JPH08261124A - 点火進角制御方法 - Google Patents
点火進角制御方法Info
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- JPH08261124A JPH08261124A JP6757995A JP6757995A JPH08261124A JP H08261124 A JPH08261124 A JP H08261124A JP 6757995 A JP6757995 A JP 6757995A JP 6757995 A JP6757995 A JP 6757995A JP H08261124 A JPH08261124 A JP H08261124A
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- JP
- Japan
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- speed
- water temperature
- vehicle speed
- engine
- signal
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】自動変速機がエンジンの負荷となった場合のス
トールを防止する。 【構成】車両にエンジンの出力を伝達しない非走行位置
と同出力を伝達する走行位置とを備える自動変速機付き
のエンジンの点火時期を制御する点火進角制御方法にお
いて、自動変速機が非走行位置から走行位置に変更され
たことを検出し、その変化された走行位置にある場合の
エンジン温度を検出し、検出したエンジン温度に基づい
て進角値を設定し、該進角値に基づいて点火時期を進角
させる。
トールを防止する。 【構成】車両にエンジンの出力を伝達しない非走行位置
と同出力を伝達する走行位置とを備える自動変速機付き
のエンジンの点火時期を制御する点火進角制御方法にお
いて、自動変速機が非走行位置から走行位置に変更され
たことを検出し、その変化された走行位置にある場合の
エンジン温度を検出し、検出したエンジン温度に基づい
て進角値を設定し、該進角値に基づいて点火時期を進角
させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主としてオートマチッ
クトランスミッション（以下、Ａ／Ｔと略称する）を搭
載した自動車のエンジンにおける点火進角制御方法に関
するものである。
クトランスミッション（以下、Ａ／Ｔと略称する）を搭
載した自動車のエンジンにおける点火進角制御方法に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、Ａ／Ｔを搭載した自動車におい
て、エンジン温度が十分に上昇していない低温時に、Ｐ
レンジあるいはＮレンジから走行が可能となるＤ、２、
Ｌ、Ｒレンジにシフトを変えると、エンジンに対しては
急激に負荷が増加した状態になる。この負荷の増加によ
り、エンジンがストールする場合もあり得る。燃料噴射
式のエンジンにおいては、停止している状態から走行可
能な状態にシフトチェンジされた場合には、燃料噴射量
を増量してエンジン回転が低下する等の不具合を解消す
るようにするものが多く知られている。
て、エンジン温度が十分に上昇していない低温時に、Ｐ
レンジあるいはＮレンジから走行が可能となるＤ、２、
Ｌ、Ｒレンジにシフトを変えると、エンジンに対しては
急激に負荷が増加した状態になる。この負荷の増加によ
り、エンジンがストールする場合もあり得る。燃料噴射
式のエンジンにおいては、停止している状態から走行可
能な状態にシフトチェンジされた場合には、燃料噴射量
を増量してエンジン回転が低下する等の不具合を解消す
るようにするものが多く知られている。
【０００３】一方、キャブレタ式のエンジンにおいて
は、燃料噴射式のように容易に燃料を増加させることが
難しく、チョークをさらに利かせる以外に対策はない。
このとき、例えばＤレンジでもストールしない空燃比を
保つためには、そのレンジにシフトしてそのまま保持し
ている時の空燃比が過濃となることが多く、スパークプ
ラグのくすぶりを生じない状態にしておくことが困難で
あったり、適合するためには多大な工数を要することが
ある。
は、燃料噴射式のように容易に燃料を増加させることが
難しく、チョークをさらに利かせる以外に対策はない。
このとき、例えばＤレンジでもストールしない空燃比を
保つためには、そのレンジにシフトしてそのまま保持し
ている時の空燃比が過濃となることが多く、スパークプ
ラグのくすぶりを生じない状態にしておくことが困難で
あったり、適合するためには多大な工数を要することが
ある。
【０００４】このような現象に鑑みて、例えば特公昭５
４−４００９号公報の発明のように、点火時期を調整す
ることにより、空燃比を過濃にすることなくシフトチェ
ンジの際の不具合を解消するようにしたものもある。こ
の公報のものでは、例えばＰレンジからＤレンジに切り
換えられた際には、点火時期を進角させてエンジン出力
の低下を防止している。
４−４００９号公報の発明のように、点火時期を調整す
ることにより、空燃比を過濃にすることなくシフトチェ
ンジの際の不具合を解消するようにしたものもある。こ
の公報のものでは、例えばＰレンジからＤレンジに切り
換えられた際には、点火時期を進角させてエンジン出力
の低下を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
構成のものでは、エンジンの状態にかかわらず常に一定
の進角をして点火時期を調整するため、場合によっては
過進角の状態になることがある。つまり、低温状態に合
わせて進角値を設定した場合、暖機後のエンジン温度に
おいては、その進角値では適合しない場合が発生する。
このように過進角の状態にあっては、エンジンがノッキ
ングをおこしやすく、走行中に不快に感じる場合があっ
た。
構成のものでは、エンジンの状態にかかわらず常に一定
の進角をして点火時期を調整するため、場合によっては
過進角の状態になることがある。つまり、低温状態に合
わせて進角値を設定した場合、暖機後のエンジン温度に
おいては、その進角値では適合しない場合が発生する。
このように過進角の状態にあっては、エンジンがノッキ
ングをおこしやすく、走行中に不快に感じる場合があっ
た。
【０００６】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る点火進角制御方法は、車両
にエンジンの出力を伝達しない非走行位置と同出力を伝
達する走行位置とを備える自動変速機付きのエンジンの
点火時期を制御する点火進角制御方法において、自動変
速機が非走行位置から走行位置に変更されたことを検出
し、その変化された走行位置にある場合のエンジン温度
を検出し、検出したエンジン温度に基づいて進角値を設
定し、該進角値に基づいて点火時期を進角させることを
特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る点火進角制御方法は、車両
にエンジンの出力を伝達しない非走行位置と同出力を伝
達する走行位置とを備える自動変速機付きのエンジンの
点火時期を制御する点火進角制御方法において、自動変
速機が非走行位置から走行位置に変更されたことを検出
し、その変化された走行位置にある場合のエンジン温度
を検出し、検出したエンジン温度に基づいて進角値を設
定し、該進角値に基づいて点火時期を進角させることを
特徴とする。
【０００８】
【作用】このような構成のものであれば、自動変速機が
非走行位置に設定された状態から走行位置に変更される
と、その変更時点のエンジン温度に応じて進角値が設定
され、その設定された進角値に基づいて点火時期が進角
される。すなわち、進角された点火時期は、エンジンの
状態、つまり例えば冷間始動直後のエンジン温度が低い
状態、あるいは暖機後のエンジン温度が高い状態等によ
り詳細に制御されることになる。それゆえ、エンジン温
度が高い場合に、エンジン温度が低い場合に適合する進
角値により点火時期を進角するような過進角となる点火
時期制御がなくなり、エンジンがノッキングをおこすこ
とがないように運転状態を制御することが可能になる。
非走行位置に設定された状態から走行位置に変更される
と、その変更時点のエンジン温度に応じて進角値が設定
され、その設定された進角値に基づいて点火時期が進角
される。すなわち、進角された点火時期は、エンジンの
状態、つまり例えば冷間始動直後のエンジン温度が低い
状態、あるいは暖機後のエンジン温度が高い状態等によ
り詳細に制御されることになる。それゆえ、エンジン温
度が高い場合に、エンジン温度が低い場合に適合する進
角値により点火時期を進角するような過進角となる点火
時期制御がなくなり、エンジンがノッキングをおこすこ
とがないように運転状態を制御することが可能になる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【００１０】図１において、エンジン１００は、例えば
４気筒の水冷式のもので、図示しないＡ／Ｔに連結され
る。エアクリーナ１の下流にはキャブレタ２が吸気マニ
ホルド３に装着されて、電子制御装置４により点火時期
の制御が実行できるようになっている。８は、エンジン
１００の冷却水温を検出する水温センサで、電子制御装
置４に対して冷却水温ＴＨＷに応じて電気信号を出力す
る。
４気筒の水冷式のもので、図示しないＡ／Ｔに連結され
る。エアクリーナ１の下流にはキャブレタ２が吸気マニ
ホルド３に装着されて、電子制御装置４により点火時期
の制御が実行できるようになっている。８は、エンジン
１００の冷却水温を検出する水温センサで、電子制御装
置４に対して冷却水温ＴＨＷに応じて電気信号を出力す
る。
【００１１】電子制御装置４はマイクロコンピュータシ
ステムを主要な構成要素としており、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）４ａと、記憶装置４ｂ、入力インターフェイス４
ｃと、出力インターフェース４ｄとを有している。入力
インターフェース４ｃには、前記Ｏ２センサ７から出力
される電圧信号ａ、Ａ／Ｔのシフトレバーが操作された
際にその操作位置を検出するＡ／Ｔスイッチ９から出力
されるシフト検出信号ｂ、水温センサ８から出力される
水温信号ＳＴＨＷ及び車速ＳＰＤを検出するための車速
センサ１０から出力される車速信号ｃ、さらには図示し
ないカムポジションセンサから出力される回転数信号Ｎ
ｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号
Ｇ２等が入力される。また、出力インターフェース４ｄ
からは、流量制御弁に対して開度制御信号が出力される
とともに、スパークプラグ１１に対してエンジン１００
の運転状態に応じて設定された点火時期で点火信号ｇが
出力されるものである。
ステムを主要な構成要素としており、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）４ａと、記憶装置４ｂ、入力インターフェイス４
ｃと、出力インターフェース４ｄとを有している。入力
インターフェース４ｃには、前記Ｏ２センサ７から出力
される電圧信号ａ、Ａ／Ｔのシフトレバーが操作された
際にその操作位置を検出するＡ／Ｔスイッチ９から出力
されるシフト検出信号ｂ、水温センサ８から出力される
水温信号ＳＴＨＷ及び車速ＳＰＤを検出するための車速
センサ１０から出力される車速信号ｃ、さらには図示し
ないカムポジションセンサから出力される回転数信号Ｎ
ｅ、気筒判別信号Ｇ１、及びクランク角度基準位置信号
Ｇ２等が入力される。また、出力インターフェース４ｄ
からは、流量制御弁に対して開度制御信号が出力される
とともに、スパークプラグ１１に対してエンジン１００
の運転状態に応じて設定された点火時期で点火信号ｇが
出力されるものである。
【００１２】電子制御装置４には、Ａ／Ｔが非走行位置
から走行位置に変更されたことを検出し、その変化され
た走行位置にある場合のエンジン温度である冷却水温Ｔ
ＨＷを検出し、検出した冷却水温ＴＨＷに基づいて進角
値ＡＳＦＤを設定し、該進角値ＡＳＦＤに基づいて点火
時期を進角させるようにプログラムされている。ここ
で、Ａ／Ｔにおける非走行位置とは、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ及びＰ（パーキング）レンジを指し、走行位
置とは、Ｄ（ドライブ）レンジ、２（セカンド）レン
ジ、Ｌ（ロー）レンジ及びＲ（リバース）レンジを指す
ものである。そして、非走行位置において、Ａ／Ｔスイ
ッチ９はオンのシフト検出信号ｂを出力し、走行位置に
おいてはオフのシフト検出信号ｂを出力する。また、冷
却水温ＴＨＷの代表的な数値に対して、対応する進角値
ＡＳＦＤが記憶装置４ｂ内に記憶された水温−進角テー
ブルにより設定されており、水温−進角テーブルにない
冷却水温ＴＨＷに対する進角値ＡＳＦＤについては補間
計算を行って設定するようになっている。なお、この実
施例では、エンジン温度として冷却水温ＴＨＷを採用し
ているが、潤滑油温度や吸気温度等、エンジン１００の
温度を反映するものの温度であれば冷却水温に限定され
るものではない。
から走行位置に変更されたことを検出し、その変化され
た走行位置にある場合のエンジン温度である冷却水温Ｔ
ＨＷを検出し、検出した冷却水温ＴＨＷに基づいて進角
値ＡＳＦＤを設定し、該進角値ＡＳＦＤに基づいて点火
時期を進角させるようにプログラムされている。ここ
で、Ａ／Ｔにおける非走行位置とは、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ及びＰ（パーキング）レンジを指し、走行位
置とは、Ｄ（ドライブ）レンジ、２（セカンド）レン
ジ、Ｌ（ロー）レンジ及びＲ（リバース）レンジを指す
ものである。そして、非走行位置において、Ａ／Ｔスイ
ッチ９はオンのシフト検出信号ｂを出力し、走行位置に
おいてはオフのシフト検出信号ｂを出力する。また、冷
却水温ＴＨＷの代表的な数値に対して、対応する進角値
ＡＳＦＤが記憶装置４ｂ内に記憶された水温−進角テー
ブルにより設定されており、水温−進角テーブルにない
冷却水温ＴＨＷに対する進角値ＡＳＦＤについては補間
計算を行って設定するようになっている。なお、この実
施例では、エンジン温度として冷却水温ＴＨＷを採用し
ているが、潤滑油温度や吸気温度等、エンジン１００の
温度を反映するものの温度であれば冷却水温に限定され
るものではない。
【００１３】この点火進角制御プログラムの概要は図２
に示すようなものである。
に示すようなものである。
【００１４】まず、ステップＳ１では、Ａ／Ｔスイッチ
９から出力されるシフト検出信号ｂ、水温センサ８から
出力される水温信号ＳＴＨＷ及び車速センサ１０から出
力される車速信号ｃをそれそれ取り込む（一時記憶す
る）。車速信号ｃは取り込まれた後、前回取り込まれた
ものとの差が演算され、その演算結果に基づいて車速フ
ラグＸＳＰＤが設定される。この車速フラグＸＳＰＤと
は、走行中か停止中かを判定するもので、上限車速ＨＳ
ＰＤにまで車速が増加している場合にはオン（＝１）に
設定され、下限車速ＬＳＰＤになるまで減少している場
合にオフ（＝０）に設定される。すなわち、図３に示す
ように、停止状態から動き始め、車速が上限車速ＨＳＰ
Ｄになる間での間は車速フラグＸＳＰＤがオンに設定さ
れ、その上限車速ＨＳＰＤを超えた時点でオフに設定さ
れる。一方、通常の走行状態から減速されて下限車速Ｌ
ＳＰＤに至るまでは、車速フラグＸＳＰＤはオフであ
り、下限車速ＬＳＰＤを下回った時点でオンに設定され
る。上限車速ＨＳＰＤと下限車速ＬＳＰＤとが設定して
あるのは、車速フラグＸＳＰＤの切換を１つの所定値に
より行った場合にチャタリングをおこすことがあるため
に、加速時と減速時とで設定値を変えてヒステリシスを
もたせているものである。上限車速ＨＳＰＤとしては、
例えば１０ｋｍ／ｈ、下限車速ＬＳＰＤとしては、例え
ば７ｋｍ／ｈにそれぞれ設定すればよい。
９から出力されるシフト検出信号ｂ、水温センサ８から
出力される水温信号ＳＴＨＷ及び車速センサ１０から出
力される車速信号ｃをそれそれ取り込む（一時記憶す
る）。車速信号ｃは取り込まれた後、前回取り込まれた
ものとの差が演算され、その演算結果に基づいて車速フ
ラグＸＳＰＤが設定される。この車速フラグＸＳＰＤと
は、走行中か停止中かを判定するもので、上限車速ＨＳ
ＰＤにまで車速が増加している場合にはオン（＝１）に
設定され、下限車速ＬＳＰＤになるまで減少している場
合にオフ（＝０）に設定される。すなわち、図３に示す
ように、停止状態から動き始め、車速が上限車速ＨＳＰ
Ｄになる間での間は車速フラグＸＳＰＤがオンに設定さ
れ、その上限車速ＨＳＰＤを超えた時点でオフに設定さ
れる。一方、通常の走行状態から減速されて下限車速Ｌ
ＳＰＤに至るまでは、車速フラグＸＳＰＤはオフであ
り、下限車速ＬＳＰＤを下回った時点でオンに設定され
る。上限車速ＨＳＰＤと下限車速ＬＳＰＤとが設定して
あるのは、車速フラグＸＳＰＤの切換を１つの所定値に
より行った場合にチャタリングをおこすことがあるため
に、加速時と減速時とで設定値を変えてヒステリシスを
もたせているものである。上限車速ＨＳＰＤとしては、
例えば１０ｋｍ／ｈ、下限車速ＬＳＰＤとしては、例え
ば７ｋｍ／ｈにそれぞれ設定すればよい。
【００１５】次に、ステップＳ２において、取り込んだ
シフト検出信号ｂからＡ／Ｔスイッチ９がオフであるか
否かを判定する。シフト検出信号ｂがオフであればステ
ップＳ３に進み、オンである場合はステップＳ６に移行
する。ステップＳ３では、水温信号ＳＴＨＷからこの時
点の冷却水温ＴＨＷが所定温度例えば２０℃未満である
か否かを判定する。判定の結果、冷却水温ＴＨＷが所定
温度に達していない場合にはステップＳ４に進み、所定
温度以上である場合にはステップＳ６に移行する。ステ
ップＳ４では、車速に応じて設定される車速フラグＸＳ
ＰＤがオンであるか否かを判定する。車速フラグＸＳＰ
Ｄがオンである場合にはステップＳ５に進み、オフの場
合にはステップＳ６に移行する。ステップＳ５では、水
温−進角テーブルからこの時点の冷却水温ＴＨＷに対応
する値を読み取り、進角値ＡＳＦＤをその値に設定す
る。ステップＳ６では、進角値ＳＡＦＤを０に設定す
る。
シフト検出信号ｂからＡ／Ｔスイッチ９がオフであるか
否かを判定する。シフト検出信号ｂがオフであればステ
ップＳ３に進み、オンである場合はステップＳ６に移行
する。ステップＳ３では、水温信号ＳＴＨＷからこの時
点の冷却水温ＴＨＷが所定温度例えば２０℃未満である
か否かを判定する。判定の結果、冷却水温ＴＨＷが所定
温度に達していない場合にはステップＳ４に進み、所定
温度以上である場合にはステップＳ６に移行する。ステ
ップＳ４では、車速に応じて設定される車速フラグＸＳ
ＰＤがオンであるか否かを判定する。車速フラグＸＳＰ
Ｄがオンである場合にはステップＳ５に進み、オフの場
合にはステップＳ６に移行する。ステップＳ５では、水
温−進角テーブルからこの時点の冷却水温ＴＨＷに対応
する値を読み取り、進角値ＡＳＦＤをその値に設定す
る。ステップＳ６では、進角値ＳＡＦＤを０に設定す
る。
【００１６】このような構成において、Ａ／ＴがＮレン
ジあるいはＰレンジにある場合には、Ａ／Ｔスイッチ９
がオンになっているため、制御はステップＳ１→Ｓ２→
Ｓ６と進み、進角値ＡＳＦＤを０に決定する。したがっ
て、ＮレンジあるいはＰレンジにシフトしてある状態で
車両が停止している場合には、進角することなく点火時
期を制御する。
ジあるいはＰレンジにある場合には、Ａ／Ｔスイッチ９
がオンになっているため、制御はステップＳ１→Ｓ２→
Ｓ６と進み、進角値ＡＳＦＤを０に決定する。したがっ
て、ＮレンジあるいはＰレンジにシフトしてある状態で
車両が停止している場合には、進角することなく点火時
期を制御する。
【００１７】次に、停止している状態からＡ／Ｔが切り
換えられて、例えばＤレンジに設定され、車両が上限車
速ＨＳＰＤを下回っている速度で走行し始めたとする。
この時、暖機運転が終了しておらず、冷却水温ＴＨＷは
所定温度に達していないものとする。この場合には、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５と進み、
その時の冷却水温ＴＨＷに基づいて水温−進角テーブル
より進角値ＡＳＦＤを設定する。これにより、通常の点
火時期よりその進角値ＡＳＦＤ分だけ進角させた点火時
期により点火が実施されて、エンジン１００の出力が低
下しないように制御する。このようにして、冷却水温Ｔ
ＨＷが低温時の発進時には点火時期が進角されるので、
Ａ／Ｔがエンジン１００の負荷となっても出力が低下す
ることがなく、エンジン１００のストールを防止するこ
とができる。
換えられて、例えばＤレンジに設定され、車両が上限車
速ＨＳＰＤを下回っている速度で走行し始めたとする。
この時、暖機運転が終了しておらず、冷却水温ＴＨＷは
所定温度に達していないものとする。この場合には、制
御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５と進み、
その時の冷却水温ＴＨＷに基づいて水温−進角テーブル
より進角値ＡＳＦＤを設定する。これにより、通常の点
火時期よりその進角値ＡＳＦＤ分だけ進角させた点火時
期により点火が実施されて、エンジン１００の出力が低
下しないように制御する。このようにして、冷却水温Ｔ
ＨＷが低温時の発進時には点火時期が進角されるので、
Ａ／Ｔがエンジン１００の負荷となっても出力が低下す
ることがなく、エンジン１００のストールを防止するこ
とができる。
【００１８】この後、走行が継続され、車速が上限車速
ＨＳＰＤを超える状態になった場合、もしくは冷却水温
ＴＨＷが所定温度を上回った場合には、制御は、ステッ
プＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６もしくはステップＳ１→Ｓ２
→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６と進み、その時点で進角値ＡＳＦＤ
は０にして、点火時期の進角制御を中止する。
ＨＳＰＤを超える状態になった場合、もしくは冷却水温
ＴＨＷが所定温度を上回った場合には、制御は、ステッ
プＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６もしくはステップＳ１→Ｓ２
→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６と進み、その時点で進角値ＡＳＦＤ
は０にして、点火時期の進角制御を中止する。
【００１９】上限車速ＨＳＰＤを超える速度で走行した
後、減速して上限車速ＨＳＰＤ以下で、かつ下限車速Ｌ
ＳＰＤを超える走行状態となった場合には、車速が一旦
上限車速ＨＳＰＤを超えて上限車速ＨＳＰＤ以下になっ
ているので、車速フラグＸＳＰＤがオフに設定されてい
る。したがって、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４→Ｓ６と進み、冷却水温ＴＨＷの如何にかかわら
ず、その時点で進角値ＡＳＦＤは０にして進角制御は行
わない。つまり、上記したような車速の状態において
は、冷却水温ＴＨＷが所定温度未満であっても、速度条
件に設定されたヒステリシスのために進角値ＡＳＦＤが
設定されることはない。
後、減速して上限車速ＨＳＰＤ以下で、かつ下限車速Ｌ
ＳＰＤを超える走行状態となった場合には、車速が一旦
上限車速ＨＳＰＤを超えて上限車速ＨＳＰＤ以下になっ
ているので、車速フラグＸＳＰＤがオフに設定されてい
る。したがって、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４→Ｓ６と進み、冷却水温ＴＨＷの如何にかかわら
ず、その時点で進角値ＡＳＦＤは０にして進角制御は行
わない。つまり、上記したような車速の状態において
は、冷却水温ＴＨＷが所定温度未満であっても、速度条
件に設定されたヒステリシスのために進角値ＡＳＦＤが
設定されることはない。
【００２０】一方、走行が継続され、さらに減速されて
速度が下限車速ＬＳＰＤを下回った場合には、その下回
った時点で車速フラグＸＳＰＤがオンに設定される。こ
の時、冷却水温ＴＨＷが所定温度未満であれば、制御
は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５と進み、再
度進角値ＸＳＰＤを決定し、点火時期を進角制御する。
速度が下限車速ＬＳＰＤを下回った場合には、その下回
った時点で車速フラグＸＳＰＤがオンに設定される。こ
の時、冷却水温ＴＨＷが所定温度未満であれば、制御
は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５と進み、再
度進角値ＸＳＰＤを決定し、点火時期を進角制御する。
【００２１】このように、走行が開始され、車速が上限
車速ＨＳＰＤを上回った走行状態になった場合には、冷
却水温ＴＨＷに関係なく進角値ＡＳＦＤを０に決定する
ので、走行状態における過進角となる点火時期制御を防
止することができる。このため、過進角によるサージの
発生を未然に防止でき、ドライバビリティを悪くするこ
とがない。また、車速フラグＸＳＰＤには上限車速ＨＳ
ＰＤと下限車速ＬＳＰＤとの間に進角値ＡＳＦＤを設定
しない不感帯を設定しているので、発進後、冷却水温Ｔ
ＨＷが所定温度まで上昇せず速度が安定していない状態
で、上限車速ＨＳＰＤと下限車速ＬＳＰＤとの間を往復
している場合には、進角値ＡＳＦＤを設定し続け、一方
一旦上限車速ＨＳＰＤを超えた後上限車速ＨＳＰＤと下
限車速ＬＳＰＤとの間を往復している場合には、逆に全
く進角値ＡＳＦＤを設定しない状態を保持する。したが
って、若干の速度の上下により進角値ＡＳＦＤが設定さ
れたり設定されなかったりする、といった不安定な状態
を回避することができる。
車速ＨＳＰＤを上回った走行状態になった場合には、冷
却水温ＴＨＷに関係なく進角値ＡＳＦＤを０に決定する
ので、走行状態における過進角となる点火時期制御を防
止することができる。このため、過進角によるサージの
発生を未然に防止でき、ドライバビリティを悪くするこ
とがない。また、車速フラグＸＳＰＤには上限車速ＨＳ
ＰＤと下限車速ＬＳＰＤとの間に進角値ＡＳＦＤを設定
しない不感帯を設定しているので、発進後、冷却水温Ｔ
ＨＷが所定温度まで上昇せず速度が安定していない状態
で、上限車速ＨＳＰＤと下限車速ＬＳＰＤとの間を往復
している場合には、進角値ＡＳＦＤを設定し続け、一方
一旦上限車速ＨＳＰＤを超えた後上限車速ＨＳＰＤと下
限車速ＬＳＰＤとの間を往復している場合には、逆に全
く進角値ＡＳＦＤを設定しない状態を保持する。したが
って、若干の速度の上下により進角値ＡＳＦＤが設定さ
れたり設定されなかったりする、といった不安定な状態
を回避することができる。
【００２２】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上限車速ＨＳＰＤ及び下
限車速ＬＳＰＤの値及び冷却水温ＴＨＷのための所定温
度については、実施例にて説明した数値に限定されるも
のではなく、種々の設定が可能である。
されるものではない。例えば、上限車速ＨＳＰＤ及び下
限車速ＬＳＰＤの値及び冷却水温ＴＨＷのための所定温
度については、実施例にて説明した数値に限定されるも
のではなく、種々の設定が可能である。
【００２３】また、上記実施例においては、キャブレタ
２を装着したエンジンについて説明したが、燃料噴射式
のエンジンに適用するものであってもよい。この場合、
通常、燃料噴射量を増量してエンジンストールを防止し
ているが、点火時期を進角制御することにより燃料噴射
量は増量する必要がない。したがって、燃料噴射式のエ
ンジンにあっては、燃費を向上させることができる。
２を装着したエンジンについて説明したが、燃料噴射式
のエンジンに適用するものであってもよい。この場合、
通常、燃料噴射量を増量してエンジンストールを防止し
ているが、点火時期を進角制御することにより燃料噴射
量は増量する必要がない。したがって、燃料噴射式のエ
ンジンにあっては、燃費を向上させることができる。
【００２４】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２５】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、自動
変速機が非走行位置に設定された状態から走行位置に変
更されると、その変更時点のエンジン温度に応じて進角
値が設定され、その設定された進角値に基づいて点火時
期が進角されるので、点火時期が詳細に制御されて走行
位置に変更された際のエンジンのストールや発進時のス
トールを防止することができる。しかも、エンジン温度
が高い場合に、エンジン温度が低い場合に適合する進角
値により点火時期を進角するような過進角となる点火時
期制御がなくなり、エンジンがノッキングをおこすこと
がないように運転状態を制御することができる。また、
燃料を増量することなくエンジンのストールを防止して
いるので、燃費を改善することができる。
変速機が非走行位置に設定された状態から走行位置に変
更されると、その変更時点のエンジン温度に応じて進角
値が設定され、その設定された進角値に基づいて点火時
期が進角されるので、点火時期が詳細に制御されて走行
位置に変更された際のエンジンのストールや発進時のス
トールを防止することができる。しかも、エンジン温度
が高い場合に、エンジン温度が低い場合に適合する進角
値により点火時期を進角するような過進角となる点火時
期制御がなくなり、エンジンがノッキングをおこすこと
がないように運転状態を制御することができる。また、
燃料を増量することなくエンジンのストールを防止して
いるので、燃費を改善することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図３】同実施例の作用説明図。
２…キャブレタ ４…電子制御装置 ４ａ…中央演算処理装置 ４ｂ…記憶装置 ４ｃ…入力インターフェース ４ｄ…出力インターフェース ７…Ｏ２センサ ８…水温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 靖英 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】車両にエンジンの出力を伝達しない非走行
位置と同出力を伝達する走行位置とを備える自動変速機
付きのエンジンの点火時期を制御する点火進角制御方法
において、 自動変速機が非走行位置から走行位置に変更されたこと
を検出し、 その変化された走行位置にある場合のエンジン温度を検
出し、 検出したエンジン温度に基づいて進角値を設定し、 該進角値に基づいて点火時期を進角させることを特徴と
する点火進角制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6757995A JPH08261124A (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | 点火進角制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6757995A JPH08261124A (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | 点火進角制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261124A true JPH08261124A (ja) | 1996-10-08 |
Family
ID=13348989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6757995A Pending JPH08261124A (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | 点火進角制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08261124A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001016481A3 (de) * | 1999-08-26 | 2001-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung und verfahren zur bestimmung des zündwinkels |
-
1995
- 1995-03-27 JP JP6757995A patent/JPH08261124A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001016481A3 (de) * | 1999-08-26 | 2001-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung und verfahren zur bestimmung des zündwinkels |
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