JPH08210172A - 燃料噴射ポンプの制御方法 - Google Patents
燃料噴射ポンプの制御方法Info
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- JPH08210172A JPH08210172A JP1910695A JP1910695A JPH08210172A JP H08210172 A JPH08210172 A JP H08210172A JP 1910695 A JP1910695 A JP 1910695A JP 1910695 A JP1910695 A JP 1910695A JP H08210172 A JPH08210172 A JP H08210172A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 不均量補償制御装置を備えた電子制御燃料噴
射ポンプにノズルリフトセンサを1本追加するだけで基
準気筒の噴射時期と他の気筒の噴射時期のズレ量を求め
る。 【構成】 噴射ノズルのノズルリフトセンサと、アイド
ル時の振動を低減するために各気筒のスピル弁指令値を
補正する不均量補償制御装置を備えたディーゼルエンジ
ンの電子制御装置により制御される燃料噴射ポンプにお
いて、前記噴射ノズルの前記ノズルリフトセンサを1本
だけ用いることで全気筒の噴射時期を、前記ノズルリフ
トセンサ付気筒である基準気筒の噴射時期と、他の気筒
の噴射時期のズレ量を不均量補償制御による前記スピル
弁指令値の補正量を利用して、前記基準気筒の開弁圧に
対する他の気筒の開弁圧ズレ量を推定することによって
求める。
射ポンプにノズルリフトセンサを1本追加するだけで基
準気筒の噴射時期と他の気筒の噴射時期のズレ量を求め
る。 【構成】 噴射ノズルのノズルリフトセンサと、アイド
ル時の振動を低減するために各気筒のスピル弁指令値を
補正する不均量補償制御装置を備えたディーゼルエンジ
ンの電子制御装置により制御される燃料噴射ポンプにお
いて、前記噴射ノズルの前記ノズルリフトセンサを1本
だけ用いることで全気筒の噴射時期を、前記ノズルリフ
トセンサ付気筒である基準気筒の噴射時期と、他の気筒
の噴射時期のズレ量を不均量補償制御による前記スピル
弁指令値の補正量を利用して、前記基準気筒の開弁圧に
対する他の気筒の開弁圧ズレ量を推定することによって
求める。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンに使
用される電子制御装置により制御される燃料噴射ポンプ
の制御方法、特にはスピル弁の駆動制御を行うことによ
り燃料噴射量を制御し、タイマコントロールバルブ(T
CV)の駆動制御を行うことにより燃料の噴射時期を自
由に調節する燃料噴射ポンプの制御方法に関するもので
ある。
用される電子制御装置により制御される燃料噴射ポンプ
の制御方法、特にはスピル弁の駆動制御を行うことによ
り燃料噴射量を制御し、タイマコントロールバルブ(T
CV)の駆動制御を行うことにより燃料の噴射時期を自
由に調節する燃料噴射ポンプの制御方法に関するもので
ある。
【0002】
【従来の技術】内燃機関、特にディーゼルエンジンにお
いては排気ガスの組成の改善やエンジンの性能向上のた
め燃料噴射制御の精度向上が要求されている。そのため
近年、改良前の公知の従来例である図2に示すように電
子制御回路を用いて精度向上を計っている。しかし、改
良前の方法では噴射ノズル等の老朽化による噴射量、噴
射時期のズレを補正する手段を備えていなかった。
いては排気ガスの組成の改善やエンジンの性能向上のた
め燃料噴射制御の精度向上が要求されている。そのため
近年、改良前の公知の従来例である図2に示すように電
子制御回路を用いて精度向上を計っている。しかし、改
良前の方法では噴射ノズル等の老朽化による噴射量、噴
射時期のズレを補正する手段を備えていなかった。
【0003】そこで、この欠点を補うために図3に示す
公知の特公平1−52570の実施例では噴射ノズルに
ノズルリフトセンサであるニードル弁位置センサ(N
H)を備えることにより実噴射時期を求め、タイマ指令
値を決定し、老朽化の影響を小さくしている。図3につ
いて更に説明すると、図3の実施例は噴射ノズルのニー
ドル弁位置あるいは移動を検出するニードル弁位置セン
サ(NH)220を備えた自己点火式内燃機関の電子制
御装置において、ニードル弁位置センサ(NH)220
らの位置、あるいは移動を示す信号を所定値と比較して
噴射開始および終了信号を求めることにより燃料噴射期
間信号を得て、この燃料噴射期間信号を負荷信号として
用い、この負荷信号によって排気ガス再循環率または噴
射開始時期を制御するようにしたものである。
公知の特公平1−52570の実施例では噴射ノズルに
ノズルリフトセンサであるニードル弁位置センサ(N
H)を備えることにより実噴射時期を求め、タイマ指令
値を決定し、老朽化の影響を小さくしている。図3につ
いて更に説明すると、図3の実施例は噴射ノズルのニー
ドル弁位置あるいは移動を検出するニードル弁位置セン
サ(NH)220を備えた自己点火式内燃機関の電子制
御装置において、ニードル弁位置センサ(NH)220
らの位置、あるいは移動を示す信号を所定値と比較して
噴射開始および終了信号を求めることにより燃料噴射期
間信号を得て、この燃料噴射期間信号を負荷信号として
用い、この負荷信号によって排気ガス再循環率または噴
射開始時期を制御するようにしたものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】前記改良前の電子制御
燃料噴射ポンプでは気筒間のノズル開弁圧のばらつきや
各気筒のノズルの老朽化の度合いにより各気筒に噴射さ
れる燃料の噴射量、噴射時期が相互に異なり、その際の
エミッションは、気筒間でばらつきが無い場合に比べて
悪化するという問題があった。
燃料噴射ポンプでは気筒間のノズル開弁圧のばらつきや
各気筒のノズルの老朽化の度合いにより各気筒に噴射さ
れる燃料の噴射量、噴射時期が相互に異なり、その際の
エミッションは、気筒間でばらつきが無い場合に比べて
悪化するという問題があった。
【0005】ここで、気筒間のばらつきの影響を小さく
するためには、全気筒の噴射時期を把握し、最適な噴射
時期に制御することが必要となる。しかし、改良前の方
法ではこの様な制御が出来ないのはもちろん特公平1−
52570の実施例でも高価なノズルリフトセンサを全
気筒に付けなければこの気筒間ばらつきの補正は不可能
であるという問題があった。
するためには、全気筒の噴射時期を把握し、最適な噴射
時期に制御することが必要となる。しかし、改良前の方
法ではこの様な制御が出来ないのはもちろん特公平1−
52570の実施例でも高価なノズルリフトセンサを全
気筒に付けなければこの気筒間ばらつきの補正は不可能
であるという問題があった。
【0006】本発明は改良前の電子制御燃料噴射ポンプ
にノズルリフトセンサを1本追加するだけで、かかる問
題を解決するスピル弁と噴射時期制御装置の制御方法を
提供することを課題とするものである。
にノズルリフトセンサを1本追加するだけで、かかる問
題を解決するスピル弁と噴射時期制御装置の制御方法を
提供することを課題とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、請求項1として噴射ノズルのノズルリフト
センサと、アイドル時の振動を低減するために各気筒の
スピル弁指令値を補正する不均量補償制御装置を備えた
ディーゼルエンジンの電子制御装置により制御される燃
料噴射ポンプにおいて、前記噴射ノズルの前記ノズルリ
フトセンサを1本だけ用いることで全気筒の噴射時期
を、前記ノズルリフトセンサ付気筒である基準気筒の噴
射時期と、他の気筒の噴射時期のズレ量を不均量補償制
御による前記スピル弁指令値の補正量を利用して、前記
基準気筒の開弁圧に対する他の気筒の開弁圧ズレ量を推
定することによって求める;請求項2として、請求項1
において、推定した各気筒の噴射時期の情報をもとに最
も遅角している気筒の噴射時期を基準にしてタイマ指令
値を補正して噴射時期を制御する;という技術的手段を
採用するものである。
するために、請求項1として噴射ノズルのノズルリフト
センサと、アイドル時の振動を低減するために各気筒の
スピル弁指令値を補正する不均量補償制御装置を備えた
ディーゼルエンジンの電子制御装置により制御される燃
料噴射ポンプにおいて、前記噴射ノズルの前記ノズルリ
フトセンサを1本だけ用いることで全気筒の噴射時期
を、前記ノズルリフトセンサ付気筒である基準気筒の噴
射時期と、他の気筒の噴射時期のズレ量を不均量補償制
御による前記スピル弁指令値の補正量を利用して、前記
基準気筒の開弁圧に対する他の気筒の開弁圧ズレ量を推
定することによって求める;請求項2として、請求項1
において、推定した各気筒の噴射時期の情報をもとに最
も遅角している気筒の噴射時期を基準にしてタイマ指令
値を補正して噴射時期を制御する;という技術的手段を
採用するものである。
【0008】
【作用および発明の効果】請求項1の発明によれば、不
均量補償制御によりアイドル時に各気筒の最高回転数が
各気筒の最高回転数の平均になるように各気筒のスピル
弁指令値が補正される。この補正量はノズル開弁圧が平
均より高ければプラスに、低ければマイナスにそれぞれ
の開弁圧差に応じて算出される。そのため、ノズルリフ
トセンサ付気筒である基準気筒の補正量と他の気筒の補
正量を比較することによって基準気筒の開弁圧からの各
気筒の開弁圧ズレ量が推定できる。そして、開弁圧ズレ
量と噴射時期の関係およびノズルリフト信号から各気筒
の噴射時期を推定することができる。本発明によればノ
ズルリフトセンサは1本で済むので低コストとすること
ができるという効果がある。
均量補償制御によりアイドル時に各気筒の最高回転数が
各気筒の最高回転数の平均になるように各気筒のスピル
弁指令値が補正される。この補正量はノズル開弁圧が平
均より高ければプラスに、低ければマイナスにそれぞれ
の開弁圧差に応じて算出される。そのため、ノズルリフ
トセンサ付気筒である基準気筒の補正量と他の気筒の補
正量を比較することによって基準気筒の開弁圧からの各
気筒の開弁圧ズレ量が推定できる。そして、開弁圧ズレ
量と噴射時期の関係およびノズルリフト信号から各気筒
の噴射時期を推定することができる。本発明によればノ
ズルリフトセンサは1本で済むので低コストとすること
ができるという効果がある。
【0009】請求項2の発明によれば、噴射時期がばら
ついた場合にはエミッションが悪化するが、最も遅角し
ている気筒を基準に噴射時期を制御した場合に前述のエ
ミッションの悪化を最小限にできるので、請求項1の発
明により推定した各気筒の噴射時期の情報に基づいて最
も遅角している気筒の噴射時期を基準にタイマ指令値を
補正することで、エミッションの悪化を最小限にするこ
とができる。
ついた場合にはエミッションが悪化するが、最も遅角し
ている気筒を基準に噴射時期を制御した場合に前述のエ
ミッションの悪化を最小限にできるので、請求項1の発
明により推定した各気筒の噴射時期の情報に基づいて最
も遅角している気筒の噴射時期を基準にタイマ指令値を
補正することで、エミッションの悪化を最小限にするこ
とができる。
【0010】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。本発明は分配型の燃料噴射ポンプに適用されるも
のであり、燃料の圧送の方法はフェイスカム圧送、イン
ナカム圧送を問わないので、フェイスカム圧送式を例に
して説明する。
する。本発明は分配型の燃料噴射ポンプに適用されるも
のであり、燃料の圧送の方法はフェイスカム圧送、イン
ナカム圧送を問わないので、フェイスカム圧送式を例に
して説明する。
【0011】また、本発明の実施例は改良前の従来の電
子制御燃料噴射ポンプに改良を加えたものであるので改
良前のものについて説明した後で、改良後のものである
本発明の実施例について説明する。まず、図2に示され
た改良前の従来のフェイスカム圧送式の分配型燃料噴射
ポンプ1と制御装置5について説明する。ドライブシャ
フト2は図示しないエンジンによって、エンジンの回転
と同期して回転駆動される。ドライブシャフト2にはシ
グナルロータ3が同軸的に取付けられており、その外周
には凸状の歯が複数個形成されている。4は回転数セン
サであってシグナルロータ3の外周に対向しており、シ
グナルロータ3の凸状歯の電磁誘導によって機関回転数
に応じたパルス信号を発生して、電子式制御装置5へ出
力する。
子制御燃料噴射ポンプに改良を加えたものであるので改
良前のものについて説明した後で、改良後のものである
本発明の実施例について説明する。まず、図2に示され
た改良前の従来のフェイスカム圧送式の分配型燃料噴射
ポンプ1と制御装置5について説明する。ドライブシャ
フト2は図示しないエンジンによって、エンジンの回転
と同期して回転駆動される。ドライブシャフト2にはシ
グナルロータ3が同軸的に取付けられており、その外周
には凸状の歯が複数個形成されている。4は回転数セン
サであってシグナルロータ3の外周に対向しており、シ
グナルロータ3の凸状歯の電磁誘導によって機関回転数
に応じたパルス信号を発生して、電子式制御装置5へ出
力する。
【0012】このシグナルロータ3の外周の凸状の歯は
間隔が小さく密に形成された歯部Aと、間隔が大きい粗
に形成された歯部Bから成っている。歯部Bは気筒の数
だけ等間隔に(4気筒なら90°おきに、6気筒なら6
0°おきに)形成されている。ドライブシャフト2には
燃料を圧送するプランジャ6を駆動するフェイスカム7
と、燃料のフィードポンプであるベーン式のポンプ8が
連結されている。フェイスカム7はプランジャ6と一体
となってスプリング9によってローラリング10に設け
られたローラ11に押し付けられる。
間隔が小さく密に形成された歯部Aと、間隔が大きい粗
に形成された歯部Bから成っている。歯部Bは気筒の数
だけ等間隔に(4気筒なら90°おきに、6気筒なら6
0°おきに)形成されている。ドライブシャフト2には
燃料を圧送するプランジャ6を駆動するフェイスカム7
と、燃料のフィードポンプであるベーン式のポンプ8が
連結されている。フェイスカム7はプランジャ6と一体
となってスプリング9によってローラリング10に設け
られたローラ11に押し付けられる。
【0013】従って、フェイスカム7がドライブシャフ
ト2によって回転駆動されることにより、フェイスカム
7の凸部がローラ11に乗り上げて、フェイスカム7自
体とそれに一体化されたプランジャ6が、回転運動を伴
うプランジャ6の軸線方向の往復運動をすることにな
る。プランジャ6はポンプシリンダ12のシリンダボア
12a内に挿入されて、その先端に圧力室13を形成し
ているので、プランジャ6の往復運動の成分によって圧
力室13の容積が拡縮し、それと同時に回転運動の成分
によって圧力室13にはそれに開口する吸入側と吐出側
のポートが切り換えられて連通する。フィードポンプ8
の吐出ポート14から吐出される加圧された燃料は燃料
室15に貯溜されているが、その燃料が圧力室13に吸
入され、高圧に加圧されて所定のタイミングに燃料噴射
弁16へ圧送され、図示しない機関の燃焼室内へ噴射さ
れることになる。
ト2によって回転駆動されることにより、フェイスカム
7の凸部がローラ11に乗り上げて、フェイスカム7自
体とそれに一体化されたプランジャ6が、回転運動を伴
うプランジャ6の軸線方向の往復運動をすることにな
る。プランジャ6はポンプシリンダ12のシリンダボア
12a内に挿入されて、その先端に圧力室13を形成し
ているので、プランジャ6の往復運動の成分によって圧
力室13の容積が拡縮し、それと同時に回転運動の成分
によって圧力室13にはそれに開口する吸入側と吐出側
のポートが切り換えられて連通する。フィードポンプ8
の吐出ポート14から吐出される加圧された燃料は燃料
室15に貯溜されているが、その燃料が圧力室13に吸
入され、高圧に加圧されて所定のタイミングに燃料噴射
弁16へ圧送され、図示しない機関の燃焼室内へ噴射さ
れることになる。
【0014】燃料噴射ポンプ1のハウジング17には圧
力室13の圧力を開放するスピル弁18が設けられてお
り、スピル弁18を電子式制御装置5によって開閉する
ことによって、燃料の噴射開始時期や噴射量、噴射率を
制御することができる。ローラリング10の円筒状の外
周面10aはドライブシャフト2の軸線を中心として所
定の角度範囲内で回動することができる。その回動によ
ってローラ11の位置が回転方向に移動するので、フェ
イスカム7の凸部がローラ11に乗り上げる時期が変化
し、それによって燃料噴射時期を変化させることができ
る。ローラリング10を回動させるために、スライドピ
ン19がローラリング10から図2の下方へ伸びてお
り、その下端が、ハウジング17内に形成されたタイマ
シリンダ20内で左右の方向に往復摺動することができ
るように嵌合しているタイマピストン21に係合してい
る。
力室13の圧力を開放するスピル弁18が設けられてお
り、スピル弁18を電子式制御装置5によって開閉する
ことによって、燃料の噴射開始時期や噴射量、噴射率を
制御することができる。ローラリング10の円筒状の外
周面10aはドライブシャフト2の軸線を中心として所
定の角度範囲内で回動することができる。その回動によ
ってローラ11の位置が回転方向に移動するので、フェ
イスカム7の凸部がローラ11に乗り上げる時期が変化
し、それによって燃料噴射時期を変化させることができ
る。ローラリング10を回動させるために、スライドピ
ン19がローラリング10から図2の下方へ伸びてお
り、その下端が、ハウジング17内に形成されたタイマ
シリンダ20内で左右の方向に往復摺動することができ
るように嵌合しているタイマピストン21に係合してい
る。
【0015】図2においてタイマピストン21の右側の
タイマ高圧室22は絞り23を介して燃料室15に連通
していて、フィードポンプ8によって加圧された燃料を
受け入れている。その油圧がタイマピストン21を左方
へ押すことになるが、それに対抗してタイマピストン2
1の左側のタイマ低圧室24内にはタイマスプリング2
5が装着されている。タイマ低圧室24はフィードポン
プ8の吸入ポート26に連通していて、作動中は常に低
圧になっている。タイマ高圧室22に作用している燃料
の油圧即ち供給圧は、機関回転数、従ってドライブシャ
フト2の回転数に関連して大小に変化するので、その油
圧による付勢力とタイマスプリング25の付勢力とが釣
り合う位置へタイマピストン21が移動し、スライドピ
ン19を介してローラリング10が回動調節されること
によって、燃料の噴射時期が機関回転数に応じて変化す
ることになる。
タイマ高圧室22は絞り23を介して燃料室15に連通
していて、フィードポンプ8によって加圧された燃料を
受け入れている。その油圧がタイマピストン21を左方
へ押すことになるが、それに対抗してタイマピストン2
1の左側のタイマ低圧室24内にはタイマスプリング2
5が装着されている。タイマ低圧室24はフィードポン
プ8の吸入ポート26に連通していて、作動中は常に低
圧になっている。タイマ高圧室22に作用している燃料
の油圧即ち供給圧は、機関回転数、従ってドライブシャ
フト2の回転数に関連して大小に変化するので、その油
圧による付勢力とタイマスプリング25の付勢力とが釣
り合う位置へタイマピストン21が移動し、スライドピ
ン19を介してローラリング10が回動調節されること
によって、燃料の噴射時期が機関回転数に応じて変化す
ることになる。
【0016】タイマ高圧室22の油圧はタイマ高圧室2
2とタイマ低圧室24との間に電磁弁からなる油圧制御
弁27が挿入されており、油圧制御弁27を電子制御装
置5に電気的に連結して開閉制御することによってタイ
マ高圧室22内の油圧を部分的にタイマ低圧室24側へ
逃がして調整し、タイマピストン21の位置とローラリ
ング10の回転位置を変化させ、それによって燃料の噴
射時期を制御している。
2とタイマ低圧室24との間に電磁弁からなる油圧制御
弁27が挿入されており、油圧制御弁27を電子制御装
置5に電気的に連結して開閉制御することによってタイ
マ高圧室22内の油圧を部分的にタイマ低圧室24側へ
逃がして調整し、タイマピストン21の位置とローラリ
ング10の回転位置を変化させ、それによって燃料の噴
射時期を制御している。
【0017】このように、図2に示されたフェイスカム
圧送式の分配型燃料噴射ポンプ1のタイマ装置28は、
タイマシリンダ20とタイマピストン21、およびタイ
マピストン21に連動するローラリング10、タイマピ
ストン21の位置を制御する油圧制御弁27等からなっ
ている。なお、理解を容易にするために、図2において
はドライブシャフト2とタイマピストン21が平行に描
かれているが、前述のような作動をさせるために、後者
は前者に対して直角の方向に交差している。同様に、フ
ィードポンプ8の軸もドライブシャフト2に対して90
°回転させて描かれている。
圧送式の分配型燃料噴射ポンプ1のタイマ装置28は、
タイマシリンダ20とタイマピストン21、およびタイ
マピストン21に連動するローラリング10、タイマピ
ストン21の位置を制御する油圧制御弁27等からなっ
ている。なお、理解を容易にするために、図2において
はドライブシャフト2とタイマピストン21が平行に描
かれているが、前述のような作動をさせるために、後者
は前者に対して直角の方向に交差している。同様に、フ
ィードポンプ8の軸もドライブシャフト2に対して90
°回転させて描かれている。
【0018】前述の回転数センサ4は、ローラリング1
0の外周面10a上に担持されており、その出力信号が
電子式制御装置5に入力されているが、制御装置5には
その他にも図1に示すように機関からTDC信号として
示す上死点信号や、機関の負荷の大きさを示すアクセル
開度信号、冷却水温等を検出する水温センサからの出力
信号等が入力される。
0の外周面10a上に担持されており、その出力信号が
電子式制御装置5に入力されているが、制御装置5には
その他にも図1に示すように機関からTDC信号として
示す上死点信号や、機関の負荷の大きさを示すアクセル
開度信号、冷却水温等を検出する水温センサからの出力
信号等が入力される。
【0019】スピル弁18の閉弁時期、開弁時期の制御
は前述の歯部Bの欠歯を基準にして角度で制御され、具
体的には指令値を、歯部Aの欠歯の数+余り角度 の形
に計算し、余り角度を時間に変換して制御を行ってい
る。タイマ28の制御は図4に示すように、エンジンか
らのTDC信号(エンジン側の回転位置信号)とポンプ
の回転数センサ4の信号の歯部Bにあたる部分(ポンプ
側の回転位置信号)の位相の差を常時測定している。こ
の位相の差がタイマ指令値と一致するようにタイマコン
トロールバルブ(TCV)27をなす油圧制御弁を制御
することによっておこなわれる。
は前述の歯部Bの欠歯を基準にして角度で制御され、具
体的には指令値を、歯部Aの欠歯の数+余り角度 の形
に計算し、余り角度を時間に変換して制御を行ってい
る。タイマ28の制御は図4に示すように、エンジンか
らのTDC信号(エンジン側の回転位置信号)とポンプ
の回転数センサ4の信号の歯部Bにあたる部分(ポンプ
側の回転位置信号)の位相の差を常時測定している。こ
の位相の差がタイマ指令値と一致するようにタイマコン
トロールバルブ(TCV)27をなす油圧制御弁を制御
することによっておこなわれる。
【0020】また、アイドル時には図5に示すように各
気筒の最高回転数がその平均の値になる様に各気筒の噴
射量、つまりはスピル弁18の指令値を補正する制御で
ある不均量補償制御を行っている。具体的にはエンジン
の各気筒の爆発ごとの回転速度を検出し、ある決まった
角度、つまりはシグナルロータのある2つの歯の間隔に
かかる時間を検出して各気筒の回転速度を求め、全気筒
の回転速度平均値と比較し、この比較判定によって各気
筒の噴射量、つまりはスピル弁指令値(開弁時期)を気
筒毎に補正する。 さて、ここで改良後の本発明の実施
例を図1に示す。
気筒の最高回転数がその平均の値になる様に各気筒の噴
射量、つまりはスピル弁18の指令値を補正する制御で
ある不均量補償制御を行っている。具体的にはエンジン
の各気筒の爆発ごとの回転速度を検出し、ある決まった
角度、つまりはシグナルロータのある2つの歯の間隔に
かかる時間を検出して各気筒の回転速度を求め、全気筒
の回転速度平均値と比較し、この比較判定によって各気
筒の噴射量、つまりはスピル弁指令値(開弁時期)を気
筒毎に補正する。 さて、ここで改良後の本発明の実施
例を図1に示す。
【0021】本実施例では電子制御装置5への入力信号
に、基準気筒に取りつけたノズル16bのノズルリフト
信号が加えられている。この信号により基準気筒の実噴
射時期がわかる。また、前述の不均量補償制御によるス
ピル弁指令値の各気筒の補正量をもとに図6に示すアル
ゴリズムから噴射時期の基準気筒からのズレ量を算出す
ることができる。
に、基準気筒に取りつけたノズル16bのノズルリフト
信号が加えられている。この信号により基準気筒の実噴
射時期がわかる。また、前述の不均量補償制御によるス
ピル弁指令値の各気筒の補正量をもとに図6に示すアル
ゴリズムから噴射時期の基準気筒からのズレ量を算出す
ることができる。
【0022】ここで図6について説明する。図6上図は
開弁圧が異なるノズルを用いた場合に噴射量を一定にす
るにはスピル弁の指令値をどれだけ補正すれば良いのか
を示したもので図6下図は開弁圧が異なるノズルを用い
た場合に噴射開始時期がどれだけずれるかを回転毎に示
したものである。前述の不均量補償制御により各気筒の
スピル弁の補正量が決定される。この各気筒の補正量を
もとに基準気筒からの各気筒の補正量の差が計算でき
る。さて、図6上図のように開弁圧のズレ量とスピル弁
指令値の補正量の関係は1対1で対応するため基準気筒
からの補正量の差より各気筒の基準気筒からの開弁圧の
ズレ量を推定することができる。
開弁圧が異なるノズルを用いた場合に噴射量を一定にす
るにはスピル弁の指令値をどれだけ補正すれば良いのか
を示したもので図6下図は開弁圧が異なるノズルを用い
た場合に噴射開始時期がどれだけずれるかを回転毎に示
したものである。前述の不均量補償制御により各気筒の
スピル弁の補正量が決定される。この各気筒の補正量を
もとに基準気筒からの各気筒の補正量の差が計算でき
る。さて、図6上図のように開弁圧のズレ量とスピル弁
指令値の補正量の関係は1対1で対応するため基準気筒
からの補正量の差より各気筒の基準気筒からの開弁圧の
ズレ量を推定することができる。
【0023】次に前述のように開弁圧のズレ量と噴射開
始時期のズレ量は回転毎に1対1で対応する。そのため
マップを用意しておけば開弁圧のズレ量から噴射開始時
期のズレ量を推定できる。ここで基準気筒についてはリ
フトセンサの信号から噴射時期が分かるため前述の噴射
開始時期ズレ量とあわせることで全気筒の噴射開始時期
をノズルリフトセンサを1本加えただけの構成で推定す
ることができる。
始時期のズレ量は回転毎に1対1で対応する。そのため
マップを用意しておけば開弁圧のズレ量から噴射開始時
期のズレ量を推定できる。ここで基準気筒についてはリ
フトセンサの信号から噴射時期が分かるため前述の噴射
開始時期ズレ量とあわせることで全気筒の噴射開始時期
をノズルリフトセンサを1本加えただけの構成で推定す
ることができる。
【0024】また、開弁圧がばらつくと噴射量もばらつ
くことが知られているが、基準気筒に対する各気筒の開
弁圧ズレ量が推定できているので、事前に開弁圧のズレ
量とその際に噴射量を同じにするためのスピル弁指令値
の補正量の関係をマップまたは補正式として求めておけ
ば噴射量のばらつきも、問題の無いレベルまで無くすこ
とができる。
くことが知られているが、基準気筒に対する各気筒の開
弁圧ズレ量が推定できているので、事前に開弁圧のズレ
量とその際に噴射量を同じにするためのスピル弁指令値
の補正量の関係をマップまたは補正式として求めておけ
ば噴射量のばらつきも、問題の無いレベルまで無くすこ
とができる。
【0025】この各気筒の噴射時期の推定値をもとにタ
イマ指令値を補正するのであるが、噴射時期が気筒間で
ばらついた場合にはエミッションが悪化する。このエミ
ッションの悪化を最小限にするためには図7に示す様に
最も遅角している気筒の噴射時期を基準にして噴射時期
を制御する必要がある。図7について説明すると、図7
上段の図はノズル開弁圧のばらつきにより各気筒の噴射
開始時期がズレている状態を示したものである。この際
の各気筒のエミッションを示したのが中段の図である。
タイマ指令値に対してまとめるとエミッションが気筒間
でずれている。下段の図は気筒間でばらつきが無い場合
(新品の場合)と、中段の図に示したばらつきありの場
合のエミッションを横軸NOX 、縦軸THCでまとめた
ものである。ばらつき無しの場合にはNOX 、THCの
両方を最も低い状態、つまりは図中の黒い四角で示した
点にするように噴射時期を制御している。しかし、開弁
圧の劣化度合いの差などにより噴射時期にばらつきが生
じた際にばらつきが無い場合と同様に噴射時期を制御す
るとエミッションが悪化してしまう。たとえば開弁圧劣
化度合いの差による噴射時期のばらつきならNOX が増
加する。この悪化の度合いを最も小さくなるようにする
にはどのように噴射時期を制御したら良いかを検証した
ものが図7下図中の白い丸で示した点である。
イマ指令値を補正するのであるが、噴射時期が気筒間で
ばらついた場合にはエミッションが悪化する。このエミ
ッションの悪化を最小限にするためには図7に示す様に
最も遅角している気筒の噴射時期を基準にして噴射時期
を制御する必要がある。図7について説明すると、図7
上段の図はノズル開弁圧のばらつきにより各気筒の噴射
開始時期がズレている状態を示したものである。この際
の各気筒のエミッションを示したのが中段の図である。
タイマ指令値に対してまとめるとエミッションが気筒間
でずれている。下段の図は気筒間でばらつきが無い場合
(新品の場合)と、中段の図に示したばらつきありの場
合のエミッションを横軸NOX 、縦軸THCでまとめた
ものである。ばらつき無しの場合にはNOX 、THCの
両方を最も低い状態、つまりは図中の黒い四角で示した
点にするように噴射時期を制御している。しかし、開弁
圧の劣化度合いの差などにより噴射時期にばらつきが生
じた際にばらつきが無い場合と同様に噴射時期を制御す
るとエミッションが悪化してしまう。たとえば開弁圧劣
化度合いの差による噴射時期のばらつきならNOX が増
加する。この悪化の度合いを最も小さくなるようにする
にはどのように噴射時期を制御したら良いかを検証した
ものが図7下図中の白い丸で示した点である。
【0026】最も遅角している気筒の噴射時期をばらつ
きが無い場合に使われる噴射時期にあわせた場合にエミ
ッションの悪化度合いが小さくなる。つまり、噴射時期
のうち、最も遅角している気筒の噴射時期と、ばらつき
がない場合の噴射時期の目標値との差を求め、その差の
分だけタイマ指令値を補正する。
きが無い場合に使われる噴射時期にあわせた場合にエミ
ッションの悪化度合いが小さくなる。つまり、噴射時期
のうち、最も遅角している気筒の噴射時期と、ばらつき
がない場合の噴射時期の目標値との差を求め、その差の
分だけタイマ指令値を補正する。
【0027】以上の様に噴射時期を補正することによっ
て、気筒間で開弁圧がばらついた場合にもエミッション
の悪化を最小限にすることができる。
て、気筒間で開弁圧がばらついた場合にもエミッション
の悪化を最小限にすることができる。
【図1】改良後の本発明の実施例を示す全体の構成図で
ある。
ある。
【図2】改良前の公知例を示す全体の構成図である。
【図3】特公平1−52570の公知例の全体の構成図
である。
である。
【図4】改良前の公知例の噴射時期制御方法を示す説明
図である。
図である。
【図5】改良前の公知例の不均量補償制御によるスピル
弁指令値の補正方法を示す説明図である。
弁指令値の補正方法を示す説明図である。
【図6】改良後の本発明の実施例における不均量補償制
御による補正量と噴射時期の関係を示す説明図である。
御による補正量と噴射時期の関係を示す説明図である。
【図7】改良後の本発明の実施例において気筒間で噴射
時期がばらついた場合のエミッション補正方法を示す説
明図である。
時期がばらついた場合のエミッション補正方法を示す説
明図である。
1 フェイスカム圧送式の分配型燃料噴射ポンプ 2 ドライブシャフト 5 電子式制御装置 6 プランジャ 7 フェイスカム 8 フィードポンプ 10 ローラリング 12 ポンプシリンダ 13 圧力室 14 フィードポンプの吐出ポート 15 燃料室 16a 噴射ノズル 16b ノズルリフトセンサ付噴射ノズル 17 ポンプハウジング 18 スピル弁 19 スライドピン 20 タイマシリンダ 21 タイマピストン 22 タイマ高圧室 24 タイマ低圧室 25 タイマスプリング 26 フィードポンプの吸入ポート 27 タイマコントロールバルブ(TCV) 28 タイマ装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02M 65/00 301 Z 306 B
Claims (2)
- 【請求項1】 噴射ノズルのノズルリフトセンサと、ア
イドル時の振動を低減するために各気筒のスピル弁指令
値を補正する不均量補償制御装置を備えたディーゼルエ
ンジンの電子制御装置により制御される燃料噴射ポンプ
において、前記噴射ノズルの前記ノズルリフトセンサを
1本だけ用いることで全気筒の噴射時期を、前記ノズル
リフトセンサ付気筒である基準気筒の噴射時期と、他の
気筒の噴射時期のズレ量を不均量補償制御による前記ス
ピル弁指令値の補正量を利用して、前記基準気筒の開弁
圧に対する他の気筒の開弁圧ズレ量を推定することによ
って求めることを特徴とする燃料噴射ポンプの制御方
法。 - 【請求項2】 推定した各気筒の噴射時期の情報をもと
に最も遅角している気筒の噴射時期を基準にしてタイマ
指令値を補正して噴射時期を制御することを特徴とする
請求項1に記載の燃料噴射ポンプの制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1910695A JPH08210172A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | 燃料噴射ポンプの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1910695A JPH08210172A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | 燃料噴射ポンプの制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08210172A true JPH08210172A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=11990240
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1910695A Withdrawn JPH08210172A (ja) | 1995-02-07 | 1995-02-07 | 燃料噴射ポンプの制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08210172A (ja) |
-
1995
- 1995-02-07 JP JP1910695A patent/JPH08210172A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020507 |