JPH08133067A - ブレーキ圧力検出装置及びそれを用いたブレーキ系異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 新規な構成を有してブレーキ圧力を簡易的に
検出し、さらに、該検出されたブレーキ圧力を用いて、
ブレーキ系の異常を精度良く検出する。 【構成】 ブレーキペダル１にはＶ／Ｂ（バキューム式
ブースタ）２が接続され、同Ｖ／Ｂ２に連結されたＭ／
Ｃ（マスタシリンダ）３には、ブレーキアクチュエータ
６を経て各車輪のＷ／Ｃ（ホイールシリンダ）１０FL〜
１０RRが接続されている。Ｖ／Ｂ２に導入される吸気負
圧は吸気管負圧センサ１６により検出される。ブレーキ
操作時にはＶ／Ｂ２に導入される負圧レベルが一時的に
変化することを利用して、ＥＣＵ４０は、吸気負圧の積
分値からＭ／Ｃ油圧を推定する。また、ＥＣＵ４０は、
車両の実減速後を算出すると共にＭ／Ｃ油圧の推定値に
基づき車両の推定減速度を算出し、車両の実減速度と推
定減速度との差に応じてブレーキ系異常としてのＶ／Ｂ
異常の発生の有無を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気負圧
を導入して該負圧と大気圧との差に応じてブレーキ操作
力を倍力するバキューム式ブースタを備えるブレーキ装
置に用いられるものであり、ブレーキ圧力検出装置とそ
れを用いたブレーキ系異常検出装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のブレーキ装置では、運転
者によるブレーキ操作に従いマスタシリンダからブレー
キ油が圧送され、このブレーキ油により各車輪のホイー
ルシリンダにブレーキ力が付与される。また、近年で
は、マスタシリンダからホイールシリンダに付与される
ブレーキ圧力を検出し、この検出結果を用いて例えばブ
レーキ圧力制御状態やブレーキ系の異常状態を把握する
技術が要望されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記要望が
あるものの、実際にはブレーキ圧力を検出する新規な技
術として具体的且つ有効的な技術は乏しく、主にはマス
タシリンダとホイールシリンダとを結ぶ油圧経路に配設
された圧力センサを用い、該センサの検出結果によりブ
レーキ圧力が検出されていた。

【０００４】そこで、本発明は上記要望に応えるべくな
され、その目的は以下に示す通りである。すなわち、本
発明では、バキューム式ブースタを用いたブレーキ装置
を対象として、新規な構成を有し且つ簡易的にブレーキ
圧力を検出できるブレーキ圧力検出装置を提供すること
を第１の目的とし、該ブレーキ圧力検出装置により検出
されたブレーキ圧力を用いて、ブレーキ系の異常を精度
良く検出できるブレーキ系異常検出装置を提供すること
を第２の目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、運転者によるブレーキ操作力を倍力す
るためのバキューム式ブースタの特性を利用して、その
特性からブレーキ圧力を検出するように構成している。
つまり、本発明のバキューム式ブースタは、エンジンの
吸気負圧を導入して該負圧と大気圧との差に応じてブレ
ーキ操作力を倍力するものであり、ブレーキ操作時には
同ブースタに導入される負圧レベルが一時的に変化す
る。

【０００６】そこで、請求項１に記載のブレーキ圧力検
出装置では、前記バキューム式ブースタに導入される負
圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧検出手段により
検出された負圧に応じてブレーキ圧力を推定するブレー
キ圧力推定手段とを備えたことを要旨としている。

【０００７】請求項２に記載のブレーキ圧力検出装置で
は、請求項１に記載の発明において、前記負圧検出手段
は、エンジンの吸気管に配設された吸気管負圧センサで
あることを特徴としている。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ圧力検出装置を用いたブレーキ系異常検出装
置であって、車両の実際の減速度を検出する実減速度検
出手段と、前記ブレーキ圧力推定手段により推定された
ブレーキ圧力を基に、車両の推定減速度を算出する推定
減速度算出手段と、前記実減速度と前記推定減速度との
差が所定値を超える場合、前記バキューム式ブースタに
異常が発生したと判定するブースタ異常検出手段とを備
えたことを要旨としている。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ圧力検出装置を用いたブレーキ系異常検出装
置であって、運転者によるブレーキ操作の有無を検出す
るブレーキセンサと、前記ブレーキ圧力推定手段により
推定されたブレーキ圧力が所定値に達しても、前記ブレ
ーキセンサによるブレーキ操作が検出されない場合、該
ブレーキセンサに異常が発生したと判定するセンサ異常
検出手段とを備えたことを要旨としている。

【００１０】

【作用】請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置によれ
ば、負圧検出手段は、バキューム式ブースタに導入され
る負圧を検出する。ブレーキ圧力推定手段は、負圧検出
手段により検出された負圧に応じてブレーキ圧力を推定
する。すなわち、上述したように、バキューム式ブース
タは、ブレーキ操作時において、導入される負圧レベル
が変化するため、上記構成によれば簡易的にブレーキ圧
力が検出される。

【００１１】請求項２に記載のブレーキ圧力検出装置に
よれば、バキューム式ブースタに導入される負圧を吸気
管負圧センサにより検出することで、新たに負圧センサ
を設ける必要がない。

【００１２】請求項３に記載のブレーキ系異常検出装置
によれば、実減速度検出手段は、車両の実際の減速度を
検出する。推定減速度検出手段は、ブレーキ圧力推定手
段により推定されたブレーキ圧力を基に、車両の推定減
速度を算出する。ブースタ異常検出手段は、前記実減速
度と前記推定減速度との差が所定値を超える場合、バキ
ューム式ブースタに異常が発生したと判定する。つま
り、バキューム式ブースタに異常が発生し、ブレーキ操
作にもかかわらず負圧が変化しない場合、ブレーキ圧力
の値から求められる車両の推定減速度は、車両の実減速
度に相応しなくなる。従って、上記推定減速度と実減速
度との差からバキューム式ブースタの異常が容易に検出
される。

【００１３】請求項４に記載のブレーキ系異常検出装置
によれば、ブレーキセンサは、運転者によるブレーキ操
作の有無を検出する。センサ異常検出手段は、ブレーキ
圧力推定手段により推定されたブレーキ圧力が所定値に
達しても、ブレーキセンサによるブレーキ操作が検出さ
れない場合、該ブレーキセンサに異常が発生したと判定
する。つまり、ブレーキ操作時には負圧の一時的な変化
に従いブレーキ圧力が検出されるが、このブレーキ圧力
データを用いればブレーキセンサの異常が容易に検出さ
れる。

【００１４】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を後輪駆動式４輪自動車
用の制動制御装置に具体化した第１実施例について、図
面に従い説明する。

【００１５】図１は、本実施例における車両用制動制御
装置の概略を示す構成図である。図１に示すように、ブ
レーキペダル１には、同ペダル１の踏み込み力を倍力す
るためのバキューム式ブースタ（以下、Ｖ／Ｂという）
２が接続され、同Ｖ／Ｂ２にはタンデム型のマスタシリ
ンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３が連結されている。Ｍ／
Ｃ３に設けられた２系統の油圧経路４，５には、ブレー
キアクチュエータ６が接続され、該ブレーキアクチュエ
ータ６には油圧ポンプ７が付設されている。ブレーキア
クチュエータ６は、少なくとも増圧状態と減圧状態とを
切り替え可能な各種電磁弁を有する公知の油圧回路にて
構成されている。ブレーキアクチュエータ６及び油圧ポ
ンプ７は電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４０から
の制御指令に応じて駆動される。そして、Ｍ／Ｃ３又は
油圧ポンプ７にて供給されるブレーキ油は、ブレーキア
クチュエータ６、油圧経路８，９を経て各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃとい
う）１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに給送される。

【００１６】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を
検出する車輪速度センサ１１FL，１１FR，１１RL，１１
RRがそれぞれ設けられている。これら車輪速度センサ１
１FL〜１１RRとしては電磁ピックアップ式或いは光電変
換式等のセンサが用いられる。各車輪速度センサ１１FL
〜１１RRからの検出信号はＥＣＵ４０に入力され、ＥＣ
Ｕ４０は、各車輪の回転速度情報に基づいて車両制動時
に発生した車輪ロックを抑制するアンチスキッド制御
（以下、ＡＢＳ制御という）、及び車両加速時に発生し
た車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御（以
下、ＴＲＣ制御という）を実行する。

【００１７】エンジン１３において、吸気管１４に設け
られたサージタンク１５には、吸気管負圧を検出するた
めの吸気管負圧センサ１６が設けられている。吸気管負
圧センサ１６の検出信号はＥＣＵ４０に入力される。本
実施例では、吸気管負圧センサ１６により負圧検出手段
が構成されている。

【００１８】また、ＥＣＵ４０は、上記各車輪速度セン
サ１１FL〜１１RRからの検出信号以外に、ブレーキペダ
ル１の操作の有無を検出するブレーキセンサ１７や、図
示しないアクセルペダルの操作量を検出するためのアク
セルセンサ１８等からの検出信号を受けて動作する。な
お、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に
構成されたマイクロコンピュータからなり、センサの検
出データや制御データを送受信する通信装置を備えてい
る。本実施例では、ＥＣＵ４０により負圧検出手段、ブ
レーキ圧力推定手段、実減速度検出手段、推定減速度算
出手段、ブースタ異常検出手段及びセンサ異常検出手段
が構成されている。

【００１９】次いで、Ｖ／Ｂ２の構成及び動作について
図２を用いて説明する。図２において、Ｖ／Ｂ２は第１
のパワーシリンダ２１ａ及び第２のパワーシリンダ２１
ｂを有しており、各パワーシリンダ２１ａ，２１ｂ内
は、ダイアフラム２２ａ，２２ｂにて定圧室２３ａ及び
変圧室２４ａ，定圧室２３ｂ及び変圧室２４ｂにそれぞ
れ区画されている。ダイアフラム２２ａ，２２ｂの外周
はＶ／Ｂ２の外壁に固着されている。定圧室２３ａ，２
３ｂには、負圧ポート２５を介してエンジン１３の吸気
負圧が導入され、変圧室２４ａ，２４ｂにはフィルタ２
６を介して大気圧が導入される。なお、負圧ポート２５
とエンジン１３の吸気管１４とを結ぶ負圧配管（図示し
ない）にはチェック弁が設けられており、定圧室２３
ａ，２３ｂの気密が保持されるようになっている。バル
ブオペレーティングロッド２７は、ブレーキペダル１が
踏み込み操作に従い図の左右方向に移動し、ブースタピ
ストンロッド２８は、該Ｖ／Ｂ２にて倍力されたペダル
操作量をＶ／Ｂ出力としてＭ／Ｃ３に伝達する。

【００２０】Ｖ／Ｂ２の作動について詳述する。ブレー
キペダル１が踏み込まれると、バルブオペレーティング
ロッド２７がエアバルブ２９を押しながら図の左方へ進
み、コントロールバルブスプリング３１でエアバルブ２
９に押し付けられているコントロールバルブ３０も同時
に左方へ進む。やがてコントロールバルブ３０がバキュ
ームバルブ３２と接触して通路Ａと通路Ｂとの導通が断
たれると、定圧室２３ａ，２３ｂと変圧室２４ａ，２４
ｂとの導通も遮断される。

【００２１】エアバルブ２９がさらに左方へ進めば、エ
アバルブ２９とコントロールバルブ３０とが離れ、大気
が通路Ｂを通って変圧室２４ａ，２４ｂに流入する。こ
のとき、変圧室２４ａ，２４ｂと定圧室２３ａ，２３ｂ
とに圧力差が発生してダイアフラム２２ａ，２２ｂは左
方へ移動する。そして、このときに発生する力がリアク
ションディスク３３を介してブースタピストンロッド２
８に伝達され、これがＶ／Ｂ２の出力となる。このよう
に、ブレーキペダル１の踏み込み操作時には、ダイアフ
ラム２２ａ，２２ｂが図の左方へ移動して定圧室２３
ａ，２３ｂの容積が縮小されるため、当該定圧室２３
ａ，２３ｂ内の負圧が一時的に減少する。なお、本記載
では、大気圧を基準として圧力の低下分を「負圧」とし
ており、負圧が減少することは大気圧に近づくことを意
味する。

【００２２】一方、ブレーキペダル１の踏み込み力が減
少すると、リアクションディスク３３とエアバルブ２９
とのバランスが崩れてエアバルブ２９は右方へ押し戻さ
れる。そして、エアバルブ２９はコントロールバルブ３
０に接触し、変圧室２４ａ，２４ｂと大気とを遮断する
と同時にコントロールバルブ３０を押し戻してバキュー
ムバルブ３２を開放する。このため、通路Ａ及び通路Ｂ
が導通して変圧室２４ａ，２４ｂの空気が定圧室２３
ａ，２３ｂに流れ込み、両室の圧力差が解消される。そ
して、ダイアフラム２２ａ，２２ｂはブースタリターン
スプリング３４により非作動状態の位置に戻される。こ
のように、ブレーキペダル１の踏み込み操作が解除され
る際には、ダイアフラム２２ａ，２２ｂが図の右方へ移
動して定圧室２３ａ，２３ｂの容積が拡大されると共に
同定圧室２３ａ，２３ｂに大気が流入するため、当該定
圧室２３ａ，２３ｂ内の負圧が一時的に減少する。

【００２３】また、本構成のＶ／Ｂ２では、Ｖ／Ｂ２の
欠損が生じ、定圧室２３ａ，２３ｂと変圧室２４ａ，２
４ｂとが共に大気圧になった場合にも、ブレーキペダル
１の踏み込みに従いＭ／Ｃ３を作動させ、ブレーキ動作
を確保することができる。すなわち、ブレーキペダル１
を踏み込むとバルブオペレーティングロッド２７がエア
バルブ２９を押して図の左方へ進み、リアクションディ
スク３３に当接する。このとき、ブースタリターンスプ
リング３４の付勢力に抗してブースタピストンロッド２
８が左方へ押し出され、Ｍ／Ｃ３にペダル踏み込み力が
伝達される。この場合、Ｖ／Ｂ２の倍力作用を得ること
はできないが、ペダル踏み込み操作に応じたブレーキ力
が得られる。

【００２４】次に、本実施例における特有の作用・効果
を、図３〜図５を用いて説明する。ここで、図３は、Ｅ
ＣＵ４０により実行されるＶ／Ｂ異常判定ルーチンを示
すフローチャートであり、以下、同フローを用いてＶ／
Ｂ２の異常判定の具体的な内容について説明する。

【００２５】さて、図３のルーチンをスタートすると、
ＥＣＵ４０は、先ずステップ１００で吸気管負圧センサ
１６の検出結果を基に算出された吸気負圧を入力する。
また、ＥＣＵ４０は、続くステップ１０１で吸気負圧の
変化が少ない状態（アクセルオフの定常状態）からの吸
気負圧を積分して、その時のＭ／Ｃ油圧を推定する。

【００２６】また、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２でＭ
／Ｃ油圧の推定値に対する減速度（以下、推定減速度と
いう）ＧM/C を算出し、続くステップ１０３で実際の車
体減速度（以下、実減速度という）Ｇx を算出する。こ
こで、ステップ１０２の推定減速値ＧM/C は、図４のマ
ップを用いてその時のＭ／Ｃ油圧に応じて算出され、ス
テップ１０３の実減速度Ｇx は、車体速度変化や加速度
センサの検出結果から算出される。

【００２７】その後、ＥＣＵ４０はステップ１０４で、
異常判定フラグＦの状態を基にＶ／Ｂ２が正常であるか
否か（Ｆ＝０であるか否か）を判別し、異常発生してい
れば、すなわちＦ＝１であれば、ステップ１００に戻
り、正常であれば、すなわちＦ＝０であればステップ１
０５に進む。

【００２８】また、ＥＣＵ４０は、ステップ１０５で車
体の推定減速度ＧM/C から実減速度Ｇx を減算した値
（＝ＧM/C −Ｇx ）がＡＢＳ制御時における所定の判定
値ε以上であるか否かを判別する。つまり、ＡＢＳ制御
時には減圧作用により実減速度Ｇx が低下するため、当
該実減速度Ｇx はＭ／Ｃ油圧の推定値から算出される推
定減速度ＧM/C よりも小さくなる（ＧM/C ＞Ｇx ）。従
って、ＡＢＳ制御時に「ＧM/C −Ｇx ≧ε」となること
は（ステップ１０５がＹＥＳ）、推定減速度ＧM/C の値
（Ｍ／Ｃ油圧の推定値）が正しく、ブレーキ操作に伴い
Ｖ／Ｂ２の負圧変化が発生していることを意味する。ま
た、ＡＢＳ制御時に「ＧM/C −Ｇx ＜ε」となることは
（ステップ１０５がＮＯ）、推定減速度ＧM/C の値（Ｍ
／Ｃ油圧の推定値）が正しくなく、ブレーキ操作にかか
わらずＶ／Ｂ２の負圧変化が発生していないことを意味
する。

【００２９】従って、ＥＣＵ４０は、ステップ１０５が
ＹＥＳであればステップ１０６に進み、Ｖ／Ｂ２が正常
であるとして異常判定フラグＦを「０」にリセットす
る。そして、ＥＣＵ４０は、続くステップ１０７で制動
制御の実行を許可して、ステップ１００に戻る。また、
ＥＣＵ４０は、ステップ１０５がＮＯであればステップ
１０８に進み、Ｖ／Ｂ２が異常であるとして異常判定フ
ラグＦに「１」にセットする。そして、ＥＣＵ４０は、
続くステップ１０９で制動制御の実行を禁止して、ステ
ップ１００に戻る。

【００３０】上記処理を図５（ａ），（ｂ）のタイミン
グチャートを用いてより具体的に説明する。なお、図５
（ａ）はＶ／Ｂ２が正常である時の動作を示し、図５
（ｂ）はＶ／Ｂ２に異常（欠損による負圧漏れ等）が発
生した時の動作を示す。

【００３１】図５（ａ）では、ブレーキペダル１の踏み
込み開始時及び終了時（時間ｔ１，ｔ３）において吸気
負圧が一時的に変化し、この吸気負圧の変化からＭ／Ｃ
油圧が推定される。また、ＡＢＳ制御中である時間ｔ２
では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値から求められた推定減速度Ｇ
M/C から実減速度Ｇx を減算した値（＝ＧM/C −Ｇx）
が判定値ε以上となり、Ｖ／Ｂ２が正常であるとみなさ
れる。従って、図３のステップ１０５が肯定判別される
と共に異常判定フラグＦが「０」に保持される。この場
合、Ｖ／Ｂ２はブレーキペダル１の踏み込み操作をアシ
ストして、そのアシスト力をＭ／Ｃ３に伝達する。

【００３２】一方、図５（ｂ）では、Ｖ／Ｂ２の欠損に
より、ブレーキペダル１の踏み込み開始時及び終了時
（時間ｔ１１，ｔ１３）における吸気負圧の変化が殆ど
なく、実際にはペダル踏み込み操作をＶ／Ｂ２がアシス
トすることができない。この場合、実際のＭ／Ｃ油圧
は、運転者によるペダル踏み込み力に相当した圧力であ
るが、吸気負圧から推定されるＭ／Ｃ油圧はそれよりも
かなり小さな値（ほぼ０）になる。

【００３３】その結果、実際には車両が減速状態である
にもかかわらず、推定減速度ＧM/Cが小さな値となる。
従って、ＡＢＳ制御中である時間ｔ１２において、推定
減速度ＧM/C から実減速度Ｇx を減算した値（＝ＧM/C
−Ｇx ）が判定値ε以上となることはなく、Ｖ／Ｂ２が
異常であるとみなされる。そして、この時間ｔ１２で
は、図３のステップ１０５が否定判別されると共に異常
判定フラグＦに「１」がセットされる。

【００３４】このように本実施例のトラクション制御装
置では、Ｖ／Ｂ２に導入される吸気負圧を検出し、その
吸気負圧の積分値からＭ／Ｃ油圧を推定するようにした
（図３のステップ１０１）。また、車両の実減速後Ｇx
を算出すると共にＭ／Ｃ油圧の推定値に基づき車両の推
定減速度ＧM/C を算出し（図３のステップ１０２，１０
３）、ＡＢＳ制御時において推定減速度ＧM/C から実減
速度Ｇx を減算した値が所定の判定値ε未満の場合、Ｖ
／Ｂ異常（ブレーキ系異常）が発生したと判定するよう
にした（図３のステップ１０５）。

【００３５】すなわち、ブレーキ操作時には、Ｖ／Ｂ２
に導入される負圧レベルが変化するため、これを用いる
ことによりＭ／Ｃ油圧を精度良く且つ簡易的に検出する
ことができる。また、Ｖ／Ｂ２に異常が発生し、ブレー
キ操作にもかかわらず吸気負圧が変化しない場合、Ｍ／
Ｃ油圧の推定値から求められる車両の推定減速度ＧM/C
は、車両の実減速度Ｇx に相応しなくなる。従って、上
記推定減速度ＧM/C と実減速度Ｇx との値を用いること
でＶ／Ｂ２の異常を容易に検出することができる。

【００３６】また、本実施例では、エンジン１３の吸気
管１４に設けられた吸気管負圧センサ１６にて、Ｖ／Ｂ
２に導入される負圧を検出するように構成したため、別
の負圧センサを設ける必要がなく、構成の簡略化を図る
ことができる。

【００３７】なお、上記実施例では、ＡＢＳ制御時にお
ける「ＧM/C −Ｇx 」の値を用いて異常判定を行った
が、通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制御時）における推定減
速度ＧM/C と実減速度Ｇx との差の絶対値（＝｜ＧM/C
−Ｇx ｜）を算出し、当該算出値が所定値以上のとき異
常発生と判定するようにすることもできる。 （第２実施例）次に、第２実施例の車両用制動制御装置
について、第１実施例との相違点を中心に説明する。上
記第１実施例では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値を用いたＶ／Ｂ
２の異常検出によりブレーキ系の異常検出処理を説明し
たが、本第２実施例では、同じくブレーキ系の異常検出
処理として、Ｍ／Ｃ油圧の推定値を用いたブレーキセン
サ１７の異常検出処理を説明する。図６は、ＥＣＵ４０
により実行されるセンサ異常判定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【００３８】さて、図６のルーチンをスタートすると、
ＥＣＵ４０は、先ずステップ２００で吸気負圧を入力
し、続くステップ２０１で吸気負圧を積分してその時の
Ｍ／Ｃ油圧を推定する。また、ＥＣＵ４０は、ステップ
２０２でブレーキセンサ１７が正常であるか否かを判別
し、異常発生していればステップ２００に戻り、正常で
あればステップ２０３に進む。ステップ２０２では、例
えば異常判定時にセットされる異常判定フラグのセット
状態から異常状態を判別する。

【００３９】その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２０３で
上記Ｍ／Ｃ油圧の推定値の変化量が所定の判定レベルよ
りも大きいか否かを判別する。この場合、ブレーキペダ
ル１の踏み込み操作がなければ、ステップ２０３が否定
判別され、ＥＣＵ４０はステップ２００に戻る。踏み込
み操作があれば、ステップ２０３が肯定判別され、ＥＣ
Ｕ４０はステップ２０４に進む。

【００４０】そして、ＥＣＵ４０はステップ２０４に進
むと、ブレーキセンサ１７の検出信号がオン・オフ切り
替えされたか否かを判別する。この場合、ステップ２０
４が肯定されば、ＥＣＵ４０は、前記ステップ２０３の
ペダル踏み込み操作がブレーキセンサ１７にて正常に検
出されたとみなし、ステップ２０５でセンサ正常である
と判定する。その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２０６で
制動制御を許可して、ステップ２００に戻る。

【００４１】また、ステップ２０４が否定された場合に
は、ＥＣＵ４０は、前記ステップ２０３のペダル踏み込
み操作がブレーキセンサ１７にて検出されなかったとみ
なし、ステップ２０７でセンサ異常であると判定する。
その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２０８で制動制御を禁
止して、ステップ２００に戻る。

【００４２】このように本第２実施例では、Ｍ／Ｃ油圧
の推定値の変化量を用いることにより、ブレーキセンサ
１７の異常を容易に検出することができる。また、本第
２実施例では、Ｍ／Ｃ油圧の推定値が大きい時にブレー
キセンサ１７がオンとなっていない場合、同センサ１７
が異常であると判定することもできる。

【００４３】なお、本発明は上記実施例の他に、次の様
態にて具体化することができる。 （１）上記各実施例では、吸気管負圧センサ１６による
検出結果からＶ／Ｂ２に導入される負圧を求めたが、こ
れを変更してもよい。例えば、Ｖ／Ｂ２の負圧ポート２
５付近にブースタ負圧センサを設け、ブースタ負圧を直
接検出するようにしてもよい。この場合、吸気管負圧セ
ンサ１６とは別の負圧センサを要するが、その検出結果
を用いれば上記実施例と同様にＭ／Ｃ油圧を精度良く推
定することができる。

【００４４】（２）上記各実施例では、Ｖ／Ｂ２に導入
される吸気負圧の積分からＭ／Ｃ油圧を推定したが、吸
気負圧の変化率を微分にて算出し、該変化率からＭ／Ｃ
油圧を推定するようにしてもよい。

【００４５】（３）上記各実施例では、Ｖ／Ｂ２に導入
される吸気負圧によりブレーキ圧力を検出する一例とし
て、Ｍ／Ｃ油圧を検出する処理について説明したが、同
じくＶ／Ｂ２の吸気負圧を用い、ブレーキ圧力として各
車輪のＷ／Ｃ油圧を検出することもできる。

【００４６】（４）上記制動制御装置では、Ｍ／Ｃ油圧
の推定値を用いてブレーキ系の異常を判定したが、この
Ｍ／Ｃ油圧情報を制動制御における他の処理に利用する
こともできる。例えば、Ｍ／Ｃ油圧を車両の減速要求
（制動要求）とし、この要求をＡＢＳ制御又はＴＲＣ制
御の実行又は終了条件として用いることもできる。

【００４７】（５）上記実施例では、本発明のブレーキ
圧力検出装置をＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を有する制動
制御装置に具体化したが、これらの制御を行わないブレ
ーキ装置に具体化することも可能である。この場合、ブ
レーキ圧力情報を他の車両運動制御に用いることができ
る。

【００４８】

【発明の効果】請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置
によれば、ブレーキ操作時において、バキューム式ブー
スタの導入負圧レベルが一時的に変化することを利用す
ることにより、新規な構成を用い且つ簡易的にブレーキ
圧力を検出することができる。

【００４９】請求項２に記載のブレーキ圧力検出装置に
よれば、新たに負圧センサを設ける必要がなく構成の簡
略化を図ることができる。請求項３に記載のブレーキ系
異常検出装置によれば、バキューム式ブースタの負圧変
化から同ブースタの異常を容易に且つ精度良く検出する
ことができる。

【００５０】請求項４に記載のブレーキ系異常検出装置
によれば、バキューム式ブースタの負圧変化からブレー
キセンサの異常を容易に且つ精度良く検出することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例における車両用制動制御装置の構成図。

【図２】Ｖ／Ｂの構成を示す断面図。

【図３】Ｖ／Ｂ異常判定ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図４】推定減速度を算出するための線図。

【図５】実施例の動作を説明するためのタイミングチャ
ート。

【図６】センサ異常判定ルーチンを示すフローチャー
ト。

【符号の説明】

２…バキューム式ブースタ（Ｖ／Ｂ）、３…マスタシリ
ンダ（Ｍ／Ｃ）、１０FL〜１０RR…ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）、１３…エンジン、１４…吸気管、１６…負
圧検出手段としての吸気管負圧センサ、１７…ブレーキ
センサ、４０…負圧検出手段，ブレーキ圧力推定手段，
実減速度検出手段，推定減速度算出手段，ブースタ異常
検出手段，センサ異常検出手段としての電子制御装置
（ＥＣＵ）、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後
輪、ＲＲ…右後輪。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸気負圧を導入して該負圧と
   大気圧との差に応じてブレーキ操作力を倍力するバキュ
   ーム式ブースタを備え、該ブースタを介して操作された
   マスタシリンダのブレーキ圧力を各車輪のホイールシリ
   ンダに伝達するブレーキ装置に用いられるものであっ
   て、 前記バキューム式ブースタに導入される負圧を検出する
   負圧検出手段と、 前記負圧検出手段により検出された負圧に応じてブレー
   キ圧力を推定するブレーキ圧力推定手段とを備えたこと
   を特徴とするブレーキ圧力検出装置。
2. 【請求項２】 前記負圧検出手段は、エンジンの吸気管
   に配設された吸気管負圧センサである請求項１に記載の
   ブレーキ圧力検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置
   を用いたブレーキ系異常検出装置であって、 車両の実際の減速度を検出する実減速度検出手段と、 前記ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧
   力を基に、車両の推定減速度を算出する推定減速度算出
   手段と、 前記実減速度と前記推定減速度との差が所定値を超える
   場合、前記バキューム式ブースタに異常が発生したと判
   定するブースタ異常検出手段とを備えたことを特徴とす
   るブレーキ系異常検出装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のブレーキ圧力検出装置
   を用いたブレーキ系異常検出装置であって、 運転者によるブレーキ操作の有無を検出するブレーキセ
   ンサと、 前記ブレーキ圧力推定手段により推定されたブレーキ圧
   力が所定値に達しても、前記ブレーキセンサによるブレ
   ーキ操作が検出されない場合、該ブレーキセンサに異常
   が発生したと判定するセンサ異常検出手段とを備えたこ
   とを特徴とするブレーキ系異常検出装置。