JPH08230711A - サスペンションフレーム取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションフレームからの荷重を軸圧縮
荷重として受けることにより軽量，小型化を可能とす
る。 【構成】 閉断面構造を有して少なくとも車室Ｂ下側に
車両前後方向の直線部２３を有して車両前後方向へ伸び
る左右のエクステンションサイドフレーム１２１に取付
部１２３を設け、取付部１２３に車輪のサスペンション
フレーム７を連結するサスペンションフレーム取付構造
において、取付部１２３の位置を、直線部２３の断面中
心に合わせたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
フレーム取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンションフレーム取付構造
としては、例えば図７，図８，図９に示すようなものが
ある。図７は車両前部のサスペンションフレーム取付構
造を自動車のホワイトボディの状態で示している。図８
は、同構造を要部の斜視図で示している。図９は、車両
前方部のサスペンションフレーム取付構造を車幅方向外
側から見た側面図で示し、図中右側が車体前後方向の前
側、同左側が同後側となっている。

【０００３】このサスペンションフレーム取付構造は、
左右同構造で配置され、エクステンションサイドフレー
ム１２１に前後の第１、第２の取付部３，１２３が設け
られ、この第１、第２の取付部３，１２３に車両前輪の
サスペンションを保持するサスペンションフレーム７が
連結されている。

【０００４】前記エクステンションサイドフレーム１２
１は、閉断面構造を有し、エンジンルームＡ内から車室
Ｂ側へ延設され、車室Ｂの下側へもぐり込んで延びてい
る。そして、エクステンションサイドフレーム１２１
は、エンジンルームＡ側に配置されるフロントサイドメ
ンバ９と、ダッシュパネルロア１５下側に配置されるエ
クステンションメンバ１２５と、車室フロアを構成する
フロントフロア２１下側に配置されるセンターサイドメ
ンバ２３とが連続して設けられたものである。

【０００５】前記フロントサイドメンバ９は、前端部９
ａがバンパ１７後方近傍に配置され、後端部９ｂがエク
ステンションメンバ１２５の前端部１２５ａに一体に接
続されている。

【０００６】前記エクステンションメンバ１２５は、エ
ンジンルームＡ側からダッシュパネルロア１５の下側に
沿ってフロントフロア２１下側へ屈曲して形成されてい
る。また、エクステンションメンバ１２５の後端部１２
５ｂは、フロントフロア２１下側に配置された直線部と
してのセンターサイドメンバ２３の前端部２３ａに一体
に接続され、且つ、トルクボックス２５を介してサイド
シル２７と結合されている。そして、前記第１の取付部
３は前記フロントサイドメンバ９の後端部９ｂ側に設け
られ、前記第２の取付部１２３は、エクステンションメ
ンバ１２５の後端部１２５ｂ側に設けられている。両取
付部３，１２３は夫々下向きの取付面３ａ，１２３ａを
有し、ウェルドボルト１９，１２７を備えている。ここ
で、特に第２の取付部１２３の取付面１２３ａは、車両
の地上高確保のため、エクステンションメンバ１２５の
後端部１２５ｂを窪ませて形成している。その程度は、
図１０のようにエクステンションメンバ１２５が直線部
であるセンターサイドメンバ２３に連続する部分１２５
ｃの高さ方向の上下断面幅をｄ２とすると、取付面１２
３ａでの上下断面幅ｄ１がｄ２の半分未満となるように
設定されている。

【０００７】前記サスペンションフレーム７は、車幅方
向に延設され、車幅方向両端部に夫々設けられた（但し
図面では車幅方向左側部分を示す）第１結合部３１及び
第２結合部３３が前記第１，第２の取付部３，１２３に
取り付けられている。即ち、第１の結合部３１はゴムイ
ンシュレータ３５を介して前記第１の取付部３の取付面
３ａにセットされ、ウェルドボルト１９にナット３９を
締結することにより固定されている。また、第２の結合
部１２３は、同様にしてウェルドボルト１２７に対する
ナット３９の締結により第２の取付部１２３の取付面１
２３ａにゴムインシュレータ３５を介して固定されてい
る。そして、サスペンションフレーム７側からの入力
は、ゴムインシュレータ３５を介し両取付部３，１２３
で受けることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構造であると、以下の問題がある。

【０００９】前面衝突時に、エンジンルームＡが潰れて
エンジン１３ａ及びトランスミッション１３ｂが後退す
るとサスペンションフレーム７と接触し、これを後方へ
圧迫する恐れがある。サスペンションフレーム７自体
は、車輪を支持する目的のため剛性が高く、それ自体の
変形は少ないため、荷重は両ボルト１９，１２７を介し
てフロントサイドメンバ９及びエクステンションメンバ
１２５へ伝達される。この場合、第２の取付部１２３が
前記図１０のような寸法関係の窪んだ設定であるため、
そのボルト１２７を介した荷重入力の結果、図９（ａ）
のＩ−Ｉ断面で示す図９（ｂ）のように、センターサイ
ドメンバ２３に対しては、断面中心から上方へずれた位
置Ｃに荷重が伝えられることになる。このため、センタ
ーサイドメンバ２３には、上方向への曲げモーメントが
作用することになり、かかる曲げモーメントを確実に受
けるべく、センターサイドメンバ２３やフロントフロア
２１の板厚を厚くしなければならず、重量増、大型化の
原因になっていた。

【００１０】そこで、この発明は、サスペンションフレ
ームの取り付け位置を改善し、軽量化、小形化を図り得
るサスペンションフレーム取付構造の提供を目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、閉断面構造を有して少なくとも車
室下側に車両前後方向の直線部を有して車両前後方向へ
伸びる左右のエクステンションサイドフレームに取付部
を設け、該取付部に車輪のサスペンションフレームを連
結するサスペンションフレーム取付構造において、前記
取付部の位置を、前記直線部の断面中心に合わせたこと
を特徴とする。

【００１２】請求項２の発明によると、請求項１記載の
サスペンションフレーム取付構造であって、前記エクス
テンションサイドフレームは、車両前部のエンジンルー
ム側から車室下側へ伸び、前記取付部を、前記直線部の
前部側に設けたことを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明によると、請求項１記載の
サスペンションフレーム取付構造であって、前記エクス
テンションサイドフレームは、車両後部のトランクルー
ム側から車室下側へ伸び、前記取付部を、前記直線部の
後部側に設けたことを特徴とする。

【００１４】請求項４の発明によると、請求項２又は３
記載のサスペンションフレーム取付構造であって、前記
エクステンションサイドフレームの直線部を車室フロア
の下面に設けたことを特徴とする。

【００１５】請求項５の発明によると、請求項２又は３
記載のサスペンションフレーム取付構造であって、前記
エクステンションサイドフレームの直線部を、車室フロ
アを上下に挟むように設けたことを特徴とする。

【００１６】請求項６の発明によると、請求項３記載の
サスペンションフレーム取付構造であって、前記エクス
テンションサイドフレームの直線部を、前記車室後部の
リアフロア上に設け、前記取付部を、前記直線部の後部
に設けたことを特徴とする。

【００１７】

【作用】上記手段の請求項１の発明によれば、取付部の
位置を、直線部の断面中心に合わせることにより、サス
ペンションフレームが移動しようとするときに直線部が
受ける荷重を直線部の断面中心部へ確実に入力させるこ
とができる。

【００１８】請求項２の発明では、請求項１の発明の作
用に加え、エクステンションサイドフレームを車両前部
のエンジンルーム側から車室下側へ伸ばし、取付部を直
線部の前部側に設けることにより、車両前面衝突の際、
直線部の断面中心部へ荷重を確実に入力させることがで
きる。

【００１９】請求項３の発明では、請求項１の発明の作
用に加え、前記エクステンションサイドフレームを車両
後部のトランクルーム側から車室下側へ伸び、前記取付
部を、前記直線部の後部側に設けたことにより、車両後
面衝突の際、直線部の断面中心部へ荷重を確実に入力さ
せることができる。

【００２０】請求項４の発明では、請求項２または３の
発明の作用に加え、前記エクステンションサイドフレー
ムの直線部を車室フロアの下面に設けたので、車室フロ
アに変更なく適用することができる。

【００２１】請求項５の発明では、請求項２または３の
発明の作用に加え、前記エクステンションサイドフレー
ムの直線部を、車室フロアを上下に挟むように設けたの
で、直線部の地上高を容易に確保することができる。

【００２２】請求項６の発明では、請求項３の発明の作
用に加え、前記エクステンションサイドフレームの直線
部を、前記車室後部のリアフロア上に設け、前記取付部
を、前記直線部の後部に設けたことにより、リアフロア
に変更なく適用することができる。

【００２３】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。なお、
上記構成と同一構成部分には同符号を付して説明し、ま
た重複した説明は省略する。

【００２４】（第１実施例）図１、図２は、この発明の
一実施例を適用したサスペンションフレーム取付構造の
図を示すもので、図１は図９に、図２は図１０に夫々対
応している（実開昭５８−１２１７７２号）。

【００２５】この発明の第１実施例におけるサスペンシ
ョンフレーム取付構造においても、車両前方部にて左右
同構造で配置されたエクステンションサイドフレーム１
に第１、第２の取付部３，１２３が設けられ、この第
１、第２の取付部３，１２３の取付面３ａ，５にゴムイ
ンシュレータ３５を介しウェルドボルト１９，１２７、
ナット３９の締結により、サスペンションフレーム７が
連結されている。

【００２６】この車両前部のエクステンションサイドフ
レーム１は、閉断面構造を有し、車両前部のエンジンル
ームＡ側から車室Ｂ下側へ延び、前記第２の取付部１２
３を直線部であるセンターサイドメンバ２３の前部側に
設けている。また、直線部であるセンターサイドメンバ
２３は、車室フロアであるフロントフロア２１の下面に
スポット溶接等により接合固定されている。

【００２７】一方、この発明の第１実施例では、第２の
取付部１２３の取付面５における断面幅が変更されてい
る。

【００２８】ここで、この第１実施例における前記第２
の取付部１２３周辺の構造を若干説明しておく。

【００２９】この第１実施例における第２の取付部１２
３周辺の構造も基本的には図９，図１０に示すものと同
様となっている。すなわち、取付面５は下向きに形成さ
れその中央部にウェルドボルト１２７を備えている。取
付面５はエクステンションメンバ１２５の後端部１２５
ｂ側を窪ませて形成されている。後端部１２５ｂには直
線部であるセンターサイドメンバ２３に一体に連続する
直線的な部分１２５ｃを有している。前記取付面５はこ
の直線的な部分１２５ｃに及んでいる。そして前記直線
的な部分１２５ｃのフロントフロア２１下面下における
上下断面幅をｄ１とすると、取付面５の部分１２５ｃで
の上下断面幅ｄ１はｄ２の値の半分に設定されている。
従って、図１の（ａ）と同図Ｉ−Ｉ線矢示断面で示す
（ｂ）とで明らかなように前記取付面５に対するウェル
ドボルト１２７の結合点Ｐはセンターサイドメンバ２３
の断面中心Ｑと一致している。すなわち、サスペンショ
ンフレーム７の取付部１２３の位置を直線部であるセン
ターサイドメンバ２３の断面中心に合わせた構成と成っ
ている。

【００３０】次に作用を説明する。

【００３１】車両の前面衝突時にエンジンルームＡがあ
る程度つぶれ、エンジン１３ａやトランスミッション１
３ｂが後退すると、車幅方向に延設されているサスペン
ションフレーム７に接触し、これを後方へ圧迫する。そ
して、サスペンションフレーム７への入力荷重は、一方
でウェルドボルト１９を介して第１の取付部３からフロ
ントサイドメンバ９へ伝達され、また他方でウェルドボ
ルト１２７を介し第２の取付部１２３からエクステンシ
ョンメンバ１２５の下端部１２５ｂ側に入力される。こ
の荷重はエクステンションメンバ１２５に対しては曲げ
として作用し、センターサイドメンバ２３に対しては軸
圧縮荷重として作用する。特に、センターサイドメンバ
２３に対してはウェルドボルト１２７から取付点Ｐに入
力された荷重がセンターサイドメンバ２３の断面中心に
一致してこのセンターサイドメンバ２３に入力させるこ
とができる。従って、センターサイドメンバ２３への伝
達荷重は該センターサイドメンバ２３に対する正確な軸
圧縮荷重となり、曲げモーメントがほとんど作用しなく
なる。そして、センターサイドメンバ２３の閉断面構造
の強度部材は曲げ方向よりも軸方向に強い強度を持つた
め、サスペンションフレーム７からの圧迫荷重を確実に
受け止めることができる。このため、前記フロントサイ
ドメンバ９やエクステンションメンバ１２５での荷重分
担と相俟ってサスペンションフレーム７の後退を確実に
抑制することができるのである。そして前記のようにサ
スペンションフレーム７からの入力荷重をセンターサイ
ドメンバ２３の軸圧縮荷重として受けるため、これらの
板厚を特に大きくしなくてもサスペンションフレーム７
の後退を確実に抑えることができ、著しい軽量化と小型
化とを図ることができる。

【００３２】上記のような寸法設定によって取付面５は
フロントフロア２１に対して若干下方へ下がった状態と
なる。従って、エクステンションメンバ１２５の後端部
１２５ｂの断面は太くなっている。このためサスペンシ
ョンフレーム７からの荷重をウェルドボルト１２７を介
し、取付面５によって変形することなく確実に受け止め
ることができ、センターサイドメンバ２３への荷重伝達
を確実なものにすることができる。

【００３３】さらに、この第１実施例では、直線部であ
るセンターサイドメンバをフロントフロア２１の下面に
設けているため、センタフロア２１の変更は特に必要な
く極めて簡単な構造により適用することができる。

【００３４】（第２実施例）図３，図４はこの発明の第
２実施例を示している。この実施例では、エクステンシ
ョンサイドフレーム１２１の直線部であるセンターサイ
ドメンバ２３が車室フロアであるフロントフロア２１の
上下を挟むように設けられたものである。すなわち、こ
の第２実施例においてセンターサイドメンバ２３はフロ
ントフロア２１を挟むようにアッパメンバ５９ａとロア
メンバ５９ｂとで構成されている。ロアメンバ５９ｂの
構造は、上記第１実施例のセンターサイドメンバ２３と
ほぼ同様である。但し、エクステンションメンバ１２５
の後端部１２５ｂがセンターサイドメンバ２３と連続す
る直線部１２５ｃでのフロントフロア２１下面下におけ
る上下断面幅ｄ２に対し取付面５のフロントフロア２１
下面下における断面幅ｄ１が半分未満となるように設定
されている。一方前記センターサイドメンバ２３のアッ
パメンバ５９ａは、ほぼハット断面形状を呈しており、
先端６１ａはダッシュパネルロワ１５の下部１５ａの傾
斜に合わせるようにカットされている。また、アッパメ
ンバ５９ａの前端にはダッシュパネルロワ１５に接合す
るための突当てフランジ６１ｂが設けられている。ウェ
ルドボルト５５は、アッパメンバ５９ａからダッシュパ
ネルロワ１５の下部１５ａを貫通し、さらに、取付面５
に貫通している。そして上記のような寸法設定ｄ１，ｄ
２の関係により、取付面に対するウェルドボルト５５の
結合点Ｐは図３（ｂ）で示すセンターサイドメンバ２３
の断面中心Ｑと一致するようになっている。こうして、
この実施例においても取付部１２３の位置を直線部であ
るセンターサイドメンバ２３の断面中心に合わせた構成
となっている。

【００３５】従って、サスペンションフレーム７からの
圧迫荷重はセンターサイドメンバ２３の軸圧縮荷重とし
て確実に受け止めることができる。このため、この第２
実施例においても、上記第１実施例とほぼ同様な作用効
果を奏することができる。また、この第２実施例におい
ては、エクステンションメンバ１２５の後端部１２５ｂ
がセンターサイドメンバ２３のアッパメンバ５９ａの前
端部側で補強された構造となっている。このため、ウェ
ルドボルト５５の入力荷重をエクステンションメンバ１
２５の後端部１２５ｂ側で確実に受け止め、さらに、セ
ンターサイドメンバ２３へと確実に伝達することができ
る。また、センターサイドメンバ２３がフロントフロア
２１を上下に挟むように構成されているから、センター
サイドメンバ２３を多少大きくしても地上高を確保し易
くなる。さらにセンターサイドメンバ２３がフロントフ
ロア２１を挟んだ構成になることによって、曲げ剛性が
さらに高くなり、サスペンションフレーム７の圧迫荷重
をセンターサイドメンバ２３の軸圧縮荷重として確実に
受け止めることができ、サスペンションフレーム７の後
退をより確実に抑制することができる。

【００３６】（第３実施例）図５，図６は第３実施例を
示している。この実施例では、エクステンションサイド
フレーム６５の直線部であるセンターサイドメンバ８１
を車室Ｂ後部のリヤフロア１１１上に設け、サスペンシ
ョンフレーム７１の第３の取付部６７を直線部であるセ
ンターサイドメンバ１１１の後部に設けたものである。

【００３７】まず、全体的に説明すると、リヤフロア１
１１はトランクルームＤ内においてトランクフロア７７
となっている。前記エクステンションサイドフレーム６
５はリヤフロア１１１及びトランクフロア７７上におい
て閉断面構造を呈している。このエクステンションサイ
ドフレーム６５はリヤフロア１１１上の直線部８１とト
ランクフロア７７上のリヤサイドメンバ７９とこれらを
繋ぐエクステンションメンバ７５とで構成されている。
直線部８１はリヤサイドメンバ７９に対してその上下断
面が低く形成され、このため、エクステンションメンバ
７５の途中には段差７５ａが形成されている。なお、７
３は車室ＢとトランクルームＤとを区画するリヤパーセ
ルパネルである。

【００３８】このようなエクステンションサイドフレー
ム６５に、リヤサスペンションフレーム７１の車幅方向
両端に前後に設けられた第３の結合部９３、第４の結合
部９５を取付ける第３の取付部６７と第４の取付部６９
とが設けられている。前記第３の取付部６７は第３のブ
ラケット８３によって形成されている。この第３のブラ
ケット８３はエクステンションメンバ７５に対応する位
置でトランクフロア７７下面側に取付けられ、下向きの
取付面６７ａを有している。この取付面６７ａは前記直
線部８１の断面中心Ｑの延長線上と上下位置が一致する
ように形成されている。前記取付面６７ａにはウェルド
ボルト８５が備えられている。このウェルドボルト８５
の結合点Ｐは前記直線部８１の断面中心Ｑと上下方向、
車幅方向において位置が一致している。また前記第４の
取付部６９はリヤサイドメンバ７９の部分においてトラ
ンクフロア７７下面に設けられた第４のブラケット８９
に設けられている。この第４の取付部６９は下向きの取
付面６９ａを有し、ウェルドボルト９１を備えている。
そして前記リヤサスペンションフレーム７１の第３，第
４の結合部９３，９５が第３，第４の取付部６７，６９
の取付面６７，６９ａに対し、ゴムインシュレータ３５
を介して接合され、それぞれウェルドボルト８５，９１
に対し、ナット１０３を締結することによって固定され
ている。なお、１０９はリヤサスペンションフレームに
よって支持されるリヤサスペンションである。

【００３９】そして後面衝突時にトランクルームＤがあ
る程度つぶれるとリヤサスペンション１０９及びリヤサ
スペンションフレーム７１が車両前方に移動してくる。
リヤサスペンションフレーム７１から伝達される荷重は
一方で、第４の取付部６７におけるウェルドボルト８５
を介して取付面６７ａに入力され、他方で、第４の取付
部６９からリヤサイドメンバ７９側へも伝達される。そ
して、取付面６７ａへの荷重はウェルドボルト８５の取
付面６７ａに対する結合点Ｐが直線部８１の断面中心Ｑ
と一致していることから直線部８１の軸圧縮荷重として
確実に伝達されることになる。従って、直線部８１には
曲げモーメントはほとんど作用しなくなり、荷重を軸圧
縮荷重として確実に受け止めることができる。このた
め、エクステンションサイドフレーム６５の薄板化が可
能であり、著しい軽量，小型化を図ることができる。ま
た、第３のブラケット８３はエクステンションメンバ７
５の前端部７５ｂ側を補強することとなり、リヤサスペ
ンションフレーム７１からの入力を直線部８１側へ確実
に伝達することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、サスペンションフレームが移動しようとす
るときに直線部が受ける荷重を直線部の軸圧縮荷重とし
て確実に受けることができる。従って、エクステンショ
ンサイドフレームの薄板化が可能となり、サスペンショ
ンフレームの移動を確実に抑制しながら軽量，小型化を
図ることができる。

【００４１】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、車両前面衝突の際に、サスペンションフレー
ムからの荷重を直線部の軸圧縮荷重として確実に受ける
ことができる。従って、車両前部側のエクステンション
サイドフレームの軽量，小型化を図ることができる。

【００４２】請求項３の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、後面衝突の際、サスペンションフレームから
の荷重を直線部の軸圧縮荷重として確実に受けることが
できる。従って、車両後部のエクステンションサイドフ
レームの軽量，小型化を図ることができる。

【００４３】請求項４の発明では、請求項２または３の
発明の効果に加え、車室フロアに変更なく適用すること
ができ、構造が簡単で安価に製作することができる。

【００４４】請求項５の発明では、請求項２または３の
発明の効果に加え、直線部の地上高を容易に確保するこ
とができ、車室内空間を広げることも可能である。

【００４５】請求項６の発明では、請求項３の発明の効
果に加え、リヤフロア上に設けたエクステンションサイ
ドフレームの軽量，小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係る概略断面図であ
り、（ａ）は車両側方から見た断面図、（ｂ）は（ａ）
のＩ−Ｉ線矢示断面図である。

【図２】第１実施例に係る要部の斜視図である。

【図３】第２実施例に係る断面図であり、（ａ）は車両
側方から見た断面図、（ｂ）は（ａ）のＩ−Ｉ線矢示断
面図である。

【図４】第２実施例に係る要部の斜視図である。

【図５】第３実施例に係る断面図であり、（ａ）は車両
側方から見た断面図、（ｂ）は（ａ）のII−II線矢示断
面図である。

【図６】第３実施例に係る要部の斜視図である。

【図７】従来例に係る自動車のホワイトボディにおける
取付部を示す斜視図である。

【図８】従来例に係る要部の斜視図である。

【図９】従来例に係る概略断面図であり、（ａ）は車両
側方から見た断面図、（ｂ）は（ａ）のＩ−Ｉ線矢示断
面図である。

【図１０】従来例に係る要部の斜視図である。

【符号の説明】

７ サスペンションフレーム ２１ フロントフロア（車室フロア） ２３ フロントサイドメンバ（直線部） ６７ 第３の取付部（取付部） ８１ 直線部 １１１ リヤフロア １２１，６５ エクステンションサイドフレーム １２３ 第１の取付部（取付部） Ａ エンジンルーム Ｂ 車室 Ｄ トランクルーム

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 閉断面構造を有して少なくとも車室下側
   に車両前後方向の直線部を有して車両前後方向へ伸びる
   左右のエクステンションサイドフレームに取付部を設
   け、該取付部に車輪のサスペンションフレームを連結す
   るサスペンションフレーム取付構造において、前記取付
   部の位置を、前記直線部の断面中心に合わせたことを特
   徴とするサスペンションフレーム取付構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンションフレーム
   取付構造であって、 前記エクステンションサイドフレームは、車両前部のエ
   ンジンルーム側から車室下側へ伸び、前記取付部を、前
   記直線部の前部側に設けたことを特徴とするサスペンシ
   ョンフレーム取付構造。
3. 【請求項３】 請求項１記載のサスペンションフレーム
   取付構造であって、 前記エクステンションサイドフレームは、車両後部のト
   ランクルーム側から車室下側へ伸び、前記取付部を、前
   記直線部の後部側に設けたことを特徴とするサスペンシ
   ョンフレーム取付構造。
4. 【請求項４】 請求項２又は３記載のサスペンションフ
   レーム取付構造であって、 前記エクステンションサイドフレームの直線部を車室フ
   ロアの下面に設けたことを特徴とするサスペンションフ
   レーム取付構造。
5. 【請求項５】 請求項２又は３記載のサスペンションフ
   レーム取付構造であって、 前記エクステンションサイドフレームの直線部を、車室
   フロアを上下に挟むように設けたことを特徴とするサス
   ペンションフレーム取付構造。
6. 【請求項６】 請求項３記載のサスペンションフレーム
   取付構造であって、 前記エクステンションサイドフレームの直線部を、前記
   車室後部のリアフロア上に設け、前記取付部を、前記直
   線部の後部に設けたことを特徴とするサスペンションフ
   レーム取付構造。