ
ーキ解除用油圧シリンダによって前記ブレーキドラムに
接離されるブレーキベルトとを備える請求項１〜３のい
ずれか一項に記載のクラッチ駆動装置。この構成によれ
ば、径の大きなブレーキドラムによって従動軸に直接制
動をかけることができるので、ブレーキ力を向上でき
る。

【００５３】ブレーキドラム・・・この明細書において
ブレーキドラムとは円筒面よりなる制動面を備えた部材
を意味し、充実体よりなるブレーキリング４１のみなら
ず、中空体を含むものとする。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、つ
れ回りを確実に防止し、しかも、ライニング材の損傷を
軽減し使用耐用年数をあげることができる優れた効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例の湿式多板クラッチを示す縦断面図

【図２】図１の１−１線におけるバンドブレーキの正断
面図

【図３】図１の２−２線におけるブレーキ解除用油圧シ
リンダの正断面図

【図４】図１のクラッチの切り離し時における油圧回路
図

【図５】図１のクラッチの接続時における油圧回路図

【図６】バンドブレーキの別例を示す正断面図

【符号の説明】

１５…従動軸としてのシャフト、２０…ドラム、２４…
ドリブンプレート、２５…クラッチディスク、２９…ク
ラッチ駆動用油圧シリンダ、４０…ブレーキとしてのバ
ンドブレーキ、６０…ブレーキ解除用油圧シリンダ、６
２…ピストン、６６…管路としての連結管路、７３…切
換弁。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラムと一体的に回転するドリブンプレ
   ートと、従動軸と一体的に回転するクラッチディスクと
   を接続させて、ドラムの動力を従動軸に伝達するクラッ
   チと、 作動油の供給に基づいて前記クラッチを接続し、作動油
   の排出に基づいて前記クラッチを切り離すためのクラッ
   チ駆動用油圧シリンダと、 前記従動軸に制動をかけるためのブレーキと、 作動油の供給に基づいて前記ブレーキを解除させ、作動
   油の排出に基づいて前記ブレーキを動作させるためのブ
   レーキ解除用油圧シリンダと、 前記クラッチ駆動用油圧シリンダとブレーキ解除用油圧
   シリンダに対して作動油を給排するための切換弁とを備
   えたクラッチ駆動装置において、 切換弁から供給される作動油をブレーキ解除用油圧シリ
   ンダを経由してクラッチ駆動用油圧シリンダに供給し、
   クラッチ駆動用油圧シリンダから排出される作動油をブ
   レーキ解除用油圧シリンダを経由して切換弁に排出する
   ための管路を形成したクラッチ駆動装置。
2. 【請求項２】 前記管路は、前記ブレーキ解除用油圧シ
   リンダと前記クラッチ駆動用油圧シリンダとを接続する
   連結管路である請求項１に記載のクラッチ駆動装置。
3. 【請求項３】 前記連結管路は、前記ブレーキ解除用油
   圧シリンダのピストンのストロークの中間部においてブ
   レーキ解除用油圧シリンダに連結されている請求項２に
   記載のクラッチ駆動装置。