JPH08232704A - 内燃機関の制御方法および装置 - Google Patents
内燃機関の制御方法および装置Info
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- JPH08232704A JPH08232704A JP8006336A JP633696A JPH08232704A JP H08232704 A JPH08232704 A JP H08232704A JP 8006336 A JP8006336 A JP 8006336A JP 633696 A JP633696 A JP 633696A JP H08232704 A JPH08232704 A JP H08232704A
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- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 対応するドライバ希望において、有害物質エ
ミッションの低減を考慮して、空気供給量の必要な変化
の絶対値を低減することである。 【解決手段】 少なくとも点火角および内燃機関への空
気供給量を調節する少なくとも１つの電子式制御ユニッ
トがドライバ希望を検出しかつドライバ希望を空気供給
量の変化により実現する内燃機関の制御方法および装置
が提案されている。少なくとも１つの運転状態におい
て、電子式制御ユニットが空気供給量および点火角をド
ライバ希望の関数として調節するとき、ドライバ希望の
実現のために必要な空気供給量の変化が少なくとも低減
されるように調節する。
ミッションの低減を考慮して、空気供給量の必要な変化
の絶対値を低減することである。 【解決手段】 少なくとも点火角および内燃機関への空
気供給量を調節する少なくとも１つの電子式制御ユニッ
トがドライバ希望を検出しかつドライバ希望を空気供給
量の変化により実現する内燃機関の制御方法および装置
が提案されている。少なくとも１つの運転状態におい
て、電子式制御ユニットが空気供給量および点火角をド
ライバ希望の関数として調節するとき、ドライバ希望の
実現のために必要な空気供給量の変化が少なくとも低減
されるように調節する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の内燃機関の制
御方法および装置に関するものである。
御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の制御は、とくに有害物質エミ
ッションの低下および排ガス組成の最適化を考慮して行
われる。加速過程のような非定常過程は、短時間理想的
混合物組成からの偏差を形成する原因となるので、上記
の排ガス組成の最適化の点においてクリティカルな運転
状態である。この場合、内燃機関に供給される空気量の
きわめて急激な変化は、内燃機関が低温の場合、混合物
組成にとくに負の影響を与える。
ッションの低下および排ガス組成の最適化を考慮して行
われる。加速過程のような非定常過程は、短時間理想的
混合物組成からの偏差を形成する原因となるので、上記
の排ガス組成の最適化の点においてクリティカルな運転
状態である。この場合、内燃機関に供給される空気量の
きわめて急激な変化は、内燃機関が低温の場合、混合物
組成にとくに負の影響を与える。
【０００３】非定常過程において排ガス組成を最適化す
るために、種々の方法が提案されている。たとえばドイ
ツ特許公開第３９３０３９６号（米国特許第５０９５８
７４号）から、内燃機関への燃料供給量を走行ペダル操
作の関数として調節することが既知である。このとき、
ドライバにより与えられる燃料の量に基づき、場合によ
り壁膜モデルを考慮して、混合物組成を最適化するよう
に空気供給量が制御される。
るために、種々の方法が提案されている。たとえばドイ
ツ特許公開第３９３０３９６号（米国特許第５０９５８
７４号）から、内燃機関への燃料供給量を走行ペダル操
作の関数として調節することが既知である。このとき、
ドライバにより与えられる燃料の量に基づき、場合によ
り壁膜モデルを考慮して、混合物組成を最適化するよう
に空気供給量が制御される。
【０００４】１９９４年２月１５日付の未公開特許出願
第４４０４６６８．５号から、有害物質エミッションを
低減するために、内燃機関への空気供給量をドライバ希
望の関数として電子式に制御するときに、内燃機関の始
動期間においては空気質量ないし空気容量の最大変化速
度を制限することが既知である。すべての既知の提案の
目的は、単位時間当たりの空気質量変化を制限すること
または空気／燃料システムを動的に最適化することであ
る。しかしながら、ドライバ希望の所定の変化が実現さ
れるためには、たとえ空気供給量の変化速度が制限され
たとしても、いずれの場合も空気供給量の対応変化が実
現されなければならない。
第４４０４６６８．５号から、有害物質エミッションを
低減するために、内燃機関への空気供給量をドライバ希
望の関数として電子式に制御するときに、内燃機関の始
動期間においては空気質量ないし空気容量の最大変化速
度を制限することが既知である。すべての既知の提案の
目的は、単位時間当たりの空気質量変化を制限すること
または空気／燃料システムを動的に最適化することであ
る。しかしながら、ドライバ希望の所定の変化が実現さ
れるためには、たとえ空気供給量の変化速度が制限され
たとしても、いずれの場合も空気供給量の対応変化が実
現されなければならない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】対応するドライバ希望
において、有害物質エミッションの低減を考慮して、空
気供給量の必要な変化の絶対値を低減することが本発明
の課題である。
において、有害物質エミッションの低減を考慮して、空
気供給量の必要な変化の絶対値を低減することが本発明
の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】米国特許第９３５１２９
７号から、内燃機関が低温のとき触媒装置を急速に加熱
するために内燃機関の点火角を遅れ方向に変化させるこ
とが既知である。
７号から、内燃機関が低温のとき触媒装置を急速に加熱
するために内燃機関の点火角を遅れ方向に変化させるこ
とが既知である。
【０００７】少なくとも点火角および内燃機関への空気
供給量を調節する少なくとも１つの電子式制御ユニット
とがドライバ希望を検出しかつドライバ希望を空気供給
量の変化により実現する内燃機関の制御方法および装置
が提案されている。少なくとも１つの運転状態におい
て、電子式制御ユニットが空気供給量および点火角をド
ライバ希望の関数として調節するとき、ドライバ希望の
実現のために必要な空気供給量の変化が少なくとも低減
されるように調節する。
供給量を調節する少なくとも１つの電子式制御ユニット
とがドライバ希望を検出しかつドライバ希望を空気供給
量の変化により実現する内燃機関の制御方法および装置
が提案されている。少なくとも１つの運転状態におい
て、電子式制御ユニットが空気供給量および点火角をド
ライバ希望の関数として調節するとき、ドライバ希望の
実現のために必要な空気供給量の変化が少なくとも低減
されるように調節する。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１において制御ユニットが１０
で示され、制御ユニットは少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータ１２を含む。ドライバ希望を検出するため
に、制御ユニット１０に測定装置１６から入力ライン１
４が接続されている。測定装置１６は、機械的接続部１
８を介して、ドライバにより操作される操作要素２０と
くに走行ペダルと接続されている。さらに制御ユニット
１０に入力ライン２２ないし２４が接続され、入力ライ
ン２２ないし２４は制御ユニット１０を測定装置２６な
いし２８と接続している。制御ユニット１０の出力ライ
ンとして、内燃機関への空気供給量を調節する調節要素
３２たとえば絞り弁を電気的に操作するためのライン３
０ならびに点火時期を調節するためのライン３４が図示
されている。制御ユニット１０は、燃料供給量を制御す
るための出力ライン、場合により自動変速を制御するた
めの入力ラインおよび／または車両のブレーキ装置を制
御するための出力ラインなどのその他の出力ラインを有
していることは当然である。
で示され、制御ユニットは少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータ１２を含む。ドライバ希望を検出するため
に、制御ユニット１０に測定装置１６から入力ライン１
４が接続されている。測定装置１６は、機械的接続部１
８を介して、ドライバにより操作される操作要素２０と
くに走行ペダルと接続されている。さらに制御ユニット
１０に入力ライン２２ないし２４が接続され、入力ライ
ン２２ないし２４は制御ユニット１０を測定装置２６な
いし２８と接続している。制御ユニット１０の出力ライ
ンとして、内燃機関への空気供給量を調節する調節要素
３２たとえば絞り弁を電気的に操作するためのライン３
０ならびに点火時期を調節するためのライン３４が図示
されている。制御ユニット１０は、燃料供給量を制御す
るための出力ライン、場合により自動変速を制御するた
めの入力ラインおよび／または車両のブレーキ装置を制
御するための出力ラインなどのその他の出力ラインを有
していることは当然である。
【０００９】制御ユニット１０ないしマイクロコンピュ
ータ１２は、たとえば燃料供給調節および空気供給量な
らびに点火角の調節のような内燃機関の制御のための種
々の機能を実行する。本発明に関連するものはとくに、
空気供給量の電気式制御および点火角の調節である。こ
の理由から、以下にこの両方の機能のみを詳細に説明す
る。制御ユニット１０ないしマイクロコンピュータ１２
は、入力ライン１４を介して、操作信号βに基づきドラ
イバ希望を検出する。操作信号βは、場合により、ライ
ン２２ないし２４を介して検出されるエンジン回転速
度、変速機段、走行速度などのような他の運転変数を考
慮して、空気供給量を調節するための目標値に変換され
る。この目標値は調節要素３２を操作することにより調
節される。この場合好ましい実施態様においては、目標
値は空気供給量を調節する絞り弁の目標位置であり、絞
り弁は調節制御回路の範囲内で制御される。さらに、制
御ユニット１０ないしマイクロコンピュータ１２は入力
ライン２２ないし２４を介して対応する測定装置から回
転速度信号および負荷信号を受け取り、マイクロコンピ
ュータ１２はこれらの信号から、あらかじめプログラム
された特性曲線を用いて既知のように内燃機関の点火角
ＺＷを決定する。点火角ＺＷはライン３４を介して出力
される。この場合、負荷信号としてとくに空気質量、空
気容量または吸気管圧力信号が使用される。点火角は正
常運転状態においては所定の特性曲線群により決定され
るが、エンジンが低温の場合、内燃機関の始動期間に、
触媒装置を急速に加熱するために点火角は所定の特性曲
線群とは無関係に遅れ方向に調節される。これはとくに
アイドリング状態においておよびアイドリングに近い運
転状態において行われる。
ータ１２は、たとえば燃料供給調節および空気供給量な
らびに点火角の調節のような内燃機関の制御のための種
々の機能を実行する。本発明に関連するものはとくに、
空気供給量の電気式制御および点火角の調節である。こ
の理由から、以下にこの両方の機能のみを詳細に説明す
る。制御ユニット１０ないしマイクロコンピュータ１２
は、入力ライン１４を介して、操作信号βに基づきドラ
イバ希望を検出する。操作信号βは、場合により、ライ
ン２２ないし２４を介して検出されるエンジン回転速
度、変速機段、走行速度などのような他の運転変数を考
慮して、空気供給量を調節するための目標値に変換され
る。この目標値は調節要素３２を操作することにより調
節される。この場合好ましい実施態様においては、目標
値は空気供給量を調節する絞り弁の目標位置であり、絞
り弁は調節制御回路の範囲内で制御される。さらに、制
御ユニット１０ないしマイクロコンピュータ１２は入力
ライン２２ないし２４を介して対応する測定装置から回
転速度信号および負荷信号を受け取り、マイクロコンピ
ュータ１２はこれらの信号から、あらかじめプログラム
された特性曲線を用いて既知のように内燃機関の点火角
ＺＷを決定する。点火角ＺＷはライン３４を介して出力
される。この場合、負荷信号としてとくに空気質量、空
気容量または吸気管圧力信号が使用される。点火角は正
常運転状態においては所定の特性曲線群により決定され
るが、エンジンが低温の場合、内燃機関の始動期間に、
触媒装置を急速に加熱するために点火角は所定の特性曲
線群とは無関係に遅れ方向に調節される。これはとくに
アイドリング状態においておよびアイドリングに近い運
転状態において行われる。
【００１０】本発明により、ドライバの出力上昇希望に
おいて、この出力上昇を充填量の上昇すなわち空気供給
量の上昇を介して行うばかりでなく、実質的に一定充填
量の場合または充填量の変化が少ない場合に点火角の調
節をそれに応じて遅れ方向に戻すことが行われる。言い
換えると、操作要素２０の位置の値から検出されたドラ
イバ希望は、たとえばアイドリングにおいておよびアイ
ドリングに近い部分負荷領域において、充填量したがっ
て絞り弁の位置が実質的にアイドリング値に保持される
ように変換されるが、点火角はドライバ希望に応じて遅
れから進みの方向に調節される。この場合、ドライバ希
望に対する点火角の調節の関数関係があらかじめ与えら
れている。走行ペダル値ないしはドライバ希望が所定の
しきい値を超えたときに初めて、走行ペダル値に対応し
て充填量が上昇される。
おいて、この出力上昇を充填量の上昇すなわち空気供給
量の上昇を介して行うばかりでなく、実質的に一定充填
量の場合または充填量の変化が少ない場合に点火角の調
節をそれに応じて遅れ方向に戻すことが行われる。言い
換えると、操作要素２０の位置の値から検出されたドラ
イバ希望は、たとえばアイドリングにおいておよびアイ
ドリングに近い部分負荷領域において、充填量したがっ
て絞り弁の位置が実質的にアイドリング値に保持される
ように変換されるが、点火角はドライバ希望に応じて遅
れから進みの方向に調節される。この場合、ドライバ希
望に対する点火角の調節の関数関係があらかじめ与えら
れている。走行ペダル値ないしはドライバ希望が所定の
しきい値を超えたときに初めて、走行ペダル値に対応し
て充填量が上昇される。
【００１１】第２の有利な実施態様においては、充填量
は小さいペダル位置において既に上昇されるが、変化量
は、充填量の変化のみに基づいて出力上昇を実現するた
めに必要な変化量よりも実質的に小さい。この場合充填
量の変化に平行して、点火角も進み方向に調節される。
この場合それぞれの変化量は、両方の手段が協働してド
ライバにより希望される出力を出すように行われる。
は小さいペダル位置において既に上昇されるが、変化量
は、充填量の変化のみに基づいて出力上昇を実現するた
めに必要な変化量よりも実質的に小さい。この場合充填
量の変化に平行して、点火角も進み方向に調節される。
この場合それぞれの変化量は、両方の手段が協働してド
ライバにより希望される出力を出すように行われる。
【００１２】有利な補足態様により、加速ペダルがアイ
ドリングから低部分負荷領域へ移動するときまたは低部
分負荷領域にあるとき、まず点火角が短時間進み方向に
調節され、これによりドライバにより希望されるトルク
上昇が直ちに実現される。次に時間の関数として充填量
したがって絞り弁位置が勾配をつけて上昇されかつこれ
に同期して点火角が勾配をつけて遅れ方向に戻される。
変化量の時間関数関係は、過程が実質的にトルクの変化
がないようにすなわち内燃機関により与えられる回転ト
ルクの変化が実質的に発生しないように行われる。これ
により、点火角の調節に伴う触媒装置の急速加熱ができ
ないという不利が補償される。したがってこの不利は動
的過程の間のきわめて短時間に発生するにすぎず、した
がってこの不利は平均してほとんど影響がない。上記の
方法は、好ましい実施態様においては、内燃機関が低温
のとき、所定のエンジン温度または触媒装置温度に到達
するまでの始動期間に行われる。これは、始動期間のみ
点火角が遅れ方向に調節されるエンジン制御装置の場合
である。基本的にアイドリング中に点火角が遅れ方向に
調節されるエンジン制御装置の場合、本発明による方法
は、内燃機関の全運転範囲内で使用されるので有利であ
る。とくに、エンジン制御装置の適切な設計により、本
発明による方法を、とくに内燃機関のアイドリング状態
において点火角が遅れ方向に調節されることにより実現
することが可能である。
ドリングから低部分負荷領域へ移動するときまたは低部
分負荷領域にあるとき、まず点火角が短時間進み方向に
調節され、これによりドライバにより希望されるトルク
上昇が直ちに実現される。次に時間の関数として充填量
したがって絞り弁位置が勾配をつけて上昇されかつこれ
に同期して点火角が勾配をつけて遅れ方向に戻される。
変化量の時間関数関係は、過程が実質的にトルクの変化
がないようにすなわち内燃機関により与えられる回転ト
ルクの変化が実質的に発生しないように行われる。これ
により、点火角の調節に伴う触媒装置の急速加熱ができ
ないという不利が補償される。したがってこの不利は動
的過程の間のきわめて短時間に発生するにすぎず、した
がってこの不利は平均してほとんど影響がない。上記の
方法は、好ましい実施態様においては、内燃機関が低温
のとき、所定のエンジン温度または触媒装置温度に到達
するまでの始動期間に行われる。これは、始動期間のみ
点火角が遅れ方向に調節されるエンジン制御装置の場合
である。基本的にアイドリング中に点火角が遅れ方向に
調節されるエンジン制御装置の場合、本発明による方法
は、内燃機関の全運転範囲内で使用されるので有利であ
る。とくに、エンジン制御装置の適切な設計により、本
発明による方法を、とくに内燃機関のアイドリング状態
において点火角が遅れ方向に調節されることにより実現
することが可能である。
【００１３】空気供給量を調節するための調節要素３２
として、全運転範囲にわたり調節可能な絞り弁のほか
に、アイドリング範囲内ないしアイドリングに近い範囲
内で調節可能な弁を使用してもよい。本発明はさらに、
すべての運転状態において、遅れ点火角に調節されてい
る非定常過程において使用可能であるので有利である。
として、全運転範囲にわたり調節可能な絞り弁のほか
に、アイドリング範囲内ないしアイドリングに近い範囲
内で調節可能な弁を使用してもよい。本発明はさらに、
すべての運転状態において、遅れ点火角に調節されてい
る非定常過程において使用可能であるので有利である。
【００１４】本発明の有利な実施態様を、図２に示す流
れ図ならびに図３および４に示す線図により説明する。
れ図ならびに図３および４に示す線図により説明する。
【００１５】図２に示すプログラム部分が所定の時点に
おいてスタート後、第１のステップ１００において、内
燃機関が始動状態にあるかどうかが判定される。これは
とくに、エンジン温度に対するしきい値に基づいて判定
され、エンジン温度は始動期間の終端においてこのしき
い値を超えることになる。さらに補足としてまたは代替
として、触媒装置温度に対するしきい値を設けてもよ
い。内燃機関が始動期間になく正常運転範囲にあると
き、ステップ１０２において、走行ペダル位置β、エン
ジン回転速度Ｎmotおよびエンジン負荷Ｑが読み込ま
れ、それに続くステップ１０４において、絞り弁位置目
標値αsしたがって充填量が、走行ペダル位置の値βに
基づき、場合によりエンジン回転速度、変速機段などの
ような他の運転変数に基づいて特性曲線群ないし特性曲
線から決定される。それに応じて、それに続くステップ
１０６において、点火角ＺＷが所定の特性曲線群からエ
ンジン回転速度Ｎmotおよび負荷Ｑに基づいて決定され
る。点火角ＺＷおよび絞り弁の目標位置αsの決定後ス
テップ１０８において、点火角ＺＷが出力されかつ絞り
弁角αの所定の目標値αsへの制御が行われる。その後
プログラム部分は終了し、所定の時間経過後プログラム
部分が反復される。
おいてスタート後、第１のステップ１００において、内
燃機関が始動状態にあるかどうかが判定される。これは
とくに、エンジン温度に対するしきい値に基づいて判定
され、エンジン温度は始動期間の終端においてこのしき
い値を超えることになる。さらに補足としてまたは代替
として、触媒装置温度に対するしきい値を設けてもよ
い。内燃機関が始動期間になく正常運転範囲にあると
き、ステップ１０２において、走行ペダル位置β、エン
ジン回転速度Ｎmotおよびエンジン負荷Ｑが読み込ま
れ、それに続くステップ１０４において、絞り弁位置目
標値αsしたがって充填量が、走行ペダル位置の値βに
基づき、場合によりエンジン回転速度、変速機段などの
ような他の運転変数に基づいて特性曲線群ないし特性曲
線から決定される。それに応じて、それに続くステップ
１０６において、点火角ＺＷが所定の特性曲線群からエ
ンジン回転速度Ｎmotおよび負荷Ｑに基づいて決定され
る。点火角ＺＷおよび絞り弁の目標位置αsの決定後ス
テップ１０８において、点火角ＺＷが出力されかつ絞り
弁角αの所定の目標値αsへの制御が行われる。その後
プログラム部分は終了し、所定の時間経過後プログラム
部分が反復される。
【００１６】内燃機関が始動中であるとき、ステップ１
１０において走行ペダル位置値βが読み込まれる。それ
に続いてステップ１１２において、点火角ＺＷおよび絞
り弁位置目標値αsが走行ペダル位置βに基づき図３ａ
ないしｂに示す特性曲線ないし特性曲線群から読み取ら
れ、それに続くステップ１０８において出力され、また
調節される。その後プログラム部分は終了する。
１０において走行ペダル位置値βが読み込まれる。それ
に続いてステップ１１２において、点火角ＺＷおよび絞
り弁位置目標値αsが走行ペダル位置βに基づき図３ａ
ないしｂに示す特性曲線ないし特性曲線群から読み取ら
れ、それに続くステップ１０８において出力され、また
調節される。その後プログラム部分は終了する。
【００１７】図３ａおよび３ｂにおいて、横軸には走行
ペダル位置値βが、縦軸には調節すべき絞り弁角αおよ
び調節すべき点火角ＺＷがそれぞれ目盛られている。こ
の場合、走行ペダル位置値は走行ペダルの操作の解除に
対応するアイドリング値βmi nから走行ペダルのフル操
作に相当する最大値βmaxまで変化する。それに応じて
絞り弁したがって供給量を、最小走行ペダル値に対応す
る最小位置値αminから走行ペダル位置の最大位置値に
対応する絞り弁の最大位置値αmaxまで調節することが
できる。内燃機関の好ましい実施態様におけるように、
絞り弁を介してアイドリング空気もまた供給される場
合、走行ペダルの操作を解除したときの絞り弁の開度
は、場合によりアイドリング制御により調節されるアイ
ドリング位置αLLである。
ペダル位置値βが、縦軸には調節すべき絞り弁角αおよ
び調節すべき点火角ＺＷがそれぞれ目盛られている。こ
の場合、走行ペダル位置値は走行ペダルの操作の解除に
対応するアイドリング値βmi nから走行ペダルのフル操
作に相当する最大値βmaxまで変化する。それに応じて
絞り弁したがって供給量を、最小走行ペダル値に対応す
る最小位置値αminから走行ペダル位置の最大位置値に
対応する絞り弁の最大位置値αmaxまで調節することが
できる。内燃機関の好ましい実施態様におけるように、
絞り弁を介してアイドリング空気もまた供給される場
合、走行ペダルの操作を解除したときの絞り弁の開度
は、場合によりアイドリング制御により調節されるアイ
ドリング位置αLLである。
【００１８】第１の有利な実施態様においては、調節す
べき絞り弁角および点火角の走行ペダル位置に対する関
数関係は図３ａに示すように与えられる。この場合、β
minからしきい値のβ0までの位置範囲においては、絞り
弁角はアイドリング値αLLないし最小値αminに一定に
保持される。点火角（遅れ）ＺＷsから、位置値β0に対
応する点火角値（進み）ＺＷfへ進み方向に調節され
る。位置値β0以降は、調節すべき絞り弁角は走行ペダ
ル位置値の上昇と共に増大し、一方点火角調節は実質的
に一定のままである。ドライバが走行ペダルをβminか
らβ0の下側の値まで操作したとき、これにより表わさ
れた出力希望は点火角の調節により実現される。β0以
上に操作されたときに初めて、絞り弁が操作される。
べき絞り弁角および点火角の走行ペダル位置に対する関
数関係は図３ａに示すように与えられる。この場合、β
minからしきい値のβ0までの位置範囲においては、絞り
弁角はアイドリング値αLLないし最小値αminに一定に
保持される。点火角（遅れ）ＺＷsから、位置値β0に対
応する点火角値（進み）ＺＷfへ進み方向に調節され
る。位置値β0以降は、調節すべき絞り弁角は走行ペダ
ル位置値の上昇と共に増大し、一方点火角調節は実質的
に一定のままである。ドライバが走行ペダルをβminか
らβ0の下側の値まで操作したとき、これにより表わさ
れた出力希望は点火角の調節により実現される。β0以
上に操作されたときに初めて、絞り弁が操作される。
【００１９】図３ｂにおいては、点火角が出力増大のた
めのペダル走行位置の関数として変化する範囲が拡大さ
れている。この場合βminと限界値β1との間の範囲にお
いて絞り弁角は一定ではなく僅かに上昇しているが、そ
の上昇勾配は正常運転の場合の上昇勾配よりは小さい。
この場合もまた同様に、それに応じてβminとβ1との範
囲内で点火角は遅れから進みの方向に調節される。走行
ペダル位置値β1以降は、出力希望の増大は走行ペダル
位置の関数として対応する絞り弁の調節により行われ、
一方この間点火角はほぼ一定のままである。有利な実施
態様においては、図３に示したリニアな関数関係のほか
に、関数関係は漸減的であってもまたは漸増的であって
もよい。有利な実施態様においては、走行ペダル値に基
づき絞り弁値および点火角を決定するとき、エンジン回
転速度、走行速度および／または変速機段のような運転
変数を考慮することがとくに有利である。この場合、個
々に選択されたパラメータ範囲に対し、図３に対応する
特性曲線が与えられている。個々のパラメータ値に対し
中間値を内挿できる特性曲線をあらかじめ与えることが
個々の場合同様に有利である。
めのペダル走行位置の関数として変化する範囲が拡大さ
れている。この場合βminと限界値β1との間の範囲にお
いて絞り弁角は一定ではなく僅かに上昇しているが、そ
の上昇勾配は正常運転の場合の上昇勾配よりは小さい。
この場合もまた同様に、それに応じてβminとβ1との範
囲内で点火角は遅れから進みの方向に調節される。走行
ペダル位置値β1以降は、出力希望の増大は走行ペダル
位置の関数として対応する絞り弁の調節により行われ、
一方この間点火角はほぼ一定のままである。有利な実施
態様においては、図３に示したリニアな関数関係のほか
に、関数関係は漸減的であってもまたは漸増的であって
もよい。有利な実施態様においては、走行ペダル値に基
づき絞り弁値および点火角を決定するとき、エンジン回
転速度、走行速度および／または変速機段のような運転
変数を考慮することがとくに有利である。この場合、個
々に選択されたパラメータ範囲に対し、図３に対応する
特性曲線が与えられている。個々のパラメータ値に対し
中間値を内挿できる特性曲線をあらかじめ与えることが
個々の場合同様に有利である。
【００２０】以下に本発明を図４に示す時間線図の例で
わかりやすく説明する。図４ａは走行ペダル位置信号の
時間経過を示し、図４ｂは点火角の時間経過を示しまた
図４ｃは絞り弁角の時間経過を示す。時点ｔ0までは走
行ペダルの操作は解除され、走行ペダル値はβminにあ
るものとする。その後ドライバが走行ペダルを操作し、
ここで走行ペダル位置値は時点ｔ1においてしきい値β0
を超え、最終的に終端値β2に上昇されるものとする。
これにより、時点ｔ0以降は点火角は進み方向に調節さ
れる。点火角のこの進み方向の調節は、時点ｔ1におい
て、しきい値β0に対応する値ＺＷfに到達したときに終
了する。それに応じて、絞り弁調節は時点ｔ0以降時点
ｔ1までそのアイドリング値αLLに保持され、時点ｔ1以
後に初めてドライバ操作に応じて上昇され、最終的に走
行ペダル位置値β2に対応する絞り弁角α2に到達する。
わかりやすく説明する。図４ａは走行ペダル位置信号の
時間経過を示し、図４ｂは点火角の時間経過を示しまた
図４ｃは絞り弁角の時間経過を示す。時点ｔ0までは走
行ペダルの操作は解除され、走行ペダル値はβminにあ
るものとする。その後ドライバが走行ペダルを操作し、
ここで走行ペダル位置値は時点ｔ1においてしきい値β0
を超え、最終的に終端値β2に上昇されるものとする。
これにより、時点ｔ0以降は点火角は進み方向に調節さ
れる。点火角のこの進み方向の調節は、時点ｔ1におい
て、しきい値β0に対応する値ＺＷfに到達したときに終
了する。それに応じて、絞り弁調節は時点ｔ0以降時点
ｔ1までそのアイドリング値αLLに保持され、時点ｔ1以
後に初めてドライバ操作に応じて上昇され、最終的に走
行ペダル位置値β2に対応する絞り弁角α2に到達する。
【００２１】アイドリング範囲および低部分負荷範囲に
関する上記の説明のほかに、本発明は遅れ点火角に調節
される内燃機関の全運転範囲において有利に使用可能で
ある。
関する上記の説明のほかに、本発明は遅れ点火角に調節
される内燃機関の全運転範囲において有利に使用可能で
ある。
【００２２】本発明の有利な変更態様が図５の流れ図な
いし図６の時間線図によりわかりやすく示されている。
図２ないし４に示した方法は個々には、点火角の遅れ方
向へのシフトにより触媒装置を急速に加熱するためには
不利となるという結果をもたらすことがある。したがっ
て変更態様により、点火角を遅れ位置にした少なくとも
１つの運転状態（たとえば限界値β0まで）において走
行ペダルを移動させるとき、まず点火角を短時間進み方
向に調節し、これによりドライバが希望するトルク上昇
を実現させる。その後充填量ないし絞り弁位置が勾配を
つけて上昇されるので、これにより実質的に混合物の非
定常偏差が発生することはない。絞り弁位置のこの調節
に同期して、それに応じて点火角が勾配をつけて再び遅
れ方向に調節され、これにより結果として得られた内燃
機関のトルクは一定のままとなる。したがって、触媒装
置の加熱不良という予想される不利は、動的過程の間の
きわめて短期間のみとなる。したがって、実際条件とし
ては平均的にほとんど影響はない。
いし図６の時間線図によりわかりやすく示されている。
図２ないし４に示した方法は個々には、点火角の遅れ方
向へのシフトにより触媒装置を急速に加熱するためには
不利となるという結果をもたらすことがある。したがっ
て変更態様により、点火角を遅れ位置にした少なくとも
１つの運転状態（たとえば限界値β0まで）において走
行ペダルを移動させるとき、まず点火角を短時間進み方
向に調節し、これによりドライバが希望するトルク上昇
を実現させる。その後充填量ないし絞り弁位置が勾配を
つけて上昇されるので、これにより実質的に混合物の非
定常偏差が発生することはない。絞り弁位置のこの調節
に同期して、それに応じて点火角が勾配をつけて再び遅
れ方向に調節され、これにより結果として得られた内燃
機関のトルクは一定のままとなる。したがって、触媒装
置の加熱不良という予想される不利は、動的過程の間の
きわめて短期間のみとなる。したがって、実際条件とし
ては平均的にほとんど影響はない。
【００２３】図５に示すプログラム部分のスタート後、
第１のステップ２００において、内燃機関が始動範囲に
あるかどうかが判定される。これはエンジン温度および
／または触媒装置温度により判定される。内燃機関が始
動期間外にあるとき、第１のステップ２０２において、
走行ペダル位置β、エンジン回転速度Ｎおよびエンジン
負荷Ｑが読み込まれ、次にステップ２０４において、絞
り弁位置目標値αsが走行ペダル位置βに基づき、場合
によりエンジン回転速度および変速機段のような他の運
転変数に基づいて決定される。その後ステップ２０６に
おいて、調節すべき点火角ＺＷが回転速度−負荷特性曲
線から読み取られ、ステップ２０８において、この読み
取られた点火角が出力されかつ絞り弁位置の目標値α
sollへの制御が行われる。その後プログラム部分が終了
する。
第１のステップ２００において、内燃機関が始動範囲に
あるかどうかが判定される。これはエンジン温度および
／または触媒装置温度により判定される。内燃機関が始
動期間外にあるとき、第１のステップ２０２において、
走行ペダル位置β、エンジン回転速度Ｎおよびエンジン
負荷Ｑが読み込まれ、次にステップ２０４において、絞
り弁位置目標値αsが走行ペダル位置βに基づき、場合
によりエンジン回転速度および変速機段のような他の運
転変数に基づいて決定される。その後ステップ２０６に
おいて、調節すべき点火角ＺＷが回転速度−負荷特性曲
線から読み取られ、ステップ２０８において、この読み
取られた点火角が出力されかつ絞り弁位置の目標値α
sollへの制御が行われる。その後プログラム部分が終了
する。
【００２４】内燃機関が始動中であるとき、ステップ２
１０において走行ペダル位置値βが読み込まれ、それに
続くステップ２１２において、走行ペダル位置値の変化
が存在するかどうかが判定される。これはたとえば走行
ペダル位置値の時間微分の値に基づきまたは相前後する
位置値の間の差に基づいて検出され、この場合この値が
所定値Δより大きいときに位置変化が検出される。判定
が肯定の場合、ステップ２１４において、点火角および
絞り弁位置値が走行ペダル値に基づき図３に示す特性曲
線ないし特性曲線群から決定され、対応する値がステッ
プ２０８により出力されないしは調節される。これは、
走行ペダル位置の変化があるとき、絞り弁および点火角
の調節が最初の両方の実施態様により行われることを示
している。走行ペダル移動が停止されているかないしは
ステップ２１２の意味における走行ペダル変化が存在し
ないとき、判定ステップ２１６において、走行ペダル位
置βが走行ペダル操作の解除に対応する値βminより大
きいかどうかが判定される。この判定が否定のとき、す
なわち内燃機関がアイドリング状態にあるとき、ステッ
プ２１８において、遅れ点火角ＺＷsが出力されかつ絞
り弁目標値αsは絞り弁アイドリング値αLLにセットさ
れる。この値はステップ２０８により出力されないしは
制御される。
１０において走行ペダル位置値βが読み込まれ、それに
続くステップ２１２において、走行ペダル位置値の変化
が存在するかどうかが判定される。これはたとえば走行
ペダル位置値の時間微分の値に基づきまたは相前後する
位置値の間の差に基づいて検出され、この場合この値が
所定値Δより大きいときに位置変化が検出される。判定
が肯定の場合、ステップ２１４において、点火角および
絞り弁位置値が走行ペダル値に基づき図３に示す特性曲
線ないし特性曲線群から決定され、対応する値がステッ
プ２０８により出力されないしは調節される。これは、
走行ペダル位置の変化があるとき、絞り弁および点火角
の調節が最初の両方の実施態様により行われることを示
している。走行ペダル移動が停止されているかないしは
ステップ２１２の意味における走行ペダル変化が存在し
ないとき、判定ステップ２１６において、走行ペダル位
置βが走行ペダル操作の解除に対応する値βminより大
きいかどうかが判定される。この判定が否定のとき、す
なわち内燃機関がアイドリング状態にあるとき、ステッ
プ２１８において、遅れ点火角ＺＷsが出力されかつ絞
り弁目標値αsは絞り弁アイドリング値αLLにセットさ
れる。この値はステップ２０８により出力されないしは
制御される。
【００２５】ステップ２１６において走行ペダルが操作
されていることが確定されたとき、ステップ２２０にお
いて、点火角および絞り弁位置が勾配をつけて相互に反
対方向に、それぞれの運転状態において与えられた正常
位置に調節される。このためにステップ２２０により、
点火角ＺＷは実際の走行ペダル位置値βの関数である値
Δ１だけ遅れ方向に調節される。絞り弁目標値αsは同
様にβの関数である値Δ２だけ上昇される。Δ１および
Δ２の値はこの場合、実際の走行ペダル値に対し点火角
および絞り弁位置の変化により内燃機関が所定のトルク
から外れないように選択される。その後ステップ２２２
において、場合により、変化された点火角が現在の運転
状態において正常な点火角ＺＷnormに制限され、また絞
り弁目標値αsが現在の運転状態において走行ペダル位
置の関数である正常値に制限される。その後ステップ２
０８により、ステップ２２０において計算されかつ場合
によりステップ２２２において制限された点火角値およ
び絞り弁位置値が出力されないしは制御される。その後
プログラム部分は終了する。
されていることが確定されたとき、ステップ２２０にお
いて、点火角および絞り弁位置が勾配をつけて相互に反
対方向に、それぞれの運転状態において与えられた正常
位置に調節される。このためにステップ２２０により、
点火角ＺＷは実際の走行ペダル位置値βの関数である値
Δ１だけ遅れ方向に調節される。絞り弁目標値αsは同
様にβの関数である値Δ２だけ上昇される。Δ１および
Δ２の値はこの場合、実際の走行ペダル値に対し点火角
および絞り弁位置の変化により内燃機関が所定のトルク
から外れないように選択される。その後ステップ２２２
において、場合により、変化された点火角が現在の運転
状態において正常な点火角ＺＷnormに制限され、また絞
り弁目標値αsが現在の運転状態において走行ペダル位
置の関数である正常値に制限される。その後ステップ２
０８により、ステップ２２０において計算されかつ場合
によりステップ２２２において制限された点火角値およ
び絞り弁位置値が出力されないしは制御される。その後
プログラム部分は終了する。
【００２６】図６に、図５に示した方法の結果が、アイ
ドリング位置から低部分負荷位置までの走行ペダル位置
の調節に対する時間線図によりわかりやすく示されてい
る。
ドリング位置から低部分負荷位置までの走行ペダル位置
の調節に対する時間線図によりわかりやすく示されてい
る。
【００２７】この場合、図６ａには走行ペダル位置β
が、図６ｂには点火角ＺＷがまた図６ｃには絞り弁位置
値αが時間ｔについて示されている。時点ｔ0以前にお
いては、内燃機関はアイドリング状態にある。走行ペダ
ル位置値は走行ペダルの操作解除βminに対応し、点火
角ＺＷは値ＺＷsに調節されまた絞り弁位置値はアイド
リング値αLLに対応している。時点ｔ0において走行ペ
ダル操作が行われ、この走行ペダル操作は時点ｔ1に終
了するものとする。このとき存在する走行ペダル位置値
は値β1に相当する。図３ａにおいては、時点ｔ0とｔ1
との間の走行ペダルの調節の結果、点火角ＺＷは走行ペ
ダル位置の関数として値ＺＷsから時点ｔ1における値Ｚ
Ｗfまで調節される。この例示状況においては、絞り弁
位置値は時点ｔ1までアイドリング値のままである。走
行ペダル操作は時点ｔ1に終了し、ドライバにより希望
されるトルク上昇が点火角の調節により行われる。時点
ｔ1から時点ｔ2まで点火角は勾配をつけて再び値ＺＷs
まで戻され、一方その間絞り弁角はアイドリング値から
値α1まで勾配をつけて調節される。この場合この値α1
は、絞り弁位置と走行ペダル位置との間の直線関係にお
いて対応する走行ペダル位置β1の値に対応する。勾配
をつけて調節される点火角および絞り弁位置の調節勾配
は走行ペダル位置値の関数であるが、この場合この勾配
は、内燃機関のトルクが変わらないように選択される。
が、図６ｂには点火角ＺＷがまた図６ｃには絞り弁位置
値αが時間ｔについて示されている。時点ｔ0以前にお
いては、内燃機関はアイドリング状態にある。走行ペダ
ル位置値は走行ペダルの操作解除βminに対応し、点火
角ＺＷは値ＺＷsに調節されまた絞り弁位置値はアイド
リング値αLLに対応している。時点ｔ0において走行ペ
ダル操作が行われ、この走行ペダル操作は時点ｔ1に終
了するものとする。このとき存在する走行ペダル位置値
は値β1に相当する。図３ａにおいては、時点ｔ0とｔ1
との間の走行ペダルの調節の結果、点火角ＺＷは走行ペ
ダル位置の関数として値ＺＷsから時点ｔ1における値Ｚ
Ｗfまで調節される。この例示状況においては、絞り弁
位置値は時点ｔ1までアイドリング値のままである。走
行ペダル操作は時点ｔ1に終了し、ドライバにより希望
されるトルク上昇が点火角の調節により行われる。時点
ｔ1から時点ｔ2まで点火角は勾配をつけて再び値ＺＷs
まで戻され、一方その間絞り弁角はアイドリング値から
値α1まで勾配をつけて調節される。この場合この値α1
は、絞り弁位置と走行ペダル位置との間の直線関係にお
いて対応する走行ペダル位置β1の値に対応する。勾配
をつけて調節される点火角および絞り弁位置の調節勾配
は走行ペダル位置値の関数であるが、この場合この勾配
は、内燃機関のトルクが変わらないように選択される。
【００２８】図３ｂに示す調節もまたこのよう行うこと
ができる。
ができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明による方法は、とくにアイドリン
グから部分負荷への過渡状態に対しおよび部分負荷領域
における非定常過程において、対応するドライバ希望の
変化を実現するために必要な空気供給量変化が小さく、
しかも低部分負荷への過渡状態においては空気供給量変
化を完全に防止できるという利点を有している。
グから部分負荷への過渡状態に対しおよび部分負荷領域
における非定常過程において、対応するドライバ希望の
変化を実現するために必要な空気供給量変化が小さく、
しかも低部分負荷への過渡状態においては空気供給量変
化を完全に防止できるという利点を有している。
【００３０】したがって混合物組成の理想値からの偏差
が実質的に小さく、これにより有害物質エミッションの
低減が達成されることは有利である。
が実質的に小さく、これにより有害物質エミッションの
低減が達成されることは有利である。
【００３１】この場合、本発明による方法は、内燃機関
の始動中において触媒装置を加熱するために点火角を遅
れ位置とするので、とくに有利である。
の始動中において触媒装置を加熱するために点火角を遅
れ位置とするので、とくに有利である。
【００３２】本発明の方法をトルク一定のまま行わせる
手段が提供できることはとくに有利である。これによ
り、本発明の方法に付随する触媒加熱不良が補償され
る。
手段が提供できることはとくに有利である。これによ
り、本発明の方法に付随する触媒加熱不良が補償され
る。
【図１】内燃機関の制御装置の全体ブロック回路図であ
る。
る。
【図２】本発明をコンピュータプログラムで行うための
流れ図である。
流れ図である。
【図３】２つの実施態様（図３ａ、ｂ）における、ドラ
イバ希望と点火角および空気供給量との間の関係を示
す。
イバ希望と点火角および空気供給量との間の関係を示
す。
【図４】図３に示す関係を実現するための時間線図であ
り、図４ａは走行ペダル位置を、図４ｂは点火角を、お
よび図４ｃは絞り弁角をそれぞれ示す。
り、図４ａは走行ペダル位置を、図４ｂは点火角を、お
よび図４ｃは絞り弁角をそれぞれ示す。
【図５】本発明の他の有利な補足態様を示す他の流れ図
の例である。
の例である。
【図６】図５の補足態様をさらにわかりやすく示した時
間線図であり、図６ａは走行ペダル位置を、図６ｂは点
火角を、および図６ｃは絞り弁角をそれぞれ示す。
間線図であり、図６ａは走行ペダル位置を、図６ｂは点
火角を、および図６ｃは絞り弁角をそれぞれ示す。
１０ 制御ユニット １２ マイクロコンピュータ １４、２２．．．２４ 入力ライン １６、２６．．．２８ 測定装置 １８ 機械的接続部 ２０ 操作要素 ３０、３４ 出力ライン ３２ 調節要素 α 絞り弁位置 αS 絞り弁位置目標値 αLL アイドリング絞り弁位置 αmax 絞り弁位置最大値 αmin 絞り弁位置最小値 β 走行ペダル位置 β0 走行ペダル位置しきい値 β1 走行ペダル位置限界値 β2 走行ペダル位置終端値 βmax 走行ペダル位置最大値 βmin 走行ペダル位置最小値 Δ１ 点火角の変化量 Δ２ 絞り弁位置の変化量 Ｎmot エンジン回転速度 Ｑ エンジン負荷 ＺＷ 点火角 ＺＷf 進み点火角 ＺＷnorm 正常点火角 ＺＷs 遅れ点火角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ
Claims (8)
- 【請求項１】 少なくとも点火角および内燃機関への空
気供給量が少なくとも１つの電子式制御ユニットにより
調節され、および前記少なくとも１つの制御ユニットが
ドライバ希望を検出し、このドライバ希望が空気供給量
の変化により実現される、内燃機関の制御方法におい
て、 少なくとも１つの運転状態において、空気供給量および
点火角の調節がドライバ希望の関数として行われると
き、ドライバ希望の実現のために必要な空気供給量の変
化が少なくとも低減されるように行われることを特徴と
する内燃機関の制御方法。 - 【請求項２】 前記少なくとも１つの運転状態が内燃機
関の始動期間であることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 所定のドライバ希望範囲に対しては、ド
ライバにより希望される出力上昇が、点火角の遅れから
進みへの調節により空気供給量の調節なしにないしは空
気供給量の僅かな調節のみにより実現されるように、点
火角調節がドライバ希望の関数であることを特徴とする
請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 ドライバにより与えられる出力上昇を提
供後、点火角が勾配をつけて遅れ方向に戻され、それに
同期してトルク一定のまま空気供給量が変化されること
を特徴とする請求項１ないし３のいずれか一つの方法。 - 【請求項５】 内燃機関への空気供給量が絞り弁の位置
の（開ループないし閉ループ）制御により行われ、また
所定の運転状態においては、絞り弁位置の、ドライバに
より操作される操作要素の位置により検出されるドライ
バ希望に対する関数関係が修正されることを特徴とする
請求項１ないし４のいずれか一つの方法。 - 【請求項６】 少なくとも１つの所定の運転状態以外で
は、点火角がエンジン回転速度およびエンジン負荷に基
づきドライバ希望とは無関係に調節され、絞り弁の位置
したがって空気供給量はドライバ希望に基づき調節され
ることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一つの
方法。 - 【請求項７】 出力提供のために走行ペダルを操作する
とき点火角の変化が進み方向に行われ、一方走行ペダル
の操作がほぼ一定のときまたは操作を解除したとき点火
角はドライバ希望とは無関係に調節されることを特徴と
する請求項１ないし６のいずれか一つの方法。 - 【請求項８】 少なくとも点火角および内燃機関への空
気供給量を調節する少なくとも１つの電子式制御ユニッ
トと、ドライバ希望検出ユニットとを備え、前記電子式
制御ユニットが検出されたドライバ希望を空気供給量の
変化により実現する内燃機関の制御装置において、 少なくとも１つの運転状態において、前記電子式制御ユ
ニットが空気供給量および点火角の調節をドライバ希望
の関数として行うとき、ドライバ希望の実現のために必
要な空気供給量の変化が少なくとも低減されるように行
うことを特徴とする内燃機関の制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19501299.2 | 1995-01-18 | ||
| DE19501299A DE19501299B4 (de) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08232704A true JPH08232704A (ja) | 1996-09-10 |
| JP4026867B2 JP4026867B2 (ja) | 2007-12-26 |
Family
ID=7751706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00633696A Expired - Fee Related JP4026867B2 (ja) | 1995-01-18 | 1996-01-18 | 内燃機関の制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5619967A (ja) |
| JP (1) | JP4026867B2 (ja) |
| DE (1) | DE19501299B4 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4416611A1 (de) * | 1994-05-11 | 1995-11-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US5660157A (en) * | 1994-06-17 | 1997-08-26 | Hitachi, Ltd. | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine |
| JP3716945B2 (ja) * | 1996-02-05 | 2005-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JPH09209800A (ja) * | 1996-02-05 | 1997-08-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JP3050794B2 (ja) * | 1996-03-01 | 2000-06-12 | 富士重工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP3139370B2 (ja) * | 1996-04-23 | 2001-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE19806665B4 (de) * | 1998-02-18 | 2008-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| US6505594B1 (en) * | 1999-08-23 | 2003-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
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