JPH08193540A - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン制御用マイクロコンピュータが異常
になってバックアップ回路でエンジン制御が代行される
状態になっても、車両盗難を未然に防ぐ。 【構成】 エンジン制御用マイクロコンピュータ３１が
何等かの原因で異常になった場合でも、車両停止中はバ
ックアップ回路３２からのエンジン制御用の出力を切替
回路４３により禁止して、車両盗難を未然に防ぐ。この
場合でも、車両走行中はマイクロコンピュータ３１が異
常になると、バックアップ回路３２の出力信号が切替回
路４３から出力されるので、車両が停止するまでは、バ
ックアップ回路３２でエンジン制御が代行され、走行可
能である。また、車両停止中でもスタータ２３の作動中
はバックアップ回路３２の出力が許容され、始動時のバ
ッテリ電圧低下によりマイクロコンピュータ３１が一時
的に異常となった場合にはバックアップ回路３２の出力
によってエンジンを始動させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、正規のエンジン始動操
作か否かによって車両の盗難か否かを判定するようにし
た車両盗難防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年の車両盗難防止装置では、例えば、
実開昭６３−２４０６６号公報に示すように、エンジン
始動用のキーに暗証コードを持たせ、キーをキーシリン
ダに差し込んでエンジン始動操作を行う際に、キーの暗
証コードをキーシリンダ側の読取装置で読み取って車載
制御コンピュータ内に記憶された暗証コードと照合する
ことで、正規のキーによるエンジン始動操作であるか否
かを判定し、正規のキーによるエンジン始動操作でなけ
れば、車両盗難と判断して、エンジン制御装置からの点
火信号・燃料噴射信号の出力（エンジン始動）を禁止す
ることで、車両盗難を防ぐようにしたものがある。

【０００３】一方、エンジン制御回路としてマイクロコ
ンピュータを使ったエンジン制御装置を有する車両で
は、例えば特開昭６０−２１２６５５号公報や特開平２
−１１５５５２号公報に示すように、エンジン制御用マ
イクロコンピュータとは別に比較的簡単なハード回路で
構成されたバックアップ回路をエンジン制御装置内に設
け、エンジン制御用マイクロコンピュータが異常になっ
たときにバックアップ回路でエンジン制御を代行させる
ことで、エンジン制御用マイクロコンピュータの異常時
でも車両を走行させることができるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したバックアップ
回路を備えたエンジン制御装置に車両盗難防止装置を適
用した車両では、エンジン制御用マイクロコンピュータ
が故障や盗難者による破壊行為によって異常になった状
態では、車両盗難防止装置からの判定結果に応じた処理
がエンジン制御用マイクロコンピュータにて実行されず
に、バックアップ回路がエンジン制御用マイクロコンピ
ュータに代って車両盗難防止装置からの判定結果とは無
関係に点火信号・燃料噴射信号を出力するため、車両盗
難防止装置が盗難（不正なキーによる始動操作）と判定
しても、エンジン制御用マイクロコンピュータの異常時
には不正なキーでエンジンを始動して走行することがで
き、車両の盗難を防ぐことができない。

【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、エンジン制御用マイ
クロコンピュータが異常になってバックアップ回路でエ
ンジン制御が代行される状態になっても、車両の盗難を
未然に防ぐことができる車両盗難防止装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の車両盗難防止装置は、エンジン
制御用の出力を発生するエンジン制御用マイクロコンピ
ュータと、このエンジン制御用マイクロコンピュータの
異常時にエンジン制御を代行するハード回路で構成され
たバックアップ回路とを備えたエンジン制御装置を有す
る車両の盗難を防止するものにおいて、正規のエンジン
始動操作か否かを判定する盗難判定手段と、この盗難判
定手段により正規のエンジン始動操作でないと判定され
たときに前記エンジン制御用マイクロコンピュータから
のエンジン制御用の出力を禁止する強制停止手段と、車
両停止中か否かを判定する停止判定手段と、この停止判
定手段により車両停止中と判定されたときに前記バック
アップ回路からのエンジン制御用の出力を禁止するバッ
クアップ出力禁止手段とを備えた構成としたものであ
る。

【０００７】この場合、請求項２のように、スタータが
作動中か否かを判定する始動判定手段を備え、前記バッ
クアップ出力禁止手段は、車両停止中でも前記始動判定
手段によりスタータの作動中と判定されたときには前記
バックアップ回路からのエンジン制御用の出力を許可す
るように構成しても良い。

【０００８】更に、請求項３のように、前記停止判定手
段は、エンジン回転数又は車速に基づいて車両停止中か
否かの判定を行い、その判定に用いられる判定値は車両
走行中と判定しているときには低く、停止中と判定して
いるときには高く設定することが好ましい。

【０００９】また、請求項４のように、前記停止判定手
段は、車速とエンジン回転数の双方に基づいて車両停止
中か否かの判定を行い、車速が車両停止状態を示す場合
でもエンジン回転数が高いときには車両停止中とは判定
しないようにすることが好ましい。

【００１０】

【作用】上述した請求項１の構成によれば、エンジン制
御用マイクロコンピュータが故障や盗難者による破壊行
為等によって異常になった場合でも、停止判定手段によ
り車両停止中と判定されたときには、バックアップ回路
からのエンジン制御用の出力をバックアップ出力禁止手
段により禁止する。これにより、従来では防ぐことがで
きなかったエンジン制御用マイクロコンピュータの異常
時の車両盗難も未然に防ぐことができる。この場合で
も、車両走行中はバックアップ回路からのエンジン制御
用の出力が許可されるので、走行中にエンジン制御用マ
イクロコンピュータが異常になっても、その後車両が停
止するまではバックアップ回路でエンジン制御が代行さ
れ、安全な場所までの退避走行が可能となる。

【００１１】ところで、エンジン制御用マイクロコンピ
ュータに電力を供給するバッテリが劣化してくると、ス
タータを作動させた直後はスタータの負荷が大きいた
め、バッテリ電圧が大幅に低下してエンジン制御用マイ
クロコンピュータの電源電圧が一時的に正常動作電圧よ
り低下することも起こり得る。これが原因で、スタータ
作動中にエンジン制御用マイクロコンピュータが一時的
に異常と判定されることも起こり得るが、スタータ作動
中は車両停止中であるため、上述したように車両停止中
にバックアップ回路の出力を一律に禁止すれば、スター
タ作動時のバッテリ電圧低下によりエンジン制御用マイ
クロコンピュータが異常と判定された場合には正規のキ
ーでもエンジンを始動させることができない。

【００１２】そこで、請求項２では、車両停止中でも始
動判定手段によりスタータの作動中と判定されたときに
は、バックアップ回路からのエンジン制御用の出力を許
可する。これにより、スタータ作動時のバッテリ電圧低
下によりエンジン制御用マイクロコンピュータが異常と
判定された場合には、バックアップ回路の出力によって
エンジンを始動させることができる。スタータ作動中で
もエンジンが自立回転できるようになると、スタータ負
荷が低下するため、バッテリ電圧が回復してエンジン制
御用マイクロコンピュータの電源電圧が正常になり、エ
ンジン制御用マイクロコンピュータの出力によってエン
ジンの運転が継続される。

【００１３】また、請求項３では、停止判定手段は、エ
ンジン回転数又は車速に基づいて車両停止中か否かの判
定を行い、その判定に用いられる判定値を車両走行中と
判定しているときには低く、停止中と判定しているとき
には高く設定して、車両停止の判定特性にヒステリシス
を持たせている。これにより、車両停止の判定が安定
し、ハンチングが防止される。

【００１４】ところで、車速が車両停止状態を示す場合
でもエンジン回転数が高いときに、エンジンを急停止さ
せると、エンジンに悪影響を与えるおそれがある。そこ
で、請求項４では、車速とエンジン回転数の双方に基づ
いて車両停止中か否かの判定を行い、車速が車両停止状
態を示す場合でもエンジン回転数が高いときには車両停
止中とは判定しない。これにより、エンジン回転数が高
いときにエンジンを急停止させる不具合が回避される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。まず、図１に基づいて、車両盗難防止装置全体
の概略構成を説明する。キー１１には、所定の暗証コー
ドを格納するメモリ１２が設けられ、このキー１１が差
し込まれるキーシリンダ１３には、キー１１の暗証コー
ドを読み取る読取装置（図示せず）が設けられている。
この読取装置で読み取られた暗証コードは、盗難判定手
段であるコード照合装置１４に入力され、このコード照
合装置１４に内蔵されたマイクロコンピュータ（図示せ
ず）のメモリ１５に格納されている暗証コードと照合さ
れて、キーシリンダ１３に差し込まれたキー１１が正規
のキーであるか否かが判定され、正規のキーでなけれ
ば、車両盗難と判定される。この盗難判定処理は、図７
の割込ルーチンによって処理され、その処理結果である
許可信号又は禁止信号が通信線１６を介してエンジン制
御装置１７に入力される。

【００１６】上記キー１１をキーシリンダ１３に差し込
んで回動操作（エンジン始動操作）すると、イグニッシ
ョンスイッチ１８とスタータスイッチ１９とが順次オン
し、イグニッションスイッチ１８のオンにより、コード
照合装置１４，エンジン制御装置１７，点火装置２０及
び燃料噴射装置２１にバッテリ２２の電力が供給され、
また、スタータスイッチ１９のオンによりスタータ２３
にバッテリ２２の電力が供給される。

【００１７】一方、エンジン制御装置１７には、回転セ
ンサ２４からのエンジン回転数信号ＮＥ，吸気量センサ
２５からの吸気量信号Ｑ，水温センサ２６からのエンジ
ン冷却水温信号ＴＨＷ，吸気温センサ２７からの吸気温
信号ＴＨＡ，車速センサ２８からの車速信号ＳＰＤ及び
スタータスイッチ１９のオン／オフに応じたスタータス
イッチ信号ＳＴｓｗが入力される。エンジン制御装置１
７は、これらのエンジン運転状態に関する信号に基づい
て燃料噴射量や点火時期等を演算し、燃料噴射量に対応
した噴射信号Ｉｎｊと、点火時期に対応した点火信号Ｉ
ｇｔとをエンジン回転に同期して燃料噴射装置２１及び
点火装置２０に出力し、エンジンを制御する。

【００１８】このエンジン制御装置１７は、図２に示す
ように、上述したエンジン制御を行う主体となるエンジ
ン制御用マイクロコンピュータ３１と、比較的簡単なハ
ード回路で構成されたバックアップ回路３２とを備え、
エンジン制御用マイクロコンピュータ３１が異常になっ
たときにバックアップ回路３２でエンジン制御を代行さ
せるようになっている。エンジン制御用マイクロコンピ
ュータ３１は、各種の演算処理を行うＣＰＵ３３，後述
する各種のプログラムや定数を記憶したＲＯＭ３４，各
種の入力データや演算結果を一時的に記憶するＲＡＭ３
５等が内蔵されている。このエンジン制御用マイクロコ
ンピュータ３１には、エンジン回転数信号ＮＥが波形整
形回路３７を通して入力され、車速信号ＳＰＤとスター
タスイッチ信号ＳＴｓｗが入力回路３８を通して入力さ
れ、吸気量信号Ｑ，エンジン冷却水温信号ＴＨＷ及び吸
気温信号ＴＨＡがＡ／Ｄ変換器３９を通して入力され
る。また、エンジン制御用マイクロコンピュータ３１と
コード照合装置１４との間は入出力回路４０を介して通
信線１６で相互通信できるようになっている。エンジン
制御用マイクロコンピュータ３１のＣＰＵ３３の処理タ
イミングは、クロック４１からのクロック信号によって
制御される。

【００１９】このエンジン制御用マイクロコンピュータ
３１には、ハード回路で構成されたウォッチドッグ回路
４２が付設されている。このウォッチドッグ回路４２
は、エンジン制御用マイクロコンピュータ３１から出力
されるウォッチドッグクリア信号ＷＤＣに基づいてエン
ジン制御用マイクロコンピュータ３１の正常／異常を判
定し、異常時にはエンジン制御用マイクロコンピュータ
３１にリセット信号を出力すると共に、切替回路４３に
Ｆａｉｌ信号Ｈｉを出力する。

【００２０】エンジン制御用マイクロコンピュータ３１
の正常時には、エンジン制御用マイクロコンピュータ３
１からの噴射信号Ｉｎｊ１，点火信号Ｉｇｔ１を切替回
路４３から出力するが、エンジン制御用マイクロコンピ
ュータ３１の異常時には、Ｆａｉｌ信号Ｈｉにより切替
回路４３の出力がバックアップ回路３２からの噴射信号
Ｉｎｊ２，点火信号Ｉｇｔ２に切り替えられる。

【００２１】このバックアップ回路３２は、波形整形後
のエンジン回転数信号ＮＥとエンジン負荷を代表する吸
気量信号Ｑとスタータスイッチ信号ＳＴｓｗとを取り込
み、エンジン始動時には始動可能な程度の固定の噴射信
号Ｉｎｊ２と点火信号Ｉｇｔ２とをエンジン回転数信号
ＮＥに同期して出力し、始動後は最低限の車両走行が可
能な吸気量信号Ｑに応じて数段階に変化する噴射信号Ｉ
ｎｊ２と点火信号Ｉｇｔ２とをエンジン回転数信号ＮＥ
に同期して出力する。

【００２２】また、切替回路４３には、車速信号ＳＰＤ
を周波数／電圧変換回路４４で車速に応じた電圧に変換
した電圧信号ＶＳＰＤと、エンジン回転数信号ＮＥを周
波数／電圧変換回路４５でエンジン回転数に応じた電圧
に変換した電圧信号ＶＮＥと、スタータスイッチ信号Ｓ
Ｔｓｗと、ウォッチドッグ回路４２からの異常信号Ｆａ
ｉｌとが入力される。尚、バッテリ電圧（＋Ｂ）は電源
回路３６で５Ｖに変換され、エンジン制御装置１７内の
各回路要素に給電される。

【００２３】前述したように、エンジン制御用マイクロ
コンピュータ３１の異常時には、切替回路４３は、バッ
クアップ回路３２からの噴射信号Ｉｎｊ２，点火信号Ｉ
ｇｔ２に切り替えて、エンジン制御をバックアップ回路
３２で代行させる。この切替回路４３には、図３に示す
ように、点火信号切替部４７と噴射信号切替部４８と車
両停止判定部５５（停止判定手段）とが内蔵されてい
る。点火信号切替部４７（噴射信号切替部４８）は、ウ
ォッチドッグ回路４２からＦａｉｌ信号が入力される２
つのＡＮＤ回路４７ａ，４７ｂ（４８ａ，４８ｂ）と、
それらの出力の論理和を取るＯＲ回路４７ｃ（４８ｃ）
とから構成されている。そして、一方のＡＮＤ回路４７
ａ（４８ａ）にエンジン制御用マイクロコンピュータ３
１の出力Ｉｇｔ１（Ｉｎｊ１）を入力し、他方のＡＮＤ
回路４７ｂ（４８ｂ）にバックアップ回路３２の出力Ｉ
ｇｔ２（Ｉｎｊ２）を入力し、上記一方のＡＮＤ回路４
７ａ（４８ａ）のＦａｉｌ信号入力端子を負論理入力端
子とすることで、エンジン制御用マイクロコンピュータ
３１の正常時（Ｆａｉｌ信号Ｌｏ）には、ＯＲ回路４７
ｃ（４８ｃ）からエンジン制御用マイクロコンピュータ
３１の出力Ｉｇｔ１（Ｉｎｊ１）を正規の信号Ｉｇｔ
（Ｉｎｊ）として出力し、エンジン制御用マイクロコン
ピュータ３１の異常時（Ｆａｉｌ信号Ｈｉ）には、基本
的にはＯＲ回路４７ｃ（４８ｃ）からバックアップ回路
３２の出力Ｉｇｔ２（Ｉｎｊ２）を正規の信号Ｉｇｔ
（Ｉｎｊ）として出力するようになっている。

【００２４】更に、本実施例では、Ｆａｉｌ信号Ｈｉと
なってバックアップ回路３２側の出力が選択される状態
であっても、車両停止中はスタータ２３の作動中を除い
てバックアップ回路３２からの出力を禁止するように構
成されている（この構成が特許請求の範囲でいうバック
アップ出力禁止手段に相当する）。そのための構成とし
て、車速に応じた電圧信号ＶＳＰＤが基準電圧発生部４
９で決まる所定値以上か否かを比較する比較器５０と、
エンジン回転数に応じた電圧信号ＶＮＥが基準電圧発生
部５１で決まる所定値以上か否かを比較する比較器５２
と、両比較器５０，５２の出力の論理積を取るＡＮＤ回
路５３とから車両停止判定部５５を構成し、車速に応じ
た電圧信号ＶＳＰＤとエンジン回転数に応じた電圧信号
ＶＮＥとに基づいて後述するように車両停止か否かを判
定する（図４参照）。

【００２５】この車両停止判定部５５の出力であるＡＮ
Ｄ回路５３の出力とスタータスイッチ信号ＳＴｓｗとの
論理和を取るＯＲ回路５４が設けられ、このＯＲ回路５
４の出力が点火信号切替部４７と噴射信号切替部４８の
双方のＡＮＤ回路４７ｂ，４８ｂに入力される。これら
各ＡＮＤ回路４７ｂ，４８ｂには、上記ＯＲ回路５４の
出力の他に、Ｆａｉｌ信号とバックアップ回路３２の出
力Ｉｇｔ２，Ｉｎｊ２とが入力され、ＯＲ回路５４の出
力とＦａｉｌ信号とが共にＨｉになったときにバックア
ップ回路３２の出力Ｉｇｔ２，Ｉｎｊ２が正規の信号Ｉ
ｇｔ，Ｉｎｊとして出力される。

【００２６】ここで、ＯＲ回路５４の出力がＬｏになる
場合は、次の，の条件を同時に満たす場合である。 車両停止中 スタータ２３が作動中でない時（スタータスイッチ１
９のオフ時） 本実施例では、車両停止中であるか否かの判定を安定さ
せるために、各比較器５０，５２の出力レベルに応じて
基準電圧発生部４９，５１の基準電圧を切り替えて、図
４に示すように、比較器５０，５２の出力特性にヒステ
リシスを持たせている。つまり、各比較器５０，５２が
Ｈｉを出力しているとき（走行中）は車速が３ｋｍ／ｈ
以下になるまで、またエンジン回転数が３００ｒｐｍ以
下となるまではそれぞれＨｉを保持するようになってい
る。これにより、走行中にエンジン制御用マイクロコン
ピュータ３１が異常となっても、走行中はエンジン制御
がバックアップ回路３２で代行され、車両が停止した時
に、バックアップ回路３２からの点火信号Ｉｎｔ２，噴
射信号Ｉｎｊ２が阻止されるようにして、安全な状態で
停車できるようにしている。また、逆に各比較器５０，
５２がＬｏを出力している時（車両停止中）は、車速１
５ｋｍ／ｈ以上、エンジン回転数１５００ｒｐｍ以上に
ならないとＨｉに反転しないようになっている。これに
より、車両停止中は確実にバックアップ回路３２からの
出力を阻止している。

【００２７】ただし、スタータ２３の作動中に電源電圧
が低下してエンジン制御用マイクロコンピュータ３１が
一時的に異常となってバックアップ回路３２側の出力が
選択されるようになった場合のことを考慮して、スター
タスイッチ信号ＳＴｓｗのオン中（Ｈｉ）には車両停止
中でもバックアップ回路３２の出力を許可するように構
成している。そのための構成として、図３に示すよう
に、両比較器５０，５２の出力の論理積をＡＮＤ回路５
３で取り、このＡＮＤ回路５３の出力とスタータスイッ
チ信号ＳＴｓｗとの論理和をＯＲ回路５４で取ること
で、ＡＮＤ回路５３の出力がＬｏ（車両停止中）でも、
スタータスイッチ信号ＳＴｓｗのオン中（Ｈｉ）にはＯ
Ｒ回路５４の出力をＨｉに反転させるようにしている。
このＯＲ回路５４が特許請求の範囲でいう始動判定手段
として機能する。

【００２８】次に、図５〜図９に示された各ルーチンの
フローチャートに従って、車両盗難防止に関する処理の
流れを説明する。図５，図６，図８及び図９は、エンジ
ン制御用マイクロコンピュータ３１で行われる処理プロ
グラムのフローチャートであり、図７はコード照合装置
１４で行われる処理プログラムのフローチャートであ
る。

【００２９】図５はエンジン制御に関するベース処理の
フローチャートであり、エンジン制御用マイクロコンピ
ュータ３１に電力が供給されると（つまりイグニッショ
ンスイッチ１８がオンされると）、処理が開始されて、
まずステップ５０１にてＲＡＭ３５のデータをイニシャ
ライズし、例えばコード照合装置１４からの照合結果を
受信済みであるか否かを示す受信済みフラグＸＣＭや噴
射信号・点火信号出力の禁止フラグＸＣＴの値も「０」
にイニシャライズする。続くステップ５０２では、コー
ド照合装置１４に対する通信処理を行う。この通信処理
は、図６に示すように、まず照合結果受信済フラグＸＣ
Ｍが受信済みを示すＨｉになっているか否かを判定し
（ステップ６０１）、ＸＣＭ≠１（未受信）であれば、
コード照合装置１４に照合結果の送信要求を出力し（ス
テップ６０２）、ＸＣＭ＝１（受信済み）であれば、こ
のステップ６０２の処理を迂回する。

【００３０】以上の通信処理を行った後、図５のステッ
プ５０３に進み、エンジン制御プログラムが正常に動作
しているか否かを示すウォッチドッグフラグＸＷＤを、
正常を意味する「１」にセットする。この後、ステップ
５０４で、燃料噴射量の算出を行し、続くステップ５０
５で、ウォッチドッグフラグＸＷＤを正常を意味する
「１」にセットする。この後、ステップ５０６で通電開
始時期及び点火時期の算出を行い、続くステップ５０７
で、再びウォッチドッグフラグＸＷＤを正常を意味する
「１」にセットする。この後も、エンジン制御に関する
種々の処理を行う毎に、ウォッチドッグフラグＸＷＤを
正常を意味する「１」にセットする（ステップ５０８）
という処理を繰り返し、最終的には、ステップ５０２に
戻る。

【００３１】このように、ベース処理では、１つのモジ
ュールを実行する毎に、必ずウォッチドッグフラグＸＷ
Ｄを「１」にセットするようにしている。これはエンジ
ン制御上、ベース処理よりレベルの高い割込処理が多く
なってきた時にベース処理の周回速度が遅くなって単に
プログラムの処理スピードが低下しただけの状態を異常
と誤判定することを避けるためであり、誤判定によりウ
ォッチドッグクリア信号ＷＤＣの出力が停止して誤って
エンジン制御用マイクロコンピュータ３１がウォッチド
ッグ回路４２によりリセットされないようにするためで
ある。尚、この「ＸＷＤ←１」の処理は１つのモジュー
ル毎ではなくても複数のモジュール毎であっても良く、
要は割込み処理による遅れを考慮して「ＸＷＤ←１」の
処理タイミングを決めれば良い。

【００３２】一方、図５のステップ５０２の処理にて照
合結果の送信要求がコード照合装置１４に出力され、こ
れをコード照合装置１４が受信すると、コード照合装置
１４は図７に示す割込み処理を実行する。この処理が開
始されると、まずステップ７０１で、エンジン制御用マ
イクロコンピュータ３１から送信されてくる信号が照合
結果送信要求か否かを確認し、照合結果送信要求でなけ
れば、本ルーチンを終了するが、照合結果送信要求であ
れば、ステップ７０２に進み、キー１１から暗証コード
を入力した後、ステップ７０３で、入力した暗証コード
と自身のメモリ１５内に格納されている暗証コードとが
一致するか否かを判定する。もし、両暗証コードが一致
していれば、盗難ではないので、ステップ７０４に進
み、エンジン制御用マイクロコンピュータ３１に対して
許可信号を出力するが、両暗証コードが不一致であれ
ば、盗難と判定して、ステップ７０５に進み、禁止信号
をエンジン制御用マイクロコンピュータ３１に出力す
る。つまり、本ルーチンでは、エンジン制御用マイクロ
コンピュータ３１からの照合結果送信要求があった時に
初めてキー１１の暗証コードとコード照合装置１４のメ
モリ１５内に格納されている暗証コードとの照合（盗難
判定）を行ってその照合結果をエンジン制御装置１７に
出力する。

【００３３】これに対し、エンジン制御用マイクロコン
ピュータ３１では、コード照合装置１４から信号を受信
すると、図８に示す割込処理を実行する。この処理が開
始されると、まずステップ８０１で、照合結果信号か否
かを判断し、照合結果信号でなければ本ルーチンを終了
するが、照合結果信号であるならばステップ８０２に進
み、コード照合装置１４からの信号が許可信号か否かを
判定し、許可信号であればステップ８０３に進み、ＲＡ
Ｍ２７内に設定された禁止フラグＸＣＴを「０」にセッ
トして、点火装置２０への出力及び燃料噴射装置２１へ
の出力を許容する。尚、この禁止フラグＸＣＴはイニシ
ャル時に「０」に設定されている。また、コード照合装
置１４からの信号が禁止信号である場合は、ステップ８
０４に進んで、禁止フラグＸＣＴを「１」にセットし
て、点火装置２０への出力及び燃料噴射装置２１への出
力を禁止し、点火・燃料噴射の実行を阻止する。これら
ステップ８０３又は８０４の処理後、ステップ８０５に
進み、照合結果受信済フラグＸＣＭを受信済みを示す
「１」にセットして、本ルーチンを終了する。上記ステ
ップ８０２，８０４の処理が特許請求の範囲でいう強制
停止手段として機能する。

【００３４】また、エンジン制御用マイクロコンピュー
タ３１は、ウォッチドッグ回路４２に対してウォッチド
ッグクリア信号ＷＤＣを出力するために図９の処理を３
２ｍｓ周期のタイマ割込で実行する。この処理が開始さ
れると、まず、ステップ９０１でウォッチドッグフラグ
ＸＷＤが「１」になっているか判定し、ＸＷＤ＝１、つ
まり図５のベース処理が正常に回っているならば、ステ
ップ９０２にてウォッチドッグクリア信号ＷＤＣをウォ
ッチドッグ回路４２に出力し、続くステップ９０３にて
ウォッチドッグフラグＸＷＤを「０」にリセットする。

【００３５】しかし、ステップ９０１でウォッチドッグ
フラグＸＷＤが１でない場合、つまり図５のベース処理
が正常に回っていない場合には、ステップ９０２，９０
３を迂回して本処理を終了する。これにより、ベース処
理が正常に回っていない場合、或は図９の割込処理自体
が実行されていない場合には、ウォッチドッグクリア信
号ＷＤＣがウォッチドッグ回路４２に出力されなくな
る。このような場合には、エンジン制御用マイクロコン
ピュータ３１からウォッチドッグクリア信号ＷＤＣが出
力されなくなってから所定時間過ぎると、ウォッチドッ
グ回路４２がエンジン制御用マイクロコンピュータ３１
の異常と判定して、エンジン制御用マイクロコンピュー
タ３１に対してリセット信号を出力し、エンジン制御用
マイクロコンピュータ３１をイニシャル状態に復帰させ
る。しかし、それでもエンジン制御用マイクロコンピュ
ータ３１からウォッチドッグクリア信号ＷＤＣが再度所
定時間過ぎても出力されない場合には、再度エンジン制
御用マイクロコンピュータ３１をリセットすると共に、
ウォッチドッグ回路４２からＦａｉｌ信号Ｈｉを切替回
路４３に出力する。この後も、ウォッチドッグ回路４２
は、エンジン制御用マイクロコンピュータ３１からウォ
ッチドッグクリア信号ＷＤＣが出力されるまで所定時間
毎にエンジン制御用マイクロコンピュータ３１をリセッ
トすると共に、Ｆａｉｌ信号Ｈｉを切替回路４３に出力
し続ける。

【００３６】このように、切替回路４３にＦａｉｌ信号
Ｈｉが出力されている間、つまり、エンジン制御用マイ
クロコンピュータ３１が異常と判定されている間は、前
述したように、基本的には切替回路４３のＯＲ回路４７
ｃ，４８ｃ（図３参照）からバックアップ回路３２の出
力Ｉｇｔ２，Ｉｎｊ２を正規の信号Ｉｇｔ，Ｉｎｊとし
て出力する。

【００３７】更に、本実施例では、Ｆａｉｌ信号Ｈｉと
なってバックアップ回路３２側の出力が選択される状態
であっても、車両停止中はスタータ２３の作動中を除い
てバックアップ回路３２の出力Ｉｇｔ２，Ｉｎｊ２を禁
止する。つまり、図３に示す構成の切替回路４３の車両
停止判定部５５が車両停止と判定すると、車両停止判定
部５５の出力（ＡＮＤ回路５３の出力）がＬｏとなる。
この状態では、スタータスイッチ信号ＳＴｓｗがオンを
示すＨｉとならない限り、ＯＲ回路５４の出力がＬｏに
維持され、バックアップ回路３２の出力Ｉｇｔ２，Ｉｎ
ｊ２が禁止される。しかし、スタータスイッチ信号ＳＴ
ｓｗがオンを示すＨｉになると、ＯＲ回路５４の出力が
Ｈｉに反転して、バックアップ回路３２の出力Ｉｇｔ
２，Ｉｎｊ２が許容される。

【００３８】次に、図１０〜図１３のタイムチャートに
基づいて本実施例構成による動作例を説明する。図１０
は走行中にエンジン制御用マイクロコンピュータ３１が
異常となってウォッチドッグ回路４２の出力に切り替る
動作例を示している。この例では、時刻ｔ1 までエンジ
ン制御用マイクロコンピュータ３１が正常で、エンジン
制御用マイクロコンピュータ３１の出力Ｉｎｊ１，Ｉｇ
ｔ１が正規の信号Ｉｎｊ，Ｉｇｔ（噴射側のみ図示）と
して出力されているが、エンジン制御用マイクロコンピ
ュータ３１がｔ1 以降に異常となって、ウォッチドッグ
回路４２からのリセットにも拘らずエンジン制御用マイ
クロコンピュータ３１からウォッチドッグクリア信号Ｗ
ＤＣが出力されてこないと、時刻ｔ2 にてウォッチドッ
グ回路４２からＦａｉｌ信号Ｈｉが出力される。しか
し、走行中は、切替回路４３の車両停止判定部５５の出
力（ＡＮＤ回路５３の出力）がＨｉに維持されるので、
ｔ2以降はバックアップ回路３２の出力Ｉｎｊ２，Ｉｇ
ｔ２が許容され、これが正規の信号Ｉｎｊ，Ｉｇｔとし
て出力されるようになる。これにより、エンジン制御用
マイクロコンピュータ３１の異常時でも、バックアップ
回路３２の出力Ｉｎｊ２，Ｉｇｔ２でエンジンは動き続
けて車両の最低限の走行は次に停止するまで可能とな
る。尚、このようにバックアップ回路３２によるエンジ
ン制御に切り替わった場合には、エンジンチェックラン
プ（図示せず）を点灯させて運転者に警告する。

【００３９】一方、図１１はエンジン制御用マイクロコ
ンピュータ３１がエンジン始動される以前から異常とな
っている場合（或は盗難者により異常にされた場合）の
動作例である。この例では、イグニッションスイッチ１
８のオン時に既にエンジン制御用マイクロコンピュータ
３１が異常であるため、イグニッションスイッチ１８の
オンから所定時間ｔ3 経過後にウォッチドッグ回路４２
からＦａｉｌ信号Ｈｉが出力される。この後、時刻ｔ4
でスタータスイッチ１９がオンされてスタータ２３が作
動すると、それまで切替回路４３のＯＲ回路５４の出力
がＬｏであっても、このＯＲ回路５４に入力されるスタ
ータスイッチ信号ＳＴｓｗがＨｉに反転するので、ＯＲ
回路５４の出力がＨｉに反転し、バックアップ回路３２
の出力Ｉｎｊ２，Ｉｇｔ２が正規の信号Ｉｎｊ，Ｉｇｔ
として出力されて、エンジン始動が行われる。

【００４０】そして、スタータスイッチ１９がオンされ
ている期間中（スタータ２３の作動中）は、バックアッ
プ回路３２の出力Ｉｎｊ２，Ｉｇｔ２によりエンジンは
始動しかけるが、車速、エンジン回転数の関係から車両
停止判定部５５の出力（ＡＮＤ回路５３の出力）がＬ
ｏ、つまり車両停止中と判定されているため、スタータ
スイッチ１９をオフに戻して、スタータスイッチ信号Ｓ
ＴｓｗがＬｏになると、ｔ5 以降はバックアップ回路３
２からの出力Ｉｎｊ２，Ｉｇｔ２は阻止され、点火装置
２０及び燃料噴射装置２１への出力Ｉｎｊ，Ｉｇｔが停
止して、エンジンが停止する。従って、エンジン停止状
態からはバックアップ回路３２によるエンジンの始動は
できず、車両を動かすことは不可能となる。

【００４１】一方、図１２は、正規のキー１１で始動さ
れた場合で、始動中にスタータ２３の動作により電源電
圧が低下してエンジン制御用マイクロコンピュータ３１
が一時的に異常になった場合の動作例である。この例で
は、ｔ6 の時点からスタータ２３が作動すると、初めは
エンジン制御用マイクロコンピュータ３１の出力Ｉｎｊ
１，Ｉｇｔ１が正規の信号Ｉｎｊ，Ｉｇｔとして出力さ
れるが、電源電圧が低下してｔ7 以降にエンジン制御用
マイクロコンピュータ３１が異常となるとｔ8以降はバ
ックアップ回路３２の出力Ｉｎｊ２，Ｉｇｔ２が正規の
信号Ｉｎｊ，Ｉｇｔとして出力される。その後、エンジ
ンが自立回転し始めると、電源電圧が回復するので、エ
ンジン制御用マイクロコンピュータ３１が再度正常に動
作し始める。このとき、禁止フラグＸＣＴは「０」なの
で、エンジン制御用マイクロコンピュータ３１の出力Ｉ
ｎｊ１，Ｉｇｔ１が正規の信号Ｉｎｊ，Ｉｇｔとして出
力され、ｔ9 以降はエンジン制御用マイクロコンピュー
タ３１の出力Ｉｎｊ１，Ｉｇｔ１によりエンジンは回転
し続ける。従って、正規のキー１１での始動ならば、ス
タータ２３のオンにより一時的に電源電圧が低下してエ
ンジン制御用マイクロコンピュータ３１が異常となって
も、代わりにバックアップ回路３２の出力Ｉｎｊ２，Ｉ
ｇｔ２が正規の信号Ｉｎｊ、Ｉｇｔとして出力され続け
ると共に、エンジン自立回転にて電源電圧がスタータス
イッチ１９がオフされる前に必ず復帰するので、エンジ
ン制御用マイクロコンピュータ３１の出力Ｉｎｊ１，Ｉ
ｇｔ１がスタータスイッチ１９のオフ後も禁止されるこ
となく出力され続け、車両の走行が可能となる。

【００４２】一方、図１３は不正なキーで始動された場
合の動作例である。この場合には、コード照合装置１４
での照合結果をエンジン制御用マイクロコンピュータ３
１が受信して禁止フラグＸＣＴが「１」となるので、エ
ンジン制御用マイクロコンピュータ３１からはＩｎｊ
１，Ｉｇｔ１は出力されず、ｔ11以降にスタータスイッ
チ１９がオンされてもエンジンは始動しない。

【００４３】以上説明した本実施例によれば、車両停止
中はバックアップ回路３２の出力が禁止されるので、エ
ンジン制御用マイコン３１が異常となった場合（或は盗
難者により異常にされた場合）でも、エンジンの作動は
強制停止され、車両の盗難が確実に防止される。しか
も、車両走行中はバックアップ回路３２の出力は許可さ
れるので、エンジン制御用マイコン３１が走行中に異常
となっても、その後車両が停止するまではバックアップ
回路３２でエンジン制御が代行され、エンジンは停止せ
ずに安全な場所までの退避走行が可能となる。従って、
盗難防止と安全性の双方が両立し得るようになる。

【００４４】しかも、本実施例では、車両停止中でもス
タータ２３の作動中と判定されたときには、バックアッ
プ回路３２からのエンジン制御用の出力を許可するよう
にしたので、スタータ作動時のバッテリ電圧低下により
エンジン制御用マイコン３１が異常と判定された場合に
は、バックアップ回路３２の出力によってエンジンを始
動させることができる。エンジンが自立回転すると、バ
ッテリ電圧が回復してエンジン制御用マイコン３１の電
源電圧が正常になるため、エンジン制御用マイコン３１
の出力によってエンジンの運転を継続することができ
る。

【００４５】しかしながら、本発明はこの構成に限定さ
れず、車両停車中は一切バックアップ回路３２の出力を
禁止するようにしても良い。この場合は、スタータ２３
のオン時に電源電圧低下でエンジン制御用マイコン３１
が異常となった場合には、始動不可能となるが、このよ
うな電源電圧低下はバッテリ２２自体が劣化してきた場
合のみなので、発生する割合は十分に低い。また、この
ようにして始動不能となった場合は、運転者にバッテリ
交換を促すために、バッテリ交換についての警告を警告
灯等で表示することが好ましい。

【００４６】ところで、上記実施例では、車両停止中か
否かの判定を、車速とエンジン回転数の双方に基づいて
行い、車速とエンジン回転数とのいずれかが所定値以下
になれば車両停止と判定していたが、車速が車両停止状
態を示す場合でもエンジン回転数が高いときには、車両
停止中とは判定しないようにしても良い。このようにす
れば、エンジン回転数が高いときは、それが所定値以下
に低下するまで、バックアップ回路３２の出力によりエ
ンジン制御を続け、その後エンジン回転数が所定値以下
に低下したときに、車両停止中と判定してバックアップ
回路３２の出力を禁止してエンジンを停止させることが
できる。これにより、エンジン回転数が高いときにエン
ジンを急停止させる不具合を回避でき、エンジンを保護
することができる。しかしながら、本発明は、車速のみ
に基づいて車両停止中か否かの判定を行うようにしても
良く、この場合でも本発明の所期の目的を達成すること
ができる。

【００４７】また、本実施例では、図４に示すように、
走行開始と判定する車速・エンジン回転数を、走行停止
と判定する車速・エンジン回転数よりも高く設定し、車
両停止の判定特性にヒステリシスを持たせるようにして
いるので、車両停止の判定が安定し、ハンチングを防止
できると共に、車両走行中の安全性と車両停止中の盗難
防止効果とを一層高めることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、エンジン制御用マイクロコ
ンピュータが故障や盗難者による破壊行為等によって異
常になった場合でも、車両停止中は、バックアップ回路
からのエンジン制御用の出力を禁止するようにしたの
で、従来では防ぐことができなかったエンジン制御用マ
イクロコンピュータの異常時の車両盗難も未然に防ぐこ
とができると共に、走行中にエンジン制御用マイクロコ
ンピュータが異常になったときには、車両が停止するま
ではバックアップ回路でエンジン制御を代行することが
できて、安全性と車両盗難防止とを両立させることがで
きる。

【００４９】しかも、請求項２では、車両停止中でもス
タータの作動中は、バックアップ回路からのエンジン制
御用の出力を許可するようにしたので、スタータ作動時
のバッテリ電圧低下によりエンジン制御用マイクロコン
ピュータが異常と判定された場合に、バックアップ回路
の出力によってエンジンを始動させることができると共
に、エンジンが自立回転すると、バッテリ電圧が回復し
てエンジン制御用マイクロコンピュータの電源電圧が正
常になるので、エンジン制御用マイクロコンピュータの
出力によってエンジンの運転を継続することができる。

【００５０】また、請求項３では、車両停止の判定特性
にヒステリシスを持たせるようにしたので、車両停止の
判定が安定し、ハンチングを防止できる。

【００５１】更に、請求項４では、車速とエンジン回転
数の双方に基づいて車両停止中か否かの判定を行い、車
速が車両停止状態を示す場合でもエンジン回転数が高い
ときには車両停止中とは判定しないようにしたので、エ
ンジン回転数が高いときにエンジンを急停止させる不具
合を回避できて、エンジンを保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すシステム全体のブロッ
ク図

【図２】エンジン制御装置の具体的構成を示すブロック
図

【図３】切替回路の具体的構成を示す回路図

【図４】各比較器の出力特性図

【図５】エンジン制御用マイクロコンピュータが実行す
るエンジン制御に関するベース処理のフローチャート

【図６】エンジン制御用マイクロコンピュータが実行す
る通信処理のフローチャート

【図７】コード照合装置が照合結果の送信要求を受信し
たときに実行する割込処理のフローチャート

【図８】エンジン制御用マイクロコンピュータがコード
照合装置から信号を受信したときに実行する割込処理の
フローチャート

【図９】エンジン制御用マイクロコンピュータがウォッ
チドッグ回路に対してウォッチドッグクリア信号ＷＤＣ
を出力するために３２ｍｓ周期のタイマ割込で実行する
割込処理のフローチャート

【図１０】走行中にエンジン制御用マイクロコンピュー
タが異常となってウォッチドッグ回路の出力に切り替る
動作例を示すタイムチャート

【図１１】エンジン制御用マイクロコンピュータがエン
ジン始動される以前から異常となっている場合（或は盗
難者により異常にされた場合）の動作例を示すタイムチ
ャート

【図１２】正規のキーで始動された場合で、始動中の電
源電圧低下によりエンジン制御用マイクロコンピュータ
が一時的に異常になった場合の動作例を示すタイムチャ
ート

【図１３】不正なキーで始動された場合の動作例を示す
タイムチャート

【符号の説明】

１１…キー、１３…キーシリンダ、１４…コード照合装
置（盗難判定手段）、１７…エンジン制御装置、１８…
イグニッションスイッチ、１９…スタータスイッチ、２
０…点火装置、２１…燃料噴射装置、２２…バッテリ、
２３…スタータ、３１…エンジン制御用マイクロコンピ
ュータ（強制停止手段）、３２…バックアップ回路、４
２…ウォッチドッグ回路、４３…切替回路（バックアッ
プ出力禁止手段）、５４…ＯＲ回路（始動判定手段）、
５５…車両停止判定部（停止判定手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 11/00 Ｂ 11/04 ３０１ Ｂ Ｃ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン制御用の出力を発生するエンジ
   ン制御用マイクロコンピュータと、このエンジン制御用
   マイクロコンピュータの異常時にエンジン制御を代行す
   るハード回路で構成されたバックアップ回路とを備えた
   エンジン制御装置を有する車両の盗難を防止する車両盗
   難防止装置において、 正規のエンジン始動操作か否かを判定する盗難判定手段
   と、 この盗難判定手段により正規のエンジン始動操作でない
   と判定されたときに前記エンジン制御用マイクロコンピ
   ュータからのエンジン制御用の出力を禁止する強制停止
   手段と、 車両停止中か否かを判定する停止判定手段と、 この停止判定手段により車両停止中と判定されたときに
   前記バックアップ回路からのエンジン制御用の出力を禁
   止するバックアップ出力禁止手段とを備えたことを特徴
   とする車両盗難防止装置。
2. 【請求項２】 スタータが作動中か否かを判定する始動
   判定手段を備え、 前記バックアップ出力禁止手段は、車両停止中でも前記
   始動判定手段によりスタータの作動中と判定されたとき
   には前記バックアップ回路からのエンジン制御用の出力
   を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両盗難
   防止装置。
3. 【請求項３】 前記停止判定手段は、エンジン回転数又
   は車速に基づいて車両停止中か否かの判定を行い、その
   判定に用いられる判定値は車両走行中と判定していると
   きには低く、停止中と判定しているときには高く設定す
   ることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両盗難防
   止装置。
4. 【請求項４】 前記停止判定手段は、車速とエンジン回
   転数の双方に基づいて車両停止中か否かの判定を行い、
   車速が車両停止状態を示す場合でもエンジン回転数が高
   いときには車両停止中とは判定しないようにしたことを
   特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両盗難
   防止装置。