JPH08177903A - バンドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 バンドブレーキ装置の耐久性や経時変化性能
の悪化を防止する。 【構成】 ブレーキバンド１０の一端側に固着される固
定側ブラケットがアンカエンドピンに固定されてドラム
２０の外周に巻付けられ、ブレーキバンド１０の他端側
に固着される作動側ブラケットが油圧サーボ装置のステ
ムから荷重が加えられる状態で使用されるバンドブレー
キ装置であり、ドラム２０の外周面に、これの軸方向中
央側から両端部に向かって互いに逆巻きの一対のらせん
溝２０ａ及び２０ｂが形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のバンドブ
レーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のバンドブレーキ装置としては、潤
滑のために外周面にらせん状の溝が設けられていたり、
機械加工の際に生じる縞模様状のツールマークが意図的
に残されていたりするドラムを有しているものがある。
また、実開平１−１４９０５９号公報に示されるような
油圧サーボ装置を有しているものもある。すなわち、こ
れに示される油圧サーボ装置は、シリンダ内部を仕切っ
て画成された容積変化自在な３つの油室を有しており、
第１室には解放圧が、第２室には締結圧が、第３室には
ライン圧が、それぞれ導入される。また、第２室に導入
される締結圧の上昇に伴って移動する第１のピストン
と、締結圧が所定の設定圧を越えて上昇すると第３室の
容積を縮小させながら移動する第２のピストンと、第１
のピストンの移動方向に所定の離隔距離で設けられた係
合部及び係合部と一体的に所定の締結機構に連結する連
結部を持つステムと、離隔距離内に縮径され、第１のピ
ストンの移動に抗する付勢力を発揮するコイルスプリン
グと、を備えている。コイルスプリングは、少なくとも
上記設定圧に至るまでは、第１のピストンの移動が継続
されるようにばね力が設定されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のバンドブレーキ装置では、次のような第１
の問題がある。すなわち、外周面にらせん状溝が設けら
れていたり、ツールマークが残されていたりするドラム
を有しているものにおいては、ドラムと摩擦接触してい
るブレーキバンドが、ドラムの回転にともない、これの
らせん状溝やツールマークが軸方向に移動していくた
め、らせん状溝やツールマークに沿って、ドラムの一端
部方向に軸方向に移動させられていくことになる。しか
し、ブレーキバンドは、これの端部に連結されているブ
ラケットによりケースに支持されているため、ブレーキ
バンドの一側縁部がドラムのらせん状溝やツールマーク
が設けられている部分の端部に当たったとき、軸方向へ
の移動が停止される。このため、ドラムの上記端部とブ
レーキバンドの一側縁部との間で摩擦が発生するので、
バンドブレーキ装置の耐久性や経時変化特性を悪化させ
る場合があるという問題がある。また、実開平１−１４
９０５９号公報に示されるバンドブレーキ装置では、次
のような第２の問題がある。すなわち、第１のピストン
のストローク終了時に、サージ油圧が出るため、ブレー
キバンドを急激に締結し始めてしまう。このため、イナ
ーシャフェーズ開始初期に出力軸トルクにピークが発生
してしまい、変速ショックが悪化しやすいという問題が
ある。また、第１のピストンの移動に抗する付勢力を発
揮するものとしてコイルスプリングを使用しているの
で、軸方向にコイルスプリングを収納するためのスペー
スが必要となる。このため、コイルスプリングを高荷重
が得られるように設定する場合、これの線径を大きくす
る必要があるため、これにともない径方向のスペースも
必要となる。これにより、油圧サーボ装置が大型化して
しまうという問題がある。本発明は、このような課題を
解決するためのものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、ドラムの外周
面に、これの軸方向中央方向から両端部方向に向かって
互いに逆巻きである一対のらせん溝を形成することによ
り、上記課題を解決する。すなわち、請求項１記載の本
発明のバンドブレーキ装置は、上記第１の課題を解決す
るため、ブレーキバンド（１０）の一端側に固着される
固定側ブラケット（１６）がアンカエンドピン（１８）
に固定されてドラム（２０）の外周に巻付けられ、ブレ
ーキバンド（１０）の他端側に固着される作動側ブラケ
ット（２２）が油圧サーボ装置（２４）のステム（２
６）から荷重が加えられる状態で使用されるものにおい
て、上記ドラム（２０）の外周面には、これの軸方向中
央側から両端部に向かって互いに逆巻きの一対のらせん
溝（２０ａ、２０ｂ）が形成されている、ことを特徴と
する。また、請求項２記載の本発明のバンドブレーキ装
置は、上記一対のらせん溝（３０ｂ及び３０ｃ）の少な
くとも一側端部には、環状溝（３０ａ）が形成されてい
ることを特徴とする。また、請求項３記載の本発明のバ
ンドブレーキ装置は、上記第２の課題を解決するため、
ドラム（９２）の外周に巻付けられるブレーキバンド
（９０）と、ブレーキバンド（９０）に締結荷重を加え
る油圧サーボ装置（１００）と、を有しており、油圧サ
ーボ装置（１００）は、ブレーキバンド（９０）をドラ
ム（９２）に向かって押圧可能なステム（１１０）と、
ステム（１１０）と一体であるとともに、バンド開放圧
が作用する第１サーボピストン（１０２）と、第１サー
ボピストンと相対移動可能であるとともに、バンド締結
圧が作用する第２サーボピストン（１０４）と、第１サ
ーボピストン（１０２）を締結解除方向に常時押圧する
スプリング（１０８）と、を有しているものにおいて、
上記第１サーボピストン（１０２）と、上記第２サーボ
ピストン（１０４）との間には、これらを互いに離隔す
る方向に常時押圧する皿ばね（１０６）が設けられてお
り、皿ばね（１０６）の荷重は、第１サーボピストン
（１０２）の移動によって発生するバンド締結圧に基づ
く力から、出力軸トルクがイナーシャフェーズに入ると
きの油圧に基づく力までの範囲の力に対応する大きさの
範囲に設定されている、ことを特徴とする。なお、上記
かっこ内の符号は、後述する実施例の対応する部材を示
す。

【０００５】

【作用】請求項１記載のバンドブレーキ装置において
は、ドラム２０が所定方向に回転するときには、らせん
溝２０ａ及び２０ｂは、それぞれドラム２０の両端部側
から軸方向中央方向に移動する。このため、ブレーキバ
ンド１０のライニング材１４には、ドラム２０の軸方向
中央方向に向かって力が働くことになる。また、ドラム
２０が上記所定方向とは反対方向に回転するときには、
らせん溝２０ａ及び２０ｂは、それぞれドラム２０の軸
方向中央側から両端部方向に移動する。このため、ブレ
ーキバンド１０のライニング材１４には、ドラム２０の
両端部方向に向かって力が働くことになる。このよう
に、ブレーキバンド１０は、ドラム２０の軸方向の一方
向にのみ引きずられて移動するということがなくなるた
め、ブレーキバンド１０の一端部がドラム２０の端部に
当たるということがない。これにより、バンドブレーキ
装置１１の耐久性や経時変化性能が悪化するということ
がなくなる。また、請求項２記載の本発明のバンドブレ
ーキ装置によれば、ドラム３０が上記所定方向に回転す
る場合には、潤滑油は、ドラム３０の軸方向中央側から
両端部方向にらせん溝３０ｂ及び３０ｃに沿って移動
し、ドラム３０の両端部から排出されるようになるた
め、効果的に排出される。また、ドラム３０が上記所定
方向とは反対方向に回転する場合には、潤滑油は、ドラ
ム３０の両端部側から軸方向中央方向にらせん溝３０ｂ
及び３０ｃに沿って移動し、ドラム３０の軸方向中央側
端部まで移動した時点で、環状溝３０ａに沿って排出さ
れるようになるため、効果的に排出される。したがっ
て、ドラム３０の回転方向にかかわりなく、潤滑油を効
果的に排出することができる。また、請求項３記載の本
発明のバンドブレーキ装置によれば、ブレーキバンド９
０をドラム９２に締結させる場合は、まず、締結側油室
１１６に油を供給する。これにより、バンド締結圧が増
大するため、第２サーボピストン１０４が締結方向にス
トロークしていく。このため、皿ばね１０６及び第１サ
ーボピストン１０２が、コイルスプリング１０８の弾性
力に逆らって締結方向にストロークしていく。これによ
り、ブレーキバンド９０がステム１１０によって押圧さ
れ、第１サーボピストン１０２のストロークが完了した
時点で、ブレーキバンド９０がドラム９２に密着する。
ただし、この時点では、ブレーキバンド９０とドラム９
２との間に締結力は発生しておらず、ドラム９２は、ブ
レーキバンド９０に対して滑って回転し続けている。締
結側油室１１６へ供給される油により増大し続けるバン
ド締結圧によって、第２サーボピストン１０４が図１０
中下方に押圧される。これにより、皿ばね１０６は、第
２サーボピストン１０４に押圧されてたわむため、第１
サーボピストン１０２に加えられるバンド締結圧が、滑
らかに増加し続け、バンド締結圧が所定の値になった時
点で、締結側油室１１６への油の供給が停止する。これ
により、ブレーキバンド９０は、滑らかに増大していく
バンド締結力によって、ドラム９２に締結される。した
がって、イナーシャフェーズ開始初期に出力軸トルクに
ピークを発生させることがないため、変速ショックを改
善することができる。また、小ストロークで高荷重を発
生する皿ばね１０６を使用することにより、油圧サーボ
装置１００を小型化することができる。

【０００６】

【実施例】図１に本発明のバンドブレーキ装置１１を示
す。ブレーキバンド１０は、柔軟な帯状部材１２と、こ
れに張付けられるライニング材１４と、を有している。
（なお、帯状部材１２はあらかじめ円形に成形した金属
材を用いることもできる）。帯状部材１２は、これの一
端側に固着される固定側ブラケット１６がアンカエンド
ピン１８の一端に固定されて、ドラム２０の外周に巻付
けられ、帯状部材１２の他端側に固着される作動側ブラ
ケット２２が、油圧サーボ装置２４のステム２６とスト
ラット２８を介して連結されている。固定側ブラケット
１６の他端は、ケース３０に連結されている。

【０００７】次に、図２にドラム２０の一部の側面図
を、図３に図２の○印部の拡大図を示す。ドラム２０に
は、これの軸方向中央位置から両端部に向かって、ハの
字状に描かれる互いに逆巻きのらせん溝２０ａ及び２０
ｂがそれぞれ形成されている。ドラム２０が図３（ａ）
に示される矢印Ａ方向に回転するときには、らせん溝２
０ａ及び２０ｂは、それぞれドラム２０の両端部側から
軸方向中央方向に移動する。このため、ブレーキバンド
１０のライニング材１４には、図３（ａ）の矢印Ｂに示
されるように、ドラム２０の軸方向中央方向に向かって
力が働くことになる。また、ドラム２０が図３（ｂ）に
示される矢印Ｃ方向に回転するときには、らせん溝２０
ａ及び２０ｂは、それぞれドラム２０の軸方向中央側か
ら両端部方向に移動する。このため、ブレーキバンド１
０のライニング材１４には、図３（ｂ）の矢印Ｄに示さ
れるように、ドラム２０の両端部方向に向かって力が働
くことになる。このように、ブレーキバンド１０は、ド
ラム２０の軸方向の一方向にのみ引きずられて移動する
ということがなくなるため、ブレーキバンド１０の一端
部がドラム２０のらせん溝２０ａ及び２０ｂが形成され
ていない端部に当たることがない。これにより、バンド
ブレーキ装置１１の耐久性や経時変化性能が悪化すると
いうことがなくなる。しかし、この第１実施例の場合、
ドラム２０の回転方向によって潤滑油の排出能力に違い
が生じてくる。すなわち、ドラム２０が図３（ａ）に示
される矢印Ａ方向に回転する場合には、潤滑油は、ドラ
ム２０の軸方向中央側から両端部方向にらせん溝２０ａ
及び２０ｂに沿って移動し、ドラム２０の両端部から排
出されるようになるため、効果的に排出される。しかし
ながら、ドラム２０が図３（ｂ）に示される矢印Ｃ方向
に回転する場合には、潤滑油は、ドラム２０の両端部側
から軸方向中央方向にらせん溝２０ａ及び２０ｂに沿っ
て移動するため、らせん溝２０ａ及び２０ｂによって形
成される袋小路によってドラム２０の軸方向中央付近に
滞ってしまい、排出性が悪くなるという問題がある。

【０００８】次に、図４に第２実施例を示す。ドラム３
０には、これの軸方向中央位置に無端状の環状溝３０ａ
が形成されており、この環状溝３０ａからドラム３０の
軸方向両端部に向かって、ハの字状に描かれる互いに逆
巻きのらせん溝３０ｂ及び３０ｃがそれぞれ形成されて
いる。ドラム３０が図５（ａ）に示される矢印Ｅ方向に
回転するときには、らせん溝３０ｂ及び３０ｃは、それ
ぞれドラム３０の両端部側から軸方向中央方向に移動す
る。このため、ブレーキバンド１０のライニング材１４
には、図５（ａ）の矢印Ｆに示されるように、ドラム３
０の軸方向中央方向に向かって力が働くことになる。ま
た、ドラム３０が図５（ｂ）に示される矢印Ｇ方向に回
転するときには、らせん溝３０ｂ及び３０ｃは、それぞ
れドラム３０の軸方向中央側から両端部方向に移動す
る。このため、ブレーキバンド１０のライニング材１４
には、図５（ｂ）の矢印Ｈに示されるように、ドラム３
０の両端部方向に向かって力が働くことになる。このよ
うに、ブレーキバンド１０は、ドラム３０の軸方向の一
方向にのみ引きずられて移動するということがなくなる
ため、ブレーキバンド１０の一端部がドラム３０のらせ
ん溝３０ｂ及び３０ｃが形成されていない端部に当たる
ということがない。これにより、バンドブレーキ装置１
１の耐久性や経時変化性能が悪化するということがなく
なる。この第２実施例の場合、ドラム３０の回転方向に
よる潤滑油の排出能力は次のようになる。すなわち、ド
ラム３０が図５（ａ）に示される矢印Ｅ方向に回転する
場合には、潤滑油は、ドラム３０の軸方向中央側から両
端部方向にらせん溝３０ｂ及び３０ｃに沿って移動し、
ドラム３０の両端部から排出されるようになるため、効
果的に排出される。また、ドラム３０が図５（ｂ）に示
される矢印Ｇ方向に回転する場合には、潤滑油は、ドラ
ム３０の両端部側から軸方向中央方向にらせん溝３０ｂ
及び３０ｃに沿って移動し、ドラム３０の軸方向中央位
置まで移動した時点で、環状溝３０ａに沿って排出され
るようになるため、効果的に排出される。

【０００９】図６に第３実施例を示す。ドラム４０は、
これの軸方向中央位置に円周方向全周にわたって広幅の
研削面４０ａが形成されており、この研削面４０ａから
ドラム４０の軸方向両端部に向かって、ハの字状に描か
れる互いに逆巻きのらせん溝４０ｂ及び４０ｃがそれぞ
れ形成された構造を有している。これにより、ブレーキ
バンド１０のライニング材１４の軸方向両端部は高圧面
部分であるが、ドラム４０の軸方向両端部の潤滑油が４
０ｂ及び４０ｃに沿ってそれぞれ移動するため、この部
分の潤滑性を向上させることができる。

【００１０】図７に第４実施例を示す。これに示される
ドラム５０は、第３実施例に示されるドラム４０の研削
面４０ａと、４０ｂ及び４０ｃと、の境界部分に、円周
方向全周にわたって環状溝５０ａ及び５０ｂがそれぞれ
形成された構造を有している。これにより、ドラム５０
が図７中上方向に回転した場合でも、らせん溝５０ｃ及
び５０ｄに沿ってドラム５０の両端部側から軸方向中央
方向に移動していく潤滑油を、環状溝５０ａ及び５０ｂ
に沿って移動させて排出させることができるため、ドラ
ム５０の回転方向による潤滑油の排出性の違いを改善す
ることができる。

【００１１】図８に第５実施例を示す。これに示される
ドラム６０は、これの軸方向中央位置に円周方向全周に
わたって環状溝６０ｅが形成され、環状溝６０ｅから両
端部に向かって所定幅だけ、ハの字状に描かれる互いに
逆巻きのらせん溝６０ａ及び６０ｂがそれぞれ形成さ
れ、らせん溝６０ａ及び６０ｂからドラム６０の両端部
まで研削面６０ｃ及び６０ｄがそれぞれ形成された構造
を有している。これにより、ブレーキバンド１０のライ
ニング材１４の高圧面部分である両端部に、研削面６０
ｃ及び６０ｄがそれぞれ配置されることになるため、摩
擦係数を大きくすることができる。

【００１２】図９に第６実施例を示す。これに示される
ドラム７０は、第５実施例に示される６０ａ及び６０ｂ
と研削面６０ｃ及び６０ｄとの境界部分に、円周方向全
周にわたって環状溝７０ａ及び７０ｂが形成された構造
を有している。これにより、ドラム７０が図９中下方に
回転した場合でも、らせん溝７０ｃ及び７０ｄに沿って
ドラム７０の両端部側から軸方向中央方向に移動してい
く潤滑油を、環状溝７０ａ及び７０ｂに沿って移動させ
て排出させることができるため、ドラム７０の回転方向
による潤滑油の排出性の違いを改善することができる。

【００１３】また、図１０にブレーキバンド９０のドラ
ム９２への締結及び締結解除を行う油圧サーボ装置１０
０を示す。油圧サーボ装置１００は、第１サーボピスト
ン１０２、第２サーボピストン１０４、皿ばね１０６、
コイルスプリング１０８、及びステム１１０を有してい
る。ステム１１０は、トランスミッションケース１１２
に摺動可能に設けられており、先端は、ブレーキバンド
９０の作動側端部を押圧可能である。第１サーボピスト
ン１０２は、これの中心部に貫通するステム１１０に固
定されている。これにより、第１サーボピストン１０２
は、ステム１１０と一体にトランスミッションケース１
１２内を摺動可能である。第１サーボピストン１０２と
トランスミッションケース１１２とによって解放側油室
１１４が形成されており、解放側油室１１４にはバンド
開放圧が作用する。コイルスプリング１０８は、第１サ
ーボピストン１０２とトランスミッションケース１１２
との間に設けられており、ステム１１０をブレーキバン
ド９０から離す方向へ、常時第１サーボピストン１０２
を押圧している。第２サーボピストン１０４は、第１サ
ーボピストン１０２と同心に配置されており、これの中
心部には、ステム１１０を挿入可能な挿入穴１０４ａが
形成されている。第２サーボピストン１０４とトランス
ミッションケース１１２とによって締結側油室１１６が
形成されており、締結側油室１１６にはバンド締結圧が
作用する。皿ばね１０６は、第１サーボピストン１０２
と第２サーボピストン１０４との間に配置されており、
両者を常時離隔する方向に押圧している。皿ばね１０６
の荷重は、第２サーボピストン１０４のストロークする
バンド締結圧に基づく力よりも大きく、出力軸トルクが
イナーシャフェーズに入るときの油圧に基づく力までの
範囲の力をカバーすることができるように設定されてい
る。

【００１４】次に、本実施例の動作について説明する。
ブレーキバンド９０をドラム９２に締結させる場合は、
まず、締結側油室１１６に油を供給する。これにより、
バンド締結圧が増大するため、第２サーボピストン１０
４が図１０中下方にストロークしていく。このため、皿
ばね１０６及び第１サーボピストン１０２が、コイルス
プリング１０８の弾性力に逆らって図１０中下方にスト
ロークしていく。これにより、ブレーキバンド９０の作
動側端部がステム１１０によって押圧され、第１サーボ
ピストン１０２のストロークが完了した時点で、ブレー
キバンド９０がドラム９２に密着する。ただし、この時
点では、ブレーキバンド９０とドラム９２との間に締結
力は発生しておらず、ドラム９２は、ブレーキバンド９
０に対して滑って回転し続けている。なお、このときの
バンド締結圧が、図１１のバンド締結圧のグラフに示さ
れるサーボストローク棚である。この後、締結側油室１
１６へ供給される油により増大し続けるバンド締結圧に
よって、第２サーボピストン１０４が図１０中下方に押
圧される。これにより、皿ばね１０６は、第２サーボピ
ストン１０４に押圧されてたわむため、第１サーボピス
トン１０２に加えられるバンド締結圧が、図１１のバン
ド締結圧のグラフに示されるように、皿ばね１０６の特
性による油圧面取り効果により滑らかに増加し続け、バ
ンド締結圧が所定の値になった時点で、締結側油室１１
６への油の供給が停止する。なお、このバンド締結圧
は、アキュムレータがある場合は、アキュムレータ棚で
ある。これにより、ブレーキバンド９０は、図１１のバ
ンド締結力のグラフに示されるように、滑らかに増大し
ていくバンド締結力によって、ドラム９２に締結され
る。したがって、図１１の出力軸トルクのグラフに示さ
れるように、イナーシャフェーズ開始初期に出力軸トル
クにピークを発生させることがないため、変速ショック
を改善することができる。また、小ストロークで高荷重
を発生する皿ばね１０６を使用することにより、油圧サ
ーボ装置１００を小型化することができる。

【００１５】次に、ブレーキバンド９０とドラム９２と
の締結を解除させる場合は、締結側油室１１６から油を
排出するとともに、解放側油室１１４に油を供給する。
これにより、第１サーボピストン１０２は、これに加え
られる上昇するバンド開放圧と、コイルスプリング１０
８の弾性力とにより、図１０中上方にストロークして
く。これにより、ステム１１０が図１０中上方にストロ
ークするので、ブレーキバンド９０をドラム９２方向へ
押圧する力が減少し、ブレーキバンド９０とドラム９２
との締結が解除される。

【００１６】

【発明の効果】請求項１記載の本発明によれば、ブレー
キバンドが、ドラムの軸方向の一方向にのみ引きずられ
て移動するということがなくなるため、ブレーキバンド
の一端部がドラムの端部に当たるということがない。こ
れにより、バンドブレーキ装置の耐久性や経時変化性能
が悪化するということがなくなる。また、請求項２記載
の本発明によれば、ドラムの回転方向にかかわりなく、
潤滑油を効果的に排出することができる。また、請求項
３記載の本発明によれば、イナーシャフェーズ開始初期
に出力軸トルクにピークを発生させることがないため、
変速ショックを改善することができる。また、小ストロ
ークで高荷重を発生する皿ばねを使用することにより、
油圧サーボ装置を小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施したバンドブレーキ装置を示す図
である。

【図２】ドラム及びブレーキバンドの一部を示す図であ
る。

【図３】図２に示されるドラムの回転方向による、ブレ
ーキバンドへ働く力の方向と、潤滑油の流れの方向と、
を示す図である。

【図４】第２実施例を示す図である。

【図５】図４に示されるドラムの回転方向による、ブレ
ーキバンドへ働く力の方向と、潤滑油の流れの方向と、
を示す図である。

【図６】第３実施例を示す図である。

【図７】第４実施例を示す図である。

【図８】第５実施例を示す図である。

【図９】第６実施例を示す図である。

【図１０】油圧サーボ装置を示す図である。

【図１１】時間と、出力軸トルク、バンド締結圧及びバ
ンド締結力と、の関係を示す図である。

【符号の説明】

１０、９０ ブレーキバンド １１ バンドブレーキ装置 １６ 固定側ブラケット １８ アンカエンドピン ２０、３０、９２ ドラム ２２ 作動側ブラケット ２４ 油圧サーボ装置 ２６、１１０ ステム ２０ａ、２０ｂ、３０ｂ、３０ｃ らせん溝 ３０ａ 環状溝 １００ 油圧サーボ装置 １０２ 第１サーボピストン １０４ 第２サーボピストン １０６ 皿ばね １０８ スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 倉田 貴文 静岡県富士市今泉字鴨田700番地の１ ジ ャトコ株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキバンド（１０）の一端側に固着
   される固定側ブラケット（１６）がアンカエンドピン
   （１８）に固定されてドラム（２０）の外周に巻付けら
   れ、ブレーキバンド（１０）の他端側に固着される作動
   側ブラケット（２２）が油圧サーボ装置（２４）のステ
   ム（２６）から荷重が加えられる状態で使用されるバン
   ドブレーキ装置において、 上記ドラム（２０）の外周面には、これの軸方向中央側
   から両端部に向かって互いに逆巻きの一対のらせん溝
   （２０ａ、２０ｂ）が形成されている、 ことを特徴とするバンドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記一対のらせん溝（３０ｂ及び３０
   ｃ）の少なくとも一側端部には、環状溝（３０ａ）が形
   成されている、 請求項１記載のバンドブレーキ装置。
3. 【請求項３】 ドラム（９２）の外周に巻付けられるブ
   レーキバンド（９０）と、 ブレーキバンド（９０）に締結荷重を加える油圧サーボ
   装置（１００）と、 を有しており、 油圧サーボ装置（１００）は、 ブレーキバンド（９０）をドラム（９２）に向かって押
   圧可能なステム（１１０）と、 ステム（１１０）と一体であるとともに、バンド開放圧
   が作用する第１サーボピストン（１０２）と、 第１サーボピストンと相対移動可能であるとともに、バ
   ンド締結圧が作用する第２サーボピストン（１０４）
   と、 第１サーボピストン（１０２）を締結解除方向に常時押
   圧するスプリング（１０８）と、 を有している、 バンドブレーキ装置において、 上記第１サーボピストン（１０２）と、上記第２サーボ
   ピストン（１０４）との間には、これらを互いに離隔す
   る方向に常時押圧する皿ばね（１０６）が設けられてお
   り、 皿ばね（１０６）の荷重は、第１サーボピストン（１０
   ２）の移動によって発生するバンド締結圧に基づく力か
   ら、出力軸トルクがイナーシャフェーズに入るときの油
   圧に基づく力までの範囲の力に対応する大きさの範囲に
   設定されている、 ことを特徴とするバンドブレーキ装置。