JPH0825977A - 車両用扉の開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】扉の大きさ、重量等の違いにより扉の慣性力が
変わっても、クッション作動開始位置を調整し、クッシ
ョンストロークを一定にする。 【構成】シリンダ本体２５内を往復動し車両用扉の開閉
動作を行うピストン２２と、ピストンにより仕切られる
２つのシリンダ室２３、２４と、一方のシリンダ室に加
圧エアを供給し他方のシリンダ室から加圧エアを排出さ
せるための扉開閉用電磁弁２７、２９と、扉開閉用電磁
弁の２つの加圧エア排出通路３２ａ、３２ｂのそれぞれ
に設けられ、加圧エアを排出させるクッション用絞り弁
３３ａ、３３ｂと、２つの加圧エア排出通路を速度調整
用絞り弁３５ａ、３５ｂを介して大気に開放または閉塞
させるクッション作動用電磁弁３７と、シリンダ本体の
外部に配設されピストンの閉クッション作動位置と開ク
ッション作動位置を検出する２つの検出器３９、４０と
を備え、扉開閉時において、いずれか一方の検出器の出
力信号によりクッション作動用電磁弁を切り換えて、い
ずれか一方のクッション用絞り弁から加圧エアを排出さ
せる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バス等の車両の出入口
に設けられる車両用扉に関し、特に、扉開閉運動の終端
における衝撃緩和のための開閉制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両用扉の開閉装置に用いる駆動シリン
ダには、扉開閉運動の終端における衝撃緩和のため、扉
速度の減速機構すなわちクッション機構が設けられてい
る。図４は従来の駆動シリンダを示し、駆動シリンダ１
は、ピストン２により仕切られる第１のシリンダ室３お
よび第２のシリンダ室４を有するシリンダ本体５を備
え、シリンダ本体５内の両側には、逆止弁６ａ、６ｂ、
第１の絞り弁７ａ、７ｂおよび第２の絞り弁８ａ、８ｂ
が設けられている。逆止弁６ａおよび第１の絞り弁７ａ
の一端は、第１のシリンダ室３の端部に接続され、第２
の絞り弁８ａの一端は、通路１３ａを経て第１のシリン
ダ室３の端部に近接した側壁に接続され、逆止弁６ａ、
第１の絞り弁７ａおよび第２の絞り弁８ａの他端はドア
開路９に接続されている。同様に、逆止弁６ｂおよび第
１の絞り弁７ｂの一端は、第２のシリンダ室４の端部に
接続され、第２の絞り弁８ｂの一端は、通路１３ｂを経
て第２のシリンダ室４の端部に近接した側壁に接続さ
れ、逆止弁６ｂ、第１の絞り弁７ｂおよび第２の絞り弁
８ｂの他端はドア閉路１０に接続されている。そして、
ドア開路９とドア閉路１０は扉開閉用電磁弁１１、非常
用コック１２を介して図示しない加圧エア供給源に接続
されている。

【０００３】その開閉制御について説明すると、図の状
態から扉開閉用電磁弁１１が切り換えられ、ドア開路９
にエアが供給されドア閉路１０が大気側に開放される
と、加圧エアは逆止弁６ａを通って第１のシリンダ室３
に供給され、ピストン２が図で右方向に移動し、第２の
シリンダ室４のエアは、第１および第２の絞り弁７ｂ、
８ｂを経てドア開路１０より排出される。ピストン２が
図で右方向に移動し、第２のシリンダ室４端部に近接す
る位置に達すると、第２の絞り弁８ｂに向かう通路１３
ｂが閉塞され、第２のシリンダ室４からのエアの排出は
第１の絞り弁７ｂのみから行われるため、ピストン２が
減速を始めピストン２に連結された扉にクッション作用
が働くことになる。なお、扉を閉めるときには、扉開閉
用電磁弁１１の切り換えにより、ドア閉路１０にエアが
供給され前記と逆の動作で扉閉動作の終り近くでクッシ
ョン作用が働く。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、扉のクッシ
ョンストローク即ち扉が減速を始め停止するまでの距離
は、扉の大きさ、重量等の違いにより扉の慣性力が変わ
っても一定に保たれることが望ましい。

【０００５】しかしながら、上記従来のクッション機構
においては、クッション機構がシリンダ本体の内部に組
み込まれ、第２の絞り弁８ａ、８ｂに向かう通路１３
ａ、１３ｂの開口位置が固定されているため、慣性力が
変わると実際に減速を始める位置が変わってしまい、ク
ッションストロークを一定に保てないという問題を有し
ている。このような特性のため、見掛け上のクッション
作用開始位置を一定にしようとして、減速用の第１の絞
り弁７ａ、７ｂを調整すると、減速度即ちクッションの
掛かり具合が変化してしまうという問題を有している。

【０００６】また、上記従来の構造のものでは、ピスト
ン２の往復運動に必要な寸法のほかに、第１の絞り弁７
ａ、７ｂおよび第２の絞り弁８ａ、８ｂの通路の寸法が
必要なため、シリンダ本体の外径寸法が大きくなり取付
場所の制約を受けやすくなるという問題を有している。

【０００７】本発明は、上記問題を解決するものであっ
て、扉の大きさ、重量等の違いにより扉の慣性力が変わ
っても、クッション作用開始位置を調整可能にし、クッ
ションストロークを一定にすることを可能にするととも
に、駆動シリンダの小型軽量化を図ることができる車両
用扉の開閉制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために本発明の車両
用扉の開閉制御装置は、シリンダ本体２５内を往復動し
車両用扉の開閉動作を行うピストン２２と、ピストン２
２により仕切られる２つのシリンダ室２３、２４と、一
方のシリンダ室に加圧エアを供給し他方のシリンダ室か
ら加圧エアを排出させるための扉開閉用電磁弁２７、２
９と、扉開閉用電磁弁２７、２９の２つの加圧エア排出
通路３２ａ、３２ｂのそれぞれに設けられ、加圧エアを
排出させるクッション用絞り弁３３ａ、３３ｂと、２つ
の加圧エア排出通路３２ａ、３２ｂを速度調整用絞り弁
３５ａ、３５ｂを介して大気に開放または閉塞させるク
ッション作動用電磁弁３７と、シリンダ本体２５の外部
に配設されピストン２２の閉クッション作動位置と開ク
ッション作動位置を検出する２つの検出器３９、４０と
を備え、扉開閉時において、いずれか一方の検出器３
９、４０の出力信号によりクッション作動用電磁弁３７
を切り換えて、いずれか一方のクッション用絞り弁３３
ａ、３３ｂから加圧エアを排出させることを特徴とす
る。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を
容易にするために図面と対比させるものであり、これに
より本発明の構成が何ら限定されるものではない。

【０００９】

【作用および発明の効果】本発明においては、閉クッシ
ョン作動用検出器および開クッション作動用検出器の位
置をピストンの動く方向に移動し調整することにより、
クッション作用開始位置を任意に設定することができる
ので、扉の大きさ、重量等の違いにより扉の慣性力が変
わっても、実際にクッションが作用し始める位置を任意
の一定位置に設定することができる。また、前記２個の
検出器の位置調整および２個のクッション用絞り弁の調
整により、クッションの作用効果を開方向と閉方向とで
別々に変更することができる。

【００１０】従って、扉の大きさ、重量等の違いにより
扉の慣性力が変わっても、クッション作動開始位置を調
整し、クッションストロークを一定にすることが可能と
なるばかりでなく、シリンダ本体が小型軽量化されるの
で、取付寸法上の制約を受けにくくなる利点が得られ
る。

【００１１】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。図１〜図３は本発明の車両用扉の開閉制御装置の
１実施例を示し、図１は概略構成図、図２は制御回路
図、図３はタイミングチャートを示す図である。

【００１２】図１において、駆動シリンダ２１は、ピス
トン２２により仕切られる第１のシリンダ室２３および
第２のシリンダ室２４を有するシリンダ本体２５を備
え、ピストン２２をシリンダ本体２５内で往復動させる
ことにより、ピストン２２に連結された車両用扉を開閉
するようにしている。第１のシリンダ室２３の端部は、
ドア開路２６を経て第１の扉開閉用電磁弁２７の給排ポ
ートａに接続され、第２のシリンダ室２４の端部は、ド
ア閉路２８を経て第２の扉開閉用電磁弁２９の給排ポー
トａに接続されている。第１および第２の扉開閉用電磁
弁２７、２９の給気ポートｂは、給気通路３０、非常用
コック３１を介して図示しない加圧エア供給源に接続さ
れている。

【００１３】第１の扉開閉用電磁弁２７の排気ポートｃ
は、加圧エア排出通路３２ａ、並列接続されたクッショ
ン用絞り弁３３ａおよび逆止弁３４ａを介して大気に開
放されている。同様に第２の扉開閉用電磁弁２９の排気
ポートｃは、加圧エア排出通路３２ｂ、並列接続された
クッション用絞り弁３３ｂおよび逆止弁３４ｂを介して
大気に開放されている。また、加圧エア排出通路３２
ａ、３２ｂは、それぞれ速度調整用絞り弁３５ａ、３５
ｂ、逆止弁３６ａ、３６ｂを経て接続され、さらにクッ
ション作動用電磁弁３７に接続されている。

【００１４】ピストン２２には磁性体からなる検出体３
８が取り付けられ、シリンダ本体２５の外側には検出体
３８の通過により回路を瞬時閉じる近接スイッチ（例え
ばリードスイッチ）からなる閉クッション作動用検出器
３９および開クッション作動用検出器４０が配設されて
いる。これら検出器３９、４０の位置はピストン２２の
動く方向に移動させることが可能な構造になっている。
また、非常用コック３１の開閉と連動し大気に開放した
ときオフするスイッチ４１が設けられている。

【００１５】次に図２により、上記扉開閉用電磁弁２
７、２９およびクッション作動用電磁弁３７を制御する
ための電気回路について説明する。図中、５１は電源、
５２は運転手操作スイッチ、３９、４０は前記閉クッシ
ョン作動用検出器および開クッション作動用検出器、２
７ａ、２９ａは扉開閉用電磁弁２７、２９を作動させる
ためのソレノイド、３７ａはクッション作動用電磁弁３
７を作動させるためのソレノイドである。５３は開クッ
ション制御用論理装置で、電源端子５３ａに電圧が印加
されている状態で入力端子５３ｂに瞬時電圧が印加され
た場合にこの信号をメモリし、入力端子５３ｃに電圧が
印加されている間、出力端子５３ｄからソレノイド３７
ａに電流を流す装置である。５４は閉クッション制御用
論理装置で、電源端子５４ａに電圧が印加されている状
態で入力端子５４ｂに瞬時電圧が印加された場合にこの
信号をメモリし、入力端子５４ｃに電圧が印加されてい
る間、出力端子５４ｄからソレノイド３７ａに電流を流
す装置である。

【００１６】上記構成からなる本発明の開閉制御装置の
動作を図３をも参照しつつ説明する。図１は、ソレノイ
ド２７ａ、２９ａが非励磁で扉開閉用電磁弁２７、２９
が閉位置にあり、加圧エアにより扉が閉方向に移動しク
ッションが作用していない状態を示している。図１でピ
ストン２２が第１のシリンダ室２３の端部まで移動した
状態で、扉を開く時は、運転手操作スイッチ５２を開接
点に切り換える。すると、ソレノイド２７ａ、２９ａが
励磁されて扉開閉用電磁弁２７、２９が開位置に切り換
わり、加圧エアが給気通路３０からドア開路２６を経て
第１のシリンダ室２３に供給されるとともに、第２のシ
リンダ室２４のエアは、ドア閉路２８、加圧エア排出通
路３２ｂを経てクッション用絞り弁３３ｂから大気に排
出されるとともに、速度調整用絞り弁３５ｂ、逆止弁３
６ｂを経てクッション作動用電磁弁３７から大気に排出
される。

【００１７】従って、ピストン２２が開方向（図で右方
向）に動き出し、閉クッション作動用検出器３９が検出
体３８を検知して瞬時オンするが、閉クッション制御用
論理装置５４は入力端子５４ｃが無電圧のため出力しな
い。更にピストン２２が開方向に移動すると、開クッシ
ョン作動用検出器４０が検出体３８を検知して瞬時オン
し、開クッション制御用論理装置５３の入力端子５３ｂ
に電圧が印加され、開クッション作動用検出器４０がオ
フしてもその信号はメモリされる。このとき入力端子５
３ｃには電圧が印加されているので、開クッション制御
用論理装置５３は、出力端子５３ｄに電流を出力し、ソ
レノイド３７ａが励磁されクッション作動用電磁弁３７
は閉塞位置に切り換わり、排出エアはクッション用絞り
弁３３ｂのみを通して排出される。従って扉は減速を始
め、開き終端近くでクッションが作用しながら開き完了
となる。

【００１８】扉を閉める時は、運転手操作スイッチ５２
を閉接点に切り換える。すると開クッション制御用論理
装置５３の入力端子５３ｃが無電圧になるので、出力端
子５３ｄからの出力がなくなりソレノイド３７ａが消磁
されて、クッション作動用電磁弁３７は開放位置に切り
換わる。同時に、ソレノイド２７ａ、２９ａが消磁され
て扉開閉用電磁弁２７、２９が閉位置（図１の状態）に
切り換わり、加圧エアが給気通路３０からドア閉路２８
を経て第２のシリンダ室２４に供給されるとともに、第
１のシリンダ室２３のエアは、ドア開路２６、加圧エア
排出通路３２ａを経てクッション用絞り弁３３ａから大
気に排出されるとともに、速度調整用絞り弁３５ａ、逆
止弁３６ａを経てクッション作動用電磁弁３７から大気
に排出される。

【００１９】従って、ピストン２２が閉方向（図で左方
向）に動き出し、開クッション作動用検出器４０が検出
体３８を検知して瞬時オンするが、開クッション制御用
論理装置５３は入力端子５３ｃが無電圧のため出力しな
い。更にピストン２２が閉方向に移動すると、閉クッシ
ョン作動用検出器３９が検出体３８を検知して瞬時オン
し、閉クッション制御用論理装置５４の入力端子５４ｂ
に電圧が印加され、閉クッション作動用検出器３９がオ
フしてもその信号はメモリされる。このとき入力端子５
４ｃには電圧が印加されているので、閉クッション制御
用論理装置５４は、出力端子５４ｄに電流を出力し、ソ
レノイド３７ａが励磁されクッション作動用電磁弁３７
は閉塞位置に切り換わり、排出エアはクッション用絞り
弁３３ａのみを通して排出される。従って扉は減速を始
め、閉め終端近くでクッションが作用しながら閉め完了
となる。

【００２０】上記した動作において２個の逆止弁３６
ａ、３６ｂの使用目的は、開クッションおよび閉クッシ
ョン動作中、それぞれクッション用絞り弁３３ａ、３３
ｂからのみ排気するようにし、両方から排気するのを防
止するようにしている。従って、開クッションおよび閉
クッション動作のクッション調整を別々に行うことが可
能になる。

【００２１】実際の扉の開閉操作では、単なる開き或い
は閉めだけではなく、中途からの開閉の繰り返しや、保
安上の理由により設けられている光電リレーなどの出力
信号により開閉することもあるので、どのような開閉動
作の場合にも、クッションが正常に作用するような論理
装置にすることはもちろんである。

【００２２】また、実際の扉の開閉操作では、加圧エア
によらず手動で開閉することもあるので、非常用コック
３１を排気操作したとき、非常用コック３１と連動する
スイッチ４１がオフし、ソレノイド３７ａが消磁されク
ッション作動用電磁弁３７は開放位置に切り換わるよう
にし、加圧エア排出通路３２ａ、３２ｂを大気に開放
し、手動開閉の操作力が軽くなるようにしている。

【００２３】図５は、本発明の他の実施例を示す概略構
成図である。なお、図１の実施例と同一の構成について
は同一番号を付けて説明を省略する。図１の実施例にお
いては、クッション作動用電磁弁３７を２方口電磁弁と
しているが、本実施例においては、クッション作動用電
磁弁３７を３方口電磁弁とし、図１の２個の逆止弁３６
ａ、３６ｂを省略している。

【００２４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種々
の変形が可能である。例えば、上記実施例においては、
扉開閉用電磁弁２７、２９として２個の３方口電磁弁を
使用しているが、１個の５方口電磁弁を使用することも
可能である。

【００２５】また、上記実施例においては、開クッショ
ン制御用論理装置５３および閉クッション制御用論理装
置５４に入力信号をメモリするようにしているが、検出
器３９、４０それ自体に同様な機能を持たせるようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用扉の開閉制御装置の１実施例を
示す概略構成図である。

【図２】図１の制御回路図である。

【図３】図２のタイミングチャートを示す図である。

【図４】従来の駆動シリンダの構造を示す断面図であ
る。

【図５】本発明の車両用扉の開閉制御装置の他の実施例
を示す概略構成図である。

【符号の説明】

２２…ピストン、２３、２４…シリンダ室、２５…シリ
ンダ本体 ２７、２９…扉開閉用電磁弁、３２ａ、３２ｂ…加圧エ
ア排出通路 ３３ａ、３３ｂ…クッション用絞り弁、３５ａ、３５ｂ
…速度調整用絞り弁 ３９…閉クッション作動用検出器、４０…開閉クッショ
ン作動用検出器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ本体内を往復動し車両用扉の開閉
   動作を行うピストンと、該ピストンにより仕切られる２
   つのシリンダ室と、一方のシリンダ室に加圧エアを供給
   し他方のシリンダ室から加圧エアを排出させるための扉
   開閉用電磁弁と、該扉開閉用電磁弁の２つの加圧エア排
   出通路のそれぞれに設けられ、加圧エアを排出させるク
   ッション用絞り弁と、前記２つの加圧エア排出通路を速
   度調整用絞り弁を介して大気に開放または閉塞させるク
   ッション作動用電磁弁と、前記シリンダ本体の外部に配
   設され前記ピストンの閉クッション作動位置と開クッシ
   ョン作動位置を検出する２つの検出器とを備え、扉開閉
   時において、前記いずれか一方の検出器の出力信号によ
   り前記クッション作動用電磁弁を切り換えて、前記いず
   れか一方のクッション用絞り弁から加圧エアを排出させ
   ることを特徴とする車両用扉の開閉制御装置。