JPH08207813A - 車輌の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操舵制御系の配線の量を減らす。電力系の配
線での電力損失を低減する。センサと制御ユニットとの
配線部分での外部からの電気ノイズの影響を受けにくく
する。装置の信頼性を高める。 【構成】 センサと接続される制御ユニット９とサ−ボ
ユニットＳＶＵにそれぞれ独立したコンピュ−タ１，８
を設置し、両者の間を通信線で接続する。制御ユニット
９からサ−ボユニットＳＶＵに送る情報を、目標舵角Ｔ
１の変化分ΔＴとし、ΔＴ＝Ｔ１−Ｔθにより求める。
ΔＴの累算値をＴθとする。サ−ボユニットＳＶＵは、
ΔＴを累算して目標舵角Ｔ１を再生する。伝送情報ΔＴ
の分解能をＴ１に比べて落とす場合でも、累積誤差が発
生しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に利用しうる操
舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より自動車においては、前輪の操舵
量に連動して、後輪を電気モ−タなどのアクチュエ−タ
で操舵することが実施されている。

【０００３】この種の操舵制御装置は、例えば前輪舵角
センサ，車速センサ，後輪舵角センサ，モ−タ速度セン
サ等々で構成される各種センサ群と、電気モ−タと歯車
などで構成されるアクチュエ−タと、マイクロコンピュ
−タとドライバを含み電気モ−タの付勢を制御する電子
制御ユニットとで構成される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、後輪操舵制
御装置の場合、アクチュエ−タの電気モ−タに比較的大
きな電流を流す必要があるので、電子制御ユニットとア
クチュエ−タとを接続するために太い電線を使用した
り、電線の長さを短くしないと電力の損失が大きくな
る。従って、電子制御ユニットをアクチュエ−タの近傍
に設置することが望まれる。

【０００５】しかしながら、電子制御ユニットは、例え
ばヨ−レ−トセンサ，前輪舵角センサ，車輪速センサ，
Ｔ／Ｍ（変速機）車速センサなど、後輪から離れた位置
に配置される多数のセンサと接続する必要があるため、
電子制御ユニットを後輪の近くに配置すると、多数のセ
ンサと電子制御ユニットとを接続する配線を、それぞれ
長い距離に渡って引きまわさなければならず、配線の量
が増えるし、センサか電子制御ユニットに入力される各
種の信号が電気ノイズの影響を受け易くなるため不具合
いが生じる。

【０００６】このような不具合を回避するためには、独
立した電子制御ユニットを２つ設け、一方の電子制御ユ
ニットを各種センサの近傍に配置し、他方の電子制御ユ
ニットをアクチュエ−タの近傍に配置するように構成す
るのが望ましい。

【０００７】ところで、２つの電子制御ユニットを設置
する場合には、お互いの電子制御ユニットの間で、目標
舵角などの情報を伝送する必要がある。しかも、目標舵
角などの情報は、短い周期で変化する可能性があるの
で、情報の伝送は頻繁に実施しなければならず、また制
御の応答性を高めるためには情報の伝送速度を高める必
要がある。

【０００８】しかしながら、情報の伝送速度を高める
と、２つの電子制御ユニットの間を通る信号の周波数が
上がる。そして、周波数の高い信号を伝送すると、その
信号が高周波ノイズを発するので様々な問題が生じる。
また、信号周波数を下げるために並列デ−タ伝送を実施
すると、２つの電子制御ユニットの間を接続する配線の
数が増えるので望ましくない。

【０００９】また、例えば目標舵角の情報を伝送する際
にエラ−が生じると、互いに分離された２つの電子制御
ユニットの間で目標舵角が一致しなくなるので、異常な
操舵制御が実施される可能性がある。

【００１０】本発明は、操舵制御装置における上述のよ
うな不具合を解消し、信頼性の高い操舵制御装置を提供
することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の車輌の操舵制御装置は、車輌の状態に関す
る情報を検出するセンサ手段（１７，２０，２２，２
３，２４）：第１のデジタルプロセッサ（１）を含み、
前記センサ手段と接続され、センサ手段が検出した情報
に基づいて、所定周期毎に繰り返し目標舵角（Ｔ１）を
計算する舵角計算手段（Ｓ１５），計算された目標舵角
の所定期間内の変化量の累算値を計算する第１の累算値
計算手段（Ｓ１９），最新の目標舵角と、前記第１の累
算値計算手段が１周期前までの目標舵角に基づいて求め
た前記累算値（Ｔθ）との差分（ΔＴ）を操舵量指示値
として送信する指示値送信手段（Ｓ１Ｃ）、を備える第
１の制御手段（９）：舵角を調整する駆動手段（１
２）；及び前記第１のデジタルプロセッサとは別の独立
した第２のデジタルプロセッサ（８）を含み、前記第１
の制御手段が出力する前記操舵量指示値の情報を所定周
期毎に入力し累算して操舵目標値を生成する第２の累算
値計算手段（Ｓ２Ａ），該手段が生成した操舵目標値
（Ｔθ２）と制御対象操舵系の状態量（ＲＡＧＬ）とに
基づいて前記駆動手段の付勢量を調整する付勢制御手段
（Ｓ２Ｃ）、を備える第２の制御手段（ＳＶＵ）；を備
える。

【００１２】また請求項２においては、前記第２の制御
手段は、前記第１の制御手段が信号を送信する周期を監
視し、該周期が予め定めた範囲を外れると、第１の制御
手段の異常を検出する第１の通信異常検出手段（Ｓ２
８）を含む。

【００１３】また請求項３においては、前記第２の制御
手段は、前記第１の制御手段が信号を送信する周期が予
め定めた範囲を外れると、前記駆動手段に制動をかける
制動制御手段（Ｓ２Ｈ）を含む。

【００１４】また請求項４では、前記センサ手段は、少
なくとも車輌の前側車輪の実操舵角を検出する前輪舵角
検出手段（１７，２０）を含む。

【００１５】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。

【００１６】

【作用】本発明においては、センサ手段（１７，２０，
２２，２３，２４）が第１の制御手段（９）の入力に接
続されており、駆動手段（１２）が第２の制御手段（Ｓ
ＶＵ）の出力に接続されている。また、第１の制御手段
は第１のデジタルプロセッサ（１）を含み、第２の制御
手段は、第１のデジタルプロセッサとは別の独立した第
２のデジタルプロセッサ（８）を含んでいる。第１のデ
ジタルプロセッサ及び第２のデジタルプロセッサは、各
々、マイクロコンピュ−タのような汎用制御手段に特定
のプログラムを組込んだものでもよいし、特定の処理機
能を実行する専用のハ−ドウェア回路であってもよい。

【００１７】そして、第１の制御手段に含まれる舵角計
算手段（Ｓ１５）は、前記センサ手段が検出した情報に
基づいて、所定周期（例えば５ｍsec ）毎に繰り返し目
標舵角（Ｔ１）を計算する。また、第１の制御手段に含
まれる第１の累算値計算手段（Ｓ１９）は、計算された
目標舵角の所定期間内の変化量の累算値を計算する。更
に、第１の制御手段に含まれる指示値送信手段（Ｓ１
Ａ，Ｓ１Ｃ）は、最新の目標舵角と、前記第１の累算値
計算手段が１周期前までの目標舵角に基づいて求めた前
記累算値との差分を操舵量指示値（ΔＴ又はΔＴ２）と
して送信する。つまり、第１の制御手段が出力する操舵
量指示値（ΔＴ又はΔＴ２）は、実質的に目標舵角（Ｔ
１）を計算する１周期の間の目標舵角の変化分に相当す
る。

【００１８】一方、第２の制御手段（ＳＶＵ）に含まれ
る第２の累算値計算手段（Ｓ２Ａ）は、第１の制御手段
が出力する前記操舵量指示値の情報を所定周期毎に入力
し累算して操舵目標値（Ｔθ２）を生成する。また、第
２の制御手段に含まれる付勢制御手段（Ｓ２Ｃ）は、第
２の累算値計算手段が生成した操舵目標値と制御対象操
舵系の状態量（ＲＡＧＬ）とに基づいて前記駆動手段の
付勢量を調整する。即ち、第２の制御手段（ＳＶＵ）に
おいては、目標舵角の変化分に相当する操舵量指示値
（ΔＴ又はΔＴ２）に基づいて、第１の制御手段が生成
した目標舵角（Ｔ１）と同等の操舵目標値（Ｔθ２）を
生成し、それに基づいて舵角を調整する。これによれ
ば、第１の制御手段と第２の制御手段は、互いに独立し
た制御ユニットであり、これらは別々の位置に配置する
ことができる。即ち、センサ手段と接続される第１の制
御手段は、センサ手段が設置されている場所に近い位置
（例えば車室前部）に設置し、駆動手段と接続される第
２の制御手段は、駆動手段に近い位置（例えば後輪操舵
機構と同一のハウジング内）に設置することが可能であ
る。第１の制御手段をセンサ手段の近傍に配置すること
により、第１の制御手段とセンサ手段との接続が容易に
なり、またその接続部分で電気ノイズの影響を受けにく
くなる。また、第２の制御手段を駆動手段の近傍に配置
することにより、第２の制御手段と駆動手段との接続が
容易になり、それらの接続部分での電力損失が低減され
る。

【００１９】また、第１の制御手段と第２の制御手段と
の間の配線においては、基本的には前者から後者に向か
って目標舵角の情報を送るだけで良いので、それらの接
続は極めて容易である。また、その部分の配線長が長い
場合でも、配線部分のインピ−ダンスを下げることによ
り、電気ノイズの影響を受けにくくすることができる
し、大電流を流す必要がないので、電力損失の増大の問
題も生じない。

【００２０】更に本発明によれば、第１の制御手段から
第２の制御手段に送る情報が、実質的に目標舵角の所定
時間あたりの変化量であるため、送信すべき信号の単位
時間あたりの情報量が低減される。その結果、例えば信
号の周波数を下げることが可能になる。周波数の高い信
号を伝送すると、その信号が高周波ノイズを発するので
様々な問題が生じるが、信号の周波数を下げることによ
り、高周波ノイズを大幅に低減しうる。また、信号を並
列デ−タで送る場合には、送るべき情報量が減ると、並
列に送る信号のビット数を減らして、配線の数を減らす
ことが可能である。

【００２１】ところで、第１の制御手段が所定周期毎に
目標舵角情報を生成する場合に、最新の目標舵角情報Ｔ
１(n)と１周期前に求められた目標舵角情報Ｔ１(n-1)と
の差分ｄＴ１を、第１の制御手段から第２の制御手段に
送る場合であっても、基本的には、第２の制御手段にお
いて、受信した差分情報を累算することによって、第１
の制御手段が生成した目標舵角情報を再生することがで
きる。しかしながら、次に説明するような状況では、ｄ
Ｔ１を伝送すると第１の制御手段と第２の制御手段の目
標舵角に違い（累積誤差）が生じる可能性がある。

【００２２】第１の制御手段においては、生成する目標
舵角情報を様々な制御や計算に利用する可能性があるた
め、精度の高い、即ちビット数の多い目標舵角情報Ｔ１
を生成する。ところが、第１の制御手段から第２の制御
手段に送る情報ｄＴ１については、通信速度及び通信所
要時間の制約により、ビット数を減らし、目標舵角情報
Ｔ１よりも精度を下げる必要が生じる。例えば、次のよ
うな場合が生じる。

【００２３】目標舵角情報Ｔ１の分解能：０．００１， 通信情報ｄＴ１の分解能 ：０．００５， ｎ，ｔ，(n-6)〜(n-0)：計算周期毎のタイミング， Ｔθ２(t)←Ｔθ２(t-1)＋ｄＴ１(t)の場合、 Ｔ１(n-6)：０．０００ Ｔ１(n-5)：０．００１ Ｔ１(n-4)：０．００２ Ｔ１(n-3)：０．００３ Ｔ１(n-2)：０．００４ Ｔ１(n-1)：０．００５ Ｔ１(n-0)：０．００６ Ｔ１(n-5)−Ｔ１(n-6)：０．００１ → ｄＴ１(n-
5)：０．０００ Ｔ１(n-4)−Ｔ１(n-5)：０．００１ → ｄＴ１(n-
4)：０．０００ Ｔ１(n-3)−Ｔ１(n-4)：０．００１ → ｄＴ１(n-
3)：０．０００ Ｔ１(n-2)−Ｔ１(n-3)：０．００１ → ｄＴ１(n-
2)：０．０００ Ｔ１(n-1)−Ｔ１(n-2)：０．００１ → ｄＴ１(n-
1)：０．０００ Ｔ１(n-0)−Ｔ１(n-1)：０．００１ → ｄＴ１(n-
0)：０．０００ Ｔθ２(n-5)：０．０００ Ｔθ２(n-4)：０．０００ Ｔθ２(n-3)：０．０００ Ｔθ２(n-2)：０．０００ Ｔθ２(n-1)：０．０００ Ｔθ２(n-0)：０．０００ 従って、送信側の目標舵角情報Ｔ１(t)と受信側の目標
舵角情報Ｔθ２(t)との間に違いが生じ、しかもこの違
いは累積誤差となる。

【００２４】しかしながら、本発明においては、第１の
制御手段に含まれる第１の累算値計算手段（Ｓ１９）
が、目標舵角の所定期間内の変化量の累算値（Ｔθ）を
計算し、指示値送信手段（Ｓ１Ａ，Ｓ１Ｃ）は、最新の
目標舵角と、第１の累算値計算手段が１周期前までの目
標舵角に基づいて求めた累算値（Ｔθ）との差分を操舵
量指示値（ΔＴ又はΔＴ２）として送信するので、次に
示す例のように、累積誤差は生じない。

【００２５】目標舵角情報Ｔ１の分解能：０．００１， 通信情報ΔＴの分解能 ：０．００５， 送信側累算値Ｔθの分解能：０．００５， ｎ，ｔ，(n-6)〜(n-0)：計算周期毎のタイミング， Ｔθ２(t)←Ｔθ２(t-1)＋ΔＴ(t)の場合、 Ｔ１(n-6)：０．０００ → Ｔθ(n-6)：０．０００ Ｔ１(n-5)：０．００１ → Ｔθ(n-5)：０．０００ Ｔ１(n-4)：０．００２ → Ｔθ(n-4)：０．０００ Ｔ１(n-3)：０．００３ → Ｔθ(n-3)：０．０００ Ｔ１(n-2)：０．００４ → Ｔθ(n-2)：０．０００ Ｔ１(n-1)：０．００５ → Ｔθ(n-1)：０．００５ Ｔ１(n-0)：０．００６ → Ｔθ(n-0)：０．００５ Ｔ１(n-5)−Ｔθ(n-6)：０．００１ → ΔＴ(n-5)：
０．０００ Ｔ１(n-4)−Ｔθ(n-5)：０．００２ → ΔＴ(n-4)：
０．０００ Ｔ１(n-3)−Ｔθ(n-4)：０．００３ → ΔＴ(n-3)：
０．０００ Ｔ１(n-2)−Ｔθ(n-3)：０．００４ → ΔＴ(n-2)：
０．０００ Ｔ１(n-1)−Ｔθ(n-2)：０．００５ → ΔＴ(n-1)：
０．００５ Ｔ１(n-0)−Ｔθ(n-1)：０．００１ → ΔＴ(n-0)：
０．０００ Ｔθ２(n-5)：０．０００ Ｔθ２(n-4)：０．０００ Ｔθ２(n-3)：０．０００ Ｔθ２(n-2)：０．０００ Ｔθ２(n-1)：０．００５ Ｔθ２(n-0)：０．００５ この場合にも、伝送情報の分解能が低いので、送信側の
目標舵角情報Ｔ１(t)と受信側の目標舵角情報Ｔθ２(t)
に違いが生じるが、この違いは累積誤差ではないため、
両者の差が増大することはない。

【００２６】また、請求項２の発明では、前記第２の制
御手段（ＳＶＣ）の第１の通信異常検出手段（Ｓ２８）
は、第１の制御手段が信号を送信する周期を監視し、該
周期が予め定めた範囲を外れると、第１の制御手段の異
常とみなす。第１の制御手段が信号を送信する周期は、
通常はほぼ一定であるので、その周期に大きな変化が生
じた時には、第１の制御手段が異常であると判断しう
る。これによって、第２の制御手段は第１の制御手段の
異常を検出しうる。

【００２７】また、請求項３の発明では、第１の制御手
段の異常を検出した場合に、第２の制御手段が駆動手段
に制動をかけるので、補助操舵に関する誤動作の発生を
防止して、装置の信頼性を高めることができる。

【００２８】

【実施例】本発明を実施する一形式の自動車の操舵系の
構成を図１に示す。図１において、１３が左前輪、１４
が右前輪、１５が左後輪、１６が右後輪をそれぞれ示し
ている。ステアリングホイ−ル１９の操舵軸は、前輪操
舵機構１０と連結されている。前輪操舵機構１０には、
ラック＆ピニオン機構が内蔵されており、ステアリング
ホイ−ル１９の回動に連動してピニオンが回動すると、
それと噛み合うラックが形成されたラック軸１０ａが軸
方向（左右方向）に移動し、ラック軸１０ａが動くと、
それに連結された前輪１３及び１４の舵角が変わる。

【００２９】この実施例では、前輪の舵角を検出するた
めに、２種類の舵角検出器１７及び２０が設置してあ
る。舵角検出器１７は、ラック軸１０ａの軸方向の位置
を検出するポテンショメ−タであり、舵角検出器２０
は、ステアリングホイ−ル１９の操舵軸の回転に伴なっ
てパルスを発生するロ−タリ−エンコ−ダである。舵角
検出器１７及び２０が出力する信号は、各々、車室内に
設置された電子制御ユニット（ＥＣＵ）９に入力され
る。

【００３０】また、車速を検出するために、２種類の車
速検出器２２及び２３が設置してある。車速検出器２２
は実際の車輪の回転速度に基づいて車速を検出し、車速
検出器２３は、変速機の出力軸の回転速度に基づいて車
速を検出する。また、車体のヨ−レ−トを検出するため
に、ヨ−レ−ト検出器２４が設置されている。車速検出
器２２，２３及びヨ−レ−ト検出器２４が出力する信号
は、各々、電子制御ユニット９に入力される。

【００３１】またこの実施例では、エンジンが回転して
いるか否かを識別するために、レギュレ−タＲＥＧの出
力（Ｌ端子）を、電子制御ユニット９およびサ−ボユニ
ットＳＶＵに接続してある。レギュレ−タＲＥＧは、エ
ンジンの出力に連結された車載発電機の出力電圧を安定
化する装置である。

【００３２】後輪１５及び１６は、ラック軸２５に連結
されており、ラック軸２５の軸方向（左右方向）の移動
に伴なって後輪１５及び１６の舵角が変わる。ラック軸
２５は後輪操舵機構１１に連結されている。後輪操舵機
構１１は、駆動用の電気モ−タ（ブラシレスモ−タ）１
２，該電気モ−タ１２の回転位置を検出する磁極センサ
１８，サ−ボユニットＳＶＵ，及び図示しない減速機を
内蔵している。サ−ボユニットＳＶＵは、電子制御ユニ
ット９から入力される目標舵角情報に基づいて、電気モ
−タ１２を駆動する。電気モ−タ１２を駆動すると、減
速機を介してそれに連結されたラック軸２５が移動し、
後輪の舵角が変わる。ラック軸２５には、後輪の舵角を
検出するために、舵角検出器２１が設置されている。こ
の舵角検出器２１はポテンショメ−タである。舵角検出
器２１が出力する信号は、サ−ボユニットＳＶＵに入力
される。

【００３３】イグニッションスイッチＩＧを介してバッ
テリ−２と接続された第１の電源ラインＤＩＧは、電子
制御ユニット９とサ−ボユニットＳＶＵに接続されてい
る。この第１の電源ラインＤＩＧは、流れる電流が比較
的小さいため、０．３ｍｍ（又は０．５ｍｍ）の径の電
線を使用して配線してある。一方、リレ−３を介してバ
ッテリ−２と接続された第２の電源ラインＰＩＧが、サ
−ボユニットＳＶＵに接続されている。この第２の電源
ラインＰＩＧは、流れる電流が大きいので、３ｍｍの径
の電線を使用して配線してある。

【００３４】図１に示した装置の実際の後輪操舵機構１
１の構成を図２に示す。図２を参照すると、サ−ボユニ
ットＳＶＵ，電気モ−タ１２，磁極センサ１８，及び舵
角検出器２１は、後輪操舵機構１１の同一のハウジング
に内蔵されている。サ−ボユニットＳＶＵは、コネクタ
ＣＮを介して、電源ラインＰＩＧ，ＤＩＧ及び電子制御
ユニット９と接続される。サ−ボユニットＳＶＵと電気
モ−タ１２は、ハウジングの内部で短い電線により接続
されている。

【００３５】このような構造であるため、後輪操舵機構
１１を電源ライン及び電子制御ユニット９と接続するた
めの配線の数が非常に少なく、特に、大電流を流す配線
が、電源ラインＰＩＧとア−スだけであるため、電力の
損失を最小限に抑えることができる。サ−ボユニットＳ
ＶＵと電気モ−タ１２は、ハウジングの内部で短い電線
により接続されているので、この部分での電力の損失は
ほとんどない。

【００３６】一方、電子制御ユニット９は、後輪操舵機
構１１から離れている代わりに、各種センサ（１７，２
２，２３，２４）に比較的近い位置に設置されているの
で、これらのセンサと電子制御ユニット９とを接続する
電線は比較的長さが短く、この配線の扱いは容易であ
る。各々のセンサには、安定化した電圧を供給する必要
があるので、１つのセンサあたり少なくとも３本の電線
で電子制御ユニット９と接続する必要があり、電線が短
いと大きなメリットが生じる。また、電線の長さが短い
ので、外部からの電気ノイズの影響を受けにくい。また
電子制御ユニット９とサ−ボユニットＳＶＵとを接続す
る部分については、後述するように、電線の数が少ない
ので、仮にこの部分の配線が長くなったとしても、外部
からの電気ノイズの影響を排除するのは容易である。例
えば、信号線路のインピ−ダンスを下げれば、外部から
の電気ノイズの影響は小さくなる。

【００３７】図１の電子制御ユニット９の構成を図３に
示し、サ−ボユニットＳＶＵの構成を図４に示す。まず
図３を参照し、電子制御ユニット９について説明する。
電子制御ユニット９は、マイクロコンピュ−タ１，電源
ユニット４，電圧監視回路６，アンドゲ−トＧ１，ドラ
イバＤＶ１，インタ−フェ−スＩＦ１およびＩＦ２を備
えている。マイクロコンピュ−タ１は、Ａ／Ｄ変換器，
タイマおよびシリアル通信回路を内蔵している。電源ユ
ニット４は、安定化された５Ｖの電圧を出力する安定化
電源と、パワ−オン時及び電源電圧低下時にリセット信
号を出力するリセット回路と、異常を検出するウオッチ
ドッグタイマ回路を備えている。インタ−フェ−スＩＦ
１およびＩＦ２は、信号の波形整形，増幅，レベル調整
等をする信号処理回路である。

【００３８】マイクロコンピュ−タ１の入力ポ−トに
は、インタ−フェ−スＩＦ１を介して、前記センサ２
４，１７，２０，２２及び２３から、それぞれヨ−レイ
ト，前輪舵角１，前輪舵角２，車輪速，及び変速機車速
に関する信号が入力される。また、レギュレ−タＲＥＧ
からのエンジン回転信号と、電源ラインからのバッテリ
電圧信号も印加される。マイクロコンピュ−タ１の入力
ポ−トに印加される。ヨ−レイト，前輪舵角１，及びバ
ッテリ電圧の信号は各々アナログ電圧であるため、これ
らの電圧のレベルがマイクロコンピュ−タ１に内蔵され
たＡ／Ｄ変換器によって所定周期毎にサンプリングさ
れ、数値に変換されてメモリに保持される。また前輪舵
角２，車輪速，及び変速機車速は、パルス信号であるた
め、各々の信号のパルスの周期がマイクロコンピュ−タ
１に内蔵されたタイマによって所定周期毎に測定され、
測定結果が舵角又は車速に変換されてメモリに保持され
る。エンジン回転信号は、エンジン回転の有無を示す２
値信号である。

【００３９】電子制御ユニット９とサ−ボユニットＳＶ
Ｕとの間は、４本の信号線ＲＬＳ，ＲＸＤ，ＴＸＤ及び
ＣＬＫで互いに接続されている。これらのうち、信号線
ＲＸＤ，ＴＸＤ及びＣＬＫは、インタ−フェ−スＩＦ２
を介して、マイクロコンピュ−タ１のシリアル通信回路
と接続されている。ＲＸＤは、サ−ボユニットＳＶＵか
らマイクロコンピュ−タ１に向かって伝送する２値信号
（シリアルデ−タ）を通す信号線であり、ＴＸＤは、マ
イクロコンピュ−タ１からサ−ボユニットＳＶＵに向か
って伝送する２値信号（シリアルデ−タ）を通す信号線
であり、ＣＬＫは通信デ−タのタイミングを定める周期
が一定のクロックパルスを通す信号線である。この実施
例では、信号線ＣＬＫに出力する信号は、マイクロコン
ピュ−タ１が生成し出力する。

【００４０】ＲＬＳは、サ−ボユニットＳＶＵが出力す
るパワ−電源遮断信号を通す信号線である。この例で
は、電圧監視回路６が異常に低い電源電圧を検出した場
合，マイクロコンピュ−タ１が出力ポ−トＲＬＭにパワ
−電源遮断信号を出力した場合，及びサ−ボユニットＳ
ＶＵが信号線ＲＬＳにパワ−電源遮断信号を出力した場
合、のいずれかの条件をアンドゲ−トＧ１が検出する
と、リレ−３が電力系の電源ラインＰＩＧに対する電力
の供給を遮断する。

【００４１】次に、図４を参照してサ−ボユニットＳＶ
Ｕを説明する。この例では、サ−ボユニットＳＶＵは、
マイクロコンピュ−タ８，電源ユニット７１，インタ−
フェ−スＩＦ３，抵抗器Ｒ１，ドライバＤＶ２，ＤＶ３
及びクロック検知回路ＳＣＫを備えている。マイクロコ
ンピュ−タ８は、Ａ／Ｄ変換器，タイマおよびシリアル
通信回路を内蔵している。電源ユニット７１は、安定化
された５Ｖの電圧を出力する安定化電源と、パワ−オン
時及び電源電圧低下時にリセット信号を出力するリセッ
ト回路と、異常を検出するウオッチドッグタイマ回路を
備えている。インタ−フェ−スＩＦ３は、信号の波形整
形，増幅，レベル調整等をする信号処理回路である。

【００４２】クロック停止検知回路ＳＣＫは、信号線Ｃ
ＬＫに所定周期のクロックパルスが現われているか否か
を識別する回路であり、この実施例では図９に示す構成
になっている。図９を参照すると、クロック停止検知回
路ＳＣＫは、抵抗器Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３で構成される分圧
回路と、Ｆ／Ｖ（周波数／電圧）変換器ＦＶ１，アナロ
グ比較器ＣＰ１，ＣＰ２及びアンドゲ−トＡＮＤを備え
ている。Ｆ／Ｖ変換器ＦＶ１は、入力される信号（ＣＬ
Ｋ）の周波数に比例する電圧をＶｆとして出力する。ア
ナログ比較器ＣＰ１は、Ｆ／Ｖ変換器ＦＶ１の出力電圧
Ｖｆを分圧回路が出力するしきい値電圧ＶＬと比較し
て、その結果を２値信号として出力し、アナログ比較器
ＣＰ２は、Ｆ／Ｖ変換器ＦＶ１の出力電圧Ｖｆを分圧回
路が出力するしきい値電圧ＶＨと比較してその結果を２
値信号として出力する。

【００４３】信号線ＣＬＫに所定周期のクロックパルス
が現われている場合には、ＶＬ＜Ｖｆ＜ＶＨになるの
で、ＣＰ１，ＣＰ２の出力が共に高レベルＨになり、ア
ンドゲ−トＡＮＤの出力もＨになる。しかし、電子制御
ユニット９とサ−ボユニットＳＶＵとを接続する信号線
ＣＬＫのトラブルによって信号線ＣＬＫにクロックパル
スが現われなくなったり、電子制御ユニット９の異常に
よって、信号線ＣＬＫに現われる信号の周波数が所定値
から大きくずれた場合、あるいはノイズの影響によって
信号に異常な波形が重畳された場合には、ＶＬ＞Ｖｆ，
又はＶｆ＞ＶＨになるので、ＣＰ１，ＣＰ２の少なくと
も一方の出力が低レベルＬになり、アンドゲ−トＡＮＤ
の出力もＬになる。従って、クロック検知回路ＳＣＫか
ら出力される２値信号を監視することによって、信号線
ＣＬＫに関する様々な異常を検知しうる。

【００４４】再び図４を参照する。電子制御ユニット９
とサ−ボユニットＳＶＵとを接続する４本の信号線ＲＬ
Ｓ，ＲＸＤ，ＴＸＤ及びＣＬＫのうち、信号線ＲＸＤ，
ＴＸＤ及びＣＬＫは、インタ−フェ−スＩＦ３を介し
て、マイクロコンピュ−タ８のシリアル通信回路と接続
されており、信号線ＲＬＳはマイクロコンピュ−タ８の
出力ポ−トＲＬＳと接続されている。マイクロコンピュ
−タ８は、信号線ＴＸＤに現われる２値信号（シリアル
デ−タ）を入力し、信号線ＲＸＤに２値信号を出力す
る。これらの信号のタイミングは、信号線ＣＬＫの信号
によって決定される。信号線ＣＬＫの信号は、前述のク
ロック停止検知回路ＳＣＫにも印加される。クロック停
止検知回路ＳＣＫの出力信号は、マイクロコンピュ−タ
８の入力ポ−トＰ１１及びドライバＤＶ２に印加され
る。クロック停止検知回路ＳＣＫからドライバＤＶ２に
印加される信号ＢＲＫによって、クロック停止検知回路
ＳＣＫが異常を検知した場合には、ドライバＤＶ２はそ
れに内蔵されるハ−ドウェアの制御により、モ−タ制御
を停止し制動状態にする。なお後述するように、クロッ
ク停止検知回路ＳＣＫが異常を検知した場合には、マイ
クロコンピュ−タ８のソフトウェア処理によっても、モ
−タ制御が制動モ−ドになる。即ち、この実施例では、
クロック信号の停止に対して、ハ−ドウェア制御とソフ
トウェア制御によって２重の安全対策が施されている。

【００４５】ドライバＤＶ２は、単一の集積回路であ
り、増幅器７４，電流レベル検出器ＭＳ，ＭＯＣ，昇圧
回路７５，論理回路７２，ＰＷＭ合成回路７３，電流制
限回路ＣＬ１，ＣＬ２，ゲ−トドライバ７６，７７及び
過熱センサＯＨＳを内蔵している。ドライバＤＶ３は、
スイッチング素子（パワ−ＭＯＳ ＦＥＴ）と保護用の
ダイオ−ドでなる６組のスイッチングユニットＵ１１，
Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，Ｕ２２，Ｕ２３で構成されて
おり、その出力に電気モ−タ１２のスタ−接続された３
相のコイルＵ，Ｖ，Ｗの各端子が接続されている。

【００４６】抵抗器Ｒ０はドライバＤＶ３に流れる電流
に応じた電圧を出力し、この電圧のレベルを増幅器７４
が増幅する。電流レベル検出器ＭＳ及びＭＯＣは、増幅
器７４の出力電圧を、それぞれしきい値ｒｅｆ１及びｒ
ｅｆ２と比較して、電流が過大か否かを識別する。電流
レベル検出器ＭＳ及びＭＯＣが出力する信号Ｓ１及びＳ
２は、マイクロコンピュ−タ８および電流制限回路ＣＬ
１，ＣＬ２に入力される。

【００４７】電気モ−タ１２を駆動するためには、Ｕ→
Ｖ，Ｖ→Ｗ，Ｗ→Ｕ，Ｖ→Ｕ，Ｗ→Ｖ，Ｕ→Ｗのいずれ
かの端子間に電流を流し、電流を流す端子を順次に切り
換える必要がある。６組のスイッチングユニットＵ１
１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，Ｕ２２，Ｕ２３の１対を
オンにすることで、電気モ−タ１２の端子間に電流を流
すことができる。但し、スイッチングユニットＵ１１と
Ｕ２１，Ｕ１２とＵ２２，及びＵ１３とＵ２３の、対に
なったトランジスタが同時にオンすると、電源ラインＰ
ＩＧとＰＧＮＤ間がショ−トするので、そのような状況
は避けなければならない。

【００４８】通常、マイクロコンピュ−タ８は、その出
力ポ−トＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＡ２，ＬＢ２，Ｌ
Ｃ２に適当な信号を出力して電気モ−タ１２の端子間に
電流を流すので、電源ラインＰＩＧ−ＰＧＮＤ間のショ
−トは生じない。しかし、論理回路７２は、入力される
信号の状態の組合せを識別し、マイクロコンピュ−タ８
の動作に異常が生じた場合であっても、スイッチングユ
ニットＵ１１とＵ２１，Ｕ１２とＵ２２，及びＵ１３と
Ｕ２３の、対になったトランジスタが同時にオンしない
ように制御する。

【００４９】電気モ−タ１２の駆動トルクは、コイルに
流す電流をＰＷＭ（パルス幅変調）制御することによっ
て調整される。電流のパルス幅を決定するＰＷＭ信号
は、マイクロコンピュ−タ８の出力ポ−トＰＷＭから出
力される。ＰＷＭ合成回路７３は、マイクロコンピュ−
タ８がポ−トＰＷＭに出力するＰＷＭ信号と、ポ−トＬ
Ａ２，ＬＢ２，ＬＣ２に出力する相切換信号とを合成
し、下側のスイッチングユニットＵ２１，Ｕ２２，Ｕ２
３のオン／オフを制御する２値信号を生成する。

【００５０】マイクロコンピュ−タ８がポ−トＬＡ１，
ＬＢ１及びＬＣ１に出力する相切換信号は、論理回路７
２，電流制限回路ＣＬ１及びゲ−トドライバ７６を介し
て、それぞれスイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２及び
Ｕ１３のゲ−ト端子に入力され、マイクロコンピュ−タ
８がポ−トＬＡ２，ＬＢ２及びＬＣ２に出力する相切換
信号は、ＰＷＭ合成回路７３，電流制限回路ＣＬ２及び
ゲ−トドライバ７７を介して、それぞれスイッチングユ
ニットＵ２１，Ｕ２２及びＵ２３のゲ−ト端子に入力さ
れる。スイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３，
Ｕ２１，Ｕ２２及びＵ２３は、各々、ゲ−ト端子に入力
される２値信号のレベルの高低に応じてオン／オフす
る。

【００５１】この実施例で使用している電気モ−タ１２
は、ブラシレスモ−タであり、回転子が永久磁石で構成
され、固定子が電気コイルになっている。従って、電気
モ−タ１２を希望するように回転させるためには、常に
回転子の磁極の位置を検出し、磁極の位置と動かす方向
に応じて電流を流すコイルを切換える必要がある。この
実施例では、電気モ−タ１２の回転子の磁極の位置を検
出する磁極センサ１８が、電気モ−タ１２に内蔵されて
いる。この磁極センサ１８は、検出した３相の信号を、
マイクロコンピュ−タ８の入力ポ−トＨＡ，ＨＢ，ＨＣ
に印加する。マイクロコンピュ−タ８は、入力ポ−トＨ
Ａ，ＨＢ，ＨＣの信号を参照して磁極の位置を検出し、
検出した位置に基づいて生成した相切換信号を、ポ−ト
ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＡ２，ＬＢ２及びＬＣ２に
出力する。

【００５２】後輪の舵角を検出する舵角検出器２１は、
舵角に応じた電圧をマイクロコンピュ−タ８の入力ポ−
トＶＲＳに印加する。マイクロコンピュ−タ８は、入力
ポ−トＶＲＳの電圧のレベルを周期的にサンプリング
し、内蔵のＡ／Ｄ変換器で数値に変換し、その結果をメ
モリに保存する。なおこの実施例では、マイクロコンピ
ュ−タ８は、舵角検出器２１によって最初に検出した舵
角初期値と、磁極センサ１８が出力する信号を計数して
求められる舵角変化量とに基づいて、後輪の実舵角値を
得ている。

【００５３】ドライバＤＶ２に内蔵された過熱センサＯ
ＨＳの構成を図８に示す。図８を参照すると、過熱セン
サＯＨＳには、抵抗器Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６でなる分圧回路
と、サ−ミスタＴＳ，アナログ比較器ＣＰ３及びＣＰ４
が備わっている。ドライバＤＶ２は、ドライバＤＶ３の
近傍に配置されているので、例えばドライバＤＶ３内の
スイッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２
１，Ｕ２２，Ｕ２３が異常に発熱すると、ドライバＤＶ
２の温度も上昇する。サ−ミスタＴＳはドライバＤＶ２
に内蔵されているので、ドライバＤＶ２自体の発熱や、
ドライバＤＶ３の発熱による温度上昇を検出できる。即
ち、サ−ミスタＴＳから出力される信号Ｖｔの電圧は、
ドライバＤＶ２，ＤＶ３の温度変化に従って変化する。

【００５４】アナログ比較器ＣＰ３は、サ−ミスタＴＳ
から出力される信号Ｖｔの電圧と分圧回路が出力するし
きい値電圧ＶＬ２とを比較し、その比較結果に応じた２
値信号を出力する。また、アナログ比較器ＣＰ４は、サ
−ミスタＴＳから出力される信号Ｖｔの電圧と分圧回路
が出力するしきい値電圧ＶＨ２とを比較し、その比較結
果に応じた２値信号を出力する。即ち、サ−ミスタＴＳ
の検出した温度と、しきい値電圧ＶＬ２に相当する第１
の温度との大小関係に応じてアナログ比較器ＣＰ３の出
力信号レベル（Ｈ／Ｌ）が定まり、サ−ミスタＴＳの検
出した温度と、しきい値電圧ＶＨ２に相当する第２の温
度との大小関係に応じてアナログ比較器ＣＰ４の出力信
号レベル（Ｈ／Ｌ）が定まる。アナログ比較器ＣＰ３，
ＣＰ４から出力される２ビットの２値信号は、マイクロ
コンピュ−タ８の入力ポ−トＯＨＷに入力される。ま
た、（第１の温度）＜（第２の温度）であり、第１の温
度および第２の温度は、いずれも、ドライバＤＶ２，Ｄ
Ｖ３が動作不能になる可能性の高い所定の上限温度より
も充分低い値に定められている。従って、マイクロコン
ピュ−タ８は、その入力ポ−トＯＨＷの状態を監視する
ことによって、ドライバＤＶ２，ＤＶ３が動作不能にな
る前に、過熱状態を検知しうる。

【００５５】図３に示した電子制御ユニット９のマイク
ロコンピュ−タ１の動作を図５に示し、図４に示したサ
−ボユニットＳＶＵのマイクロコンピュ−タ８の動作を
図６に示す。まず、図５を参照してマイクロコンピュ−
タ１の動作を説明する。

【００５６】電源がオンすると、初期化を実行する。即
ち、ＣＰＵ自体のチェック，メモリクリア，パラメ−タ
の初期化（後述するＴθのクリアを含む）及び各種モ−
ドセットを実行する。また、信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，Ｃ
ＬＫを使用して、サ−ボユニットＳＶＵとの間でデ−タ
の送受信のテストを実施し、通信系の異常の有無を調べ
る。更に、サ−ボユニットＳＶＵから電子制御ユニット
９に伝送された情報の内容に基づいて、パワ−系の異常
（リレ−の動作不良，スイッチングユニットＵ１１〜Ｕ
２３のブリッジ，モ−タコイルオ−プン，モ−タコイル
ショ−ト）の有無を調べる。

【００５７】通信系が正常で、パワ−系も正常であれ
ば、ステップＳ１２−Ｓ１３を通ってＳ１４に進むが、
通信系に異常があるとＳ１２からＳ１Ｈに進み、パワ−
系に異常があるとＳ１３からＳ１ｉに進む。Ｓ１Ｈで
は、通信系が異常であることを示す診断情報をそれ自身
のメモリに保存するとともに、信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，
ＣＬＫを使用して、サ−ボユニットＳＶＵに、前記診断
情報を送信する。Ｓ１ｉでは、パワ−系が異常であるこ
とを示す診断情報をそれ自身のメモリに保存するととも
に、信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，ＣＬＫを使用して、サ−ボ
ユニットＳＶＵに、前記診断情報を送信する。そして次
のＳ１Ｊで、出力ポ−トＲＬＭの信号レベルを低レベル
に切換えて、リレ−３をオフする。これによってパワ−
系の電源ラインＰＩＧへの電力供給は遮断される。

【００５８】次のステップＳ１４では、サ−ボ系のゲイ
ンを定めるパラメ−タの情報を、内部メモリ（ＲＯＭ）
から読み出し、その情報を信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，ＣＬ
Ｋを使用して、サ−ボユニットＳＶＵに送信する。

【００５９】次のステップＳ１５−Ｓ１６−Ｓ１７−Ｓ
１８−Ｓ１９−Ｓ１Ａ−Ｓ１Ｂ−Ｓ１Ｃ−Ｓ１Ｄ−Ｄ１
Ｅ−Ｓ１５−・・・は、通常のル−プ処理として繰り返
し実行される。またこのル−プ処理は、５ｍsec に１回
の割合いで周期的に実行される。

【００６０】ステップＳ１５では、最新の目標舵角Ｔ１
およびその時間微分値ｄＴ１／ｄｔを計算してそれぞれ
の値を所定のレジスタにストアする。なお実際の時間微
分値ｄＴ１／ｄｔは、Ｎ×５ｍsec 毎に求められる目標
舵角Ｔ１の変化量であり、ステップＳ１５をＮ回（この
実施例では６回）実行する度に、１つの時間微分値ｄＴ
１／ｄｔが求められる。目標舵角Ｔ１は５ｍsec 毎に求
められる。

【００６１】次のステップＳ１６では、１計算周期（こ
の例では５ｍsec ）の間の目標舵角Ｔ１の変化分ΔＴを
求める。より正確には、舵角差分累積値Ｔθを保持する
レジスタの内容を最新の目標舵角Ｔ１から減算した結果
をΔＴとする。舵角差分累積値Ｔθは、初期状態では０
であり、１計算周期（この例では５ｍsec ）毎に、目標
舵角Ｔ１の変化分（ΔＴ）が加算され更新される。

【００６２】ステップＳ１７では、目標舵角の変化分Δ
Ｔを予め定めた上限値αと比較する。そして、ΔＴ＞α
の場合には、ステップＳ１８に進み、ΔＴを上限値αで
置きかえる。従って、目標舵角の変化分ΔＴは、α以下
に制限される。

【００６３】次のステップＳ１９では、最新の目標舵角
の変化分ΔＴを加味した舵角差分累積値Ｔθを求める。
即ち、前回までのＴθに最新のΔＴを加算した結果を今
回までの舵角差分累積値Ｔθとする。

【００６４】上記処理で求められる目標舵角の変化分Δ
Ｔと、時間微分値ｄＴ１／ｄｔは、後輪操舵系の舵角に
対応付けられているが、サ−ボユニットＳＶＵが後輪操
舵系を制御するためには、モ−タの駆動量（ラック軸の
移動ストロ−ク）及び駆動速度の情報が必要になる。従
って、舵角から駆動量への単位の変換が必要になる。と
ころが、一般に舵角とラック軸の移動ストロ−クとの関
係は、車種毎に異なっているので、舵角から駆動量への
単位の変換の計算内容も、車種毎に変更する必要があ
る。しかしながら、舵角から駆動量への単位の変換を、
電子制御ユニット９の内部で実施して、変換後の情報を
サ−ボユニットＳＶＵに送信することにより、車種毎に
異なる計算は、サ−ボユニットＳＶＵが実施する必要は
なくなり、サ−ボユニットＳＶＵを全ての車種に共通に
使用可能になる。

【００６５】この実施例では、電子制御ユニット９が実
行するステップＳ１Ａ，Ｓ１Ｂにおいて、舵角から駆動
量への単位の変換を実施している。ステップＳ１Ａで
は、予め定めた関数ｆ１( ) にΔＴをパラメ−タとして
代入することにより、モ−タの目標駆動量の変化分ΔＴ
２を求めている。また次のステップＳ１Ｂでは、予め定
めた関数ｆ２( ) にｄＴ１／ｄｔをパラメ−タとして代
入することにより、モ−タの目標駆動速度ＶＴ１を求め
ている。

【００６６】またこの実施例では、送信するデ−タ量を
減らすために、ステップＳ１Ａで求められるΔＴ２の精
度を、ステップＳ１Ｂで求められるＶＴ１の精度よりも
落してある。なお実際には、ステップＳ１Ｂは新しい微
分値ｄＴ１／ｄｔが求められる毎に、即ち５ｍsec 周期
のＮ周期に１回の割合いで実行される。

【００６７】そして次のステップＳ１Ｃで、信号線ＲＸ
Ｄ，ＴＸＤ，ＣＬＫを使用して、目標駆動量の変化分Δ
Ｔ２および目標駆動速度ＶＴ１の情報を、シリアル２値
デ−タの形でサ−ボユニットＳＶＵに送信する。つま
り、電子制御ユニット９は、５ｍsec に１回の割合い
で、目標駆動量の変化分ΔＴ２および目標駆動速度ＶＴ
１の情報を、サ−ボユニットＳＶＵに送信する。但し、
比較的ビット数の多い目標駆動速度ＶＴ１の情報につい
ては、予めＮ個の情報に分割しておき、１／Ｎの部分情
報を５ｍsec に１回の割合いで順次に送信するようにし
ている。

【００６８】電子制御ユニット９と同様に、サ−ボユニ
ットＳＶＵは５ｍsec に１回の割合いで、情報を電子制
御ユニット９に送信する。ここでサ−ボユニットＳＶＵ
から電子制御ユニット９に入力される情報は、最新のサ
−ボユニットＳＶＵの状態を示すステ−タス情報であ
る。マイクロコンピュ−タ１は、サ−ボユニットＳＶＵ
から送られるステ−タス情報を受信して、それをステッ
プＳ１Ｄで識別する。サ−ボユニットＳＶＵが正常であ
れば、ステップＳ１ＤからＳ１Ｅに進むが、何らかの異
常が検出された場合には、ステップＳ１Ｆに進む。

【００６９】通常はステップＳ１Ｆを実行することはな
いが、例えばサ−ボユニットＳＶＵのマイクロコンピュ
−タが暴走したり、通信回路に故障が生じたり、ドライ
バの過熱が検知されたり、クロック信号（ＣＬＫ）の異
常が検知されるとステップＳ１Ｆに進む。マイクロコン
ピュ−タの暴走，通信回路の故障などの場合には、ステ
ップＳ１Ｆから直ちにＳ１Ｇに進み、電源リレ−３を遮
断し、通信用のクロック信号（ＣＬＫ）の出力を停止す
る。但し、サ−ボユニットＳＶＵにおいて、ドライバの
過熱が検知された場合には、ＳＶＵからのステ−タス情
報を参照してサ−ボユニットＳＶＵが「中立復帰制御」
の実施を完了したか否かを調べ、完了してなければステ
ップＳ１ＦからＳ１Ｅに進み、サ−ボユニットＳＶＵが
「中立復帰制御」の実施を完了するまで待った後、ステ
ップＳ１Ｇを実行する。

【００７０】ステップＳ１Ｅでは、５ｍsec 毎に発生す
るタイマ割込の情報を参照し、５ｍsec が経過するまで
待機する。これによって、ステップＳ１５〜Ｓ１Ｅのル
−プを１回実行するのに要する時間が５ｍsec になる。

【００７１】次に、図６を参照してサ−ボユニットＳＶ
Ｕのマイクロコンピュ−タ８の動作を説明する。電源が
オンすると、マイクロコンピュ−タ８は、ステップＳ２
１で初期化を実行する。即ち、ＣＰＵ自体のチェック，
メモリクリア，パラメ−タの初期化（後述するＴθ２の
クリアを含む）及び各種のモ−ドセットを実行する。ま
た、信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，ＣＬＫを使用して、電子制
御ユニット９との間で通信のテストを実施し、通信系の
異常の有無を調べる。更に、パワ−系の異常の有無を調
べる。具体的には、出力ポ−トＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ
１，ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２に出力する相切換信号を順
次に切り換えながら、マイクロコンピュ−タ８のポ−ト
ＭＩ及びＰＩＧＭに入力される電圧のレベルをサンプリ
ングしＡ／Ｄ変換して入力し、入力した値を予め定めた
しきい値と比較することによって、リレ−３の状態，ス
イッチングユニットＵ１１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，
Ｕ２２及びＵ２３の状態，及び電気モ−タ１２のコイル
の状態（オ−プン，ショ−ト）のそれぞれについて、異
常の有無を検査する。

【００７２】ステップＳ２１の検査の結果、通信系の異
常が検出された時には、ステップＳ２２からＳ２６に進
み、パワ−系の異常が検出された時には、ステップＳ２
３からＳ２６に進む。ステップＳ２６では、出力ポ−ト
ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２に出
力する相切換信号を制御して、スイッチングユニットＵ
１１，Ｕ１２，Ｕ１３，Ｕ２１，Ｕ２２及びＵ２３を全
てオフ状態に制御するとともに、信号線ＲＬＳのレベル
を制御して、リレ−３をオフにする。

【００７３】異常がない時には、ステップＳ２１−Ｓ２
２−Ｓ２３を通ってＳ２４に進む。ステップＳ２４で
は、信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，ＣＬＫを使用して電子制御
ユニット９から送信される情報（サ−ボ系のゲインを定
めるパラメ−タ）を入力し、この情報によってサ−ボ系
（図７参照）のゲインをセットする。

【００７４】次のステップＳ２５では、舵角検出器２１
が検出した後輪の実舵角を、磁極カウンタ（図７参照）
８７に初期値としてセットする。舵角検出器２１の検出
値の分解能は比較的低いが、磁極センサ１８が出力する
パルスを計数することにより、分解能の高い舵角情報が
得られる。しかし磁極センサ１８によって得られる舵角
情報は相対的な変化であるので、最初に、舵角検出器２
１が検出した実舵角を初期値として採用し、この初期値
と舵角変化から求められる分解能の高い実舵角を、磁極
カウンタ８７によって生成する。

【００７５】続くステップＳ２７，Ｓ２８，Ｓ２９，Ｓ
２Ａ，Ｓ２Ｂ，Ｓ２Ｃ，Ｓ２Ｄ，Ｓ２Ｅ，Ｓ２Ｆ，Ｓ２
７，・・・は、何らかの異常が検出されるまで、ル−プ
処理として繰り返し実行される。またこのル−プ処理
は、５ｍsec に１回の割合いで定期的に実行される。

【００７６】ステップＳ２７では、信号線ＲＸＤ，ＴＸ
Ｄ，ＣＬＫを使用して電子制御ユニット９から送信され
る情報、即ち目標駆動量の変化分ΔＴ２および目標駆動
速度ＶＴ１（１／Ｎの部分情報）を、それぞれ受信し、
所定のレジスタにストアする。ステップＳ２８では、情
報ΔＴ２及びＶＴ１を、前回受信してから今回受信する
までの１周期の経過時間が予め定めたしきい値（５±１
ｍsec ）の範囲内か否かを調べる。時間が４〜６ｍsec
の範囲内であれば次にステップＳ２９に進むが、この時
間を外れた場合には、診断情報用のメモリに受信不良を
示す情報を保存し、次にステップＳ２Ｇに進む。

【００７７】ステップＳ２Ｇでは、メモリに保持される
診断情報の内容を、信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，ＣＬＫを使
用して電子制御ユニット９に送信する。そして次のステ
ップＳ２Ｈでは、電気モ−タ１２の駆動を停止し（制動
をかける）、後輪の操舵系の状態をその時の舵角に固定
して以後の動作を中止する。

【００７８】ステップＳ２９では、受信した情報ΔＴ２
を、予め定めたしきい値Ｔref と比較する。しきい値Ｔ
ref は上限値であり、ΔＴ２＜Ｔrefであれば次にステ
ップＳ２Ａに進むが、ΔＴ２≧Ｔrefの場合にはデ−タ
エラ−とみなして次にステップＳ２Ｇに進む。また、デ
−タエラ−を示す情報を診断情報としてメモリにストア
する。

【００７９】この実施例では、目標舵角及び車速が一瞬
（５ｍsec）のうちに大きく変化することはありえない
ので、受信する情報ΔＴ２は目標舵角の最大値と比べる
とはるかに小さい。従って、受信した舵角情報ΔＴ２が
しきい値Ｔref より大きい場合には、デ−タ伝送上のエ
ラ−などが生じている可能性が高い。ここでしきい値と
して定めるＴrefは、目標駆動量の最大値よりもはるか
に小さくすることができる。従って、デ−タエラ−が生
じた場合には、それによって目標駆動量が本来の値から
大きくずれる前に、その異常を検出しうる。

【００８０】ステップＳ２Ａでは、サ−ボユニットＳＶ
Ｕにおける目標駆動量Ｔθ２に、受信した最新の目標駆
動量の変化分ΔＴ２を加算して目標駆動量Ｔθ２を更新
する。目標駆動量Ｔθ２の情報は、所定のレジスタに保
持される。

【００８１】ステップＳ２Ｂでは、更新された目標駆動
量Ｔθ２をしきい値（上限値）Ｔmax と比較する。Ｔθ
２＜Ｔmax なら次にステップＳ２Ｃに進み、そうでなけ
れば「目標駆動量異常」を診断情報としてメモリにスト
アした後、Ｓ２Ｇに進む。

【００８２】次のステップＳ２Ｃでは、電気モ−タ１２
を駆動するサ−ボ系の制御を実施する。このサ−ボ系の
構成が図７に示されている。このサ−ボ系の詳細につい
ては後で説明する。

【００８３】次のステップＳ２Ｄでは、前述の過熱セン
サＯＨＳが出力する信号を参照し、ドライバが過熱状態
か否かを識別する。正常であれば次にステップＳ２Ｅに
進むが、過熱状態が検出されている場合には、その状態
を示す情報を診断情報としてメモリにストアし、次にス
テップＳ２ｉに進む。ステップＳ２ｉでは、診断情報、
即ち過熱状態を示す情報を電子制御ユニット９に送信
し、次のステップＳ２Ｊに進む。

【００８４】モ−タドライバ（ＤＶ２，ＤＶ３）の温度
が異常に上昇すると、保護回路の作動や故障の発生によ
って、モ−タの駆動が突然停止し、それ以後の制御が不
可能になる場合がある。しかしながら、後輪操舵機構の
操舵位置が常に中立からずれた状態であると自動車の運
転が難しいので、何らかの手段を用いて操舵位置を中立
に戻す必要がある。但し、戻しスプリングのような機械
要素を用いると、装置の大型化や製造コストの上昇など
の不具合が生じる。

【００８５】この実施例においては、モ−タの駆動が不
可能になる可能性のある所定温度まで、モ−タドライバ
近傍の温度が上昇する前に、過熱センサＯＨＳによりド
ライバの過熱を検知し、ステップＳ２Ｊで、通常の操舵
制御を中止するとともに、後輪操舵機構の操舵位置が中
立位置に戻るように、モ−タ１２の駆動を制御する。即
ち、目標位置を操舵機構の中立位置に変更し、その目標
位置に近づくようにモ−タ１２を駆動する。

【００８６】また、この実施例では図８に示すように、
過熱センサＯＨＳは２種類のしきい値ＶＬ２，ＶＨ２に
よって識別された２種類の信号を出力するので、それら
を参照することによって２種類の過熱状態を識別するこ
とができる。ステップＳ２Ｊの中立復帰制御において
は、過熱状態に応じてモ−タ制御系の制御ゲインを切換
えるようにしている。即ち、比較的温度の低い過熱状態
の場合には、モ−タの駆動ができなくなるまでに時間の
余裕があるので、ゆっくりとモ−タを駆動して操舵位置
を中立に戻すが、比較的温度の高い過熱状態の場合に
は、モ−タの駆動ができなくなるまでの時間の余裕が少
ないので、比較的速くモ−タを駆動して操舵位置を中立
に戻す。

【００８７】ステップＳ２Ｅでは、クロック停止検知回
路ＳＣＫが出力する信号を参照する。そして、信号線Ｃ
ＬＫに所定周期のクロックパルスが現われている場合に
は次にステップＳ２Ｆに進むが、信号線ＣＬＫのクロッ
クパルスが途断えている場合や、クロックパルスの周波
数が異常である場合には、その異常を診断情報としてメ
モリにストアし、ステップＳ２Ｇに進む。そして、ステ
ップＳ２Ｇで、メモリに保持される診断情報の内容を、
信号線ＲＸＤ，ＴＸＤ，ＣＬＫを使用して電子制御ユニ
ット９に送信する。更に次のステップＳ２Ｈでは、電気
モ−タ１２の駆動を停止する（制動をかける）ようにド
ライバＤＶ２に出力する信号を制御し、後輪の操舵系の
状態をその時の舵角に固定して以後の動作を中止する。

【００８８】ステップＳ２Ｆでは、５ｍsec 毎に発生す
るタイマ割込の情報を参照し、５ｍsec が経過するまで
待機してからステップＳ２７に戻る。これによって、ス
テップＳ２７〜Ｓ２Ｆのル−プを１回実行するのに要す
る時間が５ｍsec になる。

【００８９】電子制御ユニット９の処理の一部分と、サ
−ボユニットＳＶＵのサ−ボ系の主要部の構成を図７に
示す。図７を参照して説明する。なお実際には、図７に
示す制御系は、モ−タドライバ５，電気モ−タ１２及び
磁極センサ１８の部分を除き、全てマイクロコンピュ−
タ１又はマイクロコンピュ−タ８のソフトウェア処理に
よって実現される。図７のモ−タドライバ５は、図４の
ドライバＤＶ２及びＤＶ３に対応している。またこの制
御系のゲインは、図６のステップＳ２４でセットされ
る。

【００９０】電子制御ユニット９において生成される目
標舵角Ｔ１は、前述のステップＳ１６に相当する減算部
１０１と、Ｓ１５の一部に相当する微分部１０２に入力
される。減算部１０１では、目標舵角Ｔ１と舵角差分累
積値Ｔθとの差分との差分、即ち目標舵角Ｔ１の変化分
ΔＴを求めて出力する。舵角差分累積値Ｔθは、メモリ
１０３に保持される前回までの累積値に、最新の変化分
ΔＴを加算部１０４で加算した結果をメモリ１０３に書
込むことにより得られる。微分部１０２では、目標舵角
Ｔ１の時間微分値、即ちｄＴ１／ｄｔを求め出力する。
前述のステップＳ１Ａに相当する変換部１０５では、入
力される目標舵角Ｔ１の変化分ΔＴの単位を、舵角から
モ−タ駆動量（ラック軸の移動ストロ−ク）に変換する
計算処理を実施して計算の結果ΔＴ２を出力する。ま
た、前述のステップＳ１Ｂに相当する変換部１０６で
は、入力される目標舵角の時間微分値ｄＴ１／ｄｔの単
位を、舵角からモ−タ駆動量（ラック軸の移動ストロ−
ク）に変換する計算処理を実施して計算の結果ＶＴ１を
出力する。

【００９１】電子制御ユニット９が出力する情報ΔＴ２
及びＶＴ１がサ−ボユニットＳＶＵに入力される。モ−
タ駆動量の差分であるΔＴ２は、加算部１１１とメモリ
１１２で累積され、モ−タ駆動量Ｔθ２に変換される。
即ち、メモリ１１２に保持される前回までの累積値に最
新の差分ΔＴ２を加算部１１１で加算した結果をメモリ
１１２に書込むことにより、目標舵角Ｔ１に相当するモ
−タ駆動量Ｔθ２が得られる。なお以下の説明において
は、便宜上、モ−タ駆動量Ｔθ２を目標舵角と呼ぶこと
にする。

【００９２】目標舵角Ｔθ２は減算部９２に入力され、
目標舵角Ｔθ２の時間微分値であるＶＴ１は微分ゲイン
設定部９１に入力される。微分ゲイン設定部９１は、Ｖ
Ｔ１の絶対値から微分ゲインＹＴＤＩＦＧＡＩＮを求め
る。なお、微分ゲイン設定部９１等の各ブロック中に示
したグラフは、入力値と出力値との関係を示し、横軸が
入力値、縦軸が出力値を示している。この例では、微分
値ＶＴ１の絶対値が４ｄｅｇ／ｓｅｃ以下の場合には微
分ゲインは０に、微分値ＳＡＧＬＡの絶対値が１２ｄｅ
ｇ／ｓｅｃ以上の場合には微分ゲインは４にセットさ
れ、それ以外の場合には微分ゲインは０〜４の範囲の値
になる。

【００９３】減算部９２は、目標舵角Ｔθ２と実舵角
（モ−タ回転角に相当する）ＲＡＧＬとの偏差、即ち舵
角偏差ΔＡＧＬを計算する。実舵角ＲＡＧＬは、磁極カ
ウンタ８７から出力される。磁極カウンタ８７は、磁極
センサ１８が出力する３相のパルス信号間の位相差から
電気モ−タ１２の回転方向を識別し、パルス信号のパル
ス数をそれまでの計数値に加算又は減算して舵角値を検
出する。磁極センサ１８からのパルス信号によって得ら
れる舵角値は相対値（回転角度）であるが、この例では
図６のステップＳ２５で最初に（駆動を開始する前に）
舵角検出器２１が検出した実舵角値を磁極カウンタ８７
にプリセットしてあるので、磁極カウンタ８７が出力す
る値ＲＡＧＬは実舵角になる。

【００９４】舵角偏差ΔＡＧＬは、舵角偏差不感帯付与
部９３で処理され、舵角偏差値ＥＴＨ２になる。舵角偏
差不感帯付与部９３は、入力値（舵角偏差ΔＡＧＬ）の
絶対値が所定値Ｅ２ＰＭＡＸ以下の場合には舵角偏差値
ＥＴＨ２を０にするものであり、舵角偏差ΔＡＧＬが小
さい時に制御を停止させるものである。舵角偏差不感帯
付与部９３が出力する舵角偏差値ＥＴＨ２は、比例部９
６及び微分部９４に入力される。

【００９５】比例部９６は、予めセットされた比例ゲイ
ンの値を舵角偏差値ＥＴＨ２に掛けた値を比例制御値Ｐ
ＡＧＬＡとして出力する。微分部９４は、舵角偏差値Ｅ
ＴＨ２を時間微分して舵角偏差微分値ＳＥＴＨ２を求め
る。更に、掛算部９５で、舵角偏差微分値ＳＥＴＨ２に
前述の微分ゲインＹＴＤＩＦＧＡＩＮを掛けた結果が微
分制御値ＤＡＧＬＡとして求められる。加算部９７で
は、比例制御値ＰＡＧＬＡと微分制御値ＤＡＧＬＡとを
加算した結果を、制御舵角値ＨＰＩＤとして出力する。

【００９６】制御舵角値ＨＰＩＤは、舵角偏差リミッタ
９８を通り、制御量ＡＮＧになる。舵角偏差リミッタ９
８は、入力値に比例した出力を生成するとともに、制御
量ＡＮＧが１．５ｄｅｇ以上、又は−１．５ｄｅｇ以下
にならないように出力値の範囲を制限する。制御量ＡＮ
Ｇは、パルス幅変調変換部９９に入力され、パルス幅変
調信号ＰＷＭ１に変換される。即ち、周期が一定で制御
量ＡＮＧに比例したパルス幅のパルス信号ＰＷＭ１が生
成される。このパルス幅変調信号ＰＷＭ１が、モ−タド
ライバ５に入力される。モ−タドライバ５は、パルス幅
変調信号ＰＷＭ１に応じて、電気モ−タ１２の通電のオ
ン／オフのタイミング、即ち電流を決定する。従ってパ
ルス幅変調信号ＰＷＭ１によって、電気モ−タ１２の駆
動トルクが変化する。電気モ−タ１２が回転すると、磁
極センサ１８がパルスを発生するので、磁極カウンタ８
７の計数値、即ち実舵角値ＲＡＧＬが変わり、舵角偏差
ΔＡＧＬが変わる。このサ−ボ系は、舵角偏差ΔＡＧＬ
が０に近づくように、電気モ−タ１２を制御する。

【００９７】但し、信号線ＣＬＫのクロック信号が遮断
された場合のように、ブレ−キモ−ドになると、電気モ
−タ１２の駆動が早く停止するような制御が実施され
る。即ち、電気モ−タ１２の回転に対して制動をかける
ように、ドライバＤＶ２に制御信号が印加される。

【００９８】ところで、電子制御ユニット９において
は、生成する目標舵角情報からそれの微分値ｄＴ１／ｄ
ｔを正確に計算する必要があるため、実際に生成する目
標舵角情報Ｔ１は、精度の高い、即ちビット数の多いも
のである。ところが、電子制御ユニット９からサ−ボユ
ニットＳＶＵに送る情報ΔＴ（実際にはΔＴ２）につい
ては、通信速度及び通信所要時間の制約があるため、情
報のビット数を減らす必要がある。従って、ΔＴの分解
能は目標舵角情報Ｔ１よりも落としてある。

【００９９】このような分解能の変換（ＬＳＢの大きさ
の変換）を実施する場合に問題となるのは、電子制御ユ
ニット９が生成する目標舵角情報Ｔ１と、サ−ボユニッ
トＳＶＵ内で再生される目標舵角情報Ｔθ２との間に累
積誤差が生じる可能性があることである。しかしこの実
施例においては、電子制御ユニット９が最新の目標舵角
Ｔ１と、第１の累算値計算手段が１周期前までの目標舵
角に基づいて求めた累算値Ｔθとの差分ΔＴを操舵量指
示値ΔＴ２に変換して送信するので、次に示す例のよう
に、累積誤差は生じない。

【０１００】目標舵角情報Ｔ１の分解能：０．００１， 通信情報ΔＴの分解能 ：０．００５， 送信側累算値Ｔθの分解能：０．００５， ｎ，ｔ，(n-6)〜(n-0)：計算周期毎のタイミング， Ｔθ２(t)←Ｔθ２(t-1)＋ΔＴ(t)の場合、 Ｔ１(n-6)：０．０００ → Ｔθ(n-6)：０．０００ Ｔ１(n-5)：０．００１ → Ｔθ(n-5)：０．０００ Ｔ１(n-4)：０．００２ → Ｔθ(n-4)：０．０００ Ｔ１(n-3)：０．００３ → Ｔθ(n-3)：０．０００ Ｔ１(n-2)：０．００４ → Ｔθ(n-2)：０．０００ Ｔ１(n-1)：０．００５ → Ｔθ(n-1)：０．００５ Ｔ１(n-0)：０．００６ → Ｔθ(n-0)：０．００５ Ｔ１(n-5)−Ｔθ(n-6)：０．００１ → ΔＴ(n-5)：
０．０００ Ｔ１(n-4)−Ｔθ(n-5)：０．００２ → ΔＴ(n-4)：
０．０００ Ｔ１(n-3)−Ｔθ(n-4)：０．００３ → ΔＴ(n-3)：
０．０００ Ｔ１(n-2)−Ｔθ(n-3)：０．００４ → ΔＴ(n-2)：
０．０００ Ｔ１(n-1)−Ｔθ(n-2)：０．００５ → ΔＴ(n-1)：
０．００５ Ｔ１(n-0)−Ｔθ(n-1)：０．００１ → ΔＴ(n-0)：
０．０００ Ｔθ２(n-5)：０．０００ Ｔθ２(n-4)：０．０００ Ｔθ２(n-3)：０．０００ Ｔθ２(n-2)：０．０００ Ｔθ２(n-1)：０．００５ Ｔθ２(n-0)：０．００５ この例では、伝送情報の分解能が０．００５であるた
め、送信側の目標舵角情報Ｔ１(t)と受信側の目標舵角
情報Ｔθ２(t)に前記分解能相当未満の違いが生じる
が、この違いは累積誤差ではない。即ち、両者の差が分
解能以上に増大することはない。

【０１０１】以上説明した実施例によれば、次のような
効果が得られる。

【０１０２】第１の制御手段（９）と第２の制御手段
（ＳＶＵ）は、互いに独立した制御ユニットであり、こ
れらは別々の位置に配置することができる。即ち、セン
サ手段（１７，２０，２２，２３，２４）と接続される
第１の制御手段は、センサ手段が設置されている場所に
近い位置（例えば車室前部）に設置し、駆動手段（１
２）と接続される第２の制御手段は、駆動手段に近い位
置（例えば後輪操舵機構と同一のハウジング内）に設置
することが可能である。第１の制御手段をセンサ手段の
近傍に配置することにより、第１の制御手段とセンサ手
段との接続が容易になり、またその接続部分で電気ノイ
ズの影響を受けにくくなる。また、第２の制御手段を駆
動手段の近傍に配置することにより、第２の制御手段と
駆動手段との接続が容易になり、それらの接続部分での
電力損失が低減される。

【０１０３】また、第１の制御手段と第２の制御手段と
の間の配線においては、基本的には前者から後者に向か
って目標舵角の情報を送るだけで良いので、それらの接
続は極めて容易である。また、その部分の配線長が長い
場合でも、配線部分のインピ−ダンスを下げることによ
り、電気ノイズの影響を受けにくくすることができる
し、大電流を流す必要がないので、電力損失の増大の問
題も生じない。

【０１０４】更に、第１の制御手段から第２の制御手段
に送る情報が、実質的に目標舵角の所定時間あたりの変
化量であるため、送信すべき信号の単位時間あたりの情
報量が低減される。その結果、例えば信号の周波数を下
げることが可能になる。周波数の高い信号を伝送する
と、その信号が高周波ノイズを発するので様々な問題が
生じるが、信号の周波数を下げることにより、高周波ノ
イズを大幅に低減しうる。また、信号を並列デ−タで送
る場合には、送るべき情報量が減ると、並列に送る信号
のビット数を減らして、配線の数を減らすことが可能で
ある。

【０１０５】また前述のように、第１の制御手段から第
２の制御手段に送る情報（ΔＴ）の分解能を目標舵角
（Ｔ１）の分解能よりも落とす場合でも、第２の制御手
段に伝達される目標舵角に累積誤差が生じないので、装
置の信頼性が高い。

【０１０６】更に、第２の制御手段（ＳＶＣ）におい
て、第１の制御手段が信号を送信する周期を監視して異
常の有無を識別するので、第１の制御手段の異常や通信
系の異常を検知しうる。また、異常を検出した場合に、
駆動手段に制動をかけるので、補助操舵に関する誤動作
の発生が確実に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の自動車の操舵系の構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】 図１の後輪操舵機構１１の外観を示す一部切
欠平面図である。

【図３】 図１の電子制御ユニット９の構成を示すブロ
ック図である。

【図４】 図１のサ−ボユニットＳＶＵの構成を示すブ
ロック図である。

【図５】 図３のマイクロコンピュ−タ１の動作を示す
フロ−チャ−トである。

【図６】 図４のマイクロコンピュ−タ８の動作を示す
フロ−チャ−トである。

【図７】 実施例のサ−ボ系の構成を示すブロック図で
ある。

【図８】 実施例の過熱センサの構成を示すブロック図
である。

【図９】 実施例のクロック停止検知回路の構成を示す
ブロック図である。

【符号の説明】

１：マイクロコンピュ−タ ２：バッテリ− ３：リレ− ４：電源ユニット ６：電圧監視回路 ８：マイクロコンピ
ュ−タ ９：電子制御ユニット １０：前輪操舵機構 １０ａ：ラック軸 １１：後輪操舵機構 １２：電気モ−タ（ブラシレスモ−タ） １３：左前輪 １４：右前輪 １５：左後輪 １６：右後輪 １７，２０：舵角検出器 １８：磁極センサ １９：ステアリングホイ−ル ２１：舵角検出器 ２２，２３：車速検出器 ２４：ヨ−レ−ト検
出器 ２５：ラック軸 ７１：電源ユニット ８７：磁極カウンタ Ｇ１：アンドゲ−ト ＤＶ１，ＤＶ２，ＤＶ３：ドライバ ＩＦ１，ＩＦ２，ＩＦ３：インタ−フェ−ス ＩＧ：イグニッションスイッチ ＤＩＧ，ＰＩＧ：電
源ライン ＳＶＵ：サ−ボユニット ＯＨＳ：過熱センサ ＴＳ：サ−ミスタ ＳＣＫ：クロック停
止検知回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 葛 谷 秀 樹 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌の状態に関する情報を検出するセン
   サ手段：第１のデジタルプロセッサを含み、前記センサ
   手段と接続され、センサ手段が検出した情報に基づい
   て、所定周期毎に繰り返し目標舵角を計算する舵角計算
   手段，計算された目標舵角の所定期間内の変化量の累算
   値を計算する第１の累算値計算手段，最新の目標舵角
   と、前記第１の累算値計算手段が１周期前までの目標舵
   角に基づいて求めた前記累算値との差分を操舵量指示値
   として送信する指示値送信手段、を備える第１の制御手
   段：舵角を調整する駆動手段；及び前記第１のデジタル
   プロセッサとは別の独立した第２のデジタルプロセッサ
   を含み、前記第１の制御手段が出力する前記操舵量指示
   値の情報を所定周期毎に入力し累算して操舵目標値を生
   成する第２の累算値計算手段，該手段が生成した操舵目
   標値と制御対象操舵系の状態量とに基づいて前記駆動手
   段の付勢量を調整する付勢制御手段、を備える第２の制
   御手段；を備える車輌の操舵制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の制御手段は、前記第１の制御
   手段が信号を送信する周期を監視し、該周期が予め定め
   た範囲を外れると、第１の制御手段の異常を検出する第
   １の通信異常検出手段を含む、前記請求項１記載の車輌
   の操舵制御装置。
3. 【請求項３】 前記第２の制御手段は、前記第１の制御
   手段が信号を送信する周期が予め定めた範囲を外れる
   と、前記駆動手段に制動をかける制動制御手段を含む、
   前記請求項２記載の車輌の操舵制御装置。
4. 【請求項４】 前記センサ手段は、少なくとも車輌の前
   側車輪の実操舵角を検出する前輪舵角検出手段を含む、
   前記請求項１記載の車輌の操舵制御装置。