JPH08226367A

JPH08226367A - 単気筒４サイクルエンジン

Info

Publication number: JPH08226367A
Application number: JP5526195A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Nakamura; 政史中村; Motohisa Shimizu; 元寿清水; Michihiro Iida; 道博飯田; Yuji Kamoda; 祐二鴨田
Original assignee: Honda Gijutsu Kenkyusho KK; Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Honda Gijutsu Kenkyusho KK; Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 1995-02-21
Filing date: 1995-02-21
Publication date: 1996-09-03

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】「正規の点火」と、その中間で行われる無駄
な点火、つまり、「捨て火」とを簡便な構成により正確
に判別し、正規の点火のみを選択点火するようにした故
障の少ない単気筒４サイクルエンジンを提供する。【構成】リラクタ１３を固定したフライホイール１２
はクランク軸１１により直接的に回転されている。パル
ス発生器１６はリラクタ１３の前縁Ａ２と後縁Ｂ３とで
各パルス信号を発生する。前縁Ａ２のパルス信号ａ２の
時点を進角演算した時点Ａ１に点火パルスｊ１を得る。
クランク軸の各回転毎に、後縁Ｂ３のパルス信号ｂ３か
ら次のパルス信号ｂ３までの時間量を検出すると、この
時間量は、排気行程を含む１回転よりも、圧縮行程を含
む１回転の方が大きくなる。時間量の大きい１回転内に
対応する前縁Ａ２のパルス信号ａ２を選択して、「正規
の点火」を行う点火パルスｊ１を得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、４行程型の火花点火
式往復内燃機関を単気筒で構成した内燃機関（この発明
において単気筒４サイクルエンジンという）に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】往復内燃機関における火花点火は、火花
間隙に高電圧を与えて火花放電を行う火花放電式、つま
り、スパークギャプ式の点火プラグが用いられており、
点火時点を気筒内を往復するピストンにより回転される
クランク軸の回転角度と関連づけて電子的に制御する電
子式点火制御形式のものが実用されている。

【０００３】こうした電子式点火制御形式のものにおい
て、直流電圧をトランジスタでオン・オフすることによ
り発生するインパルスを高巻線比のトランスで昇圧して
点火電圧を得るトランジスタ式の電子式火花放電回路の
構成（以下、第１従来技術という）が１９９１年５月日
本機械学会発行「機械工学便覧」Ｂ７編内燃機関の第１
０４頁・図２４６およびその説明などにより開示されて
いる。

【０００４】また、コンデンサーに充電した電圧をＳＣ
Ｒ素子でスイッチングすることにより発生するインパル
スを高巻線比のトランスで昇圧して点火電圧を得るトラ
ンジスタ式の電子式火花放電回路の構成（以下、第２従
来技術という）が同文献・同編の第１０５頁・図２５１
およびその説明などにより開示されている。

【０００５】さらに、こうした火花点火の点火時点を、
吸気行程において燃焼と空気の混合気体の供給量を制御
する弁（この発明において、吸気用スロットルという）
の開度や、クランク軸の回転数、つまり、単位時間当た
りの回転数（この発明において、回転数という）、つま
り、エンジン回転数などの状態に対応した適切な時点に
選定するように電子的に制御するために、点火時点より
も手前の時点で得られたパルス信号から、クロックパル
スを所定量だけ計数するなどのディジタル的な演算によ
って進角させることにより目的の点火時点を得る電子進
角制御、つまり、コンピュータ進角制御を行う構成（以
下、第３従来技術という）が同文献・同編の第１０６頁
・図２５５およびその説明などにより開示されている。

【０００６】そして、単気筒４サイクルエンジンの場合
には、一般に、上記の第１従来技術または第２従来技術
などによる電子式火花放電回路（この発明において、Ｃ
ＤＩ回路という）を、クランク軸の回転ごとに得られる
パルス信号によって制御しており、構成を簡便化するた
めに、４サイクル中に２回の火花点火を行う構成（以
下、第４従来技術という）になっている。

【０００７】この２回の火花点火は、４サイクルの各行
程、つまり、吸気行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程
において、圧縮行程の終点付近の時点と、排気行程の終
点付近の時点とに行われるようにしたものであり、前者
は正規の点火を行っているので「正規の点火」と言い、
後者の火花点火は実際の燃焼点火の役目を果していない
ので、「捨て火」と言っている。

【０００８】上記の第４従来技術による構成では、一般
に、クランク軸で直接的に回転される「はずみ車」、つ
まり、フライホイールの外周の所定位置が回転してくる
ごとに、パルス信号を発生させるためのパルス発生器を
設けており、また、このパルス発生器としては、フライ
ホイールに導磁性を設けるとともに、この導磁性片と対
向する固定側にパルス発生用コイル、例えば、電磁石コ
イルを設けたパルスコイル検出型のものと、上記の導磁
性材片に代えて導電材片を設けるとともに、上記のパル
ス発生用コイルに代えてホール効果素子を設けたホール
素子検出型のものなどが用いられており、上記のような
動作を行わせる導磁性材片または導電材片をリラクタと
言っている

【０００９】こうしたパルス発生器は、具体的には、パ
ルスコイル検出型を例にとって説明すると、図４のよう
に、クランク軸１１で直接的に回転されるフライホイー
ル１２の外周部分に、リラクタ１３を取り付けるととも
に、このリラクタ１３に対向する位置にパルス発生用コ
イル１４を配置して適宜の固定側の部材１５に取り付け
た構成によるパルス発生器１６が用いられている。

【００１０】このリラクタ１３は、一般に、図４のよう
に、クランクの最上位点、つまり、圧縮行程と排気行程
とにおけるシリンダ内容積が最小になる位置点（この発
明において、上死点という）に対応するフライホイール
１２の外周の位置点ＴＤＣから、例えば、フライホイー
ル１２の回転方向に回転角度３０°の位置を前縁側の位
置点Ａ１とし、回転方向に回転角度１０°の位置を後縁
側の位置Ｂ１として、Ａ１からＢ１にわたる大きさのも
のが取り付けられている。

【００１１】したがって、パルス発生器１６から発生さ
れるパルス信号Ｐ０は、図５のように、例えば、位置点
Ａ１で正極性のパルス信号ａ１を発生するとすれば、位
置点Ｂ１では負極性のパルス信号ｂ１を発生する。そし
て、前縁側で得られるパルス信号ａ１と後縁側で得られ
るパルス信号ｂ１との両方にもとづいて、点火プラグに
点火動作を行わせるための点火パルスを得るようにして
いる。

【００１２】また、上記の第３従来技術におけるコンピ
ュータ進角制御におけるパルス発生器１６の場合には、
リラクタ１３を、図６のように、上死点に対応する位置
点ＴＤＣから、例えば、フライホイール１２の回転方向
に回転角度５０°の位置点を前縁の位置点Ａ２とし、回
転角度１０°の位置点を後縁の位置点Ｂ２とする大きさ
のものが取り付けられており、例えば、図７のように、
位置点Ａ２では正極性のパルス信号ａ２を発生し、位置
点Ｂ１では負極性のパルス信号ｂ１を発生するようにし
てあり、前縁側で得られるパルス信号ａ２にもとづい
て、ディジタル進角演算により、点火時点をＴＤＣから
０〜３０°の所要の位置点を算定して点火パルスを得る
ようにしているものであり、例えば、目標とする点火時
点をＴＤＣから３０°の時点とすると、位置点Ａ２から
約２０°程度の適切な角度を過ぎた時点、つまり、図６
の位置点Ａ１の付近の適切な時点に点火パルスを得るよ
うに構成している。

【００１３】したがって、図６のディジタル進角の構成
では、リラクタ１３の後縁側で得られるパルス信号は、
何の目的にも使用していない。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】上記の第４従来技術に
よる構成では、「捨て火」は無駄な点火であり、この無
駄な点火分だけ点火プラグの寿命を短縮させるという不
都合があり、この不都合を解消するには、複数気筒によ
る場合と同様に、クランク軸の回転の１／２回転を得る
ようにした回転軸の回転角度により「正規点火」のみの
点火時点を得ることができる。

【００１５】しかしながら、こうした１／２回転の回転
軸を得るには、クランク軸との回転比が１／２のカム軸
にリラクタとパルス発生機構を設ける必要があるため、
カム軸部分の機構が複雑大型化するほか、オイルシール
上の構成も複雑化するなどの理由で、エンジン全体の構
成を小型化するするには、構造的には不向きであるなど
の不都合がある。

【００１６】このため、こうした不都合のない簡単な構
造による単気筒４サイクルエンジンの提供が望まれてい
るという課題がある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記のよう
なクランク軸により直接的に回転されるフライホイール
の外周部分に設けたリラクタの前縁によってパルス発生
器から得られる第１のパルス信号にもとづいて点火を行
うための点火パルスを得る単気筒４サイクルエンジンに
おいて、

【００１８】上記のリラクタの後縁によって上記のパル
ス発生器から得られる第２のパルス信号にもとづいて、
上記の回転の１回転毎に異なる回転所要時間の差異を検
出することにより、上記の回転における排気行程を含む
１回転と圧縮行程を含む１回転とを判別する行程判別手
段と、

【００１９】上記の判別にもとづいて上記の第１のパル
ス信号のうちから圧縮行程を含む１回転内にある上記の
第１のパルス信号を選択して点火パルスを得る点火パル
ス選択手段とを設ける第１の構成と、

【００２０】この第１の構成に加えて、上記の回転が所
定回転数以下のときは、上記の選択に無関係に、上記の
第１のパルス信号の全てにより点火パルスを得る全点火
パルス手段を設ける第２の構成と、

【００２１】この第２の構成における上記の全点火パル
ス手段に代えて、上記の回転が所定回転数以下のとき
は、上記の選択を行わずに、上記の第１のパルス信号の
全てにより点火パルスを得る全点火パルス手段を設ける
第３の構成などにより、上記の課題を解決し得るように
したものである。

【００２２】

【作用】クランク軸で直接的に回転されるフライホイー
ルの回転速度は、爆発行程では加速され、圧縮行程では
減速されるため、爆発行程に続く行程、つまり、排気行
程を含む１回転と、圧縮行程を含む１回転とでは回転所
要時間に差異があるので、この差異をフライホイールの
外周の所定箇所を検出して得られる検出信号、例えば、
検出パルス信号にもとづいて、１回転毎に異なる回転所
要時間の差異を検出することにより、排気行程を含む１
回転と圧縮行程を含む１回転とを判別することができ
る。

【００２３】一方、「正規の点火」と「捨て火」との両
方に対するパルス信号は、クランク軸の所定回転位置ご
とに、例えば、フライホイールの所定回転位置ごとに発
生しているので、上記の判別にもとづいて、この両方の
パルス信号のうちから圧縮行程を含む１回転内にあるパ
ルス信号を選択すれば、「正規の点火」に対応するパル
ス信号のみを得ることができる。

【００２４】上記の検出と選択とは、機械的には、フラ
イホイールの外周部分に検出信号を発生させる機能、例
えば、パルス発生器を設けるだけで済み、機械的消耗部
分がないので、故障発生度が小さく、また、取付のため
の占有位置もエンジンの外部のみで済むので、装置を簡
便化できるように作用する。

【００２５】また、クランク軸の回転が所定回転数以下
のときには、上記のパルス信号の選択に無関係に、「正
規の点火」と「捨て火」との両方に対するパルス信号に
よって点火パルスを得るようにしているので、エンジン
の運転開始直後などで回転不安定の場合、回転所要時間
の差異が不明確になり易い場合には、「正規の点火」の
選択を誤ってエンジンの運転を停止させないように作用
する。

【００２６】

【実施例】以下、図１〜図３により実施例を説明する。
図１〜図３において、図４〜図７の各符号と同一符号で
示す部分は、図４〜図７により説明した同一符号の部分
と同一の機能をもつ部分である。

【００２７】この実施例は、図６・図７のディジタル進
角構成において、パルスコイル検出型のパルス発生器１
６の場合におけるリラクタ１３の後縁側の位置点を、図
１の位置点Ｂ３のように、更に後ろの位置点に変更して
得られるパルス信号を用いることによって、図２のよう
な回路構成により、図３のような信号を各回路から得
て、排気行程を含む１回転と圧縮行程を含む１回転とを
判別し、この判別にもとづいて「正規の点火」を行う点
火パルスを得るようにしたものである。

【００２８】図１において、リラクタ１３の後縁側にあ
たる位置点Ｂ３は、位置点ＴＤＣから回転方向に対して
逆方向に回転角度９０°の位置点にしてあり、パルス発
生用コイル１４から得られるパルス信号Ｐ２は、例え
ば、リラクタ１３の前縁側の位置点Ａ２で発生する正極
性のパルス信号ａ２と、リラクタ１３の後縁側の位置点
Ｂ３で発生する負極性のパルス信号ｂ３とが交互に得ら
れることになる。

【００２９】図２において、パルス発生器１６からパル
ス信号Ｐ２を極性判別回路２１に与える。極性判別回路
２１は、パルス信号Ｐ２中のパルス信号ａ２とパルス信
号ｂ３とを選別する回路であり、例えば、正レベルの電
圧とパルス信号ａ２とをＡＮＤゲートに与えてパルス信
号ａ２のみを検出して得られるパルス信号ａ２を進角演
算回路４１に与えて進角させたパルス信号ａ１を交互選
別回路２２に与えるとともに、パルス信号ｂ３をインバ
ーターを介して反転した信号と正レベルの信号とをＡＮ
Ｄゲートに与えてパルス信号ｂ３のみを検出して得られ
るパルス信号ｂ３を区間選別回路２３に与える。

【００３０】区間選別回路２３は、最初に与えられたパ
ルス信号ｂ３を起点にして、次順のパルス信号ｂ３ごと
に、交互に仕分けた区間に相当する２つの区間信号ｄ１
・ｄ２を得る回路であり、例えば、フリップフロップ回
路によりパルス信号ｂ３ごとに反転するレベルをもつ矩
形波信号ｃ１（図示せず）を作り、この矩形波信号ｃ１
と正レベルの信号とをＡＮＤゲートに与えて得られる矩
形波信号を第１区間信号ｄ１として第１計時回路２４に
与えるとともに、矩形波信号ｃ１をインバーターを介し
て反転した信号と正レベルの信号とをＡＮＤゲートに与
えて得られる矩形波信号を第２区間信号ｄ２として第２
計時回路２５に与える。

【００３１】クロック回路３２は、各区間信号ｄ１・ｄ
２の区間内の時間を計時する目的に見合った細かい時間
パルス信号として、例えば、１００ｋＨｚのクロックパ
ルスｅ１を発生して各区間計時回路２４・２５に与え
る。

【００３２】第１区間計時回路２４は、第１区間信号ｄ
１の矩形波の区間の時間長を計時した信号を得るもので
あり、例えば、クロックパルスｅ１を第１区間信号ｄ１
の正レベルの区間だけゲートして計数するとともにリセ
ットするカウンタにより、第１区間信号ｄ１の矩形波部
分の時間を計時して得られるディジタル値の信号を第１
計時信号ｆ１として比較回路検出２６に与える。

【００３３】第２区間計時回路２５は、第２区間信号ｄ
２の矩形波の区間の時間長を計時した信号を得るもので
あり、例えば、クロックパルスｅ１を第２区間信号ｄ２
の正レベルの区間だけゲートして計数するとともにリセ
ットするカウンタにより、第２区間信号ｄ２の矩形波部
分の時間を計時して得られるディジタル値の信号を第２
計時信号ｆ２として比較検出回路２６に与える。

【００３４】したがって、第１計時信号ｆ１の計時値と
第２計時信号ｆ２の計時値とは、パルス信号ｂ３によっ
て区切られた各時間ＴＡと時間ＴＢ、つまり、各回の回
転における排気行程を含む１回転の回転所要時間ＴＡ
と、圧縮行程を含む１回転の回転所要時間ＴＢとを計時
した値を表しているものである。

【００３５】比較検出回路２６は、第１計時信号ｆ１の
計時値と第２計時信号ｆ２の計時値とを比較して大きい
計時値の方を検出した信号を得るものであり、例えば、
第１の減算回路では、第１計時信号ｆ１の計時値から第
２計時信号ｆ２の計時値を減算して残り値があったとき
毎に第１カウント信号ｇ１（図示せず）を出力して第１
のカウンタに与え、また、第２の減算回路では、第２計
時信号ｆ２の計時値から第１計時信号ｆ１の計時値を減
算して残り値があったとき毎に第２カウント信号ｇ２
（図示せず）を出力して第２のカウンタに与えることに
より、第１のカウンタと第２のカウンタとは、所定数、
例えば、３０を計数したときに正レベルの信号を、それ
ぞれ、第１選択信号ｈ１と第２選択信号ｈ２として点火
選択回路２７に与える。

【００３６】ここで、第１計時信号ｆ１の計時値と、第
２計時信号ｆ２の計時値とは、例えば、エンジン回転数
が約２０００ｒｐｍの場合、回転速度を電圧値に変換し
た実測信号でみると、図３の速度信号Ｓのように変化し
ており、また、第１計時信号ｆ１の計時値、つまり、排
気行程を含む１回転の回転所要時間ＴＡは２７．５ｍｓ
ｅｃであるのに対して、第２計時信号ｆ２の計時値、つ
まり、圧縮行程を含む１回転の回転所要時間ＴＢは２
９．５ｍｓｅｃになっているので、上記の第１のカウン
タと第２のカウンタによる３０の計数を行わなくても、
回転所要時間の大きい方の第２計時信号ｆ２の計時値、
つまり、圧縮行程を含む１回転の回転所要時間ＴＢを選
択するのみでもよいが、エンジンが起動した初期におい
ては、エンジン回転が不安定なこともあるので、上記の
第１のカウンタと第２のカウンタによる３０の計数によ
って、多数決的に選択する機能を設けているものであ
る。

【００３７】一方、交互選別回路２２は、最初に与えら
れたパルス信号ａ１を起点にして、次順のパルス信号ａ
１ごとに、交互に仕分けた２つのパルス信号ａ１１・ａ
１２を得る回路であり、例えば、フリップフロップ回路
とＡＮＤゲートの組み合わせによって、最初のパルス信
号ａ１から１つおきにパルス信号ａ１を選択して得られ
る信号を第１パルス信号ａ１１として点火選択回路２７
に与えるとともに、最初のパルス信号ａ１の次ぎのパル
ス信号ａ１から１つおきにパルス信号ａ１を選択して得
られる信号を第２パルス信号ａ１２として点火選択回路
２７に与えるものである。

【００３８】点火選択回路２７は、第１選択信号ｈ１と
第２選択信号ｈ２とにより第１パルス信号ａ１１または
第２パルス信号ａ１２のいずれかを「正規の点火」のた
めのパルス信号として選択するものであり、例えば、第
１選択信号ｈ１と第１パルス信号ａ１１とをＡＮＤする
ＡＮＤゲートの出力と、第２選択信号ｈ２と第２パルス
信号ａ１２とをＡＮＤするＡＮＤゲートの出力とをＯＲ
ゲートに与えて得られる信号を選択パルス信号ｉ１とし
て、選択切換回路３１を介して、ＣＤＩ回路２８に与え
る。

【００３９】したがって、第２計時信号ｆ２の時間Ｔ
Ｂ、つまり、圧縮行程を含む１回転内にあるパルス信号
ａ１に対応するパルス信号ａ１２を選択して選択パルス
信号ｉ１として選択してＣＤＩ回路２８に与えることに
なるものである。

【００４０】ＣＤＩ回路２８は、上記の従来技術の項で
述べた点火プラグに点火パルスを与えるための回路であ
り、選択パルス信号ｉ１によって半導体素子を駆動する
ことにより点火パルスｊ１を点火プラグ２９に与えるも
のである。

【００４１】なお、最初のパルス信号ａ１が１つずれ
て、図３の２番目のパルス信号が最初のパルス信号ａ１
になった場合には、上記の各回路の動作が逆になるが、
結果的には、第２計時信号ｆ２の時間ＴＢ、つまり、圧
縮行程を含む１回転内にあるパルス信号ａ１に対応する
パルス信号ａ１２を選択して選択パルス信号ｉ１として
選択してＣＤＩ回路２８に与えることになるものであ
る。

【００４２】回転数検出回路３０は、エンジンの回転
数、つまり、クランク軸１１の回転数が所定回転数以下
になっていることを検出した信号を得るものであり、例
えば、クロック回路３２からのクロックパルスｅ１をカ
ウンタで所定量だけ計数することにより得られる単位時
間、例えば、１ｓｅｃの単位時間信号を作り、この単位
時間信号の間に与えられるパルス信号ｂ３をカウンタで
計数したディジタル値の回転数信号ｋ１を、予め定めた
所定回転数、例えば、２００ｒｐｍに相当するディジタ
ル値の基準信号ｋ２（図示せず）と比較して、所定回転
数以下であることを検出するものであり、例えば、減算
回路で基準信号ｋ２の値から回転数信号ｋ１の値を減算
して残り値があるときに得られる低回転信号ｍ１として
選択切換回路３１に与えるとともに、パルス信号ｂ３に
もとづいて選別や判別を行っている各回路、つまり、区
間選別回路２３・第１区間計時回路２４・第２区間計時
回路２５・比較検出回路２６などにおける所定の動作を
リセットする信号として、この低回転信号ｍ１を与え
る。

【００４３】したがって、この低回転信号ｍ１が与えら
れている間は、上記の時間ＴＡと時間ＴＢの差異を検出
してパルス信号ａ１のうちの時間ＴＢの区間にあるもの
を「正規の点火」を行うための信号として選択する動作
は停止しており、再びエンジンの回転数が上昇して所定
回転数を超えたときには、上記の選択動作を開始するこ
とになるものである。

【００４４】進角演算回路４１は、ディジタル進角を演
算する演算回路であり、上記の従来技術で説明した吸気
用スロットルの開度合を表すスロットル信号ｑ１と、エ
ンジン回転数を表す信号として回転数検出回路３０の回
転数信号ｋ１とを与えており、点火パルスを得るための
パルス信号ａ１の発生時点を、パルス信号ａ２の時点か
ら進角演算して、吸気用スロットルの開度合とエンジン
回転数との変化に対応する適正な時点になるように可変
するものであるが、適正な制御が行える状態になるまで
は、予め定めた位置点、例えば、ＴＤＣから３０°の位
置点Ａ１に相当する時点にパルス信号ａ１を出力するよ
うになっている。

【００４５】選択切換回路３１は、例えば、プリップフ
ロップによる切換ゲート回路により、低回転信号ｍ１が
あるときは、選択パルス信号ｉ１をＣＤＩ回路２８に与
える動作を停止し、全てのパルス信号ａ１による信号を
全パルス信号ｎ１としてＣＤＩ回路２８に与えることに
より、「正規の点火」と「捨て火」との両方に対する点
火パルスｊ１を点火プラグ２３に与えるものであり、例
えば、プリップフロップとＡＮＤゲートの組み合わせに
よる切換ゲート回路である。

【００４６】この回転数検出回路３０と選択切換回路３
１とは、エンジンの回転動作が低速回転の際に不安定に
なる可能性がないものでは必要ないが、低速回転の際に
回転動作が不安定になる可能性があるものの場合に、不
安定な回転によって、「正規の点火」と「捨て火」との
判別が不安定、つまり、時間ＴＡと時間ＴＢの差異が不
安定になり、エンジンの運転を停止させてしまうことを
防止するように機能するものである。

【００４７】上記の実施例の構成のうち、回転数検出回
路３０と選択切換回路３１を介在させない構成部分を要
約すると、

【００４８】クランク軸１１により直接的に回転される
フライホイール１２の外周部分に設けたリラクタ１３の
前縁、例えば、位置点Ａ２によってパルス発生器１４か
ら得られる第１のパルス信号ａ２にもとづいて、例え
ば、進角演算により、点火を行うための点火パルスｊ１
を得る単気筒４サイクルエンジンにおいて、

【００４９】上記のリラクタ１３の後縁、例えば、位置
点Ｂ３によって上記のパルス発生器１４から得られる第
２のパルス信号ｂ３にもとづいて、例えば、区間選別回
路２３・第１区間計時回路２４・第２区間計時回路２５
・比較検出回路２６などにより、上記の回転の１回転毎
に異なる回転所要時間の差異、例えば、時間ＴＡと時間
ＴＢの差異を検出することにより、上記の回転における
排気行程を含む１回転、つまり、時間ＴＡの区間の１回
転と、圧縮行程を含む１回転、つまり、時間ＴＢの区間
の１回転とを判別する行程判別手段と、

【００５０】上記の判別、つまり、時間ＴＡと時間ＴＢ
を判別した結果にもとづいて、例えば、点火選択回路２
７などより、上記の第１のパルス信号ａ２のうちから圧
縮行程を含む１回転内、つまり、時間ＴＢの区間の１回
転内にある上記の第１のパルス信号ａ２を選択して得ら
れる信号により上記の点火パルスｊ１を得る点火パルス
選択手段とを設けた第１の構成を構成していることにな
るものである。また、上記の実施例の構成において、回
転数検出回路３０と選択切換回路３１とを含む全体の構
成を要約すると、上記の第１の構成に加えて、

【００５１】上記の回転が所定回転数以下のとき、例え
ば、回転数検出回路３０により低回転信号ｍ１が得られ
たときは、上記の選択、つまり、点火選択回路２７など
よる選択に無関係に、例えば、選択切換回路３１によ
り、上記の第１のパルス信号ａ２の全てにより上記の点
火パルスｊ１を得る全点火パルス手段を設ける第２の構
成と、

【００５２】この第２の構成における上記の全点火パル
ス手段に代えて、上記の回転が所定回転数以下のとき、
例えば、回転数検出回路３０により低回転信号ｍ１が得
られたときは、低回転信号ｍ１をリセット信号として区
間選別回路２３・第１区間計時回路２４・第２区間計時
回路２５・比較検出回路２６などに与えることにより、
上記の選択を行わずに、上記の第１のパルス信号ａ２の
全てにより点火パルスｊ１を得る全点火パルス手段を設
ける第３の構成を構成していることになるものである。

【００５３】〔変形実施〕この発明は次のように変形し
て実施することを含むものである。

【００５４】（１）回転数検出回路３０に与えるパルス
信号ｂ３に代えて、パルス信号ａ１を与えるように構成
する。

【００５５】（２）回転数検出回路３０に与えるパルス
信号ｂ３に代えて、パルス信号ａ２を与えるように構成
する。

【００５６】（３）パルス信号ｂ３を得るための位置点
Ｂ３を、時間ＴＡと時間ＴＢとの差異が最も大きくなる
位置点を予め実験により選定して、当該位置点に設ける
ように構成する。

【００５７】（４）実施例における制御処理構成を、デ
ィスクリートな回路構成によらず、各データをディジタ
ル値にして、マイクロコンピュータによる制御処理構成
によって構成する。

【００５８】（５）パルス信号ａ２を進角演算回路４１
を介さずに交互選別回路２２と選択切換回路３１に入力
側に、パルス信号ａ１に代えて与えるとともに、選択切
換回路３１から選択パルス信号ｉ１またはパルス信号ａ
２が出力されるようにし、この選択パルス信号ｉ１また
はパルス信号ａ２を進角演算回路４１で進角演算するよ
うに変更して構成する。

【００５９】

【発明の効果】この発明は、以上のように、クランク軸
で直接的に回転されるフライホイールの外周の所定箇所
を検出して得られる検出信号によって、排気行程を含む
１回転と圧縮行程を含む１回転とを判別して、「正規の
点火」に対応するパルス信号を選択して点火し得るよう
にしているため、電子的な構成のみで目的が達せられる
ので、機械的消耗部分がなく、また、取付の占有位置も
エンジンの外部のみで済ませられるなど、装置を簡便化
で故障の少ないものにして提供できるなどの特長があ
る。

【００６０】また、クランク軸の回転が所定回転数以
下、つまり、エンジン回転数が低回転数のときには、
「正規の点火」と「捨て火」との両方のパルス信号によ
って点火し得るようにしているため、エンジンの運転開
始直後などや、エンジンの運転を低速にした場合にも、
「正規の点火」の選択を誤ってエンジンの運転を停止さ
せないようにした保護機能をもつ装置を提供できる特長
がある。

【図面の簡単な説明】

図面中、図１〜図３はこの発明の実施例を、また、図４
〜図７は従来技術を示し、各図の内容は次のとおりであ
る。

【図１】要部構成正面図・側面断面図

【図２】要部ブロック構成図

【図３】要部信号波形図

【図４】要部構成正面図・側面断面図

【図５】要部信号波形図

【図６】要部構成正面図・側面断面図

【図７】要部信号波形図

【符号の説明】

１１クランク軸１２フライホイール１３リラクタ１４パルス発生用コイル１５固定側部材１６パルス発生器２１極性判別回路２２交互選別回路２３区間餞別回路２４第１区間計時回路２５第２区間計時回路２６比較検出回路２７点火選択回路２８ＣＤＩ回路２９点火プラグ３０回転数検出回路３１選択切換回路３２クロック回路４１進角演算回路Ａ１位置点Ａ２位置点Ｂ１位置点Ｂ３位置点Ｐ０パルス信号Ｐ０′ パルス信号Ｐ２パルス信号ａ１パルス信号ａ２パルス信号ａ３パルス信号ａ１１第１パルス信号ａ１２第２パルス信号ｂ１パルス信号ｂ３パルス信号ｄ１第１区間信号ｄ２第２区間信号ｅ１クロックパルスｆ１第１計時信号ｆ２第２計時信号ｈ１第１選択信号ｈ２第２選択信号ｉ１選択パルス信号ｊ１点火パルスｋ１回転数信号ｍ１低回転信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者飯田道博埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者鴨田祐二大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号三洋電機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク軸により直接的に回転されるフ
ライホイールの外周部分に設けたリラクタの前縁によっ
てパルス発生器から得られる第１のパルス信号にもとづ
いて点火を行うための点火パルスを得る単気筒４サイク
ルエンジンであって、前記リラクタの後縁によって前記パルス発生器から得ら
れる第２のパルス信号にもとづいて、前記回転の１回転
毎に異なる回転所要時間の差異を検出することにより、
前記回転における排気行程を含む１回転と圧縮行程を含
む１回転とを判別する行程判別手段と、前記判別にもとづいて前記第１のパルス信号のうちから
前記圧縮行程を含む１回転内にある前記第１のパルス信
号を選択して前記点火パルスを得る点火パルス選択手段
とを具備することを特徴とする単気筒４サイクルエンジ
ン。
【請求項２】クランク軸により直接的に回転されるフ
ライホイールの外周部分に設けたリラクタの前縁によっ
てパルス発生器から得られる第１のパルス信号にもとづ
いて点火を行うための点火パルスを得る単気筒４サイク
ルエンジンであって、前記リラクタの後縁によって前記パルス発生器から得ら
れる第２のパルス信号にもとづいて、前記回転の１回転
毎に異なる回転所要時間の差異を検出することにより、
前記回転における排気行程を含む１回転と圧縮行程を含
む１回転とを判別する行程判別手段と、前記判別にもとづいて前記第１のパルス信号のうちから
前記圧縮行程を含む１回転内にある前記第１のパルス信
号を選択して前記点火パルスを得る点火パルス選択手段
と、前記回転が所定回転数値以下のときは、前記選択に無関
係に、前記第１のパルス信号の全てにより前記点火パル
スを得る全点火パルス手段とを具備することを特徴とす
る単気筒４サイクルエンジン。
【請求項３】クランク軸により直接的に回転されるフ
ライホイールの外周部分に設けたリラクタの前縁によっ
てパルス発生器から得られる第１のパルス信号にもとづ
いて点火を行うための点火パルスを得る単気筒４サイク
ルエンジンであって、前記リラクタの後縁によって前記パルス発生器から得ら
れる第２のパルス信号にもとづいて、前記回転の１回転
毎に異なる回転所要時間の差異を検出することにより、
前記回転における排気行程を含む１回転と圧縮行程を含
む１回転とを判別する行程判別手段と、前記判別にもとづいて前記第１のパルス信号のうちから
前記圧縮行程を含む１回転内にある前記第１のパルス信
号を選択して前記点火パルスを得る点火パルス選択手段
と、前記回転が所定回転数以下のときは、前記選択を行わず
に、前記第１のパルス信号の全てにより前記点火パルス
を得る全点火パルス手段とを具備することを特徴とする
単気筒４サイクルエンジン。