JPH0825935A - 車両のロール剛性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両が車体のロール角の変化中に悪路を走行
し始めても、車両の走行安定性が常に良好保たれるとと
もに車両の乗り心地も良好に保たれるように車両のロー
ル剛性を制御する。 【構成】 舵角速度θv が大きくなると、目標ステップ
数ＭＦが「０」以外の値に設定されて(ステッフ゜108)、ショ
ックアブソーバの減衰力が前記目標ステップ数ＭＦに対
応したハード側に設定される(ステッフ゜110,114,118,120,13
4)。この状態は、舵角速度θvが小さくなっても保持時
間Ｔkだけ保持たれる(ステッフ゜116,118,122,124,130)。こ
の保持中に、車両が悪路走行し始めると第３フラグFLG3
が”１”に設定される。車体のロール角変化が終了する
までショックアブソーバの減衰力はハード側に保たれて
(ステッフ゜126〜130) 、車両の運動特性は変更されない。車
体のロール角変化が終了すると減衰力はソフトに切り換
えられる(ステッフ゜126〜134)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体のロールの原因と
なる運転操作の変化に応答して各輪と車体との間に設け
たロール剛性変更機構を制御し、車両のロール剛性を高
く設定するようにした車両のロール剛性制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば実開昭５
９−１１３２１３号公報に示されているように、車両が
悪路を走行し始めると、悪路判定手段がこの悪路走行を
検出し、車両のロール剛性がロール剛性変更機構により
高く設定されていても、前記悪路走行の検出に応答して
即座に車両のロール剛性を低く切り換えて、車両の乗り
心地を良好にするようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、ロール剛性が高く設定されている車両が
悪路を走行し始めると、前記ロール剛性は即座に低く切
り換えられるので、車体のロール角が変化している最中
にロール剛性が変化してしまうことがある。これによ
り、車体のロール角の変化中すなわち車体の回転中に車
両の運動特性が変化してしまうので、前記ロール剛性の
変化時に車両の走行安定性が悪化するおそれがある。本
発明は上記問題に対処するためになされたもので、その
目的は、車体のロール角の変化中に車両が悪路を走行し
始めても、車両の走行安定性が常に良好に保たれるとと
もに車両の乗り心地も良好に保たれるようにした車両の
ロール剛性制御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両の悪路走行と車体の
ロール角変化の終了を判定し、車両の悪路走行が判定さ
れたときでも車体のロール角変化の終了を待って車両の
ロール剛性を強制的に低く切り換えるようにしたことに
ある。

【０００５】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明によ
れば、車両がロール剛性を高く設定した状態で悪路を走
行し始めても、車体のロール角が変化していれば、すな
わち車体が回転していれば、同ロール角変化の終了を待
って車両のロール剛性が低く切り換えられるので、車体
のロール角の変化中すなわち車体の回転中には車両の運
動特性が変化することはなく、車両の走行安定性が良好
に保たれる。また、車体のロール角変化が終了すれば、
車両のロール剛性が低く設定されるので、悪路を走行中
の車両の乗り心地も良好に保たれる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は本発明に係る車両のロール剛性変更機構
としてのショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを概念的に
示すとともに、同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを制御する
ための電気制御装置２０をブロック図により示してい
る。

【０００７】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、左
右前輪及び左右後輪の各輪詳しくは各輪に接続したロア
アーム（ばね下部材）と車体（ばね上部材）との間にそ
れぞれ配設されている。各ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄはピストン１１ａ〜１１ｄにより上下室に仕切ら
れた油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備え、同シ
リンダ１２ａ〜１２ｄはロアアームにそれぞれ支持され
ている。ピストン１１ａ〜１１ｄにはピストンロッド１
３ａ〜１３ｄが下端にてそれぞれ接続され、同ロッド１
３ａ〜１３ｄは上端にて車体をそれぞれ支承している。
油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各上下室は電磁バルブ１
４ａ〜１４ｄを介して連通しており、同バルブ１４ａ〜
１４ｄの開度に応じてショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの減衰力が複数段階に設定、すなわち車両のロール剛
性が複数段階にそれぞれ設定されるようになっている。
本実施例においては、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの減衰力はソフトからハードに向かって０〜２０ステ
ップに切り換えられ、これにしたがって車両のロール剛
性も０〜２０段階に高くなるようになっている。油圧シ
リンダ１２ａ〜１２ｄの各下室には、ピストンロッド１
３ａ〜１３ｄの上下動に伴う上下室の体積変化を吸収す
るためのガススプリングユニット１５ａ〜１５ｄがそれ
ぞれ接続されている。

【０００８】電気制御装置２０は、舵角センサ２１、車
速センサ２２及び上下加速度センサ２３を備えている。
舵角センサ２１は操舵軸（図示しない）の回転角、ラッ
クバーの変位量などを検出して、同回転角、変位量など
に比例して変化するハンドル舵角θ（右方向を正で表
し、かつ左方向を負で表す）を表す検出信号を出力す
る。車速センサ２２は変速機（図示しない）の出力軸、
各輪などの回転速度を検出して、同回転速度に比例して
変化する車速Ｖを表す検出信号を出力する。上下加速度
センサ２３は走行路面の状態を検出するもので、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの少なくとも一つの近傍の
車体部位（ばね上部位）に組み付けられ、同部位の上下
方向の加速度Ｇを検出して同上下加速度Ｇを表す検出信
号を出力する。

【０００９】これらの舵角センサ２１、車速センサ２２
及び上下加速度センサ２３は、それぞれマイクロコンピ
ュータ２４に接続されている。マイクロコンピュータ２
４は、図２，３に示すフローチャートに対応したプログ
ラムを内蔵のタイマ回路の制御の基に所定の短時間毎に
繰り返し実行する。また、マイクロコンピュータ２４内
には、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの目標ステッ
プ数ＭＦ（０〜２０）を記憶したテーブルが用意される
とともに、時々刻々と変化する絶対時刻を計時する時計
回路も用意されている。テーブルは、図４に示すよう
に、車体のロールの原因となる運転操作量としての車速
Ｖを横軸とするとともに同運転操作量としての舵角速度
θv の絶対値｜θv｜ を縦軸とするマトリクス状に構成
されており、記憶されている目標ステップ数ＭＦは車速
Ｖ及び舵角速度θvの絶対値｜θv｜が増加するにしたが
って大きくなるようになっている。マイクロコンピュー
タ２４には、各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄにそ
れぞれ対応した駆動回路２５ａ〜２５ｄが接続されてお
り、各駆動回路２５ａ〜２５ｄはマイクロコンピュータ
２４からの制御信号に応答して電磁バルブ１４ａ〜１４
ｄの開度をそれぞれ切り換え制御する。

【００１０】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチの投入により、マ
イクロコンピュータ２４は図示しない初期設定処理を実
行した後、所定時間毎に図２のステップ１００〜１３６
からなるプログラムを繰り返し実行する。前記初期設定
処理においては、第１〜第３フラグFLG1,FLG2,FLG3をそ
れぞれ”０”に設定するとともに、ショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄの目標ステップ数ＭＦ及び同アブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄが現在設定されているステップ数ＭＦb
（前回の制御時の目標ステップ数ＭＦに等しい）をそれ
ぞれ「０」に設定する。第１フラグFLG1は、”０”によ
りショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄのステップ数を
「０」（ソフト）に設定していることを表し、かつ”
１”によりそれ以外（ハード側）に設定していることを
表すものである。第２フラグFLG2は一旦「０」以外（ハ
ード側）に設定されたショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄのステップ数を所定時間だけ前記設定状態に継続して
保持するためのフラグで、”１”により保持中を表すと
ともに”０”により保持中でないことを表す。第３フラ
グFLG3は、”１”により車両が悪路を走行していること
を表し、かつ”０”により車両が良路を走行しているこ
とを表す。

【００１１】また、前記初期設定処理においては、マイ
クロコンピュータ２４は「０」を表す目標ステップ数Ｍ
Ｆに対応した制御信号を駆動回路２５ａ〜２５ｄに出力
する。駆動回路２５ａ〜２５ｄはこの供給された制御信
号を記憶し、前記記憶した制御信号に基づいて電磁バル
ブ１４ａ〜１４ｄの開度を設定する。したがって、ショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力は最もソフトに
設定されるので、車両のロール剛性は低く設定される。

【００１２】図２のプログラムにおいては、ステップ１
０２にて舵角センサ２１、車速センサ２２及び上下加速
度センサ２３から車速Ｖ、ハンドル舵角θ及び上下加速
度Ｇを表す各検出信号を入力し、ステップ１０４にてハ
ンドル舵角θを微分することにより舵角速度θv（＝dθ
/dt）を計算する。次に、ステップ１０６にて悪路検出
ルーチンを実行する。

【００１３】この悪路検出ルーチンは図３に詳細に示さ
れているように、マイクロコンピュータ２４はその実行
をステップ２００にて開始し、ステップ２０２にて前記
入力した上下加速度Ｇから路面の凹凸に対応した周波数
成分を抽出するために同加速度Ｇに通過帯域３〜８Ｈｚ
のバンドパス処理を施す。次に、ステップ２０４にて前
記バンドパス処理の施された上下加速度Ｇの絶対値｜Ｇ
｜が基準値Ｇref 以上であるか否かを判定する。今、車
両が良路を走行中であって上下加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜
が基準値Ｇref 未満であれば、ステップ２０４にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ２０６に進める。
第３フラグFLG3は前記初期設定により”０”に設定され
ているので、ステップ２０６においても「ＮＯ」と判定
してステップ２１８にて悪路検出ルーチンの実行を終了
する。

【００１４】一方、車両が悪路を走行し始めて上下加速
度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が基準値Ｇref以上になると、ステ
ップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステ
ップ２０８，２１０に進める。ステップ２０８において
は第３フラグFLG3を”１”に設定し、ステップ２１０に
おいてはカウント値CNT を「０」に初期設定する。そし
て、上下加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が基準値Ｇref 以上で
ある限り、ステップ２０４における「ＹＥＳ」との判定
の基に、ステップ２０８，２１０の処理により第３フラ
グFLG3は”１”に保たれるとともにカウント値CNT は
「０」に維持される。

【００１５】この状態で、上下加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜
が基準値Ｇref 未満になると、ステップ２０４にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ２０６に進める。
この場合、第３フラグFLG3は”１”に変更されているの
で、ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ２１２に進める。ステップ２１２において
はカウント値CNTに「１」を加算して、ステップ２１４
にて同カウント値CNTが所定値CNT₀以上であるか否かを
判定する。カウントCNT が所定値CNT₀以上になるまで
は、ステップ２１４に「ＮＯ」と判定してステップ２１
８にて悪路検出ルーチンの実行を終了する。そして、上
下加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜がふたたび基準値Ｇref 以上
になった時点では、前述のステップ２１０の処理により
カウント値CNT がふたたび「０」に初期設定される。し
たがって、車両の悪路走行中に、検出した上下加速度Ｇ
の大きさが変動しても、第３フラグFLG3は”１”に保た
れる。

【００１６】一方、上下加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が短時
間内に基準値Ｇref 以上に復帰することがなくなると、
カウント値CNT は所定値CNT₀以上になるので、ステップ
２１４にて「ＹＥＳ」と判定してステップ２１６にて第
３フラグFLG3を”０”に変更する。その結果、車両が良
路を走行していれば第３フラグFLG3は”０”に保たれ、
車両が悪路を走行していれば第３フラグFLG3は”１”に
設定されることになる。

【００１７】前記ステップ１０６の悪路検出ルーチンの
実行後、マイクロコンピュータ２４はステップ１０８に
て内蔵のテーブルを参照して舵角速度θvの絶対値｜θv
｜及び車速Ｖに基づいて目標ステップ数ＭＦを決定す
る。次に、ステップ１１０〜１３４の処理により、前記
決定した目標ステップ数ＭＦと悪路検出ルーチンの処理
により設定されている第３フラグFLG3に基づいてショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を切り換え制御す
る。

【００１８】まず、車両の発進直後又は車両が低中速に
て直進走行している場合について説明する。この場合、
舵角速度θvの絶対値｜θv｜も車速Ｖも小さく、前記ス
テップ１０８の処理により設定された目標ステップ数Ｍ
Ｆは「０」を示している。また、第１フラグFLG1も初期
設定により”０”に設定されている。したがって、マイ
クロコンピュータ２４はステップ１１０にて「ＹＥＳ」
と判定するとともに、ステップ１１２にて「ＹＥＳ」と
判定してプログラムをステップ１３６に進めて、同ステ
ップ１３６にてプログラムの実行を終了する。したがっ
て、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力は以前
の状態すなわち最もソフトに保たれ、車両のロール剛性
も低く保たれる。

【００１９】次に、レーンチェンジ、旋回などのために
操舵ハンドルが回動されて舵角速度θvの絶対値｜θv｜
が大きくなったり（図５参照）、車速Ｖが高くなったり
して、前記ステップ１０８の処理により設定される目標
ステップ数ＭＦが「０」以外の値に設定された場合につ
いて説明する。この場合、ステップ１１０にて「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ１１４に進める。ステ
ップ１１４においては第１フラグFLG1を”１”に設定
し、ステップ１１６にて第２フラグFLG2が”１”である
か否かを判定する。第２フラグFLG2は初期設定により”
０”に設定されているので、ステップ１１６にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ１１８に進める。

【００２０】ステップ１１８においては、今回のステッ
プ１０８の処理により設定された今回目標ステップ数Ｍ
Ｆが、前回のステップ１０８の処理により設定された前
回目標ステップ数ＭＦb 未満であるか否かを判定する。
今回目標ステップ数ＭＦが前回目標ステップ数ＭＦb 以
上であれば、すなわち舵角速度θvの絶対値｜θv｜又は
車速Ｖの増加によりステップ１０８の処理にて設定され
る目標ステップ数ＭＦが増加傾向にあれば、ステップ１
１８にて「ＮＯ」と判定してプログラムステップ１２０
に進める。ステップ１２０においては前回目標ステップ
数ＭＦb を今回目標ステップＭＦで更新しておき、ステ
ップ１３４にて目標ステップ数ＭＦを表す制御信号を駆
動回路２５ａ〜２５ｄに出力する。駆動回路２５ａ〜２
５ｄはショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの電磁バルブ
１４ａ〜１４ｄの開度を前記制御信号に応じて制御し、
同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を目標ステップ数
ＭＦ（「０」以外の値）に切り換える。したがって、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力はハード側に
切り換えられて車両のロール剛性は高くなるので、車両
の旋回、レーンチェンジなどに起因した車体のロールが
抑制される。

【００２１】このような状態で、舵角速度θvの絶対値
｜θv｜又は車速Ｖの減少によりステップ１０８の処理
にて設定される目標ステップ数ＭＦが減少傾向になる
と、今回目標ステップ数ＭＦが前回目標ステップ数ＭＦ
b 未満になる。この場合、ステップ１１８にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ１２２，１２４
に進める。ステップ１２２においては第２フラグFLG2
を”１”に変更し、ステップ１２４においては内蔵の時
計回路により示される現在時刻Ｔnowに予め決めた保持
時間Ｔkを加算してショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
の減衰力の保持終了時刻Ｔを計算する。前記ステップ１
２２，１２４の処理後、ステップ１３６にてプログラム
の実行を終了するので、ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの減衰力は前記ハード側に維持される。

【００２２】また、前記のように第１及び第２フラグFL
G1，FLG2が共に”１”に設定された状態では、ステップ
１１２にて必ず「ＮＯ」と判定されるので、マイクロコ
ンピュータ２４は、ステップ１０８の処理により設定さ
れる目標ステップ数ＭＦとは無関係に、ステップ１１６
における「ＹＥＳ」との判定の基にプログラムをステッ
プ１２６に進める。ステップ１２６においては、第３フ
ラグFLG3が”１”であるか否かすなわち車両が悪路を走
行しているか否かを判定する。いま、車両は悪路を走行
しておらず、第３フラグFLG3は”０”に保たれていれ
ば、ステップ１２６にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ１３０に進める。ステップ１３０において
は、内蔵の時計回路が示す現在時刻Ｔnowが前記ステッ
プ１２４の処理により設定した保持終了時刻Ｔに等しい
か否かを判定する。現在時刻Ｔnowが保持終了時刻Ｔに
達していなければ、ステップ１３０にて「ＮＯ」と判定
してプログラムをステップ１３６に進め、同ステップ１
３６にてプログラムの実行を終了する。したがって、ス
テップ１０８の処理により設定される目標ステップ数Ｍ
Ｆが減少し始めてから保持時間Ｔkが経過するまでは、
ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力は前記ハー
ド側に維持される。

【００２３】そして、現在時刻Ｔnowが前記保持終了時
刻Ｔに達すると、ステップ１３０にて「ＹＥＳ」と判定
してプログラムをステップ１３２に進める。ステップ１
３２においては、第１及び第２フラグFLG1，FLG2を”
０”に変更するとともに、今回目標ステップ数ＭＦ及び
前回目標ステップ数ＭＦｂを「０」に変更する。次に、
ステップ１３４にて前記変更した今回目標ステップ数Ｍ
Ｆ（＝０）を表す制御信号を駆動回路２５ａ〜２５ｄに
出力して、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力
を目標ステップ数ＭＦ（＝０）に切り換える。したがっ
て、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力は最も
ソフトに切り換えられて車両のロール剛性は低くなる
（図５参照）。

【００２４】また、前述したようなショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄの減衰力をハード側に保持している間
に、車両が悪路を走行し始めると、第３フラグFLG3は”
１”になる。したがって、この場合には、ステップ１２
６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２
８に進める。ステップ１２８においては、車体の過渡的
なロールがほぼ終了しているか否かを判定するために、
舵角速度θvの絶対値｜θv｜がほぼ「０」であるか否か
を判定する。舵角速度θvの絶対値｜θv｜がほぼ「０」
でなければ、ステップ１２８にて「ＮＯ」と判定してプ
ログラムをステップ１３０に進める。ステップ１３０に
おいては、前述のように現在時刻Ｔnowが保持終了時刻
Ｔに達するまでは「ＮＯ」と判定してプログラムをステ
ップ１３６に進めるので、ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの減衰力はハード側に維持される。

【００２５】一方、この減衰力のハード側への保持状態
にて、車体が静止すなわち車体のロール角の変化がほぼ
終了して舵角速度θvの絶対値｜θv｜がほぼ「０」にな
ると、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定して、プロ
グラムをステップ１３２，１３４に進める。ステップ１
３２，１３４においては、前述のように、ショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を今回目標ステップ数Ｍ
Ｆ（＝０）に切り換える。したがって、ショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力はソフトに強制的に切り換
えられて車両のロール剛性は低くなる（図５参照）。

【００２６】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記実施例によれば、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
の減衰力をハード側に設定して車両のロール剛性を高く
設定した状態で悪路を走行し始めても、車体のロール角
が変化していれば、ステップ１２６〜１３０の処理によ
り、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力をその
ままに保って車両のロール剛性は以前の状態に維持され
る。この状態で、車体が静止して車体のロール角変化が
終了すると、ステップ１２６〜１３４の処理により、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力をソフトに強
制的に切り換えて車両のロール剛性が低くなる。その結
果、車体のロール角の変化中には車両の運動特性が変化
することはなく、車両の走行安定性が良好に保たれると
ともに、車体のロール角変化が終了すれば、車両のロー
ル剛性がただちに低く設定されるので、悪路を走行中の
車両の乗り心地も良好に保たれる。

【００２７】なお、上記実施例においては、車体の姿勢
変化の原因となる運転操作量として車速Ｖ及び舵角速度
θvを採用するようにしたが、同舵角速度θvに代えてハ
ンドル舵角θを採用するしてもよい。この場合も、マイ
クロコンピュータ２４のテーブル内の目標ステップ数Ｍ
Ｆを車速Ｖとハンドル舵角θの絶対値｜θ｜の関数とし
て定めておくとともに、ステップ１０８の処理により同
テーブルを参照して目標ステップＭＦを決定するように
すればよい。

【００２８】また、上記実施例においては、上下加速度
センサ出力に基づいて悪路判定を行うようにしたが、こ
れに代えて車輪速の変動に基づいて悪路判定を行うよう
にしてもよい。この場合、図１に破線で示すように車輪
速を検出する車輪速センサ２６をマイクロコンピュータ
２４に接続し、マイクロコンピュータ２４がこの検出車
輪速を微分して車輪速の変動を計算し、同車輪速の変動
を表す信号に通過帯域を３〜８Ｈｚとするバンドパス処
理を施して、同処理の施された信号値が基準値を越えた
か否かを判定することにより悪路判定を行う。なお、こ
の場合も、上記実施例の上下加速度センサを用いた場合
と同様に、車輪速の変動値が基準値を一旦越えた場合に
は悪路と判定するとともに、同悪路判定を所定時間維持
する必要がある。

【００２９】また、上記実施例においては舵角速度θv
の絶対値｜θv｜がほぼ「０」になっことにより車体の
ロール角変化の終了を判定するようにしたが、これは、
舵角速度θvの絶対値｜θv｜がほぼ「０」になった後に
は必ず車体のロール角の変化が「０」になる状況がおと
ずれることに着目している。したがって、車体のロール
角を角度センサにより実際に測定するとともに、同測定
したロール角を微分してロール角速度が計算し、同計算
したロール角速度がほぼ「０」になったときに車体のロ
ール角変化の終了を判定するようにしてもよい。また、
車体のロール角速度を直接測定して、同ロール角速度が
ほぼ「０」になったとき車体の過渡的なロール終了を判
定するようにしてもよい。

【００３０】さらに、上記実施例においては、ロール剛
性変更機構として減衰力可変式のショックアブソーバを
用い、ロール剛性の切り換えとしてその減衰力特性を切
り換えるものについて説明した。しかし、ロール剛性変
更機構は、ばね力可変式のスタビライザやコイルスプリ
ングの代わりに流体を封入して形成したばね力可変式流
体ばね等であってもよく、これらのばね定数を切り換え
ることにより、車両のロール剛性を切り換えてもよい。
また、流体圧式アクティブサスペンションの流体圧シリ
ンダに発生する減衰力を変更してロール剛性を切り換え
るように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示すショックアブソーバ
及び同アブソーバのための電気制御装置の概略ブロック
図である。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。

【図３】 図２の悪路検出ルーチンの詳細フローチャー
トである。

【図４】 図２のマイクロコンピュータのテーブル内の
データの一例を示すデータフォーマット図である。

【図５】 舵角、舵角速度、ロール角及び減衰力の各変
化状態を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０Ａ〜１０Ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…油圧シリンダ、１４ａ〜１４ｄ…電磁バルブ、２０…
電気制御装置、２１…舵角センサ、２２…車速センサ、
２３…上下加速度センサ、２４…マイクロコンピュー
タ、２６…車輪速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に設けられ車両のロー
   ル剛性を変更可能なロール剛性変更機構を制御するため
   の制御装置であって、車体のロールの原因となる運転操
   作量を検出する運転操作量検出手段と、前記検出した運
   転操作量が大きいとき前記ロール剛性変更機構を制御し
   て車両のロール剛性を高く設定する切り換え制御手段と
   を備えた車両のロール剛性制御装置において、 車両が悪路を走行していることを判定する悪路判定手段
   と、 車体のロール角変化の終了を判定するロール角変化終了
   判定手段と、 前記悪路判定手段が車両の悪路走行を判定したとき前記
   ロール角変化終了判定手段による車体のロール角変化の
   終了判定時に前記ロール剛性変更機構を制御して車両の
   ロール剛性を強制的に低く切り換える強制切り換え制御
   手段とを設けたことを特徴とする車両のロール剛性制御
   装置。