JPH08170699A - 自動変速機の組立方法並びに自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リヤケースに多板ブレーキをスプライン嵌合
する自動変速機の組立ての容易化を図る。 【構成】 ブレーキＢ５をアウタレース７０の外スプラ
イン７０ｂに嵌合してリテーナ９７により抜止める。ブ
レーキＢ５の外摩擦板８６をリヤケース１３₃ の内スプ
ライン９１に嵌合してスナップリング９６で抜止める。
この状態では、ブレーキＢ５、一方向クラッチＦ３及び
プラネタリギヤ１１が、リヤケース１３₃に一体に組込
まれてサブアッシーとなる。該サブアッシーを、変速機
構部が組込まれたアクスルケース１３₂ にその上方から
被せるようにして組付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の組立方法
並びにそれにより組立てられた自動変速機に係り、詳し
くはリヤケース等の組立ての最終段階で上方から蓋をす
るケース部材に、多板ブレーキ係止用のスプラインが形
成されている自動変速機の組立方法並びに自動変速機に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機は、２個のプラネタ
リギヤからなる３速自動変速機構に、１個のプラネタリ
ギヤからなるオーバドライブ（ＯＤ）機構又はアンダー
ドライブ（ＵＤ）機構を付設して、前進４速、後進１速
にて構成されている。本出願人も、例えば特開昭６２−
９３５３５号公報に示すように、シングルプラネタリギ
ヤ及びデュアルプラネタリギヤを組合せたギヤユニット
からなる主変速機構に、１個のシングルプラネタリギヤ
からなるアンダードライブ機構を付設して、前進４速及
び後進１速からならなる自動変速機を実現している。該
自動変速機は、軸方向寸法の短縮化を図って、エンジン
横置きタイプのＦ・Ｆ用車輌に適用して車輌搭載性能を
向上している。

【０００３】近時、自動変速機は、燃費及び走行性能の
向上等の要求により、前進５速等の多段化が望まれてい
る。そこで、本出願人は、特開昭６３−１４５８４８号
公報に示すように、第１軸に、シングルプラネタリギヤ
及びデュアルプラネタリギヤを組合せてなる主変速機構
を配設し、また第２軸に、シンプソンタイプの副変速機
構を配設した自動変速装置を提案した。これにより、主
変速機構は、僅かな変更で前進３速及び４速を得られ、
３速からなる副変速機構との組合せで、自動変速機全体
で５速又は６速を得られる。

【０００４】上記多段自動変速機は、主変速機構の変更
により異なる変速段を得るようにしているが、主変速機
構の変更は、実際上大きな構成の変更を必要とすると共
に、４速にするには軸方向に寸法増加を伴い、コストア
ップ及び車輌搭載性の課題を解決して実用化するには、
まだ大きな問題点が存在する。

【０００５】そこで、本出願人は、前記前進３速からな
る主変速機構とアンダードライブ機構からなる副変速機
構の組合せからなる４速自動変速機を基本構造とし、そ
の第２軸に配置された副変速機構に僅かな変更を加えて
３速とし、もって車輌搭載性を維持したままで、前進５
速を得ると共に、部品を共通化して、コストアップを抑
制することのできる自動変速機を提案している（未公
開）。

【０００６】ところで一般に、自動変速機は、一体構成
されるトランスアクスルハウジング、トランスアクスル
ケース及びトランスアクスルリヤケースに内蔵されてな
るが、前記４速自動変速機は、多数のプラネタリギヤ、
クラッチ及びブレーキを有する主変速機構及び副変速機
構がトランスアクスルケースに組込まれ、最終段階で、
該トランスアクスルケースのリヤ側を上にした状態でリ
ヤケースを上方から蓋して組立てられている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述した５速自動変速
機にあっては、１個のシングルプラネタリギヤ、（第３
の）ワンウェイクラッチ及び（第５の）ブレーキが追加
配置されると共に、リヤケースが新たな部品となり、か
つトランスアクスルケースが４速自動変速機と共通なも
のを修正加工して用いられる。このため、前記新設部品
は、リヤケース部分に配置されることになるが、特に多
板ブレーキの外側摩擦板がリヤケースに形成された内ス
プライン溝に係合することになる。

【０００８】従って、上述した４速自動変速機の組立て
と同様に、最終段階でリヤケースを上方から被せて組立
てようとすると、リヤケースの内スプライン溝に多数の
ブレーキ摩擦板の外スプラインを１枚ずつ嵌合させて組
付けることになるが、実際にはワンウェイクラッチのイ
ンナレースに形成されたスプラインも同時に係合される
こととなり、そのような組付け方法は不可能であった。

【０００９】実際に、この種５速自動変速機を組立てる
には、組立て途中において何回も反転し、主変速機構を
組付けた状態でリヤケースを被せ、そしてリヤ側が下に
なるようにして副変速機構をリヤケースに組込むことに
なるが、この方法であっても、ブレーキの内側摩擦板を
外スプライン溝に嵌合すると共にシャフトをスプライン
嵌合する必要があり、極めて面倒であると共に、上述し
た４速自動変速機の組立方法と大幅に相違してしまい、
部品の共通化を図ったものでありながら、組立てライン
においてコストアップを招いてしまう虞れがある。

【００１０】そこで、本発明は、ブレーキを、ケース部
に予め組付けると共に下方に向けても落下しないように
保持し、もってサブアッシーとして組立ての容易化を図
った自動変速機の組立方法並びにそれにより組立て得る
自動変速機を提供することを目的とするものである。

【００１１】なお、上記課題は、上述した５速自動変速
機に限らず 既に組付けた変速機構部に、ブレーキをス
プライン嵌合するケース部材を上方から被せるようにし
て組立てる自動変速機にあって共通するものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、その請求項１に係る発明は、
第１のケース部材（１３₂ ）に内包されている第１の変
速機構部（Ｉ）と、該第１の変速機構部に軸方向に隣接
して配置され、該第１の変速機構部にスプライン嵌合
（６ａ，６９ａ）により連結される第２の変速機構部
（II）と、第２のケース部材（１３₃ ）に形成された内
スプライン（９１）に嵌合する外側摩擦板（８６）と、
前記第２の変速機構部（II）に設けられた外スプライン
（７０ｂ）に嵌合する内側摩擦板（８５）とを有する多
板ブレーキ手段（Ｂ５）と、を備えてなる自動変速機
（１）において、前記内側摩擦板（８５）を前記外スプ
ライン（７０ｂ）に嵌合して、前記多板ブレーキ手段
（Ｂ５）を前記第２の変速機構部（II）に組付けると共
に、該ブレーキ手段が前記第２の変速機構部から離れな
いように抜止め・保持する第１の工程（イ）と、該第２
の変速機構部（II）に抜止め・保持された前記多板ブレ
ーキ手段（Ｂ５）を、前記外側摩擦板（８６）を前記内
スプライン（９１）に嵌合して前記第２のケース部材
（１３₃ ）に組付けると共に、該ブレーキ手段が前記第
２のケースから離れないように抜止め・保持する第２の
工程（イ′）と、前記第１のケース部材（１３₂ ）に、
前記第１の変速機構部（Ｉ）を組付ける第３の工程
（ニ）と、前記第２の工程にて、前記第２のケース部材
に前記第２の変速機構部及び前記多板ブレーキ手段を抜
止め・保持して組込んだサブアッシーを、前記第３の工
程にて前記第１の変速機構部（Ｉ）を組込んだ第１のケ
ース部材（１３₂ ）に、前記第１の変速機構部（Ｉ）に
第２の変速機構部（II）をスプライン嵌合（６ａ，６９
ａ）しつつ組付ける第４の工程（ヌ）と、を備えてなる
ことを特徴とする自動変速機の組立方法にある。

【００１３】また、請求項２に係る本発明は、第１のケ
ース部材（１３₂ ）に内包されている第１の変速機構部
（Ｉ）と、該第１の変速機構部に軸方向に隣接して配置
され、該第１の変速機構部にスプライン嵌合（６ａ，６
９ａ）により連結される第２の変速機構部（II）と、第
２のケース部材（１３₃ ）に形成された内スプライン
（９１）に嵌合する外側摩擦板（８６）と、前記第２の
変速機構部（II）に設けられた外スプライン（７０ｂ）
に嵌合する内側摩擦板（８５）とを有する多板ブレーキ
手段（Ｂ５）と、を備えてなる自動変速機（１）におい
て、前記内側摩擦板（８５）を前記外スプライン（７０
ｂ）に嵌合した状態で、前記多板ブレーキ手段（Ｂ５）
が前記第２の変速機構部（II）から離れないように抜止
め・保持する第１の係止部材（９７）と、前記外側摩擦
板（８６）を前記内スプライン（９１）に嵌合した状態
で、前記多板ブレーキ手段（Ｂ５）が前記第２のケース
（１３₃ ）から離れないように抜止め・保持する第２の
係止部材（９６）と、を備えてなることを特徴とする自
動変速機にある。

【００１４】更に、請求項３に係る本発明は、前記第１
の変速機構部（Ｉ）は、エンジンからの回転が伝達され
る中空状の入力側軸（６６）と、車輪に伝達されかつ前
記入力側軸の中空部に回転自在に嵌挿している出力側軸
（６）と、を備え、前記第２の変速機構部（II）は、前
記入力側軸（６６）の回転を変速して前記出力側軸
（６）に伝達するプラネタリギヤ（１１）と、該プラネ
タリギヤの軸方向に隣接して配置された一方向クラッチ
（Ｆ３）と、を備え、前記第１のケース部材は、トラン
スアクスルケース（１３₂ ）であり、前記第２のケース
部材は、前記トランスアクスルケースの後端側を塞ぎ、
かつその内周側面にて前記出力側軸（６）を回転自在に
支持すると共にその外周側面にて前記一方向クラッチ
（Ｆ３）を回転不能に支持する内側鍔部（１３ｅ）と、
その内周面に前記内スプライン（９１）が形成されてい
る外フランジ部（１３ｆ）とを有するリヤケース（１３
₃ ）であり、更に前記一方向クラッチ（Ｆ３）は、前記
内側鍔部（１３ｅ）にスプライン嵌合（８７ａ，９２）
するインナレース（８７）と、前記多板ブレーキ手段
（Ｂ５）の内側摩擦板（８５）と嵌合する外スプライン
（７０ｂ）をその外周面に有するアウタレース（７０）
と、これら両レースを支持するエンドベアリング（９
０）と、を備え、前記プラネタリギヤ（１１）は、前記
入力側軸（６６）に設けられたサンギヤ（Ｓ４）と、前
記出力側軸（６）と前記スプライン嵌合（６９ａ）して
いるフランジ部（６９）を有するリングギヤ（Ｒ４）
と、前記アウタレース（７０）と連結しているキャリヤ
（ＣＲ４）と、を備え、そして、前記第２の工程
（イ′）において、前記一方向クラッチ（Ｆ３）、前記
プラネタリギヤ（１１）及び前記多板ブレーキ（Ｂ５）
を一体に組付け・保持した状態で、前記外側摩擦板（８
６）を前記外フランジ部（１３ｆ）の内スプライン（７
０ｂ）に嵌合すると共に、前記インナレース内周面（８
７ａ）を前記内側鍔部（１３ｅ）外周面にスプライン嵌
合（９２）して、前記リヤケース（１３₃ ）に組込んで
なる、自動変速機の組立方法にある。

【００１５】そして、請求項４に係る本発明は、前記第
１の変速機構部（Ｉ）は、エンジンからの回転が伝達さ
れる中空状の入力側軸（６６）と、車輪に伝達されかつ
前記入力側軸の中空部に回転自在に嵌挿している出力側
軸（６）と、を備え、前記第２の変速機構部（II）は、
前記入力側軸（６６）の回転を変速して前記出力側軸
（６）に伝達するプラネタリギヤ（１１）と、該プラネ
タリギヤの軸方向に隣接して配置された一方向クラッチ
（Ｆ３）と、を備え、前記第１のケース部材は、トラン
スアクスルケース（１３₂ ）であり、前記第２のケース
部材は、前記トランスアクスルケースの後端側を塞ぎ、
かつその内周側面にて前記出力側軸（６）を回転自在に
支持すると共にその外周側面にて前記一方向クラッチを
回転不能に支持する内側鍔部（１３ｅ）と、その内周面
に前記内スプライン（９１）が形成されている外フラン
ジ部（１３ｆ）とを有するリヤケース（１３₃ ）であ
り、更に前記一方向クラッチ（Ｆ３）は、前記内側鍔部
（１３ｅ）にスプライン嵌合（８７ａ，９２）するイン
ナレース（８７）と、軸方向に延びている延長部（７０
ａ）を有しかつ前記多板ブレーキ手段（Ｂ５）の内側摩
擦板（８５）と嵌合する外スプライン（７０ｂ）をその
外周面に有するアウタレース（７０）と、これら両レー
スを支持するエンドベアリング（９０）と、を備え、前
記プラネタリギヤ（１１）は、前記入力側軸（６６）に
設けられたサンギヤ（Ｓ４）と、前記出力側軸（６）と
前記スプライン嵌合（６９ａ）しているフランジ部（６
９）を有するリングギヤ（Ｒ４）と、該リングギヤを被
うように延びている前記延長部（７０ａ）を介して前記
アウタレース（７０）と連結しているキャリヤ（ＣＲ
４）と、を備え、そして、前記多板ブレーキ手段（Ｂ
５）の内側摩擦板（８５）を前記外スプライン（７０
ｂ）から抜止め・保持する前記第１の係止部材は、前記
アウタレース（７０）に固定され、かつ前記外スプライ
ン（７０ｂ）の開放側端を閉塞すると共に前記エンドベ
アリング（９０）のリヤケース側を位置決めするリテー
ナ（９７）であり、前記多板ブレーキ手段（Ｂ５）の外
側摩擦板（８６）を前記内スプライン（９１）から抜止
め・保持する前記第２の係止部材は、前記リヤケース
（１３₃ ）の外フランジ部内周面に係合して、前記内ス
プライン（９１）の開放側を閉塞するスナップリング
（９６）である、自動変速機にある。

【００１６】更に、請求項５に係る本発明は、前記アウ
タレース（７０）は、前記延長部（７０ａ）より小径か
らなりかつリヤケース側端面と該延長部との間に位置す
る段差外周面（７０ｄ）と、該外周面に形成された係合
凹溝（７０ｃ）と、を備え、前記リテーナ（９７）は、
環状の金属板からなり、かつ前記リヤケース（１３₃ ）
側のエンドベアリング（９０）を位置決めする環状部
（９７ａ）と、前記係合凹溝（７０ｃ）と係合する係合
爪部（９７ｂ）と、前記外スプライン（７０ｂ）の開放
側端を閉塞する鍔部（９７ｃ）と、を備えてなる、自動
変速機にある。

【００１７】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。

【００１８】

【発明の作用・効果】請求項１に係る本発明によると、
第２の変速機構部の外スプラインに多板ブレーキ手段を
組込んだ状態（第１の工程）で、第２のケース部材の内
スプラインに容易に外側摩擦板を嵌合することができ
（第２の工程）、そしてこの状態では、第２の変速機構
部及び多板ブレーキ手段は、第２のケース部材に抜止め
・保持されて組込まれてサブアッシーとなっており、第
２の変速機構部及び多板ブレーキ手段は、下方に向けて
も抜け落ちることはなく、従って、予め第１の変速機構
部が組込まれている第１のケース部材に（第３の工
程）、前記サブアッシーを、例えば上方から被せるよう
にして容易に組付けることができる。なおこの際、第１
変速機構部と第２の変速機構部との間にスプライン嵌合
が行なわれるが、該スプライン嵌合部は、多板からなる
外側摩擦板のスプライン嵌合と相違して、単体同士の嵌
合であるので、例えば一方側の機構部を外部から回転し
ながら組付け・挿入する等により容易に嵌合し得る。

【００１９】これにより、第２のケース部材に多板ブレ
ーキ手段を係止する、組付け困難な自動変速機にあって
も、作業性を確保しつつ容易に組立てることができ、組
立効率を向上し得ると共に、組立てラインの共通化を図
ることができる。

【００２０】請求項２に係る本発明によると、第１の係
止部材及び第２の係止部材からなる簡単な構成でありな
がら、前述したように組立ての容易化及び確実化を図っ
て、安価で信頼性の高い自動変速機を提供することがで
きる。

【００２１】請求項３に係る自動変速機は、多板ブレー
キ手段の外側摩擦板のスプライン嵌合の外に、一方向ク
ラッチの回転止めとしてのスプライン嵌合を必要とし
て、更に組立て困難であるが、一方向クラッチ、プラネ
タリギヤ及び多板ブレーキ手段からなる第２の変速機構
部は比較的小さな組立体からなるため、例えばリヤケー
スを上方に向けて置き、上記組立体を上方からリヤケー
スに組付ける等により、前記２個のスプライン嵌合部を
比較的容易に組付けることができる。

【００２２】請求項４に係る発明は、リテーナ及びスナ
ップリングからなる簡単な構成でもって、上述した組立
て困難な自動変速機を容易に組立てることができ、更に
リテーナを、一方向クラッチの軸方向一方の位置決め手
段として兼用でき、部品点数の増加を抑えることができ
ることと相俟って、安価で信頼性の高い自動変速機を提
供することができる。

【００２３】請求項５に係る発明によると、リテーナ
は、１個の環状金属板を折曲成形した簡単な構成で足り
ると共に、その係合爪部を係合凹溝に係合することによ
り簡単にアウタレースに固定することができ、組付けも
簡単に行うことができる。

【００２４】

【実施例】まず、本発明の基礎となる４速自動変速機に
ついて、図１に沿って説明する。

【００２５】該４速自動変速機１´は、エンジン出力軸
２０に整列している第１軸３及び該第１軸に平行に配置
されている第２軸６´を有しており、該第１軸３にはト
ルクコンバータ２１及び主変速機構２が配置され、また
第２軸６´には副変速機構５´が配置されている。トル
クコンバータ２１は、エンジン出力軸２０に連結してい
るインペラ２１ａ、第１軸を構成する主変速機構５の入
力軸３に連結しているタービン２１ｂ及びワンウェイク
ラッチ２１ｃを介して支持されているステータ２１ｄを
有しており、エンジン出力軸２０の回転を、トルクコン
バータ内の油流を介して又はロックアップクラッチ２２
による機械的連結により入力軸３に伝達する。

【００２６】主変速機構２は、シングルプラネタリギヤ
７及びデュアルプラネタリギヤ９からなるプラネタリギ
ヤユニットを有しており、該ギヤユニットは、サンギヤ
Ｓ及びキャリヤＣＲが両プラネタリギヤ７，９に共通に
構成されている。そして、入力軸３は、フォワード（第
１の）クラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ７
のリングギヤＲ１に連結していると共に、ダイレクト
（第２の）クラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結して
おり、また該主変速機構２の出力部を構成するカウンタ
ドライブギヤ２３はキャリヤＣＲに連結している。そし
て、サンギヤＳは、第１のブレーキＢ１に係止されると
共に、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介して正駆動（エンジン→車輪）・正回転方向
に対して係止される。また、デュアルプラネタリギヤ９
のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３に係止される
と共に、第２のワンウェイクラッチＦ２により正駆動・
正回転方向に対して係止される。

【００２７】一方、副変速機構５´は、１個の（第１
の）シングルプラネタリギヤ１０を有している。そし
て、前記カウンタドライブギヤ２３に噛合して該副変速
機構５´の入力部となるカウンタドリブンギヤ２５は、
該プラネタリギヤのリングギヤＲ３に連結しており、ま
たディファレンシャル装置に連結して出力部を構成する
ギヤ１２は、キャリヤＣＲ３に連結している。更に、キ
ャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とはアンダードライブ（Ｕ
Ｄ）ダイレクト（第３の）クラッチＣ３を介して連結し
ており、またサンギヤＳ３は第４のブレーキＢ４にて係
止されると共に、第３のワンウェイクラッチＦ３´によ
り正駆動・正回転方向に対して係止される。

【００２８】上述した主変速機構２は、それ自体で前進
３速及び後進１速を得、また副変速機構５´は、アンダ
ードライブと直結の２速を得、自動変速機１´全体とし
ては、図２の作動表に示す通り作動して、前進４速、後
進１速が得られる。

【００２９】即ち、１速（１ＳＴ）状態では、フォワー
ドクラッチＣ１が接続し、かつ第２及び第３のワンウェ
イクラッチＦ２，Ｆ３が作動してデュアルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ２及びＵＤプラネタリギヤのサンギヤ
Ｓ３が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３
の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシングルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつデュア
ルプラネタリギヤのリンクギヤＲ２は停止状態にあるの
で、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤ
ＣＲが正方向に大幅減速回転される。そして、該減速回
転が、カウンタドライブギヤ２３及びドリブンギヤ２５
を介して、ＵＤプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達
され、かつサンギヤＳ３が停止状態あるので、更に該副
変速機構５´で減速され、キャリヤＣＲ３から出力ギヤ
１２に１速回転が出力する。

【００３０】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更
に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェ
イクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第３のワンウェ
イクラッチＦ３が作動状態に維持されている。この状態
では、共通サンギヤＳが第２のブレーキＢ２及び第１の
ワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸
３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシン
グルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、デュア
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させ
ながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該
減速回転は、カウンタギヤ２３，２５及びアンダードラ
イブ状態の副変速機構５´を介して出力ギヤ１２に伝達
され、２速回転が出力する。

【００３１】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１はそのまま係合状態に保持され、第３のワン
ウェイクラッチＦ３の係合が開放されると共にＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が係合する。即ち、主変速機構２は
そのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転が
カウンタドリブンギヤ２５に伝えられ、そして副変速機
構５´では、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合するこ
とにより、ＵＤプラネタリギヤ１０が一体となり、上記
ドリブンギヤ２５の回転がそのまま出力ギヤ１２から出
力される。

【００３２】４速（４ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びＵＤダイレクトクラッチＣ３の外、ダイレ
クトクラッチＣ２も係合する。この状態では、入力軸３
の回転がシングルプラネタリギヤのリングギヤＲ１と共
に共通サンギヤＳに伝達され、シングル及びデュアルプ
ラネタリギヤ７，９からなるギヤユニットが一体に回転
して、直結回転がカウンタドライブギヤ２３に伝達され
る。更に、副変速機構５´も直結状態にあり、ギヤ２３
の直結回転は、そのまま出力ギヤ１２から出力される。

【００３３】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第
４のブレーキＢ４が係合する。この状態では、入力軸３
の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳに
伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シ
ングルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向に空
転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウン
タギヤ２３，２５を介してＵＤプラネタリギヤのリング
ギヤＲ３に伝達される。ＵＤプラネタリギヤ１０は、第
４のブレーキＢ４によりサンギヤＳ３が逆転方向にも停
止されており、リングギヤのリングギヤＲ３の回転は、
キャリヤＣＲ３から出力ギヤ１２に逆転減速回転として
出力される。

【００３４】なお、エンジンブレーキを作動するには、
図２において破線で示す丸が作動状態となる。即ち、１
速にあっては、第３のブレーキＢ３及び第４のブレーキ
Ｂ４が係合して、第２のワンウェイクラッチＦ２及び第
３のワンウェイクラッチＦ３では空転してしまうデュア
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ２及びＵＤプラネタリ
ギヤのサンギヤＳ３を停止状態に保持し、また２速にあ
っては、第１のブレーキＢ１及び第４のブレーキＢ４が
係合して、第１のワンウェイクラッチＦ１及び第３のワ
ンウェイクラッチＦ３´では空転してしまう共通サンギ
ヤＳ及びサンギヤＳ３を停止状態に保持し、そして３速
にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、共通サン
ギヤＳを停止状態に保持する。

【００３５】ついで、図３に沿って、本発明に係る５速
自動変速機の概略について説明する。

【００３６】該自動変速機１は、先に説明した基礎とな
る４速自動変速機とその主変速機構２では同じであり、
副変速機構５で一部相違する。該副変速機構５は、先の
副変速機構５´と第１のシングルプラネタリギヤ１０の
構成及びＵＤダイレクトクラッチＣ３、第４のブレーキ
Ｂ４で同じであり、かつ新たに第２のシングルプラネタ
リギヤ１１及び第５のブレーキＢ５を設けると共に、第
３のワンウェイクラッチＦ３の係合位置が異なる点で相
違している。

【００３７】即ち、副変速機構５は、第１及び第２のシ
ングルプラネタリギヤ１０，１１を有しており、第１の
シングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と第２のシン
グルプラネタリギヤのリングギヤＲ４が一体に連結する
と共に、サンギヤＳ３、，Ｓ４同士が一体に連結して、
シンプソンタイプのギヤ列を構成している。そして、先
の副変速機構５´と同様に、第１のシングルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ２５に連
結して入力部を構成し、また第１のシングルプラネタリ
ギヤのキャリヤＣＲ３が出力ギヤ１２に連結している。
更に、第１のシングルプラネタリギヤのリングギヤＲ３
と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラ
ッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）が第
４のブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつ第２のシング
ルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が第３のワンウェイ
クラッチＦ３及び第５のブレーキＢ５にて適宜係止し得
る。これにより、該副変速機構５は、前進３速の変速段
を得られる。

【００３８】ついで、本５速自動変速機１の作動を、図
４に示す作動表に沿って説明する。

【００３９】１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１，第２のワンウェイクラッチＦ２及び第３のワ
ンウェイクラッチＦ３が係合する。これにより、主変速
機構２は、先の自動変速機の１速と同様に減速されて、
該減速回転がカウンタギヤ２３，２５を介して副変速機
構５におけるＵＤプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝
達される。該副変速機構５は、第３のワンウェイクラッ
チＦ３により第２のシングルプラネタリギヤのキャリヤ
ＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２
の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、
出力ギヤ１２から出力する。

【００４０】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１の外、第２のブレーキＢ２が係合すると共に、
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構２は前記と
同様な２速状態となる。また、副変速機構５は、第３の
ワンウェイクラッチＦ３の係合により１速状態にあり、
この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機１全
体で２速が得られる。

【００４１】３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態
と同じであり、副変速機構５が第４のブレーキＢ４と係
合する。すると、第２のシングルプラネタリギヤのサン
ギヤＳ３，Ｓ４が固定され、第１のシングルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャ
リヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副
変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られ
る。

【００４２】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が
係合する。この状態では、第１のシングルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ３とサンギヤＳ４，Ｓ３が連結して、
プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結
（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が
出力ギヤ１２から出力する。

【００４３】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシングルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳに共に伝達されて、主変速機構２は、ギ
ヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副変
速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直
結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直
結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動
変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１２から出力する。

【００４４】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第
５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機
構２にあっては、前述と同様に後進回転が取り出され、
また副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２
のシングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方
向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変
速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合され
て、出力軸１２から逆転減速回転が出力する。

【００４５】なお、図４においても、図３と同様に、破
線での丸印は、エンジンブレーキ時に作動することを示
す。即ち、１速にあっては、第３のブレーキＢ３及び第
５のブレーキＢ５が係合して、第２のワンウェイクラッ
チＦ２に代ってデュアルプラネタリギヤのリングギヤＲ
２を固定すると共に、第３のワンウェイクラッチＦ３に
代って第２のシングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４
を固定する。２速にあっては、第１のブレーキＢ１及び
第５のブレーキＢ５が係合して、第１のワンウェイクラ
ッチＦ１に代ってサンギヤＳを固定すると共に、第３の
ワンウェイクラッチＦ３に代って第２のシングルプラネ
タリギヤのキャリヤＣＲ４を固定する。３速及び４速に
あっては、第１のブレーキＢ１が係合して、第１のワン
ウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳを固定する。

【００４６】ついで、図５に沿って、本発明に係る５速
自動変速機１の具体例について説明する。

【００４７】該５速自動変速機１は、トルクコンバータ
２１、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディフ
ァレンシャル２６を備えており、かつこれら各部は互に
接合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング
１３₁ 、トランスアクスルケース１３₂ 及びトランスア
クスルリヤケース１３₃ からなる一体ケースに収納され
ている。そして、トルクコンバータ２１はインペラ２１
ａ、タービン２１ｂ及びステータ２１ｄの外、ロックア
ップクラッチ２２を備えており、エンジンクラッチシャ
フト軸から、トルクコンバータ２１内の油流を介して又
はロックアップクラッチ２２による機械的接続を介して
主変速機構５内に伝動する。そして、ケース１３…には
クランクシャフトと整列して配置されている第１軸３及
び該第１軸３と平行に第２軸６が回転自在に支持されて
おり、また該ケース１３…の外側にバルブボディ３１が
配設されており、また主変速機構２とトルクコンバータ
２１との間部分にオイルポンプ３２が設置されている。

【００４８】主変速機構５は、軸方向にオイルポンプ３
２から外側に向かってブレーキ部３３、出力部３５、プ
ラネタリギヤユニット部３６そしてクラッチ部３７が順
に配置されており、更に第１軸３に被嵌して回転自在に
中空軸３９が支持されている。

【００４９】そして、プラネタリギヤユニット部３６は
シングルプラネタリギヤ７とデュアルプラネタリギヤ９
からなり、シングルプラネタリギヤ７は中空軸３９に形
成されたロングギヤからなるサンギヤＳ、リングギヤＲ
１、及びこれらギヤに噛合するロングピニオンからなる
ピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またデ
ュアルプラネタリギヤ９は中空軸３９に形成された共通
サンギヤＳ、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳに噛合
しかつ共通ピニオンとなるピニオンＰ１及びリングギヤ
Ｒ２に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するように支持
する共通キャリヤＣＲからなる。なお、これら両プラネ
タリギヤ７，９はサンギヤＳが共に中空軸３９に形成さ
れた共通のギヤからなり、またキャリヤＣＲは一体に構
成されて共通キャリヤとなっており、更にピニオンＰ１
はロングピニオンからなる。

【００５０】また、ブレーキ部３３は、内径側から外径
方向に向って順次第１のワンウェイクラッチＦ１、第１
のブレーキＢ１そして第２のブレーキＢ２が配設されて
おり、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ
３２のケースに一体に連結されたケース１３ａに形成さ
れた油圧サーボ４０，４１が径方向に並設されている。
なお、第１のブレーキＢ１は中空軸３９先端のフランジ
部３９ａとポンプケース１３ａから延びている鍔部との
間に介在されおり、また第２のブレーキＢ２は第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のアウターレースから延びている
フランジ部とポンプケース１３ａからの鍔部との間に介
在し、かつ第１のワンウェイクラッチＦ１は中空軸３９
と第１のブレーキＢ１との間に配置されている。

【００５１】一方、出力部３５はトランスアクスルケー
ス１３₂ に形成された隔壁１３ｂにベアリング４２にて
支持されているカウンタドライブギヤ２３を有してお
り、該ギヤ２３はスプラインを介してキャリヤＣＲに連
結している。更に、ベアリング４２のアウターレース部
分は隔壁１３ｂに回転不能に固定されていると共に軸方
向に延びており、該延長部分とリングギヤＲ２と一体に
連結されている連結部との間に第２のワンウェイクラッ
チＦ２が介在している。また、リングギヤＲ２外周とト
ランスアクスルケース１３₂ との間には第３のブレーキ
Ｂ３が介在しており、かつ隔壁１３ｂの一側壁面部に油
圧サーボ４５が配設され、該サーボ４５のピストンはく
し歯状に軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制御す
ると共にそのくし歯部分に戻しスプリング４６が配設さ
れる。

【００５２】そして、クラッチ部３７はフォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、か
つ主変速機構２先端に位置して一体ケースを構成するト
ランスアクスルリヤケース１３₃ 部分に収納されてい
る。また、第１軸３先端部にはリヤケース１３₃ に形成
されたボス部４７に被嵌してフランジ部３ａが一体に連
結されており、該フランジ部３ａには可動部材４９が嵌
合されており、更に該可動部材４９にはピストン部材５
０が嵌合している。また、可動部材４９は、その内径部
分にてフランジ部３ａとの間で油室５１を構成すると共
に、その外径部がフランジ部３ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつフォワードクラッチＣ１と僅少
間隔をあけて対接しており、フォワードクラッチ用の油
圧サーボを構成している。一方、ピストン部５０は、可
動部材４９との間にて油室５２を構成すると共に反対面
にてダイレクトクラッチＣ２と対接しており、ダイレク
トクラッチ用の油圧サーボを構成している。更に、該ピ
ストン部材５０と第１軸３の固着されたリング３ｂとの
間にはスプリング５３が縮設されており、該スプリング
５３は両油圧サーボのピストン部材４９，５０に共通す
る戻しスプリングを構成している。また、フォワードク
ラッチＣ１はフランジ部３ａ外側内周とシングルプラネ
タリギヤのリングギヤＲ１外周との間に介在しており、
またダイレクトクラッチＣ２は可動部材４９の内周と中
空軸３先端に連結されたフランジ部３９ｂとの間に介在
している。

【００５３】一方、副変速機構５は、図５及び図６に示
すように、第２軸６の軸線方向にリヤ側に向って、ギヤ
部６０、第１のシングルプラネタリギヤ１０、制御部６
１、第２のシングルプラネタリギヤ１１及び付加制御部
６２が順に配置されており、また第２軸６はハウジング
１３₁ 及びリヤケース１３₃ にベアリング６３，６５に
て回転自在に支持されている。

【００５４】ギヤ部６０は、第２軸６にスプライン係合
されかつディファレンシャル部２６に伝動するディファ
レンシャルドライブピニオン（出力ギヤ）１２、及び該
軸６にベアリング６４にて回転自在に支持されかつ前記
カウンタドライブギヤ２３と噛合しているカウンタドリ
ブンギヤ２５からなる。

【００５５】また、第１のシングルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドリブンギヤ２
５に連結しており、サンギヤＳ３を形成したスリーブ６
６が第２軸６に回転自在に支持されている。そして、ピ
ニオンＰ３は第２軸６に一体に形成されたフランジから
なるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオン
Ｐ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクト
クラッチＣ３のインナハブが連結している。なお、前記
スリーブ６６が、請求項３及び４における入力側軸を構
成し、また第２軸６が出力側軸を構成する。

【００５６】制御部６１は、外周側にバンドブレーキか
らなる第４のブレーキＢ４が配設されており、かつ該ブ
レーキのドラム６７の内径側にはＵＤダイレクトクラッ
チＣ３が配設されている。更に、前記サンギヤスリーブ
６６に形成されたフランジ６６ａには該ダイレクトクラ
ッチＣ３用の油圧サーボ６８が設けられていると共に、
前記ドラム６７及びクラッチＣ３のアウタハブが一体に
固定されている。

【００５７】そして、第２のシングルプラネタリギヤ１
１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ６６に形成され
ており、リングギヤＲ４がフランジ６９に連結されてい
る。該フランジ６９の内周端面には内スプライン６９ａ
が形成されており、該スプラインは、第２軸６に形成さ
れた外スプライン６ａに係合している。また、そのピニ
オンＰ４を支持しているキャリヤＣＲ４は軸方向外側に
延びるアウタレース７０に連結されている。

【００５８】付加制御部６２は、外径側から第５のブレ
ーキＢ５及び第３のワンウェイクラッチＦ３を備えてお
り、第２軸６の最外端部に位置して、前記第２のシング
ルプラネタリギヤ１１と共にトランスアクスルリヤケー
ス１３₃ 内に収納されている。第５のブレーキＢ５は、
請求項１における多板ブレーキ手段を構成し、多数の内
側摩擦板（フリクションプレート）８５及び外側摩擦板
（セパレータプレート）８６が多数枚軸方向に交互に重
ねられ、かつ内側摩擦板８５にはその内周面に内スプラ
インが、また外側摩擦板８６にはその外周面に外スプラ
インがそれぞれ形成されている。また、前記第３のワン
ウェイクラッチＦ３は、請求項３及び４における一方向
クラッチを構成し、インナレース８７、アウタレース７
０、両レースの間に配置されるスプラグ８９及び該スプ
ラグ両端に配置されるエンドベアリング９０，９０から
なり、かつインナレース８７の内周面には固定用の内ス
プライン８７ａが形成され、またアウタレース７０は軸
方向に延びて、該延長部７０ａの先端にて前記キャリヤ
ＣＲ４と連結していると共に、その外周面に外スプライ
ン７０ｂが形成されている。

【００５９】一方、トランスアクスルリヤケース１３₃
は、一部切欠かれた円環状に軸方向に延びる外フランジ
部１３ｆ及びその中心部分に同じく軸方向に延びる環状
の内鍔部１３ｅが形成されており、外フランジ部１３ｆ
の内周面には内スプライン９１が形成され、また内鍔部
１３ｅの外周面には外スプライン９２が形成されてい
る。そして、アウタレース７０の外スプライン７０ｂに
前記第５のブレーキＢ５の内側摩擦板８５が嵌合し、ま
たリヤケース１３₃ の内スプライン９１に該ブレーキの
外側摩擦板８６が嵌合して、アウタレース７０とリヤケ
ース１３₃ の間に多板ブレーキＢ５が配設される。ま
た、インナレース８７の内周面の内スプライン８７ａ
が、内鍔部１３ｅの外スプライン９２に嵌合して、第３
のワンウェイクラッチＦ３が、リヤケース１３₃ に回転
止めされて支持されている。

【００６０】また、前記リヤケースの内鍔部１３ｅの内
周面にはニードルベアリング６５を介して第２軸６が支
持されており、更に該鍔部と前記外フランジ部１３ｆと
の間で環状ピストン７１を有する第５のブレーキＢ５用
油圧サーボを構成している。該ピストン７１の背面には
リヤケース１３₃ に装着されたプレート７２との間で戻
しスプリング７３が縮設されている。なお、内鍔部１３
ｅの端とフランジ６９の間及び該フランジとスリーブ６
６先端との間にそれぞれスラストベアリング９３，９４
が介在しており、また第２のプラネタリギヤ１１のキャ
リヤＣＲ４とフランジ６６ａの間にはスラストワッシャ
９５が介在している。

【００６１】そして、前記アウタレース７０は、前記延
長部７０ａと端面との間に段差部７０ｄが形成されてお
り、該段差外周面には環状の係合凹溝７０ｃが形成され
ている。また、外フランジ部１３ｆの先端部分内周面に
は環状の凹溝が形成されており、該凹溝に、前記多板ブ
レーキＢ５の外側摩擦板８６が内スプライン９１から脱
落しないように、スナップリング９６が係合している。

【００６２】また、前記アウタレース８０の後端部分に
はリテーナ９７が固定されている。該リテーナ９７は、
図７及び図８(a) ，(b) に示すように、円環状の金属板
をプレスにより折曲して形成されており、環状部９７ａ
と、該環状部９７ａの周面所定箇所に複数個形成された
係合爪部９７ｂと、同じく環状部の周面に前記係合爪部
と交互に形成された鍔部９７ｃとを備えている。そし
て、係合爪部９７ｂが前記係合凹溝７０ｃにそのスプリ
ング作用により係合して、該リテーナ９７はアウタレー
ス７０の後端部分に固定される。この状態では、環状部
９７ａが前記エンドベアリング９０のリヤ側端面に当接
し、該エンドベアリングの抜止めが図れると共にアウタ
レース７０の軸方向先端（図中右方）への移動が規制さ
れる。また、鍔部９７ｃは、外スプライン７０ｂの開放
側端を閉塞し、該スプライン７０ｂからブレーキＢ５の
内側摩擦板８５が脱落することが阻止される。

【００６３】また、ディファレンシャル２６はディファ
レンシャルギヤユニット７５及びリングギヤマウントケ
ース７６を備えている。マウントケース７６は前記ディ
ファレンシャルドライブギヤ１２と噛合しているリング
ギヤ７７を固着していると共に、ディファレンシャルギ
ヤユニット７５のデフピニオン７９を支持してデフキャ
リヤを構成している。また、ディファレンシャルギヤユ
ニット７５は該ピニオン７９と噛合している左右サイド
ギヤ８０l ，８０ｒを有しており、これらサイドギヤは
それぞれ左右フロントアクスルに結合している。

【００６４】そして、本５速自動変速機は、前述した基
礎となる４速自動変速機１´に対して、トランスリヤケ
ース１３₃ 、第２軸６、付加制御部６２（第５のブレー
キＢ５及び第３のワンウェイクラッチＦ３）及びサンギ
ヤスリーブ６６が新設部品として付設され、またバルブ
ボディ３１及びトランスアクスルケース１３₂ が設備追
加にて修正加工される。なお、第２のプラネタリギヤ１
１は、そのピニオンＰ４が現有部品が用いられ、また第
２軸６を支持するベアリング６５も現有部品が用いられ
る。

【００６５】従って、他の部分、即ちトルクコンバータ
２１、主変速機構２、トランスアクスルハウジング１３
₁ 、ディファレンシャル部２６、そして副変速機構にお
ける第１のシングルプラネタリギヤ１０、ギヤ部６０及
び制御部６１が、基礎となる４速自動変速機１´と共通
する。

【００６６】ついで、上述した５速自動変速機５の組立
方法について、図９に基づき説明する。

【００６７】まず、第３のワンウェイクラッチＦ３のア
ウタレース７０の外スプライン７０ｂに内側摩擦板８５
を嵌合しつつ外側摩擦板８６を交互に重ね、すべての摩
擦板を組込んだ後、リテーナ９７をアウタレース７０の
端面に装着して、第５のブレーキＢ５の内スプライン７
０ｂからの脱落を防止すると共にワンウェイクラッチＦ
３の軸方向の位置決めを図る（請求項１における第１の
工程イ）。

【００６８】この状態で、リヤケース１３₃ を、その内
側を上にして置き、その内鍔部１３ｅ内周面にベアリン
グ６５を嵌合し、更に環状ピストン７１を取付け、そし
てワンウェイクラッチＦ３のインナレース８７の内スプ
ライン８７ａを鍔部１３ｅ外周面の外スプライン９２に
嵌合しつつ、該ワンウェイクラッチに取付けた第５のブ
レーキＢ５の外側摩擦板８６を、外フランジ部１３ｆ内
周面の内スプライン９１に嵌合して、更に嵌合された状
態で、スナップリング９６が嵌込まれる。ついで、スラ
ストベアリング９３、フランジ６９及びリングギヤＲ
４、スラストベアリング９４が順次取付けられ、そして
キャリヤＣＲ４が嵌込まれてスナップリング１００にて
抜止めされ、これにより、リヤケース１３₃ に、第２の
変速機構部IIを構成する新設部品（第３のワンウェイク
ラッチＦ３、第３のブレーキＢ５）及び第２のプラネタ
リギヤ１１が組込まれる（請求項１における第２の工程
イ′）。

【００６９】この状態では、リヤケース１３₃ を、その
内側が下になるようにしても、多板ブレーキＢ５がスナ
ップリング９６により抜止められ、更にその内側摩擦板
８５に対してアウタレース７０がリテーナ９７により抜
止められ、かつプラネタリギヤ１１もスナップリング１
００によりアウタレース７０に対して抜止められ、従っ
て上記組込まれた部材Ｆ３，Ｂ５，１１（第２の変速機
構部II）が脱落することはなく、サブアッシーを構成し
ている。

【００７０】一方、トランスアクスルケース１３₂ の隔
壁１３ｂにカウンタドライブギヤ２３及びその支持ベア
リング４２を組込んだ状態で（ロ）、前記部品を組込ん
でサブアッシーとなっているリヤケース１３₃ に該トラ
ンスアクスルケース１３₂ を仮組する（ハ）。

【００７１】そして、該仮組されたトランスアクスルケ
ース１３₂ 及びリヤケース１３₃ を、そのリヤ側が下に
なるように置き、まず、副変速機構５の４速共通機構部
分を組込む（請求項１における第３の工程ニ）。該共通
機構は、請求項における第１の変速機構部Ｉを構成する
ものであり、第２軸（出力側軸）６、スリーブ（入力側
軸）６６、出力ギヤ１２、カウンタドリブンギヤ６０、
第１のプラネタリギヤ１０、第３のクラッチＣ３、第４
のブレーキＢ４を含む。

【００７２】即ち、スリーブ６６にピストン６８、クラ
ッチＣ３、ブレーキＢ４及びプラネタリギヤ１０のピニ
オンＰ３を組付けた状態で、そのサンギヤＳ４が第２の
プラネタリギヤのピニオンＰ４に噛合するように組込
み、ついでスプライン６ａがフランジ６９の内スプライ
ン６９ａに嵌合するようにして第２軸６をベアリング６
５に挿入する。そして、リングギヤＲ３、カウンタドリ
ブンギヤ２５及びベアリング６４、出力ギヤ１２及びベ
アリング６３を次々と第２軸に組込む。

【００７３】ついで、リヤ側を下にした状態にあるトラ
ンスアクスルケース１３₂ に、ディファレンシャルギヤ
ユニット７５及びリングギヤ７７を組付けたディファレ
ンシャル２６を組込む（ホ）。更に、その上にトランス
アクスルハウジング１３₁ を組付け、該ハウジングをト
ランスアクスルケース１３₂ に固定する（ヘ）。これに
より、第２軸６及びディファレンシャル２６はそれぞれ
ベアリングにて支持される。そして、既に組付けたカウ
ンタドライブギヤ２３上にブレーキ部３１即ち第１のワ
ンウェイクラッチＦ１、第１のブレーキＢ１及び第２の
ブレーキＢ２を組込み、更にそれらの油圧サーボ４０，
４１を組込んだオイルポンプケース３２を組付けてトラ
ンスアクスルケース１３₂ に固定する（ト）。

【００７４】ついで、仮組されたトランスアクスルケー
ス１３₂ 及びリヤケース１３₃ は、リヤ側が上になるよ
うに反転される。そしてこの状態で、仮組されたリヤケ
ース１３₃ がトランスアクスルケース１３₂ から取外さ
れる（チ）。この際、第２の変速機構部IIを構成する第
３のワンウェイクラッチＦ３、第５のブレーキＢ５及び
第２のプラネタリギヤ１１は前述したように抜止めされ
ているので、リヤケース１３₃ と一体に取外される。

【００７５】この状態で、主変速機構部２が組込まれる
（リ）。即ち、ピストン４５、第２のワンウェイクラッ
チＦ２及び第３のブレーキＢ３が組込まれ、更に一体に
組立てられたプラネタリギヤユニット部３６の中空軸３
９、ピニオンＰ１，Ｐ２、キャリヤＣＲ及びリングギヤ
Ｒ２が組込まれ、更にリングギヤＲ１等が組込まれる。
そして、第１軸３に組付けられた第１のクラッチＣ１及
び第２のクラッチＣ２等のクラッチ部３７が組込まれ
る。

【００７６】その後、リヤケース１３₃ が、トランスア
クスルケース１３₂ の上方から被せるように再組付けが
行なわれる（ヌ）。この際、第１軸３がケースの鍔部１
３ｂに嵌挿すると共に、第２軸６が鍔部１３ｅに装着さ
れたベアリング６５に嵌挿し、かつスプライン６ａがフ
ランジの内スプライン６９ａに嵌合するが、該スプライ
ン６ａ，６９ａの嵌合は、出力側（ディファレンシャル
２６）を回すことにより、ギヤ１２を介して第２軸６が
回転するため、スプライン６ａを回転しつつ容易に嵌合
することができる。

【００７７】そして、リヤケース１３₃ を再組付けによ
りトランスアクスルケース１３₂ に固定した後、再び反
転してフロント側を上にする。この状態で、トルクコン
バータ２１を組付けて（ル）、自動変速機５の組立が完
了する。なお、上記組立方法において、５速自動変速機
において新たに付加した第２の変速機構部IIをリヤケー
ス１３₃ に組付ける工程（イ）（イ′）を除いて、４速
自動変速機の組立工程と略々同じとなる。

【００７８】ついで、図１０に基づき、本自動変速機５
の油路構造について説明する。

【００７９】本５速自動変速機５のトランスアクスルリ
ヤケース１３₃ は、第１軸３及び第２軸６を支持する２
軸支持構造であること、第５のブレーキＢ５の支持構造
となること、及び各クラッチ、ブレーキ作動油用の油路
を有する構造からなること等に起因して、該リヤケース
１３₃ には、従来のものより大きなスラスト力、ラジア
ル力及びねじりトルクが作用する。該大きな負荷に対抗
するため、肉厚で堅牢な構造にすることは、重量アッ
プ、軸方向寸法の増加を招き、好ましくない。

【００８０】そこで、図１０に示すように、リヤケース
１３₃ の外側面には外方に突出するようにリブ１３ｈ、
１３ｉ、１３ｊ、１３ｋ、１３l 等が形成されており、
これらリブ内に油路が形成されている。例えば、リブ１
３ｈには第４のブレーキＢ４用の油路が形成され、リブ
１３ｉには第５のブレーキＢ５用の油路が形成されてい
る。

【００８１】これにより、リヤケース１３₃ の必要強度
を維持しつつ、ケースが肉厚になることを防止して、軽
量でコンパクトなリヤケースを提供できる。特に、リブ
１３ｈのように、第１軸と第２軸に亘って一本のリブを
設けることにより、リヤケースに作用する負荷に対して
効果的となり、数少ないリブでケースの強度アップを図
ることができる。

【００８２】ついで、図６に基づき、第３のワンウェイ
クラッチＦ３の潤滑構造について説明する。

【００８３】第２軸６には、後端が閉塞された潤滑油路
１０２が形成されており、またリヤケース１３₃ の鍔部
１３ｅの中心部分には突起１３ｍが形成されている。そ
して、第２軸６の先端が該突起１３ｍに当接して位置決
めされており、該第２軸先端とケース１３₃ との間に油
溜り１０３が形成されている。更に第２軸６の先端部分
には、前記潤滑油路１０２から該油溜り１０３に向けて
小径孔１０４が形成されており、また鍔部１３ｅには、
油溜り１０３の外周面からインナレース８７の内周面中
央に亘って潤滑油孔１０５が形成されており、更にイン
ナレース８７には該油孔１０５からスプラグ面に向かっ
て油孔１０６が貫通している。

【００８４】以上構成に基づき、潤滑油路１０２から潤
滑油は、小径孔１０４を通って油溜り１０３に供給され
る。該油溜り１０３にあっては、一方がニードルベアリ
ング６５となっているため、シール性は低く、該ベアリ
ング６５から油圧が逃げて潤滑油圧は充分に作用しない
が、第２軸６の回転による油の連れ回りにより、該油溜
り１０３内の潤滑油は、該油溜りの外周面に張りつい
て、潤滑油孔１０５に導かれる。更に、該潤滑油は、油
溜り１０３内の連れ回りに基づく油圧に助勢されて、油
孔１０６からワンウェイクラッチＦ３のスプラグ８９に
供給される。

【００８５】この際、第２軸６は、出力側に連動してい
るため、車輌走行時には常に回転しており、油溜り１０
３には上記連れ回りによる油圧が発生するが、特に潤滑
が必要となるフリー回転時、第３のワンウェイクラッチ
Ｆ３は、３，４，５速の高速回転時にフリー回転となる
ため、出力側に連動する第２軸６も高速回転となって、
充分な量の潤滑油を供給し得る。また反対に、１速及び
２速時は、係止状態にあるため、該ワンウェイクラッチ
Ｆ３は余り多くの潤滑油を必要としないが、この状態で
は第２軸６の回転も低く、上記連れ回りによる潤滑油供
給量も少ない。

【００８６】これにより、簡単な構成でありながら、必
要量の潤滑油が、自動的に第３のワンウェイクラッチＦ
３に供給される。

【００８７】なお、上述実施例は、５速自動変速機にお
ける新設機構部Ｆ３、Ｂ５、１１（II）をリヤケース１
３₃ に抜止め・保持することにより説明しているが、本
発明は、これに限ることはなく、他のブレーキを支持す
るケース部分にも同様に適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基礎となる４速自動変速機を示す概略
図。

【図２】その作動を示す図。

【図３】本発明に係る５速自動変速機を示す概略図。

【図４】その作動を示す図。

【図５】本発明に係る５速自動変速機の具体例を示す断
面図。

【図６】その副変速機構部分を示す拡大断面図。

【図７】第３のワンウェイクラッチの後端側から見た
図。

【図８】本発明に適用されるリテーナを示す図で、(a)
は正面図、(b) はそのＡ−Ａ線による断面図。

【図９】本発明に係る自動変速機の組立方法を示す断面
図。

【図１０】リヤケースの外側を示す一部断面した図。

【符号の説明】

１ （５速）自動変速機 ６ 出力側軸（第２軸） ６ａ 外スプライン １１ （第２）のプラネタリギヤ １３₂ 第１のケース部材（トランスアクスルケース） １３₃ 第２のケース部材（リヤケース） １３ｅ 内側鍔部 １３ｆ 外フランジ部 ６６ 入力側軸（スリーブ） ６９ フランジ（部） ６９ａ 内スプライン ７０ アウタレース ７０ａ 延長部 ７０ｂ 外スプライン ７０ｃ 係合凹溝 ７０ｄ 段差外周面 ８５ 内摩擦板 ８６ 外摩擦板 ８７ インナレース ８７ａ 内スプライン ９０ エンドベアリング ９１ 内スプライン ９６ 第２の係止部材（スナップリング） ９７ 第１の係止部材（リテーナ） ９７ａ 環状部 ９７ｂ 係合爪部 ９７ｃ 鍔部 Ｆ３ 一方向クラッチ（第３のワンウェイクラッチ） Ｂ５ 多板ブレーキ手段（第５のブレーキ） Ｓ４ サンギヤ Ｒ４ リングギヤ ＣＲ４ キャリヤ Ｉ 第１の変速機構部 II 第２の変速機構部 イ 第１の工程 イ′ 第２の工程 ニ 第３の工程 ヌ 第４の工程

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森本 隆 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 大野 薫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 野村 健吾 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１のケース部材に内包されている第１
   の変速機構部と、 該第１の変速機構部に軸方向に隣接して配置され、該第
   １の変速機構部にスプライン嵌合により連結される第２
   の変速機構部と、 第２のケース部材に形成された内スプラインに嵌合する
   外側摩擦板と、前記第２の変速機構部に設けられた外ス
   プラインに嵌合する内側摩擦板とを有する多板ブレーキ
   手段と、 を備えてなる自動変速機において、 前記内側摩擦板を前記外スプラインに嵌合して、前記多
   板ブレーキ手段を前記第２の変速機構部に組付けると共
   に、該ブレーキ手段が前記第２の変速機構部から離れな
   いように抜止め・保持する第１の工程と、 該第２の変速機構部に抜止め・保持された前記多板ブレ
   ーキ手段を、前記外側摩擦板を前記内スプラインに嵌合
   して前記第２のケース部材に組付けると共に、該ブレー
   キ手段が前記第２のケースから離れないように抜止め・
   保持する第２の工程と、 前記第１のケース部材に、前記第１の変速機構部を組付
   ける第３の工程と、 前記第２の工程にて、前記第２のケース部材に前記第２
   の変速機構部及び前記多板ブレーキ手段を抜止め・保持
   して組込んだサブアッシーを、前記第３の工程にて前記
   第１の変速機構部を組込んだ第１のケース部材に、前記
   第１の変速機構部に第２の変速機構部をスプライン嵌合
   しつつ組付ける第４の工程と、 を備えてなることを特徴とする自動変速機の組立方法。
2. 【請求項２】 第１のケース部材に内包されている第１
   の変速機構部と、 該第１の変速機構部に軸方向に隣接して配置され、該第
   １の変速機構部にスプライン嵌合により連結される第２
   の変速機構部と、 第２のケース部材に形成された内スプラインに嵌合する
   外側摩擦板と、前記第２の変速機構部に設けられた外ス
   プラインに嵌合する内側摩擦板とを有する多板ブレーキ
   手段と、 を備えてなる自動変速機において、 前記内側摩擦板を前記外スプラインに嵌合した状態で、
   前記多板ブレーキ手段が前記第２の変速機構部から離れ
   ないように抜止め・保持する第１の係止部材と、 前記外側摩擦板を前記内スプラインに嵌合した状態で、
   前記多板ブレーキ手段が前記第２のケースから離れない
   ように抜止め・保持する第２の係止部材と、 を備えてなることを特徴とする自動変速機。
3. 【請求項３】 前記第１の変速機構部は、エンジンから
   の回転が伝達される中空状の入力側軸と、車輪に伝達さ
   れかつ前記入力側軸の中空部に回転自在に嵌挿している
   出力側軸と、を備え、 前記第２の変速機構部は、前記入力側軸の回転を変速し
   て前記出力側軸に伝達するプラネタリギヤと、該プラネ
   タリギヤの軸方向に隣接して配置された一方向クラッチ
   と、を備え、 前記第１のケース部材は、トランスアクスルケースであ
   り、 前記第２のケース部材は、前記トランスアクスルケース
   の後端側を塞ぎ、かつその内周側面にて前記出力側軸を
   回転自在に支持すると共にその外周側面にて前記一方向
   クラッチを回転不能に支持する内側鍔部と、その内周面
   に前記内スプラインが形成されている外フランジ部とを
   有するリヤケースであり、 更に前記一方向クラッチは、前記内側鍔部にスプライン
   嵌合するインナレースと、前記多板ブレーキ手段の内側
   摩擦板と嵌合する外スプラインをその外周面に有するア
   ウタレースと、これら両レースを支持するエンドベアリ
   ングと、を備え、 前記プラネタリギヤは、前記入力側軸に設けられたサン
   ギヤと、前記出力側軸と前記スプライン嵌合しているフ
   ランジ部を有するリングギヤと、前記アウタレースと連
   結しているキャリヤと、を備え、 そして、前記第２の工程において、前記一方向クラッ
   チ、前記プラネタリギヤ及び前記多板ブレーキを一体に
   組付け・保持した状態で、前記外側摩擦板を前記外フラ
   ンジ部の内スプラインに嵌合すると共に、前記インナレ
   ース内周面を前記内側鍔部外周面にスプライン嵌合し
   て、前記リヤケースに組込んでなる、 請求項１記載の自動変速機の組立方法。
4. 【請求項４】 前記第１の変速機構部は、エンジンから
   の回転が伝達される中空状の入力側軸と、車輪に伝達さ
   れかつ前記入力側軸の中空部に回転自在に嵌挿している
   出力側軸と、を備え、 前記第２の変速機構部は、前記入力側軸の回転を変速し
   て前記出力側軸に伝達するプラネタリギヤと、該プラネ
   タリギヤの軸方向に隣接して配置された一方向クラッチ
   と、を備え、 前記第１のケース部材は、トランスアクスルケースであ
   り、 前記第２のケース部材は、前記トランスアクスルケース
   の後端側を塞ぎ、かつその内周側面にて前記出力側軸を
   回転自在に支持すると共にその外周側面にて前記一方向
   クラッチを回転不能に支持する内側鍔部と、その内周面
   に前記内スプラインが形成されている外フランジ部とを
   有するリヤケースであり、 更に前記一方向クラッチは、前記内側鍔部にスプライン
   嵌合するインナレースと、軸方向に延びている延長部を
   有しかつ前記多板ブレーキ手段の内側摩擦板と嵌合する
   外スプラインをその外周面に有するアウタレースと、こ
   れら両レースを支持するエンドベアリングと、を備え、 前記プラネタリギヤは、前記入力側軸に設けられたサン
   ギヤと、前記出力側軸と前記スプライン嵌合しているフ
   ランジ部を有するリングギヤと、該リングギヤを被うよ
   うに延びている前記延長部を介して前記アウタレースと
   連結しているキャリヤと、を備え、 そして、前記多板ブレーキ手段の内側摩擦板を前記外ス
   プラインから抜止め・保持する前記第１の係止部材は、
   前記アウタレースに固定され、かつ前記外スプラインの
   開放側端を閉塞すると共に前記エンドベアリングのリヤ
   ケース側を位置決めするリテーナであり、 前記多板ブレーキ手段の外側摩擦板を前記内スプライン
   から抜止め・保持する前記第２の係止部材は、前記リヤ
   ケースの外フランジ部内周面に係合して、前記内スプラ
   インの開放側を閉塞するスナップリングである、 請求項２記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記アウタレースは、前記延長部より小
   径からなりかつリヤケース側端面と該延長部との間に位
   置する段差外周面と、該外周面に形成された係合凹溝
   と、を備え、 前記リテーナは、環状の金属板からなり、かつ前記リヤ
   ケース側のエンドベアリングを位置決めする環状部と、
   前記係合凹溝と係合する係合爪部と、前記外スプライン
   の開放側端を閉塞する鍔部と、を備えてなる、 請求項４記載の自動変速機。