JP2001522757A - 電子的ブレーキ力分配装置を有する車両のブレーキシステムのための後輪ブレーキにおけるブレーキ圧力変化の制御方法 - Google Patents
電子的ブレーキ力分配装置を有する車両のブレーキシステムのための後輪ブレーキにおけるブレーキ圧力変化の制御方法Info
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Abstract
Description
キシステムを意図していて、後輪ブレーキのブレーキ圧力変化を制御するために
使用される方法に関する。
後軸とにブレーキ力の分配を調整するものは従来から開示されている。車輪の回
転状態は、主として後輪のブレーキスリップを制限または調整するために、車輪
センサーによって測定され評価される。知られているように、後輪のブレーキス
リップが非常に大きいと、車両の運転安定性を危険にさらし、車両の横滑りをも
たらす。 このタイプのブレーキシステムにおいて、マスターシリンダから後輪ブレーキ
への圧力流体導管に挿入された電気的に制御可能な流体バルブによって、ブレー
キ圧力およびそれ故ブレーキスリップは、バルブを切り換え、それ故、後輪ブレ
ーキへの圧力流体導管を遮断することによって、許容可能な程度に制限される。
圧力が一定に維持されたこのフェーズ(phase)は、例えば、最初の圧力が
増加される場合、または、後輪でのブレーキスリップが再び減少する場合のよう
な多くのケースにおいて、新しい圧力増加フェーズによって引き継がれる。EB
D制御の開始(電子的ブレーキ力分配制御)は、ブレーキ操作または部分的ブレ
ーキ操作の比較的安定した、均衡したフェーズでしばしば起きる(例えば、パニ
ック的停止とは対照的に)。このフェーズのバルブ作動によって生ずるノイズは
、運転者および同乗者に聞こえいらいらさせるであろう。そのようなノイズは、
どのようなケースにおいても快適さを減少する。
る方法を開示していて、ブレーキスリップおよび車両の長手方向の減速は個々の
車輪の回転状態から決定され、後輪のブレーキスリップは、ブレーキ圧力制御バ
ルブによって前輪のブレーキスリップの規定された割合に制限される。ドイツ特
許出願第33 06 611号は、後輪ブレーキから圧力供給リザーバへの導管
を開成するための、流体的で電子的に操作可能なバルブを介して後軸のブレーキ
圧力を減少する可能性をさらに提供している。
って、効果的なブレーキ力分配、特に、効果を乱したりせず、またはノイズ発生
のような副作用なしで、後輪ブレーキへのブレーキ圧力の効果的な導入を確実に
する。バルブ作動においてノイズ発生を乱す従来のシステムと比較して、一つの
目的はバルブ切り換えノイズを減少しそれによって快適さを増加することである
。
かった。本発明の方法の特別な態様は、ブレーキ操作中、すなわち部分的ブレー
キ操作またはABS制御操作において、ブレーキ操作中に車両減速が感知されて
制御基準として評価され、EBD制御機能の開始(EBD開始)後に後輪ブレー
キのブレーキ圧力の増加は、(a)EBD開始後の車両減速が予め定めた最小値
以上に上昇された場合、および/または、(b)ブレーキフェード(brake fading)、ブレーキフェードの差し迫ったリスクまたはブレーキの誤作
動を示す基準の存在が探知された場合、および/または、(c)車両減速が車両
の安全のための臨界である高い限界値を超えた場合、にのみ可能になる。条件(
a)と(b)または条件(b)と(c)との組み合わせは、特に好適であること
が分かる。
いてのみ、後輪ブレーキにさらなるブレーキ圧力形成を可能とするのに十分であ
るという知識に基づいている。ケース(a)において、これは、例えば、運転者
が比較的大きい減速を要求するか、または、比較的大きいペダル力の適用によっ
てブレーキ圧力の増加を開始するので、比較的大きい後輪ブレーキ圧力が必要で
ある、ということを意味する。このケースにおいて、EBD開始後の車両減速が
例えば0.2gまたはそれ以上の規定された減速値によって上昇された場合に、
後軸でのブレーキ圧力増加は開始することができる。これが状態(a)の指針で
ある。 本発明の方法の実施例において、例えばほぼ0.2gの値であって0.15g
と0.3gとの間の範囲における車両減速の増加は、最小値として予め定められ
ていて、その超過は、後輪ブレーキのブレーキ圧力増加を可能にするための基準
として評価され、‘g’は重力による加速の定数を意味する。これが状態(a)
のための例である。
または表示、フェードの差し迫ったリスク、あるいは欠陥は、カウンタ(cou
nter)によって得られ、カウンタの内容は、予め定めた時間枠(time
frame)(例えば、各ループ(loop)または倍数の際)によるブレーキ
操作中またはブレーキ作動中に変更される。カウンタの内容は、車両減速の増加
に依存する各値に依存して予め定めた時間枠で増加される。カウンタの内容の減
少は、変更可能でない枠によって最も簡単にもたらされる。ブレーキ温度を下降
させるか、または、ブレーキ温度、車両の速度等を表わす測定された量に依存し
て、カウンタの内容を減少することにもまた適用することができる。
るカウンタの内容の増加を有することが適切であると立証された。車両減速の比
較的早い増加とともに、車両減速の少ない増加での変更と比較して、カウンタ内
容がより早く増加される。 カウンタ内容の減少は、例えば、ブレーキライトスイッチの信号の変化に見る
ことができるような、ブレーキの解放またはブレーキ圧力の非結合と論理的にリ
ンクできる。
もまた立証される。さらに、ブレーキフェードの発生が温度上昇としてさらにあ
りそうなので、ブレーキ作動信号および他の影響ある変数に依存して、ブレーキ
温度のモデルを作り出すことも適切である。 非常に力強いブレーキ作動によってのみおきることができる例えば0.45g
を越える特に高い車両減速において、後軸におけるブレーキ圧力形成を停止した
りまたは遅らせたりすることは、安全性の理由により特に短い停止距離を達成す
る減速のために主としてあきらめられる。 本発明の方法の更なる詳細は、添付した従属請求項および以下の記述で述べら
れている。すべての因果関係は、添付した線図に基づき以下において詳細に説明
されるであろう。
的に制御されたブレーキ力の分配装置を有するブレーキ操作において、後輪ブレ
ーキの更なるブレーキ圧力形成は、主として本発明によって適切であるかまたは
必要であると考えられたケースにおいてのみ可能である。例えば、運転者がペダ
ル力それゆえ最初の圧力を増加するような場合がそのケースである。強度は増加
された割合に車両を減速することである。後軸での更なる圧力形成の許可は、こ
のケースの車両減速の増加と関連される。圧力形成は、EBDが始まった後の車
両減速が、規定された時間の長さでの予め定められた限界値以上に上昇された場
合のステップにおいて認められる。これが上述のケース(a)である。
として予め定められる。このケースにおいて、後軸における更なる圧力形成は、
車両減速が少なくとも0.6gに達するまで許可されない。 しかしながら、運転者がより大きな減速を試みてもその人のペダル力が十分で
ないために達成されない場合があることが考慮されなければならない。そのよう
なケースは、例えば、ブレーキフェードが勝っている場合、または、ブレーキシ
ステム、例えばブレーキ力ブースタで欠陥が生じた場合である。
定に維持するためにブレーキ圧力を増加する位置にいなければならないというリ
フレクション(reflection)から始まっている。減速の増加のために
、ブレーキ圧力はさらにもっと上昇されなければならない。さらに、このケース
は、運転者がペダル力の過剰な要求によりブレーキ圧力をそれ以上増加できない
ので、減速は減少できることが可能である。 本発明に基づくことは、EBD制御中のようなケーにおいて後軸での圧力増加
が可能でなければならないリフレクションである。しかしながら、このターゲッ
トは、ブレーキフェードまたは欠点を指摘する他の指標または基準が本発明に従
って評価されるという理由のために、上述のケース(a)で述べた基準によって
達成できない。上述した減速の増加の基準(ケース(a))は、ブレーキフェー
ドまたは欠陥により十分な車両の減速がもはや到達できない場合、適用不可能に
なる。
される。 ケース(c)において、後軸の更なるブレーキ圧力の増加は、車両減速が、例え
ば予め定めた比較的高い限界値0.45gに到達するかまたは超える場合に、安
全性の理由により可能である。大きいブレーキ作用力を持った運転者が、誤作動
のケースと同様、0.45g(ペダル力がほぼ500Nに相当する)の減速に到
達できることを推量するであろう。このように、後軸での更なる圧力増加は、安
全性の理由のためにこのケース(c)において主として可能である。 ケース(b)において、対象物は、ブレーキ圧力の存在または切迫したリスク
を検知し、この検知に基づいて後軸に圧力形成を許可にする。このケースにおい
て、圧力形成が必要な場合にのみ起こることが利点である。
よび/または、頻繁なブレーキ間隔などいろいろな方法でおきるであろう。 もちろん、ブレーキフェードは、ブレーキ操作の時間すなわちブレーキ作動の
時間のみではなく、ブレーキ圧力または車両減速にもそれぞれ依存する。ブレー
キフェードを検知するために、それ故、本発明の好ましい実施例によれば、規定
されたカウンタ内容またはカウンタのカウントから出発して、ブレーキフェード
ケースを信号で知らせるビットを作動する制御ソフトウェアにカウンタを使用す
ることが提供されている。カウンタの上方へのカウントは、この場合、例えば、
ブレーキライトスイッチの0から1への変化、および/または、時間枠内(時間
枠内とは、各ループまたはループの倍数(multiple of loop)
を意味する)で例えば0.1gの値を超える車両減速によって認識することがで
きる各ブレーキ操作作動とともに開始する。
い減速値で比較的大きな割合でおき、次の等級が選択される。 車両減速(g) カウンタ内容 0.11〜0.3 +1 0.31〜0.5 +2 0.51〜0.7 +3 0.71〜0.9 +4 >0.91 +5 もちろん、これらの値は、所望のブレーキ状態および車両の各タイプに依存し
た例示的な値である。 ブレーキライトスイッチが1から0へ切り換えられた後の時間枠内で、カウン
タは例えば0.50gより低い値の下方にカウントされる。減速依存性(<0.
05g)は、特に、制御が、制御に有害な影響を有する不備なブレーキライトス
イッチを阻止するために、ブレーキライトスイッチと独立して操作されるケース
に適用される。
ABS制御操作の範囲外または内で、上方と下方へカウントされる。従って、制
御操作の範囲外または内で、ブレーキフェード検知用のビットを設定することも
また可能である。この設定が制御操作の範囲外でされた場合、後輪ブレーキのブ
レーキ圧力は、圧力増加フェーズのEBD開始とともに直ちに形成される。しか
しながら、もしそのような設定がEBD制御操作内でなされた場合、圧力形成は
、この時間の時点、すなわちブレーキフェードが検知された後までなされない。
ビットは、カウンタ値が予め定めた名目値をわずかに下がると直ぐに除かれる。
この状態は、ブレーキが長い時間間隔で作動された場合におきる。
ーキの冷却が同様に車両の速度に依存するので、車両の速度に応答して好ましく
は変えられる。冷却と冷却の度合いは、ついで、各車両のタイプ、車両の走行条
件、ブレーキ用の冷却ダクトの使用および寸法等に依存する。 さらに、既にあるブレーキ制御システムに設けられ、ブレーキ作動信号および
他の影響に応答して各存在する温度を評価することができる温度モデルを使用す
ることもまた可能である。そのようなケースにおいて、後軸のブレーキ圧力形成
は、前軸の規定され計算されたブレーキディスクの温度で再び開始することが可
能とされる。 マスターシリンダの圧力を感知するブレーキシステムおよび車両制御システム
において、圧力センサーによるブレーキフェード用の探知基準を規定することも
また可能である。ブレーキフェードまたはありそうなブレーキフェードは、例え
ば、車両の減速が計算によって期待されるべき量よりもまだ低いのに、車輪ブレ
ーキのブレーキ圧力が非常に高い場合に勝る。例えば、10バールのブレーキ圧
力増加がほぼ0.1gの車両減速になるのに従った大まかな公式を適用する。し
たがって、フェーディング探知はこのようにして可能であり、その結果、後軸の
圧力形成は再び可能になる。
BDの開始がステップ1で探知された後、車両減速bFZがステップ2で感知さ
れ評価のために貯えられる。そして、現在の車両減速bFZaktが、EBD開
始の際の車両減速(bFZein)に関する予め定めた最小の相異値0.2gよ
りも越えたかどうかのチェックがステップ3でなされる。これでない場合、また
、条件4が満足されない場合、ループはステップ3の入力に戻る。 満足された場合、条件4は、現在の車両減速bFZaktが高い減速値0.4
5gを越えたことを示す。 条件3または4が満足されると、車両の後軸の更なる圧力形成がステップ5で
可能となる。 上述したブレーキフェードの探知は、図1に示されていない。この探知は、図
1のステップ4に類似した条件照会によって示すことができる。
装置を持った圧力形成調整と比較される(減速応答調節)。上方の曲線は、バル
ブ作動(各後輪ブレーキと関連する入力バルブおよび出力バルブの作動)とEB
Dフェーズをもたらすバルブ信号を現わしている。実線は以前の圧力形成調整に
関し、点線は本発明による各調節に関する。 図2は、さらに、車両速度vFZと、比較的高いブレーキスリップ値に適し、
ほぼ時間t1の点でEBD開始をはじめる後輪の速度変化vRadを表わしてい
る。
に示されている。ほぼ時間t3において、運転者は、ペダル力を増加し、そして
それ故、本発明の圧力形成調整において、マスターシリンダの圧力pTHZは、
時間t4まで後輪ブレーキのブレーキ圧力の増加を開始しない。この時間の前に
、すなわち、t2とt4との間の期間に、後輪ブレーキの圧力は、EBD制御操
作にもかかわらず本発明の方法によって一定に維持されるのに対し、この時間枠
の圧力は、従来の圧力形成調整において増加する。これらの異なった圧力形成の
特性曲線pneuとpk(従来)は、同様に図2に示されていて、従来の方法及
び本発明の方法が採用された場合におけるEBD制御中の後輪ブレーキの異なっ
た圧力変化を示している。最後に、図2は、車両の減速bFZを示している。時
間t2とt4との間の期間において、本発明の方法が使用された場合に現れるよ
うな車両の減速(点線で示されている)は、従来のEBD制御の車両の減速から
ほんのわずかだけ異なる。
ような状態の例の0.2gによって増加する。決め手となる0.2gの最小値は
このようにして達成され、それによって後軸の圧力形成はt4に続いて再び可能
となる。バルブの作動(図2の一番上の曲線)および、それ故圧力上昇は、好ま
しくはこのタイプの作業時計(working clock)、ループ、または
このループの倍数に対応した時間枠にしたがって行われる。 ノイズの大きな減少、それゆえ、高められた快適さは、実際の必要性がある場
合にのみ対応する入力バルブが作動されるので、本発明において開示されたよう
に、EBDケースにおいてブレーキ圧力の後輪ブレーキへの減速応答導入によっ
て達成される。ブレーキ圧力増加は、ブレーキ圧力が、t4に続いて図2に示し
たように、従来の圧力調整に勝る圧力レベルに比較的早く再び上昇するので、ブ
レーキ機能のかなりな程度の減少、または、比較的長い停止距離を伴うことがな
い。
図。
Claims (9)
- 【請求項1】 ブレーキ操作中に車両減速が感知されて制御基準として評価
され、EBD制御機能の開始(EBD開始)後に後輪ブレーキのブレーキ圧力の
増加は、(a)EBD開始後の車両減速が予め定めた最小値以上に上昇された場
合、および/または、(b)ブレーキフェード、ブレーキフェードの差し迫った
リスクまたはブレーキフェードのリスクを有する状態、ならびにブレーキシステ
ムの誤作動を示す基準の存在が探知された場合、および/または、(c)車両減
速が車両の安全のための臨界である高い限界値を超えた場合、にのみ可能になる
ことを特徴とするブレーキ力分配装置の電子的制御(EBD)を有する車両のブ
レーキシステムのための後輪ブレーキにおけるブレーキ圧力の変化の制御方法。 - 【請求項2】 例えばほぼ0.2gの値であって0.15gと0.3gとの
間の範囲における車両減速の増加は、最小値として予め定められていて、その超
過は、後輪ブレーキのブレーキ圧力増加を可能にするための基準として評価され
、‘g’は重力による加速の定数を意味することを特徴とする請求項1記載の方
法。 - 【請求項3】 ブレーキフェードの基準または表示、ブレーキフェードの差
し迫ったリスク、または誤作動は、カウンタによって得られ、カウンタの内容は
、予め定めた時間枠(作業時計、作業時計の倍数;ループ等)に従ってブレーキ
作動中に変更されることを特徴とする請求項1または2記載の方法。 - 【請求項4】 予め定めた時間枠のカウンタの内容は、車両減速の増加に依
存する値によって増加し、および/または、車両減速の減少に依存する値によっ
て減少することを特徴とする請求項3記載の方法。 - 【請求項5】 カウンタの内容の増加は、枠ステップ当たりほぼ0.1から
0.15gで、車両減速の上昇とともに始まり、車両減速の比較的早い増加によ
りカウンタ内容がより早く増加されることを特徴とする請求項4記載の方法。 - 【請求項6】 カウンタの内容は、ブレーキの解放すなわちブレーキ圧力の
非結合後、または、ブレーキペダルライトの信号の変化後、予め定めた枠に従っ
たステップで完全に減少されることを特徴とする請求項3ないし5いずれか1項
記載の方法。 - 【請求項7】 カウンタの内容が増加されるか減少されるかのカウンタの割
合は、車両の速度に依存して変更されることを特徴とする請求項3ないし5いず
れか1項記載の方法。 - 【請求項8】 ブレーキフェードの探知またはブレーキフェードの差し迫っ
たリスクのために、温度モデルは、ブレーキ温度を近似的に決定するために生成
され、評価され、また、後輪ブレーキでのブレーキ圧力形成の限度は、臨界温度
、特に前輪ブレーキの臨界温度が越えた場合、除去されることを特徴とする請求
項1記載の方法。 - 【請求項9】 0.35gから0.5gすなわち約0.45gの値をほぼ超
えた車両減速は、安全との関係で臨界的な値として評価されることを特徴とする
請求項1記載の方法。
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