JPH0823322B2

JPH0823322B2 - 内燃機関の燃料噴射量制御方法

Info

Publication number: JPH0823322B2
Application number: JP27702086A
Authority: JP
Inventors: 直人 ▲櫛▼; 博志岡野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-11-20
Filing date: 1986-11-20
Publication date: 1996-03-06
Anticipated expiration: 2011-03-06
Also published as: JPS63131841A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に係り、特に
吸気管圧力の測定値に基づいて基本燃料噴射時間を演算
し、演算された基本燃料噴射時間に基づいて燃料を噴射
するようにした内燃機関の燃料噴射量制御方法に関す
る。

〔従来の技術〕

従来より、吸気管圧力に基づいて、すなわち吸気管圧
力の測定値と機関回転速度の測定値とで所定時間毎に基
本燃料噴射時間を演算すると共にこの基本燃料噴射時間
を吸気温や機関冷却水温等で補正して燃料噴射時間を求
め、この燃料噴射時間に相当する時間燃料噴射弁を開い
て燃料を噴射する内燃機関が知られている。また、かか
る内燃機関では、加速時の応答性を良好にするため、吸
気管圧力の測定値の変化率を検出し、この変化率に比例
する時間基本燃料噴射時間を補正して燃料を増量する加
速増量を行なうようにしている。

上記のように吸気管圧力に基づいて基本燃料噴射時間
を演算する内燃機関では、吸気管圧力（絶対圧力）を測
定する圧力センサを吸気管に取付け、測定された吸気管
圧力に基づいて基本燃料噴射時間を演算するようにして
いるが、機関脈動によって測定値が変動し、この変動に
よって基本燃料噴射時間が変化して正確な燃料噴射量制
御が行なわれなくなる虞れが生ずる。このため、従来で
は、特開昭59−201938号公報に示すように、時定数の異
なる２つのフイルタを用い、圧力センサ出力を緩和する
ことによって圧力センサ出力から脈動成分を完全に除去
し、また時定数の小さいフイルタ出力から時定数の大き
いフイルタ出力を減算することによりオーバーシユート
特性を持たせ、この差に応じて加速増量を行なうように
している。しかしながら、このように２つのフイルタを
用いる方法では、脈動成分を除去するために比較的時定
数の小さいフイルタを用いて圧力センサ出力を緩和する
度合を大きくしているため、実際の吸気管圧力の変化に
対するフイルタ出力の変化の応答性、追従性が悪くな
り、加速増量の遅れが生じて加速初期に燃料噴射量が不
足してリーンスパイクが発生し、また加速終了時にはオ
ーバシユート特性によってリツチスパイクが発生する場
合もある。

このため、近時では、抵抗とコンデンサとで構成され
た脈動成分を除去できる程度の比較的時定数の小さなCR
フイルタを用いて圧力センサ出力を処理し、CRフイルタ
出力を所定時間毎にデジタル値に変換し、２つのフイル
タを用いた場合より応答性、追従性の良い測定値を用い
ることが提案されている。この場合、CRフイルタによっ
て完全に脈動成分が除去できないため、上記デジタル値
を用いて、緩和する度合の異なる２つの重み付き平均値
を演算し、緩和する度合の小さい重み付き平均値から緩
和する度合の大きい重み付き平均値を減算した差に基づ
いて加速増量値を定めるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記いずれの方法においても、加速増
量値を求めるために緩和する度合の大きい値を用いてい
るため、応答性及び追従性が悪くなり、加減速を繰り返
す走行パターンでは、加速増量の位相遅れが生じ、燃料
噴射量が機関の増量要求に一致しなくなる場合が生じ、
排気エミツシヨン及びドライバビリテイが悪化する、と
いう問題があった。この問題を解決するために、圧力セ
ンサ出力を機関脈動成分が除去できる程度に緩和した緩
和する度合の小さい緩和値のみを求め、この緩和値に基
づいて加速増量を含む燃料噴射量を演算することが考え
られるが、燃料噴射時間演算時から噴射された燃料が燃
焼室に到達までに演算時間や燃料の飛行時間によって所
定時間必要であり、また加速時に吸気管圧力が変化して
演算時に使用した吸気管圧力（緩和値）と実吸入空気量
に対応する吸気管圧力とに差が生じるため、機関が要求
する空燃比に制御できなくなる。

上記のことを第２図を参照して更に詳細に説明する。
第２図は、機関１回転に１回吸入行程で必要な燃料量の
1/2を噴射する４気筒４サイクル内燃機関の加速時の演
算された基本燃料噴射時間TPと吸気管圧力PMとの変化を
示す図である。この例では、機関１回転に１回、すなわ
ち１サイクルに２回燃料を噴射するようにしているため
（図中、ｃ、ｂ点）、１回の燃焼に寄与する燃料量は図
から理解されるようにTPc＋TPbに対応する量である。し
かし、実吸入空気量を代表する吸気管圧力は、図中ａで
示す吸気行程終了時（吸気下死点）での吸気管圧力であ
る。このように、燃料噴射時間演算時の吸気管圧力と実
吸入空気量を代表する吸気管圧力との間に時間t_Dの遅れ
があるため、実吸入空気量に応じた燃料を噴射すること
ができなくなり機関が要求する空燃比に制御できなくな
る。一方、演算時間等を短縮して遅れ時間t_Dを無視でき
る程小さくしても、機関１回転に１回燃料を噴射する内
燃機関では、ｂ点で2TPbに対応する燃料量が必要である
のに対し、TPc＋TPbに対応する燃料しか供給されないの
で、加速時にはTPb−TPc（＝ΔTP）分燃料量が不足す
る。

本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので過渡
運転時の空燃比が変化しないようにし、排気エミツシヨ
ン及びドライバビリテイを向上させた内燃機関の燃料噴
射量制御方法を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明は、吸気管圧力を測
定する圧力センサから出力された信号の変化を緩和して
吸気管圧力の緩和値を検出し、前記緩和値に基づいて所
定周期で基本燃料噴射時間を演算し、演算された現在の
基本燃料噴射時間に基づいて燃料噴射量を制御する内燃
機関の燃料噴射量制御方法において、現在の基本燃料噴
射時間と１周期前に演算された基本燃料噴射時間との差
または現在の緩和値と１周期前に検出された緩和値との
差と、機関回転速度に応じて変化される係数と、に基づ
いて現在の基本燃料噴射時間を補正することを特徴とす
る。

〔作用〕

次に本発明の原理について説明する。なお、以下では
機関１回転に１回燃料を噴射する４気筒４サイクル内燃
機関を例にとって説明する。

第２図で説明したように、燃料噴射時間演算時からの
遅れ時間t_Dを無視すれば、実吸入空気量に対応する基本
燃料噴射時間TPは次式で表わされる。

TP＝TPb＋ΔTP ・・・（１）一方、第３図に示すように、加速が等加速で行なわれ
たものとすれば、ｂ点とｃ点との基本燃料噴射時間の差
ΔTPとｂ点とｂ′点との基本燃料噴射時間の差ΔTP′と
は等しいから、ｂ′点の基本燃料噴射時間TPb′は、ｂ
点での基本燃料噴射時間TPbと上記ΔTP（＝ΔTP′）と
を用いて次のように表わすることができる。

TP′＝TPb＋ΔTP ・・・（２）ここで、基本燃料噴射時間の演算が360゜CA毎に行な
われているものとすれば、上記（２）式から理解される
ようにｂ点より360゜CA先の基本燃料噴射時間を予測し
たことになる。

従って、一般的に、基本燃料噴射時間の演算がCY゜CA
毎に行なわれたものとすれば、第２図のａ点とｂ点との
間の遅れ時間t_Dををクランク角CA_Dに換算し、このクラ
ンク角CA_Dに対応する補正量を求めれば、となり、ｂ点から所定クランク角CA_D先の基本燃料噴射
時間を予測することができる。従って、第２図のｃ点か
らｂ点へ変化したときの補正を考慮すれば、CY゜CA毎に
基本燃料噴射時間を演算する場合の実吸入空気量に対応
する基本燃料噴射時間TPは直前の基本燃料噴射時間TP₀
を用いて次のように表わされる。

TP＝TP₀＋Ｋ・ΔTP ・・・（４）ただし、Ｋはであり、ΔTPは現在の基本燃料噴射時間からCY゜CA前に
演算された基本燃料噴射時間を減算した差であり、この
差は加速の場合正、減速の場合負となる。

ここで、遅れ時間t_Dは、制御上一定クランク角に保た
れることが多いが、噴射された燃料の飛行時間を考慮す
ると、この飛行時間は機関回転速度に拘わらず略一定で
あるから、機関高回転になると飛行時間による遅れによ
って吸気行程直前に噴射された燃料が燃焼室に到達でき
なくなり、２回先の吸気行程で初めて吸入されることに
なる。従って、燃料噴射時間を予測すべきクランク角CA
_Dは機関回転速度が高くなる程大きくなる。

一方、CRフイルタを用いた場合、CRフイルタ出力は実
際の吸気管圧力の変化に対して応答性が良いため略実際
の吸気管圧力を示していると考えられるが、基本燃料噴
射時間演算用の重み付き平均値（緩和値）は第５図に示
すように実際の吸気管圧力よりわずかに遅れている。こ
の遅れ（制御遅れt_D′）は、圧力センサの検出遅れ、入
力回路の信号伝達の遅れ、これらの遅れによる演算タイ
ミングの遅れ、演算時間による遅れ、CRフイルタ出力を
緩和することによる遅れ等が原因となって発生する。従
って、第５図のｂ点における燃料噴射量演算用のPMb′
から制御遅れt_D′（クランク角でCA_D′）を考慮して実
際の吸気管圧力PMbを予測し、この予測値に基づいて基
本燃料噴射時間を演算し、更に上記で説明した遅れ時間
t_Dを考慮した予測をする必要がある。

従って、上記（４）式に制御遅れt_D′（＝CA_D′）の
補正も加えれば、次のように表わされる。

TP＝TP₀＋Ｋ・ΔTP ・・・（５）ただし、である。

また、吸気管圧力PMと機関回転速度NEとで基本燃料噴
射時間TPを演算する場合、TP∝PMとなるから、上記
（５）式を吸気管圧力の緩和値の差（現在の基本燃料噴
射演算用緩和値からCY゜CA前の基本燃料噴射時間演算用
緩和値を減算した値）ΔPMを用いて表わせば次の（６）
式のようになる。

TP＝TP₀＋Ｋ・ΔPM・Ｃ・・・（６）ただし、Ｃは吸気管圧力を基本燃料噴射時間に換算す
るための比例定数である。

ここで、上記制御遅れ時間t_D′は時間周期の現象で略
一定とみなせるからクランク角CA_D′でみれば機関回転
速度が高くなる程大きくなる。

なお、クランク角CA_D、CA_D′の各回転速度における値
は計算により算出可能であり、各回転速度におけるＫ値
を供試エンジンの製造誤差等を考慮せずに求めることが
できる。また、上記では所定クランク角（CY゜CA）毎に
基本燃料噴射時間を演算する例について説明したが、所
定時間毎に基本燃料噴射時間を演算する場合にも適用す
ることができる。この場合、CA_D′については機関回転
速度による補正は不要であるが、噴射された燃料の飛行
時間による遅れは機関回転速度の影響を受けるため、Ｋ
全体としては機関回転速度による補正は必要となる。更
に、上記では機関１回転に１回燃料を噴射する例につい
て説明したが、独立噴射においても機関回転速度が大き
くなると基本燃料噴射時間が長くなって燃料の吸い残し
が生ずる領域が発生する。このため、現在の基本燃料噴
射時間演算時より１回前の基本燃料噴射時間演算時に実
吸入空気量を代表する吸気管圧力（吸気下死点付近の
値）を予測することが望ましく、本発明は独立噴射にも
適用することができる。

以上説明したように本発明は、現在の基本燃料噴射時
間と１周期前に演算された基本燃料噴射時間との差また
は現在の緩和値と１周期前に検出された緩和値との差
と、機関回転速度に応じて変化される係数と、に基づい
て現在の基本燃料噴射時間を補正することにより、燃料
の飛行時間による遅れ、制御遅れ、または燃料の飛行時
間による遅れ及び制御遅れを補正して、過渡時に空燃比
が変化しないようにするものである。

〔効果〕

以上説明したように本発明によれば、実吸入空気量に
対応した基本燃料噴射時間を予測して噴射することがで
きるので、過渡時の空燃比の変化を防止して、排気エミ
ツシヨン及びドライバビリテイを向上させることができ
る、という効果が得られる。

〔態様の説明〕

次に本発明の態様について説明する。本発明は実施す
るにあたって以下の態様を採り得る。

第１の態様は、本発明における緩和値を過去に演算さ
れた重み付き平均値の重みを重くして過去に演算された
重み付き平均値と前記圧力センサから出力された信号の
現在のレベルとで演算された現在の重み付き平均値とし
たものである。すなわち、以下の式に従って演算された
重み付き平均値PMN_iを緩和値としたものである。

ただし、PMN_i-1は過去に演算した重み付き平均値、Ｎ
は重み、PMADは圧力センサから出力された信号の現在の
レベルであり、圧力センサから出力された信号を直接デ
ジタル値に変換した値やCRフイルタによって処理された
圧力センサ出力をデジタル値に変換した値を採用するこ
とができる。

また、第２の態様は、本発明において、機関負荷が所
定値以上のときには機関負荷が所定値未満のときより前
記信号の変化を大きく緩和したものである。

これによって、機関負荷が所定値以上の全負荷を含む
高負荷時に顕著な吸気管圧力の脈動が除去され、脈動に
よる誤った燃料噴射量の増減を防止することができる。
従って、機関高負荷時の排気エミツシヨンやドライバビ
リテイの悪化を防止することができる、という効果が得
られる。

ここで、第２の態様は、機関高負荷時に大きく緩和し
た値を用いる場合には、運転状態が機関高負荷域に入っ
た直後では緩和値が実際の吸気管圧力より過渡的に小さ
くなり、空燃比がリーンとなって排気エミツシヨンが悪
化する場合がある。このため、第３の態様は、第２の態
様において、機関負荷が所定値未満から所定値以上にな
った時点より所定時間経過後に圧力センサから出力され
た信号を大きく緩和することによって、過渡時の空燃比
の変化を防止するようにしている。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。第６図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装置を
備えた内燃機関（エンジン）の概略を示すものである。

このエンジンは、マイクロコンピユータ等の電子制御
回路によって制御されるものであり、エアクリーナ（図
示せず）の下流側には、スロツトル弁８が配置され、こ
のスロツトル弁８にスロツトル開度が所定値（例えば、
50゜）以上でオンするパワースイツチ10が取付けられ、
スロツトル弁８の下流側にサージタンク12が設けられて
いる。なお、このパワースイツチに代えてスロツトル開
度に比例した電圧を出力するリニアスロツトルセンサを
用いてスロツトル開度が所定値以上か否かを検出しても
良い。このサージタンク12には、ダイヤフラム式の圧力
センサ６が取付けられている。この圧力センサ６は、吸
気管圧力の脈動成分を取除くための時定数が小さく（例
えば、３〜5msec）かつ応答性の良いCRフイルタ等で構
成されたフイルタ（第７図）が接続されている。なお、
このフイルタは圧力センサ内に内蔵させるようにしても
良い。また、スロツトル弁８を迂回しかつスロツトル弁
上流側とスロツトル弁下流側のサージタンク12とを連通
するようにバイパス路14が設けられている。このバイパ
ス路14には４極の固定子を備えたパルスモータ16Aによ
って開度が調節されるISC（アイドルスピードコントロ
ール）バルブ16Bが取付けられている。サージタンク12
は、インテークマニホールド18及び吸気ポート22を介し
てエンジン20の燃焼室に連通されている。そしてこのイ
ンテークマニホールド18内に突出するよう各気筒毎に燃
料噴射弁24が取付けられている。

エンジン20の燃焼室は、排気ポート26及びエキゾース
トマニホールド28を介して三元触媒を充填した触媒装置
（図示せず）に連通されている。このエキゾーストマニ
ホールド28には、理論空燃比を境に反転した信号を出力
するO₂センサ30が取付けられている。エンジンブロツク
32には、このエンジンブロツク32を貫通してウオータジ
ヤケツト内に突出するよう冷却水温センサ34が取付けら
れている。この冷却水温センサ34は、エンジン冷却水温
を検出して水温信号を出力し、水温信号で機関温度を代
表する。なお、機関オイル温を検出して機関温度を代表
させても良い。

エンジン20のシリンダヘツド36を貫通して燃焼室内に
突出するように各気筒毎に点火プラグ38が取付けられて
いる。この点火プラグ38は、デイストリビユータ40及び
イグナイタ42を介して、マイクロコンピユータ等で構成
された電子制御回路44に接続されている。このデイスト
リビユータ40内には、デイストリビユータシヤフトに固
定されたシグナルロータとデイストリビユータハウジン
グに固定されたピツクアツプとで各々構成された気筒判
別センサ46及び回転角センサ48が取付けられている。気
筒判別センサ46は例えば720゜CA毎に気筒判別信号を出
力し、回転角センサ48は例えば30゜CA毎にエンジン回転
数信号を出力する。

電子制御回路44は第７図に示すようにマイクロプロセ
ツシングユニツト（MPU）60、リード・オンリ・メモリ
（ROM）62、ランダム・アクセス・メモリ（RAM）64、バ
ツクアツプラム（BU−RAM）66、入出力ポート68、入力
ポート70、出力ポート72、74、76及びこれらを接続する
データバスやコントロールバス等のバス75を含んで構成
されている。入出力ポート68には、アナログ−デジタル
（A/D）変換器78とマルチプレクサ80とが順に接続され
ている。マルチプレクサ80には、抵抗ＲとコンデンサＣ
とで構成されたフイルタ７及びバツフア82を介して圧力
センサ６が接続されると共にバツフア84を介して冷却水
温センサ34が接続されている。また、マルチプレクサ80
にはパワースイツチ10が接続されている。MPU60は、マ
ルチプレクサ80及びA/D変換器78を制御して、フイルタ
７を介して入力される圧力センサ６出力、パワースイツ
チ10出力及び冷却水温センサ34出力を順次デジタル信号
に変換してRAM64に記憶させる。従って、マルチプレク
サ80、A/D変換器78及びMPU60等は、圧力センサ出力を所
定時間毎にサンプリングするサンプリング手段として作
用する。入力ポート70には、コンパレータ88及びバツフ
ア86を介してO₂センサ30が接続されると共に波形整形回
路90を介して気筒判別センサ46及び回転角センサ48が接
続されている。出力ポート72は駆動回路92を介してイグ
ナイタ42に接続され、出力ポート74はダウンカウンタを
備えた駆動回路94を介して燃料噴射弁24に接続され、そ
して出力ポート76は駆動回路96を介してISCバルブのパ
ルスモータ16Aに接続されている。なお、98はクロツ
ク、99はタイマである。上記ROM62には、以下で説明す
る制御ルーチンのプログラム等が予め記憶されている。

次に上記エンジンに本発明を適用しかつ演算による重
み付き平均値によって緩和値を検出する場合の本発明の
実施例の制御ルーチンについて説明する。なお、以下で
は本発明に支障のない数値を用いて説明するが、本発明
はこれらの数値に限定されるものではない。

第８図は4msec毎に実行されるA/D変換ルーチンを示す
もので、ステツプ100において圧力センサ６から出力さ
れた信号をCRフイルタ７、バツフア82及びマルチプレク
サ80を介してA/D変換器78に入力し、A/D変換器78で変換
された吸気管圧力PMをデジタル値PMADとして取り込む。
次のステツプ102では、吸気管圧力のデジタル値PMADと4
msec前に演算された吸気管圧力の重み付き平均値PMN_i-1
とを用いて上記（７）式の重みＮをｎ（例えば、４）と
することにより（７）式に従って現在の吸気管圧力の重
み付き平均値PM_iを演算する。

そしてステツプ104において次の吸気管圧力の重み付
き平均値を演算するために、現在の吸気管圧力の重み付
き平均値PMN_iを4msec前の吸気管圧力の重み付き平均値P
MN_i-1としてレジスタに記憶する。

第１図は燃料噴射量演算タイミング毎（４気筒４サイ
クルエンジンの場合360゜CA毎）に実行される燃料噴射
量演算ルーチンを示すもので、ステツプ106において係
数Ｋを演算する。この係数Ｋは、第９図に示すようにス
テツプ122においてエンジン回転速度NEを取り込み、ス
テツプ124において第10図に示すマツプから現在のエン
ジン回転速度に対応する係数Ｋを演算することにより求
められる。係数Ｋは、予め計算により求められてマツプ
としてROMに記憶されるが第10図に示すようにエンジン
回転速度が高くなるに従って1.0から増加する増加関数
として表わされている。

第１図のステツプ108では、現在の吸気管圧力の重み
付き平均値をPMNとして取り込む。第８図のステツプ104
では現在の吸気管圧力の重み付き平均値PMN_iをPMN_i-1と
してレジスタに記憶したので、このレジスタの値を読み
込むことによって現在の吸気管圧力の重み付き平均値を
PMNとして取り込むことができる。次のステツプ110では
現在の吸気管圧力の重み付き平均値PMNとステツプ122で
取り込んだエンジン回転速度NEとより従来と同様の方法
で基本燃料噴射時間TPを演算する。次のステツプ112で
は、現在の吸気管圧力の重み付き平均値PMNから360゜CA
前に基本燃料噴射時間を演算するために使用した過去の
吸気管圧力の重み付き平均値PMN₀を減算することにより
吸気管圧力の重み付き平均値の差ΔPMを演算する。ステ
ツプ114では、ステツプ124で演算された係数Ｋとステツ
プ112で演算された吸気管圧力の重み付き平均値の差ΔP
Mと吸気管圧力を基本燃料噴射時間に換算するための定
数Ｃとを乗算することにより、補正値TPACC（第（６）
式の右辺の第２項に対応する）を演算し、ステツプ116
において現在の基本燃料噴射時間TPに補正値TPACCを加
算することにより基本燃料噴射時間TPを補正する。な
お、補正値TPACCは、上記（４）式や（５）式に基づい
て演算してもよい。そして、ステツプ118において現在
の吸気管圧力の重み付き平均値PMNを360゜CA前の吸気管
圧力の重み付き平均値PMN₀としてレジスタに記憶し、ス
テツプ120において基本燃料噴射時間TPを吸気温やエン
ジン冷却水温等によって補正し燃料噴射時間TAUを演算
する。そして図示しない燃料噴射量制御ルーチンにおい
てエンジン１回転に１回燃料を噴射する。

上記ステツプ120において燃料噴射時間TAUを演算する
ために用いた基本燃料噴射時間TPは、ステツプ114にお
いて上記で説明した（６）式に従って補正しているた
め、制御遅れ及び燃料の飛行時間による遅れが防止さ
れ、実吸入空気量に対応した値に補正されるため、過渡
時の空燃比の変動を防止することができる。

次に、前述した本発明の第２及び第３の態様を詳細に
説明する。第11図は4msec毎に実行されるA/D変換処理ル
ーチンを示すもので、ステツプ130においてCRフイルタ
を介して入力される圧力センサ出力のA/D変換か否かを
判断すると共にステツプ132においてパワースイツチ出
力のA/D変換か否かを判断する。ステツプ132においてパ
ワースイツチ出力のA/D変換と判断されたときには、ス
テツプ144においてA/D変換値に基づいてパワースイツチ
がオンしているか否かを判断する。そして、パワースイ
ツチがオフしていると判断されたとき、すなわちエンジ
ン負荷が所定値以下のときにはステツプ146においてカ
ウント値CPSWをリセツトする。

圧力センサ出力のA/D変換と判断されたときには、ス
テツプ134においてA/D変換器出力を現在の吸気管圧力の
デジタル値PMADとして取り込み、ステツプ136において
カウント値CPSWが所定値（例えば、32）以上か否かを判
断する。このカウント値CPSWは、第12図に示す32msec毎
に実行されるルーチンにおいてカウントされるもので、
ステツプ148においてカウント値CPSWが最大値か否かが
判断され、最大値でない場合はステツプ150においてカ
ウント値CPSWがインクリメントされる。カウント値CPSW
は32msec毎にインクリメントされるため上記ステツプ13
6の32はほぼ１秒に相当する。

ステツプ136においてカウント値CPSWが32以上と判断
されたときには、パワースイツチがオンしてから所定時
間経過しているため、上記（７）式の重みＮをｍ（例え
ば、32）として現在の吸気管圧力の重み付き平均値PMN_i
を演算することにより、吸気管圧力の変化を大きく緩和
した緩和値を演算する。一方、ステツプ136においてカ
ウント値CPSWが32未満と判断されたときには、ステツプ
138において上記（７）式の重みＮをｎ（例えば、４）
とすることにより緩和する度合がステツプ140より小さ
い現在の重み付き平均値を演算する。

以上の結果、現在の吸気管圧力の重み付き平均値PMN_i
は、パワースイツチがオンした後所定時間経過後に重み
が大きくされて緩和する度合が大きくされる。

第13図は上記態様の燃料噴射時間演算ルーチンを示す
ものであるが、第１図で説明した燃料噴射時間のルーチ
ンとほぼ同様であるので対応する部分には同一符号を付
して説明を省略する。なお、ステツプ114の補正値TPACC
は、第１図で説明した実施例と同様にして求めてもよ
く、補正値TPACCの計算時点で設定されている吸気管圧
力の重み付き平均値の重みに応じて第10図に示したＫ値
を可変としてもよい。

次に、パワースイツチがオンしたときに重みＮをｍと
して吸気管圧力の重み付き平均値を演算する場合と、パ
ワースイツチがオンしてから所定時間後に重みＮをｍと
して吸気管圧力の重み付き平均値を演算する場合とを比
較して吸気管圧力の重み付き平均値の変化を説明する。
第14図はパワースイツチがオンしたときに重みを大きく
した重み付き平均値を演算したときの重み付き平均値の
変化を示すもので、吸気管圧力が過渡的に変化するため
重み付き平均値がこれに追従して変化できず、吸気管圧
力と重み付き平均値との間に大きな差が生じている。こ
れに対し、パワースイツチがオンしてから所定時間後に
重みを大きくした重み付き平均値を演算する場合には、
第15図に示すように吸気管圧力の過渡的な変化が終了し
た後に重み付き平均値を演算することになるため、この
重み付き平均値は吸気管圧力の脈動成分を除去できる程
度に緩和されている。

なお、上記では係数Ｋをエンジン回転速度に応じて変
化させる例について説明したが、機関冷却水温が低い機
関冷間時等においてはインテークマニホールド内壁に付
着する燃料量が多くなるため機関冷却水温が高い場合よ
り多く燃料を増量する必要がある。従って、上記係数Ｋ
をエンジン回転速度と機関冷却水温との関数で表わし機
関回転速度が高くなるに従って係数Ｋを大きくすると共
に機関冷却水温が高くなるに従って係数Ｋを小さくなる
ようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の燃料噴射時間演算ルーチンを
示す流れ図、第２図は機関１回転に１回燃料を噴射する
場合の燃料噴射量の遅れを説明するための線図、第３図
は等加速度状態における吸気管圧力と基本燃料噴射時間
との変化を示す線図、第４図は高負荷時でのCRフイルタ
出力とCRフイルタ出力の重み付き平均値との変化を示す
線図、第５図は制御遅れによる燃料量の不足を説明する
ための線図、第６図は本発明が適用可能な燃料噴射量制
御装置を備えたエンジンを示す概略図、第７図は第６図
の制御回路の詳細を示すブロツク、第８図は本発明の実
施例のA/D変換ルーチンを示す流れ図、第９図は上記実
施例の係数Ｋの演算ルーチンを示す流れ図、第10図は係
数Ｋのマツプを示す線図、第11図は本発明の態様のA/D
変換処理ルーチンを示す流れ図、第12図は上記態様の32
msec毎に実行されるルーチンを示す流れ図、第13図は上
記態様の燃料噴射時間演算ルーチンを示す流れ図、第14
図はパワースイツチがオンしたときに重み付き平均値を
演算した場合の重み付き平均値の変化を示す線図、第15
図はパワースイツチがオンしてから所定時間後に重み付
き平均値を演算した場合の重み付き平均値の変化を示す
線図である。６……圧力センサ、７……CRフイルタ、 10……パワースイツチ、 24……燃料噴射弁、 48……回転角センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気管圧力を測定する圧力センサから出力
された信号の変化を緩和して吸気管圧力の緩和値を検出
し、前記緩和値に基づいて所定周期で基本燃料噴射時間
を演算し、演算された現在の基本燃料噴射時間に基づい
て燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御方法
において、現在の基本燃料噴射時間と１周期前に演算さ
れた基本燃料噴射時間との差または現在の緩和値と１周
期前に検出された緩和値との差と、機関回転速度に応じ
て変化される係数と、に基づいて現在の基本燃料噴射時
間を補正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制
御方法。
【請求項２】前記緩和値は、過去に演算された重み付き
平均値の重みを重くして該過去に演算された重み付き平
均値と前記圧力センサから出力された信号の現在のレベ
ルとで演算された現在の重み付き平均値である特許請求
の範囲第（１）項記載の内燃機関の燃料噴射量制御方
法。