JPH08134804A - レール絶縁継目板 - Google Patents
レール絶縁継目板Info
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- JPH08134804A JPH08134804A JP30804194A JP30804194A JPH08134804A JP H08134804 A JPH08134804 A JP H08134804A JP 30804194 A JP30804194 A JP 30804194A JP 30804194 A JP30804194 A JP 30804194A JP H08134804 A JPH08134804 A JP H08134804A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 鉄道におけるレールの絶縁継目を組み立てる
際の取り扱いが簡便で、取り付け作業の合理化を図ると
ともに、絶縁プレートを強化することによって安全性に
富み、長期の使用に耐える安全性の高いレール絶縁継目
板を提供する。 【構成】ビニロンクロスとアラミド繊維クロスの交互積
層体の片面にガラス繊維とアラミド繊維混織クロスを積
層し、該積層体の上下両面にガラス繊維クロスを積層
し、エポキシ樹脂で一体に成型硬化したレール絶縁プレ
ートが、鋼鉄製継目板のレール接面側に固着されてなる
ことを特徴とするレール絶縁継目板。
際の取り扱いが簡便で、取り付け作業の合理化を図ると
ともに、絶縁プレートを強化することによって安全性に
富み、長期の使用に耐える安全性の高いレール絶縁継目
板を提供する。 【構成】ビニロンクロスとアラミド繊維クロスの交互積
層体の片面にガラス繊維とアラミド繊維混織クロスを積
層し、該積層体の上下両面にガラス繊維クロスを積層
し、エポキシ樹脂で一体に成型硬化したレール絶縁プレ
ートが、鋼鉄製継目板のレール接面側に固着されてなる
ことを特徴とするレール絶縁継目板。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道におけるレールの
絶縁継目に用いる絶縁プレートとレール継目板を一体に
したレール絶縁継目板に関する。
絶縁継目に用いる絶縁プレートとレール継目板を一体に
したレール絶縁継目板に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道におけるレールの絶縁継目部分は、
電車、列車等車両の安全運転に不可決なレールに流され
ている信号、その他車両運行制御のための各種電気信号
を絶縁する重要な部分である。
電車、列車等車両の安全運転に不可決なレールに流され
ている信号、その他車両運行制御のための各種電気信号
を絶縁する重要な部分である。
【０００３】通常、レールの継目部分は、継合わせる２
本のレール１の端面をつき合わせ、レール１の両側を継
目板２、２で挟み、４〜６本の締結ボルト５により固定
する構造（図２参照）となっている。レールの継目部分
は、車両通過の際の輪重による繰り返し荷重を受けレー
ルが痛みやすい箇所でもある。このため継目板は高い機
械的強度を有する鋼鉄で製作されている。
本のレール１の端面をつき合わせ、レール１の両側を継
目板２、２で挟み、４〜６本の締結ボルト５により固定
する構造（図２参照）となっている。レールの継目部分
は、車両通過の際の輪重による繰り返し荷重を受けレー
ルが痛みやすい箇所でもある。このため継目板は高い機
械的強度を有する鋼鉄で製作されている。
【０００４】これに対し絶縁継目では、図２に示した如
くレール１と鋼鉄製継目板２の間にそれぞれ厚さ約３ｍ
ｍの熱可塑性樹脂からなるレール絶縁継目用プレート３
を介し、絶縁用フランジ付きチユーブ４を嵌挿したレー
ル締結ボルト５により緊締固定する構造となっている。
くレール１と鋼鉄製継目板２の間にそれぞれ厚さ約３ｍ
ｍの熱可塑性樹脂からなるレール絶縁継目用プレート３
を介し、絶縁用フランジ付きチユーブ４を嵌挿したレー
ル締結ボルト５により緊締固定する構造となっている。
【０００５】また、鋼鉄製継目板２を、積層ガラス繊維
クロスに熱硬化性樹脂を含浸、加熱加圧硬化し全体を絶
縁体とし、絶縁継目プレート３を用いない構成とした絶
縁継目板も知られている。
クロスに熱硬化性樹脂を含浸、加熱加圧硬化し全体を絶
縁体とし、絶縁継目プレート３を用いない構成とした絶
縁継目板も知られている。
【０００６】鉄道において、レール継目部は、車両の種
類、構成、通過頻度により相違するが、通過頻度の高い
区間では年間５０００〜６０００万トンの繰り返し荷重
がかかるばかりか、図３の矢印に示すごとく、車両通過
の際輪重によるレールの継目落ち、すなわち、レールに
段差を生じその差は４〜５ｍｍに達することがある。
類、構成、通過頻度により相違するが、通過頻度の高い
区間では年間５０００〜６０００万トンの繰り返し荷重
がかかるばかりか、図３の矢印に示すごとく、車両通過
の際輪重によるレールの継目落ち、すなわち、レールに
段差を生じその差は４〜５ｍｍに達することがある。
【０００７】レール継目落ちにより鋼鉄製継目板２とレ
ールの間に介在された絶縁プレート３は、輪重がかかる
度に圧縮され、次第に圧延されて、車両通過の頻度の高
い区間では４〜５か月で損傷し絶縁不良になる恐れが生
じ、そのつど鉄道現場において絶縁プレートをに交換し
なければならない。このような絶縁プレートの交換工事
は頻繁運転区間に多発し、また、鉄道現場での組み立て
であることから、経済的で、工事が簡単で、かつ耐久性
のあるレール絶縁継目板の出現が強く望まれていた。
ールの間に介在された絶縁プレート３は、輪重がかかる
度に圧縮され、次第に圧延されて、車両通過の頻度の高
い区間では４〜５か月で損傷し絶縁不良になる恐れが生
じ、そのつど鉄道現場において絶縁プレートをに交換し
なければならない。このような絶縁プレートの交換工事
は頻繁運転区間に多発し、また、鉄道現場での組み立て
であることから、経済的で、工事が簡単で、かつ耐久性
のあるレール絶縁継目板の出現が強く望まれていた。
【０００８】また、ガラス繊維クロスと樹脂から構成し
た絶縁体からなる継目板を用いたレール絶縁継目は、車
両通過の際発生するレールの段差運動により絶縁層の剥
離が発生し絶縁継目板を破壊損傷する恐れがある。
た絶縁体からなる継目板を用いたレール絶縁継目は、車
両通過の際発生するレールの段差運動により絶縁層の剥
離が発生し絶縁継目板を破壊損傷する恐れがある。
【０００９】レール絶縁継目の組み立て工事は、主とし
て最終列車通過後から始発列車通過前の限られた短時間
に行われる。レール絶縁継目を形成する部品は、鋼鉄製
継目板、絶縁プレート、ボルト絶縁用フランジ付チュー
ブ、締結用ボルト、ナット、ワッシャー、レール形状の
絶縁材など意外に部品点数が多く、これを短時間に鉄道
現場で組み立てなければならないため、時には装着忘れ
などを生じ、絶縁不良の原因となることがある。
て最終列車通過後から始発列車通過前の限られた短時間
に行われる。レール絶縁継目を形成する部品は、鋼鉄製
継目板、絶縁プレート、ボルト絶縁用フランジ付チュー
ブ、締結用ボルト、ナット、ワッシャー、レール形状の
絶縁材など意外に部品点数が多く、これを短時間に鉄道
現場で組み立てなければならないため、時には装着忘れ
などを生じ、絶縁不良の原因となることがある。
【００１０】レールの絶縁継目部は前記のごとく、レー
ル１と鋼鉄製継目板２の間に絶縁プレート３を介するこ
と及び締結ボルト５に絶縁用フランジ付チューブ４を嵌
挿組み立てることによって構成されるが、鉄製車輪がレ
ール上を通過する度に摩擦により鉄粉が発生落下し、こ
れが鋼鉄製継目板２の肩部６とか裾部８に付着堆積する
と、その付着堆積した鉄粉がレールに接触し、絶縁不良
を引き起し信号故障の原因となることがある。
ル１と鋼鉄製継目板２の間に絶縁プレート３を介するこ
と及び締結ボルト５に絶縁用フランジ付チューブ４を嵌
挿組み立てることによって構成されるが、鉄製車輪がレ
ール上を通過する度に摩擦により鉄粉が発生落下し、こ
れが鋼鉄製継目板２の肩部６とか裾部８に付着堆積する
と、その付着堆積した鉄粉がレールに接触し、絶縁不良
を引き起し信号故障の原因となることがある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、これらの問
題点を改善し、絶縁継目を組み立てる際の取り扱いが簡
便で、作業の合理化を図るとともに、絶縁プレートを強
化することによって安全性に富み、長期の使用に耐える
安全性の高いレール絶縁継目板を提供しようとするもの
である。
題点を改善し、絶縁継目を組み立てる際の取り扱いが簡
便で、作業の合理化を図るとともに、絶縁プレートを強
化することによって安全性に富み、長期の使用に耐える
安全性の高いレール絶縁継目板を提供しようとするもの
である。
【００１２】
【課題を解決するため手段】本発明は、ビニロンクロス
とアラミド繊維クロスの交互積層体の片面にガラス繊維
とアラミド繊維混織クロスを積層し、該積層体の上下両
面にガラス繊維クロスを積層しエポキシ樹脂で一体に成
型硬化したレール絶縁プレートが、鋼鉄製継目板のレー
ル接面側に固着されてなることを特徴とするレール絶縁
継目板にある。
とアラミド繊維クロスの交互積層体の片面にガラス繊維
とアラミド繊維混織クロスを積層し、該積層体の上下両
面にガラス繊維クロスを積層しエポキシ樹脂で一体に成
型硬化したレール絶縁プレートが、鋼鉄製継目板のレー
ル接面側に固着されてなることを特徴とするレール絶縁
継目板にある。
【００１３】本発明のレール絶縁継目板を図面を参照し
て説明する。図１は、レールの絶縁継目部を示してお
り、絶縁プレート３は鋼鉄製継目板２のレール接面側に
強固に固着１１されている。図５に絶縁プレート３の斜
視図を示す。図において符号９は上面部、１０は下面
部、１１は鋼鉄製継目板２との固着部である。絶縁プレ
ート３は鋼鉄製継目板２のレール接面側に樹脂により固
着一体化されている。
て説明する。図１は、レールの絶縁継目部を示してお
り、絶縁プレート３は鋼鉄製継目板２のレール接面側に
強固に固着１１されている。図５に絶縁プレート３の斜
視図を示す。図において符号９は上面部、１０は下面
部、１１は鋼鉄製継目板２との固着部である。絶縁プレ
ート３は鋼鉄製継目板２のレール接面側に樹脂により固
着一体化されている。
【００１４】絶縁プレート３は、第４図のモデル図に示
す如くビニロンクロス（Ｖ）とアラミド繊維クロス
（Ａ）を交互に数〜１０数枚積層（Ｖ／Ａ）し、その片
面にガラスロービングとアラミド繊維混織クロス（Ａ−
Ｇ）を積層し、更に上下両面に、ガラス繊維クロス
（Ｇ）を積層した積層体を樹脂で一体に成型硬化したも
のである。使用される樹脂は液状のエポキシ樹脂が好ま
しく用いられる。エポキシ樹脂は、それぞれのクロスに
予め含浸したものであっても、積層体全体に、あるいは
部分的に積層したものに含浸したものであっても良い。
す如くビニロンクロス（Ｖ）とアラミド繊維クロス
（Ａ）を交互に数〜１０数枚積層（Ｖ／Ａ）し、その片
面にガラスロービングとアラミド繊維混織クロス（Ａ−
Ｇ）を積層し、更に上下両面に、ガラス繊維クロス
（Ｇ）を積層した積層体を樹脂で一体に成型硬化したも
のである。使用される樹脂は液状のエポキシ樹脂が好ま
しく用いられる。エポキシ樹脂は、それぞれのクロスに
予め含浸したものであっても、積層体全体に、あるいは
部分的に積層したものに含浸したものであっても良い。
【００１５】絶縁プレート３において、レール１と鋼鉄
製継目板２の間にあって、車両通過の際輪重による荷重
を受圧する箇所は上面部９、下面部１０である。したが
って、上面部９、下面部１０は絶縁プレートにおいて、
耐圧、耐摩耗性を最も要求されるところである。本発明
においては、強靭性に富むアラミド繊維クロスをビニロ
ンクロスと共に用いているので、絶縁プレートの強度を
高めている。なお、アラミド繊維クロスは経済性を考慮
して、絶縁プレートの上面部９、下面部１０に当たる部
分にだけ積層するようにしても良い
製継目板２の間にあって、車両通過の際輪重による荷重
を受圧する箇所は上面部９、下面部１０である。したが
って、上面部９、下面部１０は絶縁プレートにおいて、
耐圧、耐摩耗性を最も要求されるところである。本発明
においては、強靭性に富むアラミド繊維クロスをビニロ
ンクロスと共に用いているので、絶縁プレートの強度を
高めている。なお、アラミド繊維クロスは経済性を考慮
して、絶縁プレートの上面部９、下面部１０に当たる部
分にだけ積層するようにしても良い
【００１６】レール絶縁継目は、絶縁プレートのほか締
結ボルトも絶縁する必要がある。締結ボルトの絶縁は、
絶縁材で構成された絶縁用フランジ付チューブ４を締結
ボルトの頭部と、ネジ部に嵌挿（図２参照）して絶縁す
るのであるが、絶縁用フランジ付チューブを本発明レー
ル絶縁継目板に一体に固着すると、本発明の目的を一層
効果的に達成することができる。絶縁用フランジ付チュ
ーブはガラス繊維、アラミド繊維等の織物を積層し、こ
れを樹脂によって一体に加圧、加熱硬化したものが用い
られており、これを本発明のレール絶縁継目板の締結ボ
ルト用穴に樹脂を用いて接着固定する。なお、レール絶
縁用フランジ付チューブは、実開平６−６７５０１号公
報に記載されている構成のものの使用が好ましい。
結ボルトも絶縁する必要がある。締結ボルトの絶縁は、
絶縁材で構成された絶縁用フランジ付チューブ４を締結
ボルトの頭部と、ネジ部に嵌挿（図２参照）して絶縁す
るのであるが、絶縁用フランジ付チューブを本発明レー
ル絶縁継目板に一体に固着すると、本発明の目的を一層
効果的に達成することができる。絶縁用フランジ付チュ
ーブはガラス繊維、アラミド繊維等の織物を積層し、こ
れを樹脂によって一体に加圧、加熱硬化したものが用い
られており、これを本発明のレール絶縁継目板の締結ボ
ルト用穴に樹脂を用いて接着固定する。なお、レール絶
縁用フランジ付チューブは、実開平６−６７５０１号公
報に記載されている構成のものの使用が好ましい。
【００１７】鉄道レールは車両が通過する度に車輪とレ
ールの間に摩擦を生じ、レールは絶えず摩耗し鉄粉を発
生する。レール絶縁継目部では、鋼鉄製継目板の肩部、
裾部に鉄粉が落下付着堆積するとこれがレールに接触し
絶縁不良の原因となることがある。これを防ぐために
は、第１図に示した如く鋼鉄製継目板の肩部６及び裾部
８に絶縁被覆層を施す。
ールの間に摩擦を生じ、レールは絶えず摩耗し鉄粉を発
生する。レール絶縁継目部では、鋼鉄製継目板の肩部、
裾部に鉄粉が落下付着堆積するとこれがレールに接触し
絶縁不良の原因となることがある。これを防ぐために
は、第１図に示した如く鋼鉄製継目板の肩部６及び裾部
８に絶縁被覆層を施す。
【００１８】絶縁被覆層は、所定の寸法に切断したガラ
ス繊維クロスに、エポキシ樹脂を含浸し、これを鋼鉄製
継目板の肩部６及び裾部８に２〜３層積層し、４０〜５
０℃の炉中で完全に硬化接着させる。こうする事によっ
て鉄粉の付着堆積による絶縁不良を防ぐことができる。
ス繊維クロスに、エポキシ樹脂を含浸し、これを鋼鉄製
継目板の肩部６及び裾部８に２〜３層積層し、４０〜５
０℃の炉中で完全に硬化接着させる。こうする事によっ
て鉄粉の付着堆積による絶縁不良を防ぐことができる。
【００１９】絶縁プレート３を得るに際し、硬化に使用
する樹脂を着色しておくことによってレール絶縁継目板
の取り替え時期の目安とすることができる。たとえば絶
縁プレートを構成する繊維クロス層の第１〜１１層には
硬化樹脂に黄色顔料を、１２〜１４層には硬化樹脂に赤
色顔料を添加する。顔料添加量は１〜２重量％で良い。
こうする事によってレール絶縁継目板をレール接面から
見て黄色のときはそのまま使用を続け、赤色になったと
きは交換する事によって絶縁不良の発生を未然に防ぐ事
ができる。
する樹脂を着色しておくことによってレール絶縁継目板
の取り替え時期の目安とすることができる。たとえば絶
縁プレートを構成する繊維クロス層の第１〜１１層には
硬化樹脂に黄色顔料を、１２〜１４層には硬化樹脂に赤
色顔料を添加する。顔料添加量は１〜２重量％で良い。
こうする事によってレール絶縁継目板をレール接面から
見て黄色のときはそのまま使用を続け、赤色になったと
きは交換する事によって絶縁不良の発生を未然に防ぐ事
ができる。
【００２０】
【実施例】最上層（第１層）と最下層（第１４層）を目
付２０９ｇ／ｍ２、太さタテ、ヨコとも６７．５ＴＥ
Ｘ、打込数タテ４２本／インチ×ヨコ３２本／インチ、
引張強度タテ４５ｋｇ／インチ、ヨコ３４Ｋｇ／インチ
のガラス繊維の平織りクロスとし、第２〜１２層は、目
付１７５ｇ／ｍ２、太さタテ、ヨコとも１８００ｄ、打
込数タテ、ヨコとも１１本／インチ、引張強度２３０Ｋ
ｇ／３ｃｍ、伸度８％のビニロンの平織りクロス６枚
と、目付２７０ｇ／ｍ２、太さタテ、ヨコとも１５００
ｄ、打込数タテ、ヨコとも３３．５／５ｃｍ、引張強度
２００Ｋｇ／ｃｍ２、伸度５％のアラミド繊維クロス５
枚を交互に積層し第２〜１２層とする。
付２０９ｇ／ｍ２、太さタテ、ヨコとも６７．５ＴＥ
Ｘ、打込数タテ４２本／インチ×ヨコ３２本／インチ、
引張強度タテ４５ｋｇ／インチ、ヨコ３４Ｋｇ／インチ
のガラス繊維の平織りクロスとし、第２〜１２層は、目
付１７５ｇ／ｍ２、太さタテ、ヨコとも１８００ｄ、打
込数タテ、ヨコとも１１本／インチ、引張強度２３０Ｋ
ｇ／３ｃｍ、伸度８％のビニロンの平織りクロス６枚
と、目付２７０ｇ／ｍ２、太さタテ、ヨコとも１５００
ｄ、打込数タテ、ヨコとも３３．５／５ｃｍ、引張強度
２００Ｋｇ／ｃｍ２、伸度５％のアラミド繊維クロス５
枚を交互に積層し第２〜１２層とする。
【００２１】第１３層に、タテ糸に太さ２１６０ｄのア
ラミド繊維糸１本と太さ５７７．５ＴＥＸのガラスロー
ビングとの複合糸からなり打込数６．５本／インチ、ヨ
コ糸に１１４０ｄのアラミド繊維２本と５７７．５ＴＥ
Ｘのガラスロービングとの複合糸からなり打込数６本／
インチ、目付４１２ｇ／ｍ２、引張り強さ４００〜５０
０Ｋｇ／インチのガラス繊維とアラミド繊維混織クロス
を積層した。
ラミド繊維糸１本と太さ５７７．５ＴＥＸのガラスロー
ビングとの複合糸からなり打込数６．５本／インチ、ヨ
コ糸に１１４０ｄのアラミド繊維２本と５７７．５ＴＥ
Ｘのガラスロービングとの複合糸からなり打込数６本／
インチ、目付４１２ｇ／ｍ２、引張り強さ４００〜５０
０Ｋｇ／インチのガラス繊維とアラミド繊維混織クロス
を積層した。
【００２２】上記クロス積層物に、硬化剤を添加した液
状エポキシ樹脂を均一、かつ完全に含浸した後、第１層
側がレールに接する面、第１４層側が鋼鉄製継目板固着
面となるよう金型中で１〜５Ｋｇ／ｃｍ２、温度９０〜
９５℃で成形し、図５に示した形状の絶縁プレートを製
作した。
状エポキシ樹脂を均一、かつ完全に含浸した後、第１層
側がレールに接する面、第１４層側が鋼鉄製継目板固着
面となるよう金型中で１〜５Ｋｇ／ｃｍ２、温度９０〜
９５℃で成形し、図５に示した形状の絶縁プレートを製
作した。
【００２３】得られた絶縁プレート３の鋼鉄製継目板に
接する面１１を８０〜１００＃のサンドペーパーで研磨
し、一方鋼鉄製継目板２の絶縁プレートに接する面をサ
ンデングにより錆び、付着している油分などを除去し、
それぞれの接着面にビスフェノールＡ型エポキシ樹脂に
粒径５〜１０μのガラスビーズ及びガラスフレークを各
々４０〜５０％（重量）添加し、これに硬化剤として変
性ポリアミドアミンを配合した接着剤を均一に塗布し、
接着面を均一に加圧する押さえ治具で固定し、平均圧
０．５〜１Ｋｇ／ｃｍ２、７０〜８０℃、３〜４Ｈｒの
条件で硬化接着した。硬化後の引張剪断強度は７０〜８
１ｋｇ／ｃｍ２、吸水率０．０３〜０．０６％、煮沸吸
水率０．２３％であった。なお、エポキシ樹脂にガラス
ビーズ及びガラスフレークを添加するのは、接着界面の
剥離強度の強化、及び接着層の吸水率の低下を図るため
である。
接する面１１を８０〜１００＃のサンドペーパーで研磨
し、一方鋼鉄製継目板２の絶縁プレートに接する面をサ
ンデングにより錆び、付着している油分などを除去し、
それぞれの接着面にビスフェノールＡ型エポキシ樹脂に
粒径５〜１０μのガラスビーズ及びガラスフレークを各
々４０〜５０％（重量）添加し、これに硬化剤として変
性ポリアミドアミンを配合した接着剤を均一に塗布し、
接着面を均一に加圧する押さえ治具で固定し、平均圧
０．５〜１Ｋｇ／ｃｍ２、７０〜８０℃、３〜４Ｈｒの
条件で硬化接着した。硬化後の引張剪断強度は７０〜８
１ｋｇ／ｃｍ２、吸水率０．０３〜０．０６％、煮沸吸
水率０．２３％であった。なお、エポキシ樹脂にガラス
ビーズ及びガラスフレークを添加するのは、接着界面の
剥離強度の強化、及び接着層の吸水率の低下を図るため
である。
【００２４】絶縁プレートの長さは使用する軌道の道床
構造により、バラスト構造用には鋼鉄製継目板の長さの
１／２強とし、その２枚をレールの継ぎ目に当たる位置
でつき合わせ鋼鉄製継目板に固着する。鉄道がスラブ軌
道のごとく強固な道床構造のレール用には、ほぼ鋼鉄製
継目板の長さのもの１枚を固着する。
構造により、バラスト構造用には鋼鉄製継目板の長さの
１／２強とし、その２枚をレールの継ぎ目に当たる位置
でつき合わせ鋼鉄製継目板に固着する。鉄道がスラブ軌
道のごとく強固な道床構造のレール用には、ほぼ鋼鉄製
継目板の長さのもの１枚を固着する。
【００２５】次に、図１の４に示す絶縁用フランジ付チ
ューブのフランジの鋼鉄製継目板２に接する面及びチュ
ーブの外周に上述の接着剤を塗布し、接着一体化した鋼
鉄製継目板２と絶縁プレート３に穿たれた締結用ボルト
穴１２に挿嵌し、加熱硬化接着一体化する。
ューブのフランジの鋼鉄製継目板２に接する面及びチュ
ーブの外周に上述の接着剤を塗布し、接着一体化した鋼
鉄製継目板２と絶縁プレート３に穿たれた締結用ボルト
穴１２に挿嵌し、加熱硬化接着一体化する。
【００２６】かくして得られたレール絶縁継目板に固着
した絶縁プレートの強度は、対圧力５３Ｋｇ／ｍｍ２、
車両通過時の絶縁プレート部に加わる荷重８４０〜８９
０Ｋｇ／ｃｍ２に対し６．３倍の強度を有しており、従
来の絶縁プレート（熱可塑性樹脂製）の寿命３０００万
通過トン時およそ７０％が初期絶縁プレート肉厚に対す
る減少率７５〜９０％に圧延現象を発生するのに対し、
６０００万通過トン時の厚み減少率は７〜７．２％であ
り、かつ、各層の伸び物性の相違が繰り返し荷重に対し
て適度に吸収する効果を発揮し、従来品に対する寿命度
はおよそ８〜９倍であった。
した絶縁プレートの強度は、対圧力５３Ｋｇ／ｍｍ２、
車両通過時の絶縁プレート部に加わる荷重８４０〜８９
０Ｋｇ／ｃｍ２に対し６．３倍の強度を有しており、従
来の絶縁プレート（熱可塑性樹脂製）の寿命３０００万
通過トン時およそ７０％が初期絶縁プレート肉厚に対す
る減少率７５〜９０％に圧延現象を発生するのに対し、
６０００万通過トン時の厚み減少率は７〜７．２％であ
り、かつ、各層の伸び物性の相違が繰り返し荷重に対し
て適度に吸収する効果を発揮し、従来品に対する寿命度
はおよそ８〜９倍であった。
【００２７】本発明の２枚の絶縁プレートを左右に鋼鉄
製継目板に固着したレール絶縁継目板を用いて組み立て
たバラスト軌道用の絶縁継目部は、レールの段差運動に
対しても耐久性があり絶縁プレートが鋼鉄製継目板から
剥離することはない。
製継目板に固着したレール絶縁継目板を用いて組み立て
たバラスト軌道用の絶縁継目部は、レールの段差運動に
対しても耐久性があり絶縁プレートが鋼鉄製継目板から
剥離することはない。
【００２８】
【発明の効果】本発明によるレール絶縁継目板は、従来
の絶縁継目のように多数にわたる部品で組み立てる必要
がなく、短時間で効率よく組み立てられ、どきに生じる
部品装着忘れを防ぎ、組立の安全と合理化がはかれ、長
期間の使用に耐え、車両の安全運転に寄与すること大で
ある。
の絶縁継目のように多数にわたる部品で組み立てる必要
がなく、短時間で効率よく組み立てられ、どきに生じる
部品装着忘れを防ぎ、組立の安全と合理化がはかれ、長
期間の使用に耐え、車両の安全運転に寄与すること大で
ある。
【図１】本発明レールの絶縁継目部分の一部断面図であ
る。
る。
【図２】従来のレールの絶縁継目部分の一部断面図であ
る。
る。
【図３】レールの絶縁継目部分の横面図である。
【図４】絶縁プレートの積層状態を示すモデル図であ
る。
る。
【図５】絶縁プレートの斜視図である。
１ レール ２ 鋼鉄製継目板 ３ 絶縁プレート ４ 絶縁用フランジ付チューブ ５ 締結ボルト ６ 鋼鉄製継目板肩部 ７ 絶縁レール形 ８ 鋼鉄製継目板裾部 ９ 絶縁プレート上面 １０ 絶縁プレート下面 １１ 絶縁プレート鋼鉄製継目板固着面 １２ ボルト用穴 Ｇ ガラス繊維クロス Ｖ ビニロンクロス Ａ アラミド繊維クロス Ａ−Ｇ アラミド繊維とガラス繊維混織クロス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 相原 直樹 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 大橋 正純 神奈川県横浜市神奈川区片倉１丁目17番 310−402 (72)発明者 国田 保雄 東京都新宿区西早稲田３丁目17番20号 國 田技研株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】ビニロンクロスとアラミド繊維クロスの交
互積層体の片面にガラス繊維とアラミド繊維混織クロス
を積層し、該積層体の上下両面にガラス繊維クロスを積
層し、エポキシ樹脂で一体に成型硬化したレール絶縁プ
レートが、鋼鉄製継目板のレール接面側に固着されてな
ることを特徴とするレール絶縁継目板。 - 【請求項２】レール絶縁プレートのガラス繊維とアラミ
ド繊維混織クロスが積層された側が鋼鉄製継目板に固着
されていることを特徴とする請求項１のレール絶縁継目
板。 - 【請求項３】レール締結ボルト用穴に、繊維クロス積層
物を樹脂で硬化した絶縁用フランジ付チューブを固着し
てなることを特徴とする請求項１又は２のレール絶縁継
目板。 - 【請求項４】鋼鉄製継目板の外側面に絶縁層を設けたこ
とを特徴とする請求項１、２又は３のレール絶縁継目
板。
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|---|---|---|---|
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6308041A JP2559676B2 (ja) | 1994-11-08 | 1994-11-08 | レール絶縁継目板 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08134804A true JPH08134804A (ja) | 1996-05-28 |
| JP2559676B2 JP2559676B2 (ja) | 1996-12-04 |
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ID=17976177
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|---|---|---|---|
| JP6308041A Expired - Fee Related JP2559676B2 (ja) | 1994-11-08 | 1994-11-08 | レール絶縁継目板 |
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| JP (1) | JP2559676B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348633A (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-28 | Railway Technical Res Inst | 接着絶縁レールの継目構造とその製造方法 |
| JP2007247194A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Railway Technical Res Inst | 継目板の状態検出装置 |
| JP2007303104A (ja) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Shingo Kizai Kk | レール継ぎ目用絶縁プレート |
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1994
- 1994-11-08 JP JP6308041A patent/JP2559676B2/ja not_active Expired - Fee Related
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