JPH08230654A - 自動車のリターダの制御方法 - Google Patents

自動車のリターダの制御方法

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JPH08230654A JP7348470A JP34847095A JPH08230654A JP H08230654 A JPH08230654 A JP H08230654A JP 7348470 A JP7348470 A JP 7348470A JP 34847095 A JP34847095 A JP 34847095A JP H08230654 A JPH08230654 A JP H08230654A
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Abstract

(57)【要約】 【構成】 １つの車輪のロツク傾向が始まると、例えば
ロツク防止装置のロツク傾向を示す制御信号により、動
作しているリターダを動作停止させる。リターダの影響
を受ける車輪の回転数及びリターダの影響を受けない車
輪の回転数から誘導される車輪回転数値の差の絶対値に
関係して、リターダの制動作用を設定し、この差の絶対
値が１つの車輪のロツク傾向の始まる際における差の絶
対値より小さい所定の限界値を超過すると、制動作用を
減少させる。 【効果】 リターダの作用がロツク点に達するよりずつ
と前に減少されるので、そうでない場合リターダの比較
的緩慢な制動トルク減少のため生ずる車輪ロツクの危
険、及びそれに伴うリターダの車軸のコース逸脱が防止
される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のリターダの制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなリターダは通常の構成で機関
ブレーキとして特に商用車両に使用されている。一般に
リターダは１つの車軸即ち駆動される車軸へのみ作用す
る。このためとりわけ大きい制動作用を持つリターダを
必要とする特定の車両においては、連続して制動される
車軸の車輪における大きい摩擦が必要である。従つて悪
い道路状態又は一部しか積載されない車両では、連続し
て制動される車軸にロツク傾向が生ずる。
【０００３】車輪回転数センサ装置を備えたロツク防止
装置（ＡＢＳ）を持つ車両において、一緒に動作せしめ
られる常用ブレーキ及びリターダがある場合、１つの車
輪のロツクするおそれがあると、ＡＢＳの動作によりリ
ターダを動作停止することは公知である。ドイツ連邦共
和国特許出願公告第２３２２４４６号明細書に開示され
ているこのような制動装置では、このような動作停止
後、制動流体回路の特定の個所で測定される制動圧力が
所定の限界値以下に低下すると、リターダを再び動作さ
せるようになつている。ドイツ連邦共和国特許第２９３
１４９１号明細書に開示されているリターダでは、１つ
の車輪のロツク傾向が始まるのを表示するロツク防止装
置のロツク防止始動信号が、常用ブレーキがまだ動作し
ていない場合にも、動作せしめられるリターダの制動作
用を減少するのに利用される。更にそこでは、ロツク防
止始動信号の代りに、ＡＢＳ制御装置において特定の論
理判断基準を作用させる機能を持つ制御メモリを作用さ
せることが提案されている。ＡＢＳ制御装置において始
動信号を最初に受けると、この制御メモリがセツトさ
れ、リターダの制御装置を動作させ、それにより常用ブ
レーキ及びリターダの異なる特性が考慮される。ＡＢＳ
及び駆動滑り制御装置（ＡＳＲ）を持つ公知の制動装置
（ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１２４４９６号明
細書）では、リターダとして作用する電気再生装置がＡ
ＢＳ制御段階の間動作停止せしめられる。ドイツ連邦共
和国特許出願公開第４２２５０８０号明細書に示されて
いる制動装置は、ＡＢＳにより一緒に始動させることが
できる液圧制動装置と電気再生制動装置との組合わせ装
置を含んでいる。そのＡＢＳは、パニツク制動の際後車
軸のロツクを防止し、通常の制動の際後車軸の制動作用
を所望の減速度、積載荷重及び存在する路面粘着力に関
係して制御するように設計されている。この制動装置で
は、電気再生制動回路が原則的に優先してエネルギー回
収に利用され、液圧制動回路は特定の走行状態において
のみ付加的な制動寄与手段として動作せしめられる。
【０００４】ドイツ民主共和国特許第２６６７７１号明
細書には、常用ブレーキに付加して設けられる動液圧減
速ブレーキのロツクなし操作方法が記載されており、駆
動される車輪の角速度が連続的に検出され、かつ評価さ
れる。駆動される車輪に過度の滑りが生ずると、ロツク
の危険がなくなるまで、動液圧減速ブレーキの制動トル
クが減少される。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３８２９
９５１号明細書には負荷に関係する制動圧力制御が記載
されており、車軸への制動圧力分布が、車軸間の車輪回
転数信号に関係して、１つの車輪のロツク傾向の開始以
下従つてＡＢＳ制御装置の動作前の車輪滑り範囲におい
て、自動的に制御される。その際車軸間車輪回転数値の
差の絶対値が所定の限界値を超過しない限り、制動圧力
分布は不変に保たれ、このような超過後制動圧力分布
は、この超過を減少するように再制御される。それによ
り制動力分布の制御が、ロツク限界のずつと下で既に行
われ、従つて普通のＡＢＳがまだ作用しない範囲、例え
ば１〜７％の車軸間回転数偏差の範囲で行われるように
する。
【０００６】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０１０
５５１号明細書には自動車の制動反応の改善方法が記載
されており、小さい摩擦係数で回転しながら進行する駆
動車輪のロツク状態が、なるべくリターダとして構成さ
れかつ駆動方向において駆動される車軸の前に接続され
ている制動装置の操作の際、防止されるようにしてい
る。この目的のため制動装置の影響を受けるこの車軸の
左側車輪の回転数と右側車輪の回転数との回転数差が検
出され、所定の限界値と比較される。車輪回転数差の絶
対値が限界値以上であると、差動装置の差動運動が減少
されるか又は固定（ロツク）される。連続して制動され
る車軸の両側の過制動を防止する手段は講じられていな
い。
【０００７】
【発朋が解決しようとする課題】本発明の課題は、リタ
ーダの作用により生ずる車輪のロツク状態を防止する方
法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、車軸間の車輪回転数値の差の絶対値が
１つの車輪のロツク傾向の始まる際における車軸間車輪
回転数差の絶対値より小さい所定の限界値を車軸間の車
輪回転数値の差の絶対値が超過する時、制動作用の減少
を行うことによつて、リターダの作用を受ける車輪の１
つのロツク傾向が始まる前既に、動作するリターダの制
動作用の減少が行われる。従つてリターダ制動作用の早
期に可能な減少によつて、ロツク傾向を示すＡＢＳ信号
により初めてリターダの動作停止を行う従来の装置とは
異なり、リターダの比較的緩慢な制動トルク減少のため
リターダの遅すぎる動作停止をひきおこす危険はない。
リターダの制動作用による車輪のロツクはこうして防止
される。この手段により、連続して制動される車軸のコ
ース逸脱とそれに伴う横滑りの危険は、単純車両におい
ても特に貨物自動車及びセミトレーラにおいても確実に
防止される。車輪回転数差の情報を利用することによつ
て、制動力又は摩擦係数の絶対値又は車輪滑りの検出は
不必要になる。
【０００９】車輪回転数差の絶対値の速度に関係する限
界値の請求項２に従つて行われる規定によつて、小さい
車両速度において可能な大きい摩擦を、リターダの作用
のために利用することができる。同じように請求項３に
よる構成によつて、常用ブレーキに対する減速の希望に
関係して、動作せしめられるリターダの作用を減少する
ための開始時点の最適な適合が可能になる。単調に減少
する関係は、少しずつ一定又は減少する経過を意味す
る。
【００１０】連続制動作用の減少の程度と時間的に増大
する車輪回転数差の絶対値との間の請求項４により規定
される関係によつて、この減少は制動過程のそのつどの
経過に有利に合わされ、リターダを比較的速やかに適当
な値に新たに設定することができる。
【００１１】請求項５により方法の周期的な実施が行わ
れ、各周期において車軸間の車輪回転数差の絶対値が監
視され、車軸間車輪回転数差の絶対値が限界値より大き
い間、各周期において段階的にリターダの制動作用が減
少される。
【００１２】請求項６による別の構成において、制動過
程中連続制動作用の先行する減少後、車軸間車輪回転数
差の絶対値が所定の値だけ限界値以下に減少すると、連
続制動作用が再び高められ、それにより各積載状態及び
道路状態に対して最高に可能な連続制動割合を効果的に
維持することができる。
【００１３】
【実施例】本発明の好ましい実施例が図面に示されてお
り、以下に説明される。図１のプログラム流れ図は、リ
ターダ例えば機関ブレーキ又は商用車両のリターダの制
御方法の過程のうち、過度の大きい装置による車輪のロ
ツクの防止に関する部分を示している。リターダ用のそ
れ以外の制御プログラムは従来通りの性質のものであ
り、従つて説明しない。図１による方法は、当業者にと
つて周知のように自動車のブレーキ制御に組込まれ、図
１により周期的に実施される。典型的な周期は約１０〜
３０ｍｓの範囲にある。この例では、一般性を制限する
ことなく、リターダが自動車の１つの駆動される後車軸
の両方の車輪に作用し、前車軸の両方の車輪はリターダ
の作用を受けないものと仮定する。
【００１４】開始ステツプ１後に次のステツプ２におい
て、必要な入力量を規定する周期が始まる。これらの入
力量は、運転者により望まれかつ直接要求されるか又は
システムにより計算されるリターダの制動作用ＭＤＢ、
運転者により要求される常用ブレーキの制動作用ｚｓ、
連続的に制動される車軸の車輪及びリターダの影響を受
けない車軸の車輪の車輪回転数従つて車輪速度ｖＲ１〜
ｖＲ４を含んでいる。
【００１５】次のステツプ３で、連続制動作用の万一の
減少にとつて重要な量の値、しかも連続的に制動される
後車軸の車輪回転数値と連続的には制動されない前車軸
の車輪回転数値との間の瞬間の差絶対値ｄｓ、この車輪
回転数差の絶対値ｄｓの時間的勾配ｄｓ／ｄｔ、及び瞬
間の走行状態に対して生ずる限界値ｄｓＧの値が求めら
れる。車輪回転数差の絶対値ｄｓがこの限界値ｄｓＧを
超過すると、連続制動作用の減少が行われる。車輪回転
数差の絶対値ｄｓは、前述したドイツ連邦共和国特許第
３８２９９５１号明細書に記載されているように、所定
の関数ｄｓ＝ｆ（ｖＲ１，・・・ｖＲ４）を介して計算
される。特にこのために、測定される車輪速度ｖＲ１〜
ｖＲ４が適当に濾波されかつ処理され、この処理は、車
輪の滑りにより生ずるのではなく例えば曲線走行、異な
る車輪直径等により生ずる車輪回転数差を平均化により
除くため、車輪回転数整合を含むことができる。処理さ
れたこれらの車輪回転数により、ここで必要とされる車
輪回転数差の絶対値ｄｓは、後車軸回転数の平均値と前
車軸回転数の平均値の差の絶対値として形成することが
できる。続いて新しい運転段階のそのつど最初の周期を
除いて、車輪回転数差の絶対値ｄｓの時間的勾配ｄｓ／
ｄｔが、先行する周期の絶対値による適当な差形成と周
期時間による割り算とにより求められる。
【００１６】車輪回転数差の絶対値ｄｓの瞬間的に重要
な限界値ｄｓＧを求めるため、常用ブレーキのために必
要とされる制動作用ｚＳ及び車両速度ｖに関係して限界
値ｄｓＧの特性曲線図が、ブレーキ制御装置に規定され
ている。車両速度はなるべく測定された車輪回転数から
求められるか、又は別のやり方で検出される。限界値特
性曲線図の可能な例が図２に示されており、横軸には常
用ブレーキの目標制動値ｚＳが最大制動作用の百分率で
記入され、縦軸には車輪回転数差の絶対値ｄｓの限界値
ｄｓＧが求められた車輪回転数値例えば前車軸の両車輪
の処理された回転数平均値の百分率で記入されている。
【００１７】実際の限界値曲線ｄｓＧＯは、５０ｋｍ／
ｈ以上の車両速度ｖにおいて規定すべき限界値ｄｓＧの
経過を常用ブレーキ目標制動値ｚＳに関係して示してい
る。破線の曲線ｄｓＧＵは、０ｋｍ／ｈ近くの車両速度
において規定すべき限界値ｄｓＧの経過を示している。
両方の曲線は、３０％の常用ブレーキ目標制動値ｚＳ以
上で、限界値ｄｓＧを値１％に設定する水平線上に延び
ている。これにより、制動の要求が高い場合における限
界値ｄｓＧは、約１〜２％の車軸間車輪滑り差の尺度と
して、常用ブレーキに対して要求される車輪回転数差の
絶対値ｄｓの範囲に設定されたままである。これに反し
３０％以下の常用ブレーキ目標制動値ｚＳでは、図２に
よれば、車軸間車輪滑り差の一層大きい程、即ち車輪回
転数差の絶対値ｄｓに対して一層大きい限界値ｄｓＧが
容認される。更に常用ブレーキ目標制動値ｚＳがないか
又は小さいこの範囲において、小さい車両速度ｖに対し
て、安全性を低下することなくリターダにより大きい摩
擦利用が可能になる。従つて図２の例において、０〜１
５％の常用ブレーキ目標制動値ｚＳの間で、常用ブレー
キ目標制動値ｚＳに関して水平な一定の限界値曲線が設
けられ、限界値ｄｓＧが０ｋｍ／ｈ近くの車両速度ｖで
は１０％に設定され、５０ｋｍ／ｈ以上の車両速度ｖで
は５％に設定されている。その間にある車両速度ｖで
は、特性曲線図は限界値ｄｓＧの補間値を含んでいる。
１５〜３０％の常用ブレーキ目標制動値ｚＳの範囲で
は、限界値ｄｓＧのための図２の特性曲線図は、常用ブ
レーキ目標制動値ｚＳに関係して直線的に補間される。
常用ブレーキ目標制動値ｚＳに対して単調に減少する関
係即ち目標制動値ｚＳの増大と共に一定であるか又は減
少する経過を持ち、同様に車両速度ｖに関係して単調に
減少する経過即ち速度の増大と共に一定であるか又は減
少する限界値ｄｓＧを持つ限界値ｄｓＧのために、必要
に応じて変つた特性曲線図も規定できることは明らかで
ある。
【００１８】このステツプ３の最後の手段として、瞬間
の車輪回転数差の絶対値ｄｓとこれに対して瞬間に適用
される限界値ｄｓＧとの差ｄｄｓ＝ｄｓ−ｄｓＧが形成
される。続く問合わせステツプ４において、リターダの
制動作用の減少を行うべきか否かが検査される。このた
めの一次判断基準は、車輪回転数差の絶対値ｄｓが限界
値ｄｓＧを超過すること、即ち前のステツプで求められ
た車輪回転数差の絶対値ｄｓと超過ｄｓＧとの差ｄｄｓ
が正の値をとることである。補足的に、限界値ｄｓＧか
らの車輪回転数差の絶対値の偏差の程度を示すこの差ｄ
ｄｓを、そのつどの方法周期において、リターダの引続
く減少のために開始すべき係数として可変に選び、特に
リターダにおける比較的緩慢な制動トルク減少のために
有効な待ち時間を考慮して、連続制動作用の１回又は再
三の減少に関係して選ぶようにすることができる。
【００１９】このステツプ４において、リターダの制動
作用を減少すべきか否かの問合わせが行われると、続く
ステツプ５において、リターダの制動作用減少Ｒの程度
が、ステツプ３において求められた車輪回転数差の絶対
値ｄｓの時間的勾配ｄｓ／ｄｔ又は運転者により要求さ
れる連続制動作用ＭＤＢの設定される大きさの関数とし
て求められる。適用事例に応じて、制動作用減少を連続
的に又は１段又は数段だけ段階づけて同時に、又は所定
の減少係数又は場合によつては経験値による適応学習可
能な減少係数に従つて行うことができる。特別な場合と
して、車輪回転数差の絶対値ｄｓの絶え間ない検査の結
果、リターダの制動トルク減少のために必要な０．５〜
１．５ｓの待ち時間の経過後も、限界値ｄｓＧをまだ例
えば０．５〜１％の増分だけ超過していることが確認さ
れると、リターダを完全に動作停止させることができ
る。制動制御を介して、求められる減少程度Ｒだけ、リ
ターダの制動作用が続いて減少せしめられる。それから
方法の周期の終了７が行われ、制動制御が有効である間
新しい周期が始まる。
【００２０】問合わせステツプ４において、車輪回転数
差の絶対値ｄｓが限界値ｄｓＧより下にあり、即ちリタ
ーダの制動作用が強すぎず、従つて制動作用を減少する
必要のないことがわかると、方法は続いて高めステツプ
６へ進む。問合わされた特定の条件が満たされている場
合、リターダの制動作用が再び所定の値Ａだけ高められ
る。このために満たさねばならない条件は、常用ブレー
キの重畳が終了しており、車輪回転数差の絶対値ｄｓが
所定の値以上だけ瞬間に妥当する限界値以下に減少して
おり、先行の制動作用減少の程度が予め選択可能な値以
上でなく、またリターダを使用するという運転者の要求
がまだ存在することである。これらの条件が存在する
と、制動制御装置がリターダの制動作用を予め選択可能
な増分Ａだけ高め、それからこの場合のための方法周期
が終了せしめられ、終了ステツプ７へ進む。ステツプ６
で問合わされる制動作用の再増大のための条件が満たさ
れていないと、連続制動作用のこのような再増大を行う
ことなく、方法は直接終了ステツプ７へ進む。
【００２１】本発明による方法の上記の説明から、本発
明による路面粘着を監視されるリターダの動作が明らか
になる。即ち車輪回転数差の絶対値により求められるリ
ターダの制動作用が、車輪回転数差の絶対値の限界値に
よりそのつど規定される程度を超過すると、電子制動制
御装置により連続制動作用が粘着にとつて危険でない程
度に減少せしめられる。この減少は、車輪のロツク限界
のずつと下で始まり、従つてＡＢＳの動作の際初めてリ
ターダが動作停止せしめられる従来の装置におけるより
著しく早く始まる。制動過程中に、運転者から常用ブレ
ーキによる制動の希望が再び少なくなると、維持すべき
条件が存在する場合、本発明は以前に小さくされた連続
制動作用成分の作用を可能にする。従つてできるだけ大
きいが危険でない連続制動作用を常に有利に得ることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】リターダ制御方法のプログラムの流れ図であ
る。
【図２】連続制動作用の減少にとつて重要な車軸間の車
輪回転数差の絶対値の限界値を常用ブレーキの制動の希
望及び車両速度に関係して示す特性曲線図である。
【符号の説明】
ｄｓ 車輪回転数差の絶対値 ｄｓＧ 所定の限界値

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 リターダの影響を受ける１つ又は複数の
    車輪の回転数から誘導される車輪回転数値とリターダの
    影響を受けない１つ又は複数の車輪の回転数から誘導さ
    れる車輪回転数値との差の絶対値（ｄｓ）に関係してリ
    ターダの制動作用を設定し、１つの車輪のロツク傾向の
    始まる際における車輪回転数差の絶対値より小さい所定
    の限界値（ｄｓＧ）を車輪回転数差の絶対値が超過する
    時、制動作用を減少する、自動車のリターダの制御方
    法。
  2. 【請求項２】 限界値（ｄｓＧ）を車両速度（ｖ）に関
    係して単調に減少する関数として規定するこを特徴とす
    る、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 限界値（ｄｓＧ）を車両の常用ブレーキ
    の目標制動値（ｚＳ）に関係して単調に減少する関数と
    して規定するこを特徴とする、請求項１又は２に記載の
    方法。
  4. 【請求項４】 リターダの制動作用の減少の程度を車輪
    回転数差の絶対値（ｄｓ）の時間的勾配（ｄｓ／ｄｔ）
    に関係して規定し、この減少の程度を勾配の増大と共に
    増大するこを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記
    載の方法。
  5. 【請求項５】 車輪回転数差の絶対値（ｄｓ）を周期的
    に監視し、車輪回転数差の絶対値が所定の限界値（ｄｓ
    Ｇ）より大きい間、各周期においてリターダの制動作用
    を段階的に減少するこを特徴とする、請求項１ないし４
    の１つに記載の方法。
  6. 【請求項６】 車輪回転数差の絶対値（ｄｓ）が所定の
    値だけ限界値（ｄｓＧ）以下に減少する時、制動過程中
    リターダの制動作用を先行する減少後再び高めるこを特
    徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の方法。
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