JPH08158832A

JPH08158832A - エンジンの動弁装置

Info

Publication number: JPH08158832A
Application number: JP6297456A
Authority: JP
Inventors: Eiji Shirai; 井永治白
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1994-11-30
Publication date: 1996-06-18
Also published as: DE19544527A1; US5615651A

Abstract

(57)【要約】【目的】弁停止機構の切り換えを適時に行う。【構成】可動部材２４側に設けられてプレート３４が
ステム１４と係合する時期を、可動部材２４がステム１
４に対してリフト過程にある間とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸排気弁を常時停止さ
せる弁停止機構をもつエンジンの動弁装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のエンジンの動弁装置とし
ては、例えば特公平５−３６６０５号公報に示されるも
のが知られている。これは、エンジン燃焼室に開口する
吸気（排気）孔を開閉する吸排気弁に連結されたバルブ
ステムと、カムシャフトに支持されたカムと、カムとバ
ルブステムとの間に配設され吸排気弁を閉状態のまま維
持することが可能な弁停止機構とを有するものである。
ここで、弁停止機構は、シリンダヘッド内に吸排気弁の
軸方向に摺動自在に配設されたボデー、ボデー内に形成
されステムの軸心と直交する軸心を有するボデー孔およ
びステムの軸心方向に延在するステム入脱孔を有するプ
ランジャを備えている。かかる弁停止機構においては、
プランジャに油圧が作用している間、ステムがプランジ
ャのステム入脱孔に嵌入されてプランジャはステムと相
対移動可能となっており、カムが回転しても、その回転
力はステムに伝達されず、吸排気弁が閉状態に保持され
るようになっている。そして、油圧がプランジャに作用
していない間は、プランジャはステムと係合し、プラン
ジャとステムとは一体移動するようになっており、カム
の回転に伴い、吸排気弁が開閉するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した装
置では、ステムのプランジャのステム入脱孔への嵌入
は、プランジャの一端部へ油圧を供給してプランジャを
ステムの軸心を横切る方向に変移させることによりなさ
れるが、その変移がなされるタイミングは考慮されてい
なかった。従って、動弁機構の機能自体が損なわれるこ
とはなにせよ、ステムがプランジャのステム入脱孔への
嵌入が遅れ場合が生じ得る。その際、ステムがプランジ
ャの他の部位と衝突することになるので、異音が発生
し、また、かかる衝突に耐えうるようにプランジャーお
よびステムの材質を耐久性の高いものとせねばならず、
コスト高を招来するという不具合があった。

【０００４】それ故に、本発明は、かかる不具合を解消
することを、その技術的課題とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１記載の発明において講じた技術的手段
は、エンジンの燃焼室に開口する吸気孔又は排気孔を開
閉する吸排気弁と連結されたステム、前記吸排気弁を閉
塞させる方向に前記ステムを付勢する第１スプリング
と、カムシャフトの周りに支持されたカムと、前記カム
と前記ステムとの間に配設された弁停止機構とを有し、
前記弁停止機構が、エンジンのシリンダヘッド内に形成
された孔内に前記吸排気弁の軸方向に移動自在に配設さ
れ、前記カムに当接する第１可動部材と、前記ステムの
軸心を横切るように変移して前記第１可動部材と前記ス
テムとを係脱せしめて前記第１可動部材と前記ステムと
の間の相対移動を規制・許容する相対移動規制手段と、
前記相対移動規制手段に油圧を給排して前記相対移動規
制手段を変移せしめる油圧給排手段と、前記油圧給排手
段と前記相対移動規制手段との間に形成された通路に配
設され、前記第１可動部材が前記ステムに対して下降過
程にある間は前記油圧給排手段から前記相対移動規制手
段への油圧供給を阻止するバルブ手段とを有しているエ
ンジンの動弁装置を構成したことである。

【０００６】

【作用】上記技術的手段においては、第１可動部材がス
テムに対してリフト過程にある間にバルブが開き、油圧
が相対移動規制手段に供給されて相対移動規制手段がス
テム軸心を横切るように変移する。この変移により、第
１可動部材とステムとの相対運動が規制される。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例に係るエンジンの動
弁装置について、図１ないし図４に基づいて説明する。
ここで、図１ないし図４は、吸排気弁の動作時（開閉
時）におけるエンジンの動弁装置を示し、図５および図
６は、吸排気弁の休止時（停止時）におけるエンジンの
動弁装置を示す。

【０００８】図１に示すエンジンの動弁装置１０は、カ
ムシャフト１１に支持されたカム１２と、エンジンのシ
リンダヘッド１５に形成されたシート面（図示せず）に
着脱することでエンジン燃焼室（図示せず）内に開口す
る吸気孔又は排気孔（図示せず）を開閉する吸排気弁
（図示せず）に連結されたバルブステム（ステム）１４
と、バルブステム１４の外周上にコッタ１８を介して固
定されたリテーナ１９に一端が係合し、吸排気弁１３を
閉塞させる方向へバルブステム１４を付勢する弁スプリ
ング（第１スプリング）１７と、カム１２とバルブステ
ム１４との間に配された本発明の要旨である弁停止機構
２０とから構成されている。尚、バルブステム１４は耐
熱性材料（例えば耐熱鋼）から成る。

【０００９】弁停止機構２０において、エンジンのシリ
ンダヘッド１５内に吸排気弁１３の軸方向に延在するよ
うに形成されたシリンダ孔１５ａ内には、有底円筒状の
アウタボデー２１が摺動自在に配設され、アウタボデー
２１の上面にはカム１２との係合面をもつ円盤状のアウ
タシム２２が配置されている。このアウタシム２２は、
カム１２のベース円と弁停止機構２０との間のクリアラ
ンスを調整するもので、アウタシム２２の外径はシリン
ダ孔１５ａの径よりも僅かに小さくなっている。

【００１０】アウタボデー２１の内部空間２３内には、
上下に分割された２つのインナボデー２４，２５がアウ
タボデー２１と一体的に移動自在に配設されている。下
側インナボデー２５とシリンダ孔１５ａの底面との間に
は、スプリング（第４スプリング）２６が配設され、両
インナボデー２４，２５をアウタボデー２１に押圧する
方向（即ち吸排気弁を閉塞させる方向）へ付勢してい
る。尚、スプリング２６と下側インナボデー２５との間
には、スプリング受座２７が配設されている。上側イン
ナボデー２４は、回り止めピン２８を介してアウタボデ
ー２１に対して相対回転不能に支持されている。下側イ
ンナボデー２５には、バルブステム１４の軸心と一致す
る軸心をもつ第１スライダ案内孔２９が形成され、上側
インナボデー２４には、バルブステム１４の軸心と一致
する軸心をもち且つ第１スライダー案内孔２９の径より
も大きい径を有する第２スライダー案内孔３０が形成さ
れている。又、両インナボデー２４，２５間には、バル
ブステム１４の軸心とは直交する軸心をもつボデー孔３
１が形成され、第１，第２スライダー案内孔２９，３０
間に交差している。尚、上記したアウタボデー２１及び
インナボデー２４，２５により本発明のボデーが構成さ
れる。又、上記したインナボデー２４とインナボデー２
５とは別体の部材で構成されており、両者は１対のピン
５１で連結されており、両者間には、ボデイ孔３１が形
成される。

【００１１】第１，第２スライダー案内孔２９，３０内
には、バルブステム１４と常時当接するようにスライダ
ー３２が移動自在に案内され、このスライダー３２は、
アウタボデー２１の底面との間に配設されたスプリング
（第３スプリング）３３により吸排気弁を開放させる方
向に付勢されている。このスプリング３３の付勢力は弁
スプリング１７の付勢力よりも小さくなるように設定さ
れている。

【００１２】スライダー３２は、環状溝（可動部材案内
溝）３２１と、断面Ｈ形状の本体部３２２と、フランジ
部３２３と、ステムガイド部３２４とから構成されてい
る。

【００１３】環状溝３２１は、スライダー３２の径方向
に開口し、ボデー孔３１と重合可能で且つボデー孔３１
の軸方向幅と略同一の開口幅をもつ。本体部３２２は、
第１スライダー案内孔２９の径と略同一の径をもち、そ
の下面がバルブステム１４の先端部と当接するようにな
っている。フランジ部３２３は、その下面が環状溝３２
１の上面に沿うようにスライダー３２の径方向に突出し
たもので、その外径は第２スライダー案内孔３０の径と
略同一である。尚、このフランジ部３２３の上面は前述
したスプリング３３の受座になっている。ステムガイド
部３２４は、本体部３２２の下面から下方に向けて延在
する環状壁であり、その内径はバルブステム１４の径よ
りも僅かに大きくなっており、その外径は第１スライダ
ー案内孔２９の径と略同一である。従って、バルブステ
ム１４が円滑に摺動できると共にステムガイド部３２４
も軸方向へ円滑に摺動できる。尚、スライダー３２は耐
摩耗性材料（例えば浸炭材）から成る。

【００１４】前述したボデー孔３１内にはスライダー３
２の環状溝３２１の開口幅つまりボデー孔３１の吸排気
弁軸方向幅と略同一の厚さをもつプレート３４が摺動自
在に案内されている。このプレート３４には吸排気弁１
３の軸方向に貫通する貫通孔３５が形成され、この貫通
孔３５の径はスライダー本体部３２２の大径部及びステ
ムガイド部３２４の外径と略同一になっている。尚、プ
レート３４の左端部は円弧状に形成されている。プレー
ト３４は、自身がスライダー３２に形成された環状溝３
２１に進入する（即ちボデー孔３１及び環状溝３２１に
またがる）第１位置（図４，図５の状態）から自身が環
状溝３２１から脱する第２位置（図１ないし図３の状
態）まで移動するようになっている。ここで、プレート
３４が第１位置に存在するときには、図５に示す如く、
貫通孔３５の軸心がスライダー３２の軸心に対してずれ
ているため、スライダー３２はバルブステム１４と共に
インナボデー２４，２５に対して相対移動不能になって
いる。一方、プレート３４が第２位置に存在するときに
は、貫通孔３５の軸心がスライダー３２の軸心と一致す
るため、図３に示す如くスライダー３２はバルブステム
１４と共にインナボデー２４，２５に対して相対移動可
能となる。又、スライダー３２のフランジ部３２３の径
がプレート３４の貫通穴３５の径よりも大きいことか
ら、プレート３４が第２位置に存在するときには、フラ
ンジ部３２３がプレート３４上に載置した状態となって
おり、これにより、プレート３４が第２位置から第１位
置に向けてスライダー３２と干渉することなく円滑に移
動することができると共にスライダー３２のプレート３
４に対する位置決めが成される。尚、プレート３４は耐
摩耗性材料（例えば浸炭材）から成る。

【００１５】プレート３４の左端部とアウタボデー２１
との間には油圧室３７が形成されている。シリンダヘッ
ドに形成された油圧通路４１、アウタボデー２１に形成
された環状の溝４２及び通路４３を介して、油圧室３７
には、油圧給排手段（図示せず）から油圧が供給される
ようになっている。油圧給排手段の電磁切替弁（図示せ
ず）は、エンジン回転数，エンジン負荷等のエンジンの
運転状態が入力されるコントローラ（図示せず）に電気
的に接続され、コントローラによりエンジンの運転状態
に応じて電磁切替弁が開閉制御され、油圧室３７への油
圧の給排が行われるようになつている。プレート３４は
油圧室３７に作用する油圧により図４および図５に示す
第２位置から図１ないし図３に示す第１位置まで移動可
能となる。尚、油圧室３７内の油圧は通路５３、穴３７
ａ、溝４２、油圧通路４１及び電磁切替弁を介してオイ
ルパンに排出可能である。

【００１６】通路５３と溝４２との間には、バルブ５０
が配置されており、インナボデイ２４がスライダー３２
に対して下降過程にある間は油圧給排手段から油圧室３
７への油圧供給を阻止するようになっている。バルブ５
０は、インナボデイ２４に形成されたボア２４ａ内に装
架されており、スプリング５２により、左方向に付勢さ
れており、バルブ５０の突起５０ａは、シリンダヘッド
１５の孔１５ａのテーパー部51とシール係合している。
同時に、バルブ５０の突起５０ａの周辺部も穴３７ａの
縁部とシール係合している。この状態において、穴３７
ａの直径とバルブ５０の突起５０ａの直径との差異とし
て定義されるバルブ５０の受圧径ないし受圧面積は小さ
く設定されており、この状態において穴３７ａに油圧が
供給されても、スプリング５２の付勢力の方が強く、バ
ルブ５０が右方向に変移することはないようになってい
る。

【００１７】一方、プレート３４の右端とアウタボデー
２１との間にはスプリング室４４が形成され、このスプ
リング室４４はボデー孔３１の軸方向幅よりも大きな軸
方向幅をもつように両インナボデー２４，２５を加工す
ることで形成される。このスプリング室４４内にはスプ
リング（第２スプリング）４５が配設され、プレート３
４を油圧に対抗する方向即ち油圧室３７の容積を減少さ
せる方向に付勢している。ここで、スプリング４５の付
勢力は油圧による力よりも小さくなるよう設定されてお
り、油圧室３７内に油圧が作用していないときには、ス
プリング４５の付勢力によりプレート３４は図３に示す
第２位置へ維持される。尚、下側インナボデー２５に
は、スプリング室４４に開口するように油抜き穴４６が
形成され、油圧室３７からスプリング室４４内に進入す
る微量の油を弁停止機構２０の外部に排出できるように
なっている。

【００１８】尚、油圧によりプレート３４を第１位置か
ら第２位置に付勢すると共にスプリング４５によりプレ
ート３４を第２位置に付勢するようにしても良い。

【００１９】上記の如く構成された本発明の一実施例に
係るエンジンの動弁装置１０の作動について説明する。

【００２０】エンジンが始動されるとカムシャフトが回
転し始め、その結果、カム１２が回転駆動される。ま
ず、吸排気弁を常時開閉動作させたい場合、コントロー
ラの作用により、油圧給排手段からの油圧が油圧通路４
１、溝４２および穴３７ａを介してバルブ５０に供給さ
れる。図１に示すように、インナボデイ２４がスライダ
ー３２に対して下降過程にある間は、バルブ５０の受圧
径ないし受圧面積が小さいことから、油圧がバルブ５０
に作用しても、バルブ５０を閉じる方向に付勢するスプ
リング５２に打ち勝つことが出来ず、油圧は油圧室３７
には供給されない。暫くして、インナボデイ２４がスラ
イダー３２に対してリフト過程に入ると、図２に示すよ
うに、バルブ５０の突起５０ａがテーパー部５１から離
れ、孔１５ａに乗り上げたような恰好になり、バルブ５
０は、突起５０ａと孔１５ａとの間のシール係合を保持
した状態で、若干右方向に変移することになる。この変
移により、バルブ５０の突起５０ａと穴３７ａとの間に
環状の開口が生成され、穴３７ａが開らかれることにな
る。油圧は、穴３７ａを通過して、通路５３を経て、プ
レート３４に供給される。その結果、プレート３４がス
プリング４５の付勢力に抗して第２位置から第１位置に
向けて移動し、プレート３４の一部がスライダー３２に
形成された環状溝３２１に進入し（即ちプレート３４が
ボデー孔３１及び環状溝３２１にまたがり）、その結
果、プレート３４はスライダー本体部３２２の小径部に
より図３に示す如く第１位置にて停止する。この停止
は、カム１２が再度ベース円に戻ったときに終了する。
これにより、スライダー３２とプレート３４つまりアウ
タボデー２１及びインナボデー２４，２５との間の相対
移動が阻止される。

【００２１】従って、カム１２がベース円でアウタシム
２２に接している状態から回転が進んでカム面でアウタ
シム２２に接し始めると、アウタボデー２１及びインナ
ボデー２４，２５がスライダー３２と共に弁スプリング
１７及びスプリング２６の付勢力に抗して図示下方に沈
み始める。つまり、アウタシム２２がカム１２のカム面
と係合している間は、その力はアウタボデー２１→イン
ナボデー２４→プレート３４→スライダー３２→バルブ
ステム１４→吸排気弁と伝達され、カム面のカムプロフ
ィールに応じて吸排気弁が弁スプリング１７の付勢力に
抗して図示下方へと移動し、吸排気弁がシート面１６か
ら離間して吸気又は排気が行われる。このとき、アウタ
ボデー２１はシリンダ孔１５ａに対して回転することも
あるが、その場合、アウタシム２２が円盤状であるため
に、カム１２はアウタシム２２と常時係合することとな
り、そのときのカム面の係合領域の面積が常に一定とな
る。

【００２２】一方、吸排気弁の作動を常時休止させたい
場合、コントローラにより、油圧室３７内の油圧を通路
４３、溝４２及び油圧通路４１を介して油圧給排手段に
排出される。その結果、スプリング４５の付勢力により
プレート３４が第１位置から第２位置に向けて移動し、
プレート３４の一部が環状溝３２１から脱し、プレート
３４は図４に示す如くその貫通穴３５の軸心がバルブス
テム１４つまりスライダー３２の軸心と一致した第２位
置で停止する。これにより、スライダー３２とプレート
３４つまりアウタボデー２１及びインナボデー２４，２
５との間の相対移動が可能となる。

【００２３】従って、カム１２がベース円でアウタシム
２２に接している状態から回転が進んでカム面でアウタ
シム２２に接し始めても、カム１２の力はアウタボデー
２１及びインナボデー２４，２５に伝達されるものの、
スライダー３２及びバルブステム１４には伝達されな
い。その結果、弁スプリング１７の付勢力によりスライ
ダー３２はバルブステム１５に押され、本体部３２２及
びステムガイド部３２４が第１スライダー案内孔２９及
び貫通孔３５に，フランジ部３２３が第２スライダー案
内孔３０に夫々案内されながら、スプリング３３の付勢
力に抗して図示上方に移動する。このように、カム１２
による力が吸排気弁１３に伝達されないので、吸排気弁
は閉状態即ちシート面に着座した状態に維持され、吸気
又は排気は行われない。このときも、第１ボデー３０が
回転することもあるが、その場合、アウタシム２２が円
盤状であるために、カム１２はアウタシム２２と常時係
合することとなり、そのときのカム面の係合領域の面積
が常に一定となる。

【００２４】以上示したように、本発明の一実施例で
は、次の様な優れた効果を奏する。

【００２５】（１）プレート３４がステム１４の軸心を
横切るように変移し、インナボデイ２４とスライダー３
２との相対移動を規制するのは、インナボデイ２４がス
ライダー３２に対してリフト過程にある間になされるの
で、当該規制は、適時になされる。

【００２６】（２）プレート３４がステム１４と係脱す
ることにより可動部材２２・２４・２５とステム１４と
の間の相対移動を規制しているが、強度が所定の値を満
足する限り、その厚さは、可能な限り薄くすることが出
来る。従って、弁停止機構のステム１４の軸心方向の長
さを増加させることはない。

【００２７】（３）互いに直交する方向に移動するバル
ブステム１４とプレート３４との間にバルブステム１４
に当接し且つステム１４の軸心と一致する軸心をもつス
ライダーを介在させたので、ステム１４先端部とプレー
ト３４の接触が回避されることから、ステム１４先端部
の偏摩耗を抑えることができ、長期間使用してもステム
１４先端部が削られることはない。従って、ステム１４
の寿命が向上する。

【００２８】（４）スライダー３２及びプレート３４を
耐摩耗性材料から構成したので、プレート３４の環状溝
３２１への進入時等に環状溝３２１及びプレート３４が
偏摩耗するのを抑制できる。その結果、長期間使用して
も、環状溝３２１及びプレート３４が削られることが回
避される。従って、長期間使用しても吸排気弁１３のリ
フト量を適性値（一定）に維持することができる。

【００２９】（５）プレート３４の一部がスライダー３
２の環状溝３２１に進入可能な構成にしたので、プレー
ト３４が図３に示す第２位置に存在するときには、バル
ブステム１４に作用する弁スプリング１７の付勢力は、
ステム１４及びスライダー３２のみを押し上げるだけの
力で良いことから、弁スプリング１７の設定荷重を小と
できる。

【００３０】（６）プレート３４を採用したので、その
厚さが薄くなることから、その分弁停止機構２０の軸長
を短縮することができる。

【００３１】（７）スライダー３２に形成されたプレー
ト３４進入用の溝３２１を環状としたので、アウタボデ
ー２１及びインナボデー２４，２５とスライダー３２と
が相対回転しても、プレート３４が確実に環状溝３２１
に進入できるようになる。更に、環状溝３２１の開口幅
をプレート３４の厚さと略同一にしたので、プレート３
４の環状溝３２１への進入時にプレート３４ががたつく
のを防止できる。

【００３２】（８）スライダー３２にその下面が環状溝
３２１の上面に沿うようスライダー３２の径方向に延在
するフランジ部３２３を設け、プレート３４が図４に示
す第２位置に存在するときにフランジ部３２３をプレー
ト３４上に載置するようにしたので、プレート３４が図
４に示す第２位置から図１に示す第１位置へ移動する際
にプレート３４と環状溝３２１との干渉を避けることが
でき、プレート３４の円滑な摺動が可能となる。更に、
プレート３４が第２位置に存在するときにスライダー３
２が外部に落下するのを防止でき、プレート３４が第２
位置に存在するときにおいてスライダー３２のプレート
３４に対する位置決めが確実に行われる。

【００３３】（９）スライダー３２にステム１４の外周
面を案内するステムガイド部３２４を設けたので、ステ
ム１４の先端部外周面が下側インナボデー２５やプレー
ト３４と干渉することを回避でき、相対移動規制の切替
性の向上が成されると共にステム１４の先端部外周面、
下側インナボデー２５及びプレート３４の偏摩耗を抑え
ることができる。

【００３４】（１０）カム係合面をもつアウタシム２２
が円盤状であるので、アウタボデー２１が回転してもカ
ム１２は常時アウタシム２２のみと係合することにな
り、アウタボデー２１が回転しても上述した作動を確実
に行うことができる。つまり、回転防止機構が不要にな
ることから、その分偏摩耗が低減する。

【００３５】（１１）アウタシム２２の外径をシリンダ
孔１５ａの径よりも僅かに小さい程度に設定したので、
カム１２との係合面積が充分に確保され、その結果、カ
ム１２のリフト量が確保される。

【００３６】（１２）アウタボデー２１と上側インナボ
デー２４との間に回り止め２８を設けたので、アウタボ
デー２１と上側インナボデー２４との相対回転が規制さ
れ、その結果、ボデー孔３１内に形成された油圧室３７
とアウタボデー２１に形成される溝４２，通路４３との
連通が遮断されるのを防止できる。

【００３７】

【発明の効果】請求項１の発明は、以下の如く効果を有
する。

【００３８】第１可動部材とステムとの間の相対移動を
規制すべく相対移動規制手段が油圧により変移するの
は、第１可動部材がステムに対してリフト過程にある間
になされるので、当該規制は、適時になされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るエンジンの動弁装置
（吸排気弁の作動時）の断面図である。

【図２】図１に示す装置において、第１可動部材がリフ
ト過程にあるときの状態を示す断面図である。

【図３】図１に示す装置において、相対移動規制手段の
位置を示す図である。

【図４】本発明の一実施例に係るエンジンの動弁装置
（吸排気弁の休止時）の断面図である。

【図５】図４に示す装置において、相対移動規制手段の
位置を示す図である。

【符号の説明】

１０エンジンの動弁装置１１カムシャフト１２カム１４バルブステム（ステム）１５シリンダヘッド１５ａシリンダ孔（孔）１７弁スプリング（第１スプリング）２０弁停止機構２１アウタボデー（第１可動部材）２４，２５インナボデー（第１可動部材）２６スプリング（第４スプリング）３１ボデー孔３２スライダー（第２可動部材）３２１環状溝（可動部材案内溝）３２３フランジ部（第１フランジ部）３２４ステムガイド部３３スプリング（第３スプリング）３４プレート（第３可動部材）３７シリンダ４５スプリング（第２スプリング）５０バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼室に開口する吸気孔又は
排気孔を開閉する吸排気弁と連結されたステム、前記吸排気弁を閉塞させる方向に前記ステムを付勢する
第１スプリングと、カムシャフトの周りに支持されたカムと、前記カムと前記ステムとの間に配設された弁停止機構と
を有し、前記弁停止機構が、エンジンのシリンダヘッド内に形成された孔内に前記吸
排気弁の軸方向に移動自在に配設され、前記カムに当接
する第１可動部材と、前記ステムの軸心を横切るように変移して前記第１可動
部材と前記ステムとを係脱せしめて前記第１可動部材と
前記ステムとの間の相対移動を規制・許容する相対移動
規制手段と、前記相対移動規制手段に油圧を給排して前
記相対移動規制手段を変移せしめる油圧給排手段と、前
記油圧給排手段と前記相対移動規制手段との間に形成さ
れた通路に配設され、前記第１可動部材が前記ステムに
対して下降過程にある間は前記油圧給排手段から前記相
対移動規制手段への油圧供給を阻止するバルブ手段とを
有しているエンジンの動弁装置。