JPH08200402A - 発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】発進操作が容易で、発進時にショックが発生す
ることがなく、走行フィーリングが悪くなるのを防止す
る。 【構成】磁気カップリングと、設定された回転数に対応
する遠心力を受けて係合させられ、エンジン１０１の回
転をトルク伝達部材に伝達する遠心クラッチ部材１４
と、係合時に前記トルク伝達部材の回転を変速装置１０
２に伝達する変速クラッチ部材１５とを有する。クラッ
チペダルを離し始めると、変速クラッチ部材１５の係合
が開始され、変速クラッチ部材１５を介してトルクが伝
達される。次に、アクセルペダルを踏み込むと駆動部材
３３と永久磁石３２との回転数差が大きくなり、磁気カ
ップリングを介して伝達されるトルクが大きくなる。車
速が高くなって設定値になると、遠心力による遠心クラ
ッチ部材１４の係合が開始される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、発進装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、手動変速機においては、エンジン
において発生させられた回転がクラッチを介して変速装
置に伝達されるようになっているが、車両を発進させよ
うとしたときにエンジンと変速装置との間が急激に接続
されるとエンストを起こしてしまう。したがって、運転
者は、クラッチペダルを徐々に離し、エンジンと変速装
置との間が急激に接続されることがないようにする必要
があり、操作が煩わしい。

【０００３】そこで、発進操作を自動化し、運転者がア
クセルペダルを踏み込むだけで車両を発進させることが
できるようにした自動クラッチ式の発進装置が提供され
ている。該発進装置においては、エンジンと変速装置と
の間に発進クラッチ部材及び変速クラッチ部材が配設さ
れ、アクセルペダルの踏込みによってエンジン回転数が
高くなったときに、遠心力によって前記発進クラッチ部
材が係合させられるようになっている。一方、変速クラ
ッチ部材は、通常時接続型の構造を有していて、運転者
が変速段を変えようとしてシフトレバーに触れると、ソ
レノイドによって負圧サーボが作動させられ、該負圧サ
ーボによって解放されるようになっている（「自動車工
学全書」第９巻 １４５ページ参照）。

【０００４】したがって、運転者がアクセルペダルを踏
み込んでエンジン回転数を高くすると、エンジンの回転
が発進クラッチ部材に伝達され、遠心力によって発進ク
ラッチ部材が係合させられる。その結果、前記エンジン
の回転が変速装置に伝達される。この間、変速クラッチ
部材は係合状態を維持する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の発進装置においては、遠心力によって発進クラッチ
部材が係合させられるので、係合された時点においてエ
ンジン回転数は高くなっている。したがって、発進時に
発進クラッチ部材の係合に伴うショックが発生し、走行
フィーリングが悪くなってしまう。

【０００６】本発明は、前記従来の発進装置の問題点を
解決して、発進操作が容易で、発進時にショックが発生
することがなく、走行フィーリングが悪くなるのを防止
することができる発進装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の発
進装置においては、磁気的抗力によってエンジンのトル
クをトルク伝達部材に伝達する磁気カップリングと、設
定された回転数に対応する遠心力を受けて係合させら
れ、エンジンの回転を前記トルク伝達部材に伝達する遠
心クラッチ部材と、係脱自在に配設され、係合時に前記
トルク伝達部材の回転を変速装置に伝達する変速クラッ
チ部材とを有する。

【０００８】そして、前記磁気カップリングは、互いに
異なる磁極を交互に配設することによって形成された永
久磁石と、隙間（すきま）を置いて前記永久磁石と対向
させて配設された駆動部材とから成る。本発明の他の発
進装置においては、前記遠心クラッチ部材はトルク伝達
部材に固定される。

【０００９】本発明の更に他の発進装置においては、前
記遠心クラッチ部材はエンジン側のフライホイールに固
定される。

【００１０】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
発進装置においては、磁気的抗力によってエンジンのト
ルクをトルク伝達部材に伝達する磁気カップリングと、
設定された回転数に対応する遠心力を受けて係合させら
れ、エンジンの回転を前記トルク伝達部材に伝達する遠
心クラッチ部材と、係脱自在に配設され、係合時に前記
トルク伝達部材の回転を変速装置に伝達する変速クラッ
チ部材とを有する。

【００１１】そして、前記磁気カップリングは、互いに
異なる磁極を交互に配設することによって形成された永
久磁石と、隙間を置いて前記永久磁石と対向させて配設
された駆動部材とから成る。この場合、エンジンをアイ
ドリング回転させた状態で、運転者がクラッチペダルを
踏み込み、選速装置によってシフトポジションを１速に
して、クラッチペダルを離し始めると、磁気カップリン
グによるトルクの伝達が開始される。

【００１２】すなわち、クラッチペダルを離し始める
と、変速クラッチ部材の係合が開始され、エンジンのト
ルクは磁気カップリングを介してトルク伝達部材に伝達
され、変速クラッチ部材を介してトルク伝達部材から変
速装置に伝達される。その結果、駆動輪にトルクが伝達
され、車両はクリープ力によって徐々に発進させられ
る。

【００１３】次に、運転者がアクセルペダルを踏み込み
始め、エンジン回転数が高くなると、駆動部材と永久磁
石との回転数の差（以下、「回転数差」という。）が大
きくなり、磁気カップリングを介して伝達されるトルク
が前記回転数差に対応して大きくなる。したがって、従
来の自動変速機と同様に車両をスムーズに発進させるこ
とができる。

【００１４】そして、トルク伝達部材の回転数、すなわ
ち、車速が高くなって設定値になると、遠心力による遠
心クラッチ部材の係合が開始される。該遠心クラッチ部
材の係合が進むにつれて伝達されるトルクは大きくなる
が、前記遠心クラッチ部材の係合に伴って、駆動部材と
永久磁石との回転数差は小さくなるので、磁気カップリ
ングを介して伝達されるトルクは小さくなる。

【００１５】この間、磁気カップリングを介して伝達さ
れるトルクと遠心クラッチ部材を介して伝達されるトル
クとを合わせたトルクが駆動輪に伝達されるが、該駆動
輪に伝達されるトルクは変化せず、設定された回転数に
対応する値になる。したがって、遠心クラッチ部材の係
合に伴うショックが抑制されるので、走行フィーリング
が悪くなるのを防止することができる。

【００１６】続いて、遠心クラッチ部材の係合が終了す
ると、フライホイールとトルク伝達部材との間が連結さ
れる。このように、運転者は変速時だけクラッチペダル
を踏み込めばよいので、発進操作が容易になる。また、
エンジン回転数が低いときにクラッチペダルを離して変
速クラッチ部材を係合させても、磁気カップリングを介
して伝達されるトルクが小さいので、エンストが起こる
ことはない。

【００１７】さらに、変速クラッチ部材の係合が開始さ
れると同時に、磁気カップリングを介してトルクの伝達
を開始することができるので、駆動輪に直ちにトルクを
伝達することができる。したがって、発進時において遠
心クラッチ部材が係合させられるまでの、トルクが伝達
されない領域はなくなり、従来の自動変速機と同様にト
ルクを駆動輪にスムーズに伝達することができる。

【００１８】そして、フルード・カップリング、トルク
コンバータ等を配設する必要がなくなるので、発進装置
を小型化することができる。本発明の他の発進装置にお
いては、前記遠心クラッチ部材はトルク伝達部材に固定
される。この場合、遠心クラッチ部材はトルク伝達部材
に固定されるので、車速に対応して係合させられる。し
たがって、平坦（へいたん）路、坂路等の走行路条件
や、急加速、緩加速等の発進条件などに関係なく、車速
が設定値になったときに、遠心クラッチ部材を係合させ
ることができる。その結果、エンストを起こすことな
く、車両をスムーズに発進させることができる。

【００１９】本発明の更に他の発進装置においては、前
記遠心クラッチ部材はエンジン側のフライホイールに固
定される。この場合、遠心クラッチ部材はフライホイー
ルに固定されるので、エンジン回転数に対応して係合さ
せられる。したがって、磁気カップリングが最も発熱し
やすい高回転領域において常に遠心クラッチ部材を係合
させることができるので、磁気カップリングの発熱を抑
制することができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける発進装置の概念図、図２は本発明の第１の実施例
における発進装置の断面図、図３は本発明の第１の実施
例における遠心クラッチ部材の概略図である。

【００２１】図に示すように、発進装置は、エンジン１
０１の出力軸（クランクシャフト）１１と変速装置１０
２の入力軸１０との間に配設され、エンジン１０１と変
速装置１０２との間を断続する。前記エンジン１０１の
回転は発進装置を介して変速装置１０２に伝達され、該
変速装置１０２において変速させられ、図示しない差動
装置において差動させられて図示しない左右の駆動輪に
伝達される。そして、前記変速装置１０２においては、
二つの並列な軸上に配設された歯数比が異なる複数のギ
ヤセットを選択することによって、特定のギヤ比を設定
することができるようになっている。

【００２２】前記発進装置においては、前記出力軸１１
に円板状のフライホイール１２がボルト１６によって固
定され、前記フライホイール１２のボス部２２の外周に
はベアリング２４が配設され、該ベアリング２４を介し
てトルク伝達部材２６が出力軸１１に対して相対回転自
在に支持される。前記トルク伝達部材２６は、前記ベア
リング２４の径方向外方において前記フライホイール１
２と対向させて配設されたクラッチホイール２７、該ク
ラッチホイール２７の外周縁部に配設された環状のアウ
タリング２９、ボルト３０によって前記クラッチホイー
ル２７に固定されたクラッチカバー３１、及び該クラッ
チカバー３１の径方向内方においてクラッチホイール２
７と共に変速クラッチ部材１５を挟んで配設された圧力
板３７から成る。

【００２３】なお、本実施例においては、前記ベアリン
グ２４によってトルク伝達部材２６を出力軸１１に対し
て相対回転自在に支持しているが、発進装置ケーシング
２３に配設された図示しないベアリングによってトルク
伝達部材２６を回転自在に支持するようにしてもよい。
また、前記フライホイール１２の外周縁部と前記クラッ
チホイール２７の外周縁部との間には、複数のクラッチ
ユニット１０４から成る遠心クラッチ部材１４が配設さ
れ、前記アウタリング２９の円周方向における複数箇所
に固定される。前記クラッチユニット１０４は、一対の
リベット１０５、該各リベット１０５によって揺動自在
に支持された遠心カム１０６、該遠心カム１０６と当接
させられて配設されたスプリング１０７、及び該スプリ
ング１０７の外周側に配設され、径方向に進退自在に配
設された摩擦板１０８から成る。一方、フライホイール
１２の外周縁部には筒状部１７が形成され、該筒状部１
７の内周に係合面１１０が形成され、該係合面１１０と
前記摩擦板１０８とが対向させられる。

【００２４】したがって、通常は、前記スプリング１０
７の付勢力によって前記遠心カム１０６が径方向内方の
解放位置に置かれ、遠心クラッチ部材１４は解放させら
れる。そして、クラッチホイール２７の回転数が高くな
って設定された値になると、遠心力によって前記遠心カ
ム１０６が揺動させられて径方向外方の係合位置に置か
れ、スプリング１０７の付勢力に抗して前記摩擦板１０
８を径方向外方に移動させる。その結果、摩擦板１０８
と係合面１１０とが摩擦摺動（しゅうどう）させられ、
遠心クラッチ部材１４が係合させられる。

【００２５】また、前記フライホイール１２におけるク
ラッチホイール２７と対向する面には、環状の駆動部材
３３が嵌入（かんにゅう）される。該駆動部材３３は、
非磁性の二次導電材から成り、該二次導電材としては、
銅、アルミニウム等を使用することができる。一方、前
記クラッチホイール２７は強磁性体から成り、該クラッ
チホイール２７におけるフライホイール１２と対向する
面には、複数対の永久磁石３２が嵌入される。その結
果、永久磁石３２が発生させた磁束が前記駆動部材３３
を鎖交する。前記永久磁石３２は、クラッチホイール２
７の円周方向に配列され、Ｓ極、Ｎ極、Ｓ極、Ｎ極、…
のように互いに異なる磁極が隣接させられる。なお、前
記永久磁石３２としては、フェライト磁石、耐熱性の高
いサマリウムコバルト磁石等を使用することもできる。

【００２６】そして、前記永久磁石３２及び駆動部材３
３によって磁気カップリングが構成される。ところで、
アイドリング状態等において前記エンジン１０１が低速
で回転させられると、フライホイール１２に回転が伝達
され、前記駆動部材３３もエンジン回転数と同じ回転数
で回転させられ、前記駆動部材３３と永久磁石３２との
間において相対回転が発生する。

【００２７】その結果、駆動部材３３を鎖交する磁束の
量が任意の場所において変化し、該磁束の変化量に対応
して駆動部材３３に電磁誘導によるうず電流が流れる。
したがって、該うず電流と永久磁石３２の磁束との相互
作用によって、駆動部材３３と永久磁石３２との間に磁
気的抗力が発生させられ、永久磁石３２が回転させられ
る。

【００２８】なお、前記磁気的抗力は、前記駆動部材３
３と永久磁石３２との回転数差に対応して変化する。す
なわち、前記駆動部材３３と永久磁石３２との回転数差
が大きくなるほど磁気的抗力が大きくなるが、回転数差
が所定以上に大きくなると磁気的抗力は小さくなる。ま
た、前記変速装置１０２の入力軸１０の端部に、ダンパ
４１を介して前記変速クラッチ部材１５が配設され、ク
ラッチホイール２７及び圧力板３７と対向させられる。
前記ダンパ４１は、前記入力軸１０とスプライン連結さ
れたダンパハブ４５に固定される。前記ダンパ４１は、
前記遠心クラッチ部材１４及び変速クラッチ部材１５を
介して入力軸１０に伝達されるトルクの変動を平滑化す
るためのものであり、変速クラッチ部材１５と連結さ
れ、該変速クラッチ部材１５を介してトルクが伝達され
る第１部材４２、ダンパハブ４５と連結された第２部材
４３、及び第１部材４２と第２部材４３との間に配設さ
れたダンパスプリング４４から成る。

【００２９】前記トルクは磁気カップリング、変速クラ
ッチ部材１５及びダンパ４１を介して、又は遠心クラッ
チ部材１４、変速クラッチ部材１５及びダンパ４１を介
して入力軸１０に伝達され、トルクの変動に対応してダ
ンパ４１のダンパスプリング４４が伸縮する。前記変速
クラッチ部材１５は、前記第１部材４２の外周に固定さ
れた板４７、及び該板４７の両面に固定された摩擦板４
９から成る。

【００３０】また、前記クラッチカバー３１は前記変速
装置１０２側の端面に支持部５５を有し、該支持部５５
によってダイヤフラムスプリング５７が挟持され保持さ
れる。該ダイヤフラムスプリング５７は環状体から成
り、外周縁が前記圧力板３７と当接させられ、内周縁が
図示しないレリーズベアリングと当接させられる。な
お、５９はボルト６０によって前記圧力板３７に固定さ
れ、前記ダイヤフラムスプリング５７の外周縁を前記圧
力板３７に押圧する保持スプリングである。

【００３１】したがって、前記レリーズベアリングが軸
方向に移動するのに伴ってダイヤフラムスプリング５７
の外周縁も軸方向に移動することができるので、圧力板
３７によって変速クラッチ部材１５を係脱することがで
きる。そのために、前記レリーズベアリングは、図示し
ないレリーズフォーク等を介してレリーズシリンダに接
続され、該レリーズシリンダはマスターシリンダと連結
される。そして、該マスターシリンダは、図示しないク
ラッチペダルと更に連結される。

【００３２】したがって、運転者がクラッチペダルを踏
み込むと、マスターシリンダが作動させられ、該マスタ
ーシリンダによって発生させられた油圧が前記レリーズ
シリンダに供給され、該レリーズシリンダによってレリ
ーズベアリングが図２における右方向に移動させられ
る。このとき、前記レリーズベアリングは、ダイヤフラ
ムスプリング５７の内周縁を同方向に移動させ、該ダイ
ヤフラムスプリング５７を揺動させて外周縁を図２にお
ける左方向に移動させる。その結果、ダイヤフラムスプ
リング５７の圧力板３７への付勢力は軽減又は解除され
るとともに、圧力板３７は図２における左方向に移動さ
せられ、変速クラッチ部材１５が解放される。

【００３３】一方、運転者がクラッチペダルを離すと、
レリーズベアリングが図２における左方向に移動させら
れる。このとき、前記レリーズベアリングは、ダイヤフ
ラムスプリング５７の内周縁を同方向に移動させ、該ダ
イヤフラムスプリング５７を揺動させて外周縁を図２に
おける右方向に移動させる。その結果、ダイヤフラムス
プリング５７によって圧力板３７に付勢力が加えられ、
圧力板３７は図２における右方向に移動させられ、変速
クラッチ部材１５が係合させられる。

【００３４】次に、前記構成の発進装置の動作について
説明する。図４は本発明の第１の実施例における発進装
置のタイムチャートである。前記エンジン１０１（図
１）をアイドリング回転させた状態で、運転者が図示し
ないクラッチペダルを踏み込み、図示しない選速装置に
よってシフトポジションを１速にして、クラッチペダル
を離し始めると、磁気カップリングによるトルクの伝達
が開始される。

【００３５】すなわち、クラッチペダルを離し始める
と、変速クラッチ部材１５の係合が開始され、エンジン
１０１のトルクは、磁気カップリングを介してフライホ
イール１２（図２）からクラッチホイール２７に伝達さ
れ、変速クラッチ部材１５を介してクラッチホイール２
７から圧力板３７に伝達される。その結果、図示しない
駆動輪にトルクが伝達され、車両はクリープ力によって
徐々に発進させられる。

【００３６】前記磁気カップリングによって伝達される
トルク及び駆動輪に伝達されるトルクは、運転者が図示
しないアクセルペダルを踏み込み始めるまで同じ値を採
る。次に、運転者がアクセルペダルを踏み込み始め、エ
ンジン回転数が高くなると、駆動部材３３と永久磁石３
２との回転数差が大きくなり、磁気カップリングを介し
て伝達されるトルクが前記回転数差に対応して大きくな
る。したがって、従来の自動変速機と同様に車両をスム
ーズに発進させることができる。

【００３７】そして、クラッチホイール２７の回転数、
すなわち、車速が高くなって設定値になると、遠心力に
よる遠心クラッチ部材１４の係合が開始される。該遠心
クラッチ部材１４の係合が進むにつれて遠心クラッチ部
材１４を介して伝達されるトルクは大きくなるが、前記
遠心クラッチ部材１４の係合に伴って、駆動部材３３と
永久磁石３２との回転数差は小さくなるので、磁気カッ
プリングを介して伝達されるトルクは小さくなる。

【００３８】この間、磁気カップリングを介して伝達さ
れるトルクと遠心クラッチ部材１４を介して伝達される
トルクとを合わせたトルクが駆動輪に伝達されるが、該
駆動輪に伝達されるトルクは変化しない。したがって、
遠心クラッチ部材１４の係合に伴うショックは発生しな
いので、走行フィーリングが悪くなるのを防止すること
ができる。

【００３９】続いて、遠心クラッチ部材１４の係合が終
了すると、フライホイール１２とクラッチホイール２７
との間が連結される。その結果、出力軸１１と入力軸１
０との間がロックアップ状態になり、機械的に連結され
る。このように、運転者は変速時だけクラッチペダルを
踏み込めばよいので、発進操作が容易になる。また、エ
ンジン回転数が低いときにクラッチペダルを離して変速
クラッチ部材１５を係合させても、磁気カップリングを
介して伝達されるトルクが小さいので、エンストが起こ
ることはない。

【００４０】さらに、変速クラッチ部材１５の係合が開
始されると同時に、磁気カップリングを介してトルクの
伝達を開始することができるので、駆動輪に直ちにトル
クを伝達することができる。したがって、発進時におい
て遠心クラッチ部材１４が係合させられるまでの、トル
クが伝達されない領域はなくなり、従来の自動変速機と
同様にトルクを駆動輪にスムーズに伝達することができ
る。

【００４１】そして、フルード・カップリング、トルク
コンバータ等を配設する必要がなくなるので、発進装置
を小型化することができる。この場合、遠心クラッチ部
材１４はトルク伝達部材２６に固定されるので、車速に
対応して係合させられる。したがって、平坦路、坂路等
の走行路条件や、急加速、緩加速等の発進条件などに関
係なく、車速が設定値になったときに、出力軸１１と入
力軸１０との間が常にロックアップ状態になる。その結
果、エンストを起こすことなく、車両をスムーズに発進
させることができる。

【００４２】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図５は本発明の第２の実施例における発進装置の
断面図である。この場合、出力軸１１に円板状のフライ
ホイール１１２がボルト１６によって固定され、前記フ
ライホイール１１２のボス部２２の外周にはベアリング
２４が配設され、該ベアリング２４を介してトルク伝達
部材１２６が出力軸１１に対して相対回転自在に支持さ
れる。

【００４３】前記トルク伝達部材１２６は、前記ベアリ
ング２４の径方向外方において前記フライホイール１１
２と対向させて配設されたクラッチホイール１２７、該
クラッチホイール１２７の外周縁部に配設された永久磁
石１３２、ボルト３０によってクラッチホイール１２７
に固定されたクラッチカバー３１、及び該クラッチカバ
ー３１の径方向内方においてクラッチホイール１２７と
共に変速クラッチ部材１５を挟んで配設された圧力板３
７から成る。

【００４４】また、前記フライホイール１１２のほぼ中
央部と前記クラッチホイール１２７の外周縁部との間に
は、遠心クラッチ部材１１４が配設される。一方、クラ
ッチホイール１２７の外周縁部には筒状部１１７が形成
され、該筒状部１１７の内周に係合面１１６が形成さ
れ、該係合面１１６と前記遠心クラッチ部材１１４の摩
擦板１１８とが対向させられる。

【００４５】したがって、通常は、前記遠心クラッチ部
材１１４は解放させられる。そして、フライホイール１
１２の回転数が高くなると、遠心力によって遠心クラッ
チ部材１１４が係合させられる。また、前記クラッチホ
イール１２７の筒状部１１７に対応させて、フライホイ
ール１１２の外周縁に筒状部１１５が形成される。そし
て、該筒状部１１５の円周方向における複数箇所に穴が
形成され、該穴に棒状の駆動部材１３３が嵌入される。
該駆動部材１３３は、非磁性の二次導電材から成り、該
二次導電材としては、銅、アルミニウム等を使用するこ
とができる。

【００４６】一方、前記クラッチホイール１２７は強磁
性体から成る。そして、前記筒状部１１７における前記
筒状部１１５と対向する面には、複数対の永久磁石１３
２が嵌入され、該永久磁石１３２の外周面と前記筒状部
１１５の内周面との間にはわずかな間隙（かんげき）が
形成される。その結果、永久磁石１３２が発生させた磁
束が前記駆動部材１３３を鎖交する。前記永久磁石１３
２は、クラッチホイール１２７の円周方向に配列され、
Ｓ極、Ｎ極、Ｓ極、Ｎ極、…のように互いに異なる磁極
が隣接させられる。

【００４７】そして、前記永久磁石１３２及び駆動部材
１３３によって磁気カップリングが構成される。ところ
で、アイドリング状態等において前記エンジン１０１
（図１）が低速で回転すると、フライホイール１１２に
回転が伝達され、前記駆動部材１３３もエンジン回転数
と同じ回転数で回転させられ、前記駆動部材１３３と永
久磁石１３２との間において相対回転が発生する。

【００４８】その結果、駆動部材１３３を鎖交する磁束
の量が変化し、該磁束の変化量に対応して駆動部材１３
３に電磁誘導によるうず電流が流れる。したがって、該
うず電流と前記永久磁石１３２の磁束との相互作用によ
って、駆動部材１３３と永久磁石１３２との間に磁気的
抗力が発生させられ、永久磁石１３２が回転させられ
る。

【００４９】前記エンジン１０１からのトルクは磁気カ
ップリング、変速クラッチ部材１５及びダンパ４１を介
して、又は遠心クラッチ部材１１４、変速クラッチ部材
１５及びダンパ４１を介して入力軸１０に伝達される。
この場合、遠心クラッチ部材１１４はフライホイール１
１２に固定されるので、エンジン回転数に対応して係合
させられる。

【００５０】したがって、磁気カップリングが最も発熱
しやすい高回転領域において常に遠心クラッチ部材１１
４を係合させることができるので、磁気カップリングの
発熱を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例における発進装置の概念
図である。

【図２】本発明の第１の実施例における発進装置の断面
図である。

【図３】本発明の第１の実施例における遠心クラッチ部
材の概略図である。

【図４】本発明の第１の実施例における発進装置のタイ
ムチャートである。

【図５】本発明の第２の実施例における発進装置の断面
図である。

【符号の説明】

１２、１１２ フライホイール １４、１１４ 遠心クラッチ部材 １５ 変速クラッチ部材 ２６、１２６ トルク伝達部材 ３２、１３２ 永久磁石 ３３、１３３ 駆動部材 １０１ エンジン １０２ 変速装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 磁気的抗力によってエンジンのトルクを
   トルク伝達部材に伝達する磁気カップリングと、設定さ
   れた回転数に対応する遠心力を受けて係合させられ、エ
   ンジンの回転を前記トルク伝達部材に伝達する遠心クラ
   ッチ部材と、係脱自在に配設され、係合時に前記トルク
   伝達部材の回転を変速装置に伝達する変速クラッチ部材
   とを有するとともに、前記磁気カップリングは、互いに
   異なる磁極を交互に配設することによって形成された永
   久磁石と、隙間を置いて前記永久磁石と対向させて配設
   された駆動部材とから成ることを特徴とする発進装置。
2. 【請求項２】 前記遠心クラッチ部材はトルク伝達部材
   に固定された請求項１に記載の発進装置。
3. 【請求項３】 前記遠心クラッチ部材はエンジン側のフ
   ライホイールに固定された請求項１に記載の発進装置。