JPH08135693A - 発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】電気系統に故障及び異常が発生しても、クラッ
チを完全に接続できる、より一層改良された発進装置を
提供する。 【構成】レリーズシリンダ７０とマスターシリンダ１０
１との間に、マスターシリンダ１０１からレリーズシリ
ンダ７０への油の流れを許容する一方向弁１００が配置
される。又、この一方向弁１００と並列にソレノイドバ
ルブ１０３が配置されている。このソレノイドバルブ１
０３は、通電時にレリーズシリンダ７０からマスターシ
リンダ１０１に還流する油の流量を調整して所定時間半
クラッチ状態を維持する一方、非通電時にレリーズシリ
ンダ７０側とマスターシリンダ１０１側とを連通して、
レリーズシリンダ７０からマスタシリンダ１０１への油
の還流を許容する。電気系統に故障や異常を生じても、
クラッチペダル１０２の操作によりレリーズシリンダ７
０を確実に作動させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に搭載
される発進装置に係り、詳しくは、エンジンの出力軸と
変速装置の入力軸との間に介装されて、発進時、変速時
等にエンジンと変速装置との間のトルク伝達の断続を行
う発進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】手動変速装置を搭載した車両等において
は、エンジンと変速装置との間に、変速操作時の両者間
のトルク伝達を断続する目的で、発進装置が介装されて
いる。

【０００３】このような発進装置は、主としてクラッチ
機構により構成されている。このクラッチ機構は、一般
に、エンジン側と一体に回転する部材と、変速装置側と
一体回転する乾式単板摩擦材とを備えている。クラッチ
機構は、車両の発進時、変速時には、まず、回転中のエ
ンジン側の部材（以下「相手部材」という。）から乾式
単板摩擦材を引き離して（離反させて）、両者間のトル
ク伝達を断ち、つづいて、変速操作終了後、回転中の相
手部材に、この乾式単板摩擦材を徐々に押し付けて両部
材を滑らせ（滑動させ）、両部材間に作用する摩擦力に
基づいて、エンジン側のトルクを変速装置側に徐々に伝
達し、そして最後に両部材を滑ることなく完全に接合さ
せて、十分なトルクを伝達するようにしている。

【０００４】なお、相手部材に対する乾式単板摩擦材の
離反、滑動、接合、すなわちクラッチを切る、滑らせ
る、つなぐの各動作は、一般に、運転者によるクラッチ
ペダルの微妙な踏み込み量の調整によって行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
によるクラッチペダルの微妙な踏み込み量の調整によ
り、クラッチを切る、滑らせる、つなぐの各動作、とり
わけ、滑らせる（半クラッチ）状態を維持することが難
しい。

【０００６】そのため、既に、本出願人は、図３に示す
ような、半クラッチ状態を維持できる優れた発進装置を
提案した（特願平６ー９５６８４参照）。この発進装置
は、半クラッチ状態を維持するために、レリーズフォー
ク６８のストロークをポテンショメータ１１２で検出
し、その検出信号に基づいてバルブ駆動用のサーボモー
タ１２０にコントロールユニット１３０から制御信号を
出力して、該サーボモータ１２０でバルブ１２１を開閉
制御し、マスターシリンダ１０１とレリーズシリンダ７
０間を流れる油量を調整するようになっている。

【０００７】ところが、このような発進装置において、
電気系統に故障及び異常が発生すると、ポテンショメー
タ１１２でレリーズシリンダ７０のストロークを検出で
きなくなり、サーボモータ１２０やソレノイドを制御で
きなくなる虞がある。又、レリーズシリンダ７０とマス
ターシリンダ１０１の間には、マスターシリンダ１０１
からレリーズシリンダ７０への油の流れを許容し、その
逆方向への油の流れを阻止するチェックバルブ１００が
配置されているため、バルブ１２１が作動しないと、油
がレリーズシリンダ７０からマスターシリンダ１０１に
戻らなくなり、クラッチを完全に接続することができな
くなる虞がある。

【０００８】そこで、本発明は、電気系統に故障及び異
常が発生しても、クラッチを完全に接続できる、より一
層改良された発進装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の発進装置は、上
述事情に鑑みなされたものであって、エンジン側出力軸
（１１）と変速装置側入力軸（１０）との間に介装さ
れ、該入出力軸を断続する摩擦係合部材（１４，１５，
２６）と、与えられた作動力に対応した係合荷重を前記
摩擦係合部材（１４，１５，２６）に付与するレリーズ
フォーク（６８）と、供給された油量に応じて、前記レ
リーズフォーク（６８）に作動力を与えるレリーズシリ
ンダ（７０）と、前記クラッチ操作手段（１０２）の操
作に応じた油量を前記レリーズシリンダ（７０）に供給
するマスターシリンダ（１０１）と、該マスターシリン
ダ（１０１）と前記レリーズシリンダ（７０）との間に
配置され、前記マスターシリンダ（１０１）から前記レ
リーズシリンダ（７０）への一方向のみの油の流れを許
容する一方向弁（１００）と、前記マスターシリンダ
（１０１）と前記レリーズシリンダ（７０）との間に、
該一方向弁（１００）と並列に配置され、前記レリーズ
シリンダ（７０）から前記マスタシリンダ（１０１）へ
の油の還流を制御する電気制御バルブ（１０３）と、を
備えたことを特徴としている。

【００１０】また、本発明の発進装置は、前記電気制御
バルブ（１０３）が、非通電時に開弁するように、弁体
（１０３ｂ）を常時開弁方向に付勢するばね（１０３
ｃ）を備えたことを特徴としている。

【００１１】

【作用】クラッチ操作手段（１０２）を操作すると、そ
の操作量に応じた油がマスターシリンダ（１０１）から
一方向弁（１００）を介してレリーズシリンダ（７０）
に供給される。油が供給されたレリーズシリンダ（７
０）は、レリーズフォーク（６８）を作動させ、摩擦係
合部材（１４，１５，２６）によるトルク伝達を遮断す
る（クラッチを切る、即ち離反状態とする）。

【００１２】クラッチ操作手段（１０２）を元の状態に
戻すと、レリーズシリンダ（７０）から電気制御バルブ
（１０３）を介してマスターシリンダ（１０１）に油が
還流する。この際、レリーズシリンダ（７０）からマス
ターシリンダ（１０１）に還流する油の流れが電気制御
バルブ（１０３）により調整され、レリーズフォーク
（６８）がゆっくりと元の位置に向かって移動し、摩擦
係合部材（１４，１５，２６）のすべり状態（半クラッ
チ状態、即ち滑動状態）が所定時間維持されて、エンジ
ン側出力軸（１１）から変速装置側入力軸（１０）にト
ルク伝達が徐徐に行われる。

【００１３】この際、電気系統の故障や異常により、電
気制御バルブ（１０３）が通電されず、電気制御バルブ
（１０３）が電気的に作動制御できない場合、電気制御
バルブ（１０３）は、レリーズシリンダ（７０）側とマ
スターシリンダ（１０１）側とを連通する。従って、こ
の場合、レリーズシリンダ（７０）側の圧力油は、クラ
ッチ操作手段（１０２）の操作に応じてマスターシリン
ダ（１０１）側に還流させられる。これにより、電気系
統が故障等しても、クラッチの接続が確実に行われる。

【００１４】クラッチ操作手段（１０２）が完全に元の
状態に復帰すると、摩擦係合部材（１４，１５，２６）
のすべりがない状態（クラッチがつながった状態、即ち
接合状態）となり、エンジン側出力軸（１１）から変速
装置側入力軸（１０）に摩擦係合部材（１４，１５，２
６）を介して確実にトルク伝達される。

【００１５】又、本発明の発進装置は、例えば図２に示
すように、電気制御バルブ（１０３）がソレノイドバル
ブであり、電気系統の故障等によりソレノイド（１０３
ａ）に通電されない場合、その弁体（１０３ｂ）がばね
（１０３ｃ）で付勢されて開弁し、レリーズシリンダ
（７０）側とマスターシリンダ（１０１）側とを連通す
るため、クラッチ操作手段（１０２）の操作によりクラ
ッチの接続が確実に行われる。

【００１６】上記括弧内の符号は、図面と対照するため
のものであり、何等本発明の構成を限定するものではな
い。

【００１７】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【００１８】図１は本発明の第１の実施例における発進
装置の断面図である。

【００１９】図に示すように、発進装置は図示しないエ
ンジンの出力軸（クランクシャフト）１１と図示しない
変速装置の入力軸１０との間に配設され、指令信号に対
応してエンジンと変速装置とを断続する。前記エンジン
の回転は発進装置を介して変速装置に伝達され、該変速
装置において変速させられ、図示しない差動装置におい
て差動されて左右の図示しない駆動輪に伝達される。前
記変速装置においては、二つの並列な軸の上に配設され
た歯数比が異なる複数のギヤセットを選択することによ
って、特定のギヤ比を設定することができる。

【００２０】前記発進装置においては、前記出力軸１１
に円板状のフライホイール１２を介して発進クラッチ部
材１４が接続される。該発進クラッチ部材１４は、ボル
ト１６によって前記フライホイール１２と共に出力軸１
１の端面に固定されたクラッチハブ１８、該クラッチハ
ブ１８の外周に固定された板ばね１９、及び該板ばね１
９の両面に固定された摩擦板２１からなる。そして、前
記フライホイール１２のボス部２２の外周にはベアリン
グ２４が配設され、該ベアリング２４を介してトルク伝
達部材２６が出力軸１１に対して相対回転自在に支持さ
れる。なお、板ばね１９は両摩擦板２１を互いに離れる
方向に付勢して圧縮代を形成する。

【００２１】前記トルク伝達部材２６は、前記ベアリン
グ２４の径方向外方において前記フライホイール１２と
対向させて配設されたクラッチホイール２７、該クラッ
チホイール２７の外周縁部に配設された環状のアウタリ
ング２９、ボルト３０によってアウタリング２９と共に
クラッチホイール２７に固定されたクラッチカバー３
１、前記アウタリング２９の径方向内方においてクラッ
チホイール２７と共に前記発進クラッチ部材１４を挟ん
で配設され、アウタリング２９とリターンスプリング３
６とを介して連結された金属製の中間圧力板３５、及び
前記クラッチカバー３１の径方向内方において中間圧力
板３５と共に変速クラッチ部材１５を挟んで配設された
圧力板３７からなる。前記リターンスプリング３６は中
間圧力板３５とクラッチホイール２７とを互いに離れる
方向に付勢し、発進クラッチ部材１４とトルク伝達部材
２６とを解放する。

【００２２】そして、これら発進クラッチ部材１４，変
速クラッチ部材１５，トルク伝達部材２６は、エンジン
側出力軸１１から変速装置側入力軸１０へのトルク伝達
の断続を行う摩擦係合部材を構成する。

【００２３】なお、本実施例においては、ベアリング２
４によってトルク伝達部材２６を出力軸１１に対して相
対回転自在に支持しているが、図示しないベアリングに
よってトルク伝達部材２６を発進装置ケーシング２３に
回転自在に支持するようにしてもよい。

【００２４】また、前記フライホイール１２は強磁性体
としての性質を有する。該フライホイール１２における
クラッチホイール２７と対向する面には、複数対の永久
磁石３２が嵌入（かんにゅう）される。

【００２５】一方、クラッチホイール２７におけるフラ
イホイール１２と対向する面には、非磁性導電性金属板
としての環状のアルミニウム板３３が嵌入される。前記
永久磁石３２は、フライホイール１２の円周方向に配列
され、Ｓ極、Ｎ極、Ｓ極、Ｎ極、…のように互いに異な
る磁極が隣接させられる。なお、該永久磁石３２として
は、フェライト磁石を使用することができる。また、耐
熱性の高いサマリウムコバルト磁石、ネオジウム鉄等を
使用するこもできる。

【００２６】前記エンジンが、アイドリング状態にある
場合等において低速で回転すると、フライホイール１２
に嵌入された永久磁石３２の磁束がアルミニムウ板３３
を横切ることによって、アルミニウム板３３に誘導電流
が発生し、この誘導電流と永久磁石３２とによる相互作
用によって、トルク伝達部材２６とフライホイール１２
との間に磁気的抗力が発生する。これにより、トルク伝
達部材２６には、フライホイール１２と同一方向に回転
させようとするトルクが付与される。なお、この磁気的
抗力は、トルク伝達部材２６の回転数とフライホイール
１２の回転数との差に対応して変化する。この場合、両
者の回転数の差が所定以上に大きくなると磁気的抗力は
大きくなる。

【００２７】また、前記変速装置の入力軸１０の端部
に、ダンパ４１を介して前記変速クラッチ部材１５が配
設され、中間圧力板３５と対向させられる。前記ダンパ
４１は、前記入力軸１０とスプライン連結されたダンパ
ハブ４５に取り付けられる。前記ダンパ４１は、前記発
進クラッチ部材１４と変速クラッチ部材１５とを介して
入力軸１０に伝達されるエンジントルクの変動を平滑化
するためのものであり、変速クラッチ部材１５と連結さ
れ、変速クラッチ部材１５を介してエンジントルクが伝
達される第１部材４２、ダンパハブ４５と連結された第
２部材４３、及び第１部材４２と第２部材４３との間に
配設されたダンパスプリング４４からなる。前記エンジ
ントルクは発進クラッチ部材１４、変速クラッチ部材１
５及びダンパ４１を介して入力軸１０に直列的に伝達さ
れ、エンジントルクの変動に対応してダンパ４１のダン
パスプリング４４が伸縮する。

【００２８】また、前記変速クラッチ部材１５は前記第
１部材４２の外周に固定された板４７、及び該板４７の
両面に固定された摩擦板４９からなる。そして、前記圧
力板３７は、外周縁に形成された突出部５０において、
ストラップ５１を介してクラッチカバー３１と連結され
る。

【００２９】該クラッチカバー３１は変速装置側の端面
に支持部５５を有し、該支持部５５によってダイヤフラ
ムスプリング５７が挟持され保持される。該ダイヤフラ
ムスプリング５７は環状体からなり、外周縁が前記圧力
板３７と当接され、内周縁がレリーズベアリング５８と
当接される。なお、５５ａは支持部５５に一対配置され
た支点リングである。また、５９は、ボルト６０によっ
て前記圧力板３７に固定され、前記ダイヤフラムスプリ
ング５７の外周縁を前記圧力板３７に押圧するための保
持スプリングである。ダイヤフラムスプリング５７が圧
力板３７に加える付勢力は、発進クラッチ部材１４及び
変速クラッチ部材１５とトルク伝達部材２６とを係合さ
せて、エンジンの出力軸１１と変速装置の入力軸１０と
の間において十分にトルクを伝達することができるだけ
の力に対応させられる。

【００３０】したがって、前記レリーズベアリング５８
が軸方向に移動するのに伴ってダイヤフラムスプリング
５７の外周縁が、支点リング５５ａを支点として軸方向
に移動することができるので、圧力板３７によって変速
クラッチ部材１５とトルク伝達部材２６とを係脱（係合
・離脱）したり、発進クラッチ部材１４及び変速クラッ
チ部材１５とトルク伝達部材２６とを係脱したりするこ
とができる。

【００３１】前記レリーズベアリング５８は、入力軸１
０を包囲して前記発進装置ケーシング２３に固定された
スリーブ６３に対して摺動自在に配設され、該スリーブ
６３の外周と摺動させられる摺動部材６４、及びベアリ
ング本体６５からなり、該ベアリング本体６５のインナ
レースが軸方向のエンジン側に突出して前記ダイヤフラ
ムスプリング５７の内周縁と当接させられる。

【００３２】また、前記レリーズベアリング５８を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク６８が配設され
る。該レリーズフォーク６８の内端は前記レリーズベア
リング５８の変速装置側の端面と対向させられ、外端は
入力軸１０と垂直の方向に延びて発進装置ケーシング２
３を貫通し、発進装置ケーシング２３の外部においてレ
リーズシリンダ７０のロッド７１と対向させられる。な
お、前記レリーズフォーク６８は図示しない線状のリタ
ーンスプリングを有する。また、レリーズベアリング５
８には、レリーズフォーク６８の内端を包囲する係止部
材８２が取り付けられ、該係止部材８２を介してレリー
ズベアリング５８の内端とレリーズフォーク６８とが係
止される。

【００３３】前記レリーズシリンダ７０は、リターンス
プリング７５、ピストン７６及びロッド７１からなり、
油圧によってピストン７６を作動させ、ロッド７１によ
ってレリーズフォーク６８の外端部（図中上端部）６８
ａを移動させる。

【００３４】次に、このレリーズシリンダ７０を作動さ
せる油圧回路について、図２に基づいて説明する。

【００３５】レリーズシリンダ７０は、一方向弁１００
を介してマスターシリンダ１０１に接続されている。マ
スターシリンダ１０１は、クラッチ操作手段としてのク
ラッチペダル１０２の操作量（踏み込み量）に応じた量
の油を流出又は流入させるようになっている。尚、一方
向弁１００は、マスターシリンダ１０１側からレリーズ
シリンダ７０側への油の流れを許容し、その逆方向への
油の流れを阻止するように機能する。

【００３６】そして、レリーズシリンダ７０とマスター
シリンダ１０１との間には、一方向弁１００と並列に電
気制御バルブとしてのソレノイドバルブ１０３が配置さ
れている。尚、このソレノイドバルブ１０３は、オン・
オフバルブであるが、デューティ制御バルブや比例制御
弁（リニアソレノイドバルブ）を用いることもできる。

【００３７】ソレノイドバルブ１０３は、ソレノイド１
０３ａの非通電時に開弁するように、弁体１０３ｂを常
時開弁方向（図中左方向）に付勢するばね１０３ｃを備
えている。そして、ソレノイド１０３ａには制御ユニッ
ト１１０が接続されており、この制御ユニット１１０か
らの制御信号に基づいてソレノイドバルブ１０３が作動
させられる。

【００３８】その結果、ソレノイドバルブ１０３は、ソ
レノイド１０３ａの通電時に弁孔１０３ｆの開口面積を
変化させ、レリーズシリンダ７０からマスターシリンダ
１０１に還流する油の流量を調整する。一方、ソレノイ
ドバルブ１０３は、ソレノイド１０３ａの非通電時、レ
リーズシリンダ７０側とマスターシリンダ１０１側とを
弁孔１０３ｄ，流路１０３ｅ，１０３ｆ，１０３ｇ等を
介して連通する。

【００３９】尚、制御ユニット１１０は、電源ユニット
１１１に接続されている。又、制御ユニット１１０は、
レリーズフォーク６８の外端部６８ａのストロークを検
出するポテンショメータ１１２が接続されている。

【００４０】次に、本実施例の発進装置の作動状態につ
いて、図１及び図２を参照しつつ説明する。

【００４１】運転者がクラッチペダル１０２を踏み込む
と、その踏み込み量にほぼ対応する量の油がマスターシ
リンダ１０１から一方向弁１００を介してレリーズシリ
ンダ７０に供給される。その結果、レリーズシリンダ７
０のロッド７１がレリーズフォーク６８の外端部６８ａ
を図中左方向に移動させ、該レリーズフォーク６８がレ
リーズベアリング５８を図中右方向に移動させ、該レリ
ーズベアリング５８がダイヤフラムスプリング５７の外
周端部側を支点リング５５ａを支点として図中左方向へ
移動させて、摩擦係合部材（発進クラッチ部材１４，変
速クラッチ部材１５，トルク伝達部材）の摩擦係合が解
除される（クラッチが切れる離反状態となる）。

【００４２】次に、運転者がクラッチペダル１０２を戻
すと、レリーズシリンダ７０からマスターシリンダ１０
１側へ還流する油は、一方向弁１００によりその流れが
阻止されるため、ソレノイドバルブ１０３側に流れる。

【００４３】ソレノイドバルブ１０３は、前記したよう
に、ポテンショメータ１１２が検出するレリーズシリン
ダ７０のストロークと図示しないアクセル開度を検出す
るポテンショメータの検出結果に基づいて制御ユニット
１１０により作動制御され、レリーズシリンダ７０から
マスターシリンダ１０１に還流する油の流れを調整す
る。

【００４４】そして、レリーズフォーク６８の外端部６
８ａが図中右方向に戻されると、レリーズフォーク６８
は、支持部材７３を支点として揺動し、その内端を図中
右方向に移動させる。この時、前記ダイヤフラムスプリ
ング５７の付勢力によってレリーズベアリング５８が図
中左方向に移動させられ、ダイヤフラムスプリング５７
の外周縁が圧力板３７を押圧する。

【００４５】そして、ダイヤフラムスプリング５７が圧
力板３７を押圧する力が大きくなるのにしたがって、圧
力板３７は、まず、変速クラッチ部材１５とトルク伝達
部材２６とを係合させ、続いて、発進クラッチ部材１４
及び変速クラッチ部材１５とトルク伝達部材２６とを係
合させる。

【００４６】この際、ソレノイドバルブ１０３が前記し
たようにレリーズシリンダ７０からマスターシリンダ１
０１に還流する油の流れを絞り、その油の流量を調整す
ることにより、ダイヤフラムスプリング５７が圧力板３
７を押圧する力を調整でき、変速クラッチ部材１５とト
ルク伝達部材２６とがすべりを生じている状態（滑動状
態、すなわち半クラッチ状態）を所定時間維持すること
ができる。

【００４７】尚、この滑動状態を維持するために、運転
者は、クラッチペダル１０２の踏み込みを徐徐にゆるめ
ていく必要がない。上記したように、ソレノイドバルブ
１０３の作動が制御ユニット１１０により電気的に制御
されるからである。

【００４８】ダイヤフラムスプリング５７の圧力板３７
を押す力が増大し、発進クラッチ部材１４及び変速クラ
ッチ部材１５とトルク伝達部材２６がすべりを生じるこ
となく完全に摩擦係合することにより、クラッチの接続
操作が終了したことになる（接続状態）。

【００４９】一方、電気系統が故障し、制御ユニット１
１０がソレノイドバルブ１０３を作動制御できない場
合、即ち、ソレノイド１０３ａが通電されない場合、ソ
レノイドバルブ１０３は、その弁体１０３ｂがばね１０
３ｃで図中左方向に付勢され、弁孔１０３ｄを開き（開
弁し）、レリーズシリンダ７０側とマスターシリンダ１
０１側とを連通する。従って、この場合は、クラッチペ
ダル１０２の操作に応じてレリーズシリンダ７０を作動
させ、摩擦係合部材（１４，１５，２６）の離反状態か
ら滑動状態を経て、確実に接合状態を生じさせることが
できる。

【００５０】尚、本実施例は、電気制御バルブとしてソ
レノイドバルブ１０３を使用する態様を示したが、これ
に限られず、サーボモータ等で図２に示す弁体１０３ｂ
を作動させるようにしてもよい。但し、この場合も、電
気制御バルブは、非通電時、その弁体１０３ｂがばね１
０３ｃに付勢されて、開弁するように構成される。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、レリー
ズシリンダとマスターシリンダとの間に、マスターシリ
ンダからレリーズシリンダへの油の流れを許容する一方
向弁が配置されると共に、該一方向弁と並列に電気制御
バルブが配置され、該電気制御バルブが、通電時にレリ
ーズシリンダからマスターシリンダに還流する油の流量
を調整して所定時間半クラッチ状態を維持する一方、非
通電時にレリーズシリンダ側とマスターシリンダ側とを
連通してレリーズシリンダからマスタシリンダへの油の
還流を許容するように構成されているため、電気系統に
故障や異常を生じても、クラッチ操作手段の操作により
レリーズシリンダを確実に作動させることができ、エン
ジン側出力軸から変速装置側入力軸へのトルク伝達の断
続操作を円滑かつ確実に行うことができる。従って、本
発明によれば、発進装置の信頼性をより一層向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す発進装置の要部断面
図。

【図２】同発進装置の油圧回路の説明図。

【図３】従来の発進装置の作動説明図。

【符号の説明】

１０ （変速装置側）入力軸 １１ （エンジン側）出力軸 １４ 発進クラッチ部材（摩擦係合部材） １５ 変速クラッチ部材（摩擦係合部材） ２６ トルク伝達部材（摩擦係合部材） ６８ レリーズフォーク ７０ レリーズシリンダ １００ 一方向弁 １０１ マスターシリンダ １０２ クラッチ操作手段（クラッチペダル） １０３ 電気制御バルブ（ソレノイドバルブ） １０３ａ ソレノイド １０３ｂ 弁体 １０３ｃ ばね

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側出力軸と変速装置側入力軸と
   の間に介装され、該入出力軸を断続する摩擦係合部材
   と、 与えられた作動力に対応した係合荷重を前記摩擦係合部
   材に付与するレリーズフォークと、 供給された油量に応じて、前記レリーズフォークに作動
   力を与えるレリーズシリンダと、 前記クラッチ操作手段の操作に応じた油量をレリーズシ
   リンダに供給するマスターシリンダと、 該マスターシリンダとレリーズシリンダとの間に配置さ
   れ、マスターシリンダからレリーズシリンダへの方向の
   みの油の流れを許容する一方向弁と、 前記マスターシリンダとレリーズシリンダとの間に、前
   記一方向弁と並列に配置され、前記レリーズシリンダか
   ら前記マスタシリンダへの油の還流を制御する電気制御
   バルブと、 を備えたことを特徴とする発進装置。
2. 【請求項２】 前記電気制御バルブが、非通電時に開弁
   するように、弁体を常時開弁方向に付勢するばねを備え
   たことを特徴とする請求項１記載の発進装置。