JPH08127215A - サスペンション制御システム - Google Patents
サスペンション制御システムInfo
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- JPH08127215A JPH08127215A JP28890894A JP28890894A JPH08127215A JP H08127215 A JPH08127215 A JP H08127215A JP 28890894 A JP28890894 A JP 28890894A JP 28890894 A JP28890894 A JP 28890894A JP H08127215 A JPH08127215 A JP H08127215A
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- vehicle
- hydraulic
- fluid pressure
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エアサスペンションと油圧アクティブサスペ
ンションとが併用された車両において、その使用開始時
や使用終了時に車高が急激に変化することを抑制する。 【構成】 車体と各車輪との間にそれぞれエアスプリン
グ及び油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１６が設
置され、車両の使用開始時や使用終了時に、電子制御ユ
ニット３０からの制御信号により電磁比例バルブ２１が
操作されて、油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１
６内の油圧が徐々に上昇または下降する結果、エアスプ
リングにより車高がほぼ一定に保持されるように構成さ
れている。
ンションとが併用された車両において、その使用開始時
や使用終了時に車高が急激に変化することを抑制する。 【構成】 車体と各車輪との間にそれぞれエアスプリン
グ及び油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１６が設
置され、車両の使用開始時や使用終了時に、電子制御ユ
ニット３０からの制御信号により電磁比例バルブ２１が
操作されて、油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１
６内の油圧が徐々に上昇または下降する結果、エアスプ
リングにより車高がほぼ一定に保持されるように構成さ
れている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス等の車
両に使用されるサスペンション、とくに、エアサスペン
ションと流体圧アクティブサスペンションとを併用して
いるサスペンションの制御システムに関する。
両に使用されるサスペンション、とくに、エアサスペン
ションと流体圧アクティブサスペンションとを併用して
いるサスペンションの制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック、バス等の大型車両において
は、図６に概念的に示されているように、各車輪１と車
体２との間にそれぞれエアスプリング３及び油圧アクチ
ュエータ４が設置されてばね上荷重を分担し、各エアス
プリング３はそれぞれレベリングバルブ５を介してエア
タンク６と接続される一方、各油圧アクチュエータ４に
おける作動油圧はそれぞれハイドロリックユニット７に
より中立圧から積極的に増減制御され、車両の走行中に
各車輪１が路面から急激な荷重変動を受けて上下変位し
ようとするのに即応し、車体２の走行姿勢を常時調整す
るように構成されている。
は、図６に概念的に示されているように、各車輪１と車
体２との間にそれぞれエアスプリング３及び油圧アクチ
ュエータ４が設置されてばね上荷重を分担し、各エアス
プリング３はそれぞれレベリングバルブ５を介してエア
タンク６と接続される一方、各油圧アクチュエータ４に
おける作動油圧はそれぞれハイドロリックユニット７に
より中立圧から積極的に増減制御され、車両の走行中に
各車輪１が路面から急激な荷重変動を受けて上下変位し
ようとするのに即応し、車体２の走行姿勢を常時調整す
るように構成されている。
【０００３】しかしながら、大型車両の油圧アクチュエ
ータ４における作動油圧は非常に高くする必要があるた
め、車両の休止時までも油圧アクチュエータ４にその高
い油圧を保持させるようにすると、油圧アクチュエータ
４各部の精度向上や油圧アクチュエータ４作動時のフリ
クションロス増大を伴うばかりでなく、車両整備時の手
数が増大する等好ましくない面があるので、車両の休止
時には油圧アクチュエータ４から油圧が抜かれて各エア
スプリング３により車体２が支持され、このとき、レベ
リングバルブ５の作用により車高が一定に保持されるよ
うになっている。
ータ４における作動油圧は非常に高くする必要があるた
め、車両の休止時までも油圧アクチュエータ４にその高
い油圧を保持させるようにすると、油圧アクチュエータ
４各部の精度向上や油圧アクチュエータ４作動時のフリ
クションロス増大を伴うばかりでなく、車両整備時の手
数が増大する等好ましくない面があるので、車両の休止
時には油圧アクチュエータ４から油圧が抜かれて各エア
スプリング３により車体２が支持され、このとき、レベ
リングバルブ５の作用により車高が一定に保持されるよ
うになっている。
【０００４】ところが、従来は車両の使用開始時にハイ
ドロリックユニット７から作動油圧が供給されると、油
圧アクチュエータ４内の油圧は０から瞬時に中立圧まで
増大するのに対して、レベリングバルブ５の作動により
各エアスプリング３からエアを排出させる速度は比較的
ゆるやかであって、油圧アクチュエータ４の伸長に時間
遅れなく追随して縮小することはできない結果、車高が
急激に上昇してエアスプリング３の伸び切りや油圧アク
チュエータ４のストッパ当り等の不具合が発生し、ま
た、車両の使用終了時に油圧アクチュエータ４から油圧
が抜かれると、油圧アクチュエータ４内の中立圧が瞬時
に消滅するのに対して、レベリングバルブ５の作動によ
り各エアスプリング３へエアが補給される速度はやはり
比較的ゆるやかであって、油圧アクチュエータ４の縮小
に時間遅れなく追随して伸長することはできないため、
車高が急激に低下することは避けられなかった。
ドロリックユニット７から作動油圧が供給されると、油
圧アクチュエータ４内の油圧は０から瞬時に中立圧まで
増大するのに対して、レベリングバルブ５の作動により
各エアスプリング３からエアを排出させる速度は比較的
ゆるやかであって、油圧アクチュエータ４の伸長に時間
遅れなく追随して縮小することはできない結果、車高が
急激に上昇してエアスプリング３の伸び切りや油圧アク
チュエータ４のストッパ当り等の不具合が発生し、ま
た、車両の使用終了時に油圧アクチュエータ４から油圧
が抜かれると、油圧アクチュエータ４内の中立圧が瞬時
に消滅するのに対して、レベリングバルブ５の作動によ
り各エアスプリング３へエアが補給される速度はやはり
比較的ゆるやかであって、油圧アクチュエータ４の縮小
に時間遅れなく追随して伸長することはできないため、
車高が急激に低下することは避けられなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、エアサスペ
ンションと流体圧アクティブサスペンションとが併用さ
れている車両において、その使用開始時及びまたは使用
終了時に車高が急激に変化することを抑制しようとする
ものである。
ンションと流体圧アクティブサスペンションとが併用さ
れている車両において、その使用開始時及びまたは使用
終了時に車高が急激に変化することを抑制しようとする
ものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るサスペンション制御システムは、車体と車輪との間に
設置されレベリングバルブを介してエアタンクと接続さ
れるエアスプリング、同エアスプリングと併設され電磁
弁を介して流体圧源と接続される流体圧アクチュエータ
及び上記電磁弁の制御ユニットを有し、上記制御ユニッ
トは車両の使用開始時及びまたは使用終了時に上記電磁
弁を操作して、上記流体圧アクチュエータ内の流体圧が
それぞれ徐々に上昇及びまたは下降するように制御して
いる。
るサスペンション制御システムは、車体と車輪との間に
設置されレベリングバルブを介してエアタンクと接続さ
れるエアスプリング、同エアスプリングと併設され電磁
弁を介して流体圧源と接続される流体圧アクチュエータ
及び上記電磁弁の制御ユニットを有し、上記制御ユニッ
トは車両の使用開始時及びまたは使用終了時に上記電磁
弁を操作して、上記流体圧アクチュエータ内の流体圧が
それぞれ徐々に上昇及びまたは下降するように制御して
いる。
【０００７】
【作用】すなわち、制御ユニットにより電磁弁を操作し
て、車両の使用開始時及びまたは使用終了時に流体圧ア
クチュエータ内の流体圧がそれぞれ徐々に上昇及びまた
は下降するように制御されるため、レベリングバルブの
作動によるエアスプリングからのエア給排作用が比較的
ゆるやかであっても、車高が急激に変化することは容易
に抑制され、従って、エアサスペンションと流体圧アク
ティブサスペンションとが併用されて、車両の休止時に
は流体圧アクチュエータ内の流体圧が抜かれるようにさ
れていても、車高を常にほぼ一定に保持することができ
る。
て、車両の使用開始時及びまたは使用終了時に流体圧ア
クチュエータ内の流体圧がそれぞれ徐々に上昇及びまた
は下降するように制御されるため、レベリングバルブの
作動によるエアスプリングからのエア給排作用が比較的
ゆるやかであっても、車高が急激に変化することは容易
に抑制され、従って、エアサスペンションと流体圧アク
ティブサスペンションとが併用されて、車両の休止時に
は流体圧アクチュエータ内の流体圧が抜かれるようにさ
れていても、車高を常にほぼ一定に保持することができ
る。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について具体的に説明
する。図１は、トラック、バス等の大型車両において、
前記従来装置の場合と同様に各前後輪と車体との間にそ
れぞれエアスプリング及び油圧アクチュエータが設置さ
れ、エアサスペンションと油圧アクティブサスペンショ
ンとが併用されているときの油圧アクティブサスペンシ
ョン側に関する制御系統を示しており、油圧アクチュエ
ータ１０、１１は図示しない左右前輪側にそれぞれブッ
シュ１２を介して下端部が連結されると共に、車体側１
３にそれぞれマウントインシュレータ１４を介して上端
部が連結され、また、油圧アクチュエータ１５、１６は
図示しない左右後輪側にそれぞれブッシュ１２を介して
下端部が連結されると共に、車体側１３にそれぞれマウ
ントインシュレータ１４を介して上端部が連結され、油
圧ポンプ１７により圧油が貯留されているメインアキュ
ムレータ１８と各油圧アクチュエータ１０、１１、１
５、１６内とは、それぞれ油路１９及び各油圧アクチュ
エータのロッド上部継手２０により連結され、各油路１
９にはそれぞれ電磁比例バルブ２１、圧力センサ２２及
び減衰バルブ内蔵式ガススプリング２３が順次設けられ
ている。
する。図１は、トラック、バス等の大型車両において、
前記従来装置の場合と同様に各前後輪と車体との間にそ
れぞれエアスプリング及び油圧アクチュエータが設置さ
れ、エアサスペンションと油圧アクティブサスペンショ
ンとが併用されているときの油圧アクティブサスペンシ
ョン側に関する制御系統を示しており、油圧アクチュエ
ータ１０、１１は図示しない左右前輪側にそれぞれブッ
シュ１２を介して下端部が連結されると共に、車体側１
３にそれぞれマウントインシュレータ１４を介して上端
部が連結され、また、油圧アクチュエータ１５、１６は
図示しない左右後輪側にそれぞれブッシュ１２を介して
下端部が連結されると共に、車体側１３にそれぞれマウ
ントインシュレータ１４を介して上端部が連結され、油
圧ポンプ１７により圧油が貯留されているメインアキュ
ムレータ１８と各油圧アクチュエータ１０、１１、１
５、１６内とは、それぞれ油路１９及び各油圧アクチュ
エータのロッド上部継手２０により連結され、各油路１
９にはそれぞれ電磁比例バルブ２１、圧力センサ２２及
び減衰バルブ内蔵式ガススプリング２３が順次設けられ
ている。
【０００９】他方、電子制御ユニット３０には、各圧力
センサ２２から各電磁比例バルブ２１の後流側油路１９
内油圧信号Ｐ１〜Ｐ４がそれぞれフィードバックされる
と共に、図示しないセンサから前車軸上下加速度信号Ｇ
ｆ、後車軸左側上下加速度信号ＧL 及び後車軸右側上下
加速度信号ＧR がそれぞれ入力され、また、電子制御ユ
ニット３０から各電磁比例バルブ２１にそれぞれ制御信
号が送られるようになっていて、車両の走行中に各車輪
が路面から急激な荷重変動を受けて上下に加速されよう
とすると、それらの加速度信号Ｇｆ、ＧL 、ＧR に応じ
た電子制御ユニット３０からの制御信号により各電磁比
例バルブ２１が操作され、各油圧アクチュエータ１０、
１１、１５、１６内の油圧を中立圧Ｐｏから積極的に増
減制御し、車体の走行姿勢及び車両の乗り心地が常時良
好となるように調整している。
センサ２２から各電磁比例バルブ２１の後流側油路１９
内油圧信号Ｐ１〜Ｐ４がそれぞれフィードバックされる
と共に、図示しないセンサから前車軸上下加速度信号Ｇ
ｆ、後車軸左側上下加速度信号ＧL 及び後車軸右側上下
加速度信号ＧR がそれぞれ入力され、また、電子制御ユ
ニット３０から各電磁比例バルブ２１にそれぞれ制御信
号が送られるようになっていて、車両の走行中に各車輪
が路面から急激な荷重変動を受けて上下に加速されよう
とすると、それらの加速度信号Ｇｆ、ＧL 、ＧR に応じ
た電子制御ユニット３０からの制御信号により各電磁比
例バルブ２１が操作され、各油圧アクチュエータ１０、
１１、１５、１６内の油圧を中立圧Ｐｏから積極的に増
減制御し、車体の走行姿勢及び車両の乗り心地が常時良
好となるように調整している。
【００１０】上記車両においても、前記従来装置の場合
と同様の理由から、車両休止時には電子制御ユニット３
０からの制御信号により各電磁比例バルブ２１が操作さ
れて、各油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１６内
から油圧が抜かれ、各エアスプリングにより車体側１３
が支持されて、図示しないレベリングバルブの作用によ
り車高がほぼ一定に保持されているが、車両の使用開始
に際してエンジンが起動されようとすると、電子制御ユ
ニット３０において図２の制御フローチャートに示され
ているように、先ず各油圧アクチュエータ１０、１１、
１５、１６内の油圧が中立圧Ｐｏに達しているかどうか
がチェックされ、それらが中立圧Ｐｏに達していなけれ
ば、次のステップで中立圧Ｐｏに達していない各油圧ア
クチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が増圧速
度ΔＰ１で上昇するように、電子制御ユニット３０から
の制御信号により各電磁比例バルブ２１が操作され、こ
の制御サイクルが適宜繰り返されることにより、図３に
示されているように当初０であった各油圧アクチュエー
タ１０、１１、１５、１６内の油圧が時間の経過と共に
徐々に増大し、１〜２分程度の時間をかけて８５〜１０
０気圧程度の中立圧Ｐｏに達すると、前記従来装置の場
合と同様に電子制御ユニット３０からの制御信号により
各電磁比例バルブ２０の制御操作が開始され、各油圧ア
クチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が中立圧
Ｐｏから積極的に増減制御されて、車体の走行姿勢及び
車両の乗り心地が常時良好となるように調整される。
と同様の理由から、車両休止時には電子制御ユニット３
０からの制御信号により各電磁比例バルブ２１が操作さ
れて、各油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１６内
から油圧が抜かれ、各エアスプリングにより車体側１３
が支持されて、図示しないレベリングバルブの作用によ
り車高がほぼ一定に保持されているが、車両の使用開始
に際してエンジンが起動されようとすると、電子制御ユ
ニット３０において図２の制御フローチャートに示され
ているように、先ず各油圧アクチュエータ１０、１１、
１５、１６内の油圧が中立圧Ｐｏに達しているかどうか
がチェックされ、それらが中立圧Ｐｏに達していなけれ
ば、次のステップで中立圧Ｐｏに達していない各油圧ア
クチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が増圧速
度ΔＰ１で上昇するように、電子制御ユニット３０から
の制御信号により各電磁比例バルブ２１が操作され、こ
の制御サイクルが適宜繰り返されることにより、図３に
示されているように当初０であった各油圧アクチュエー
タ１０、１１、１５、１６内の油圧が時間の経過と共に
徐々に増大し、１〜２分程度の時間をかけて８５〜１０
０気圧程度の中立圧Ｐｏに達すると、前記従来装置の場
合と同様に電子制御ユニット３０からの制御信号により
各電磁比例バルブ２０の制御操作が開始され、各油圧ア
クチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が中立圧
Ｐｏから積極的に増減制御されて、車体の走行姿勢及び
車両の乗り心地が常時良好となるように調整される。
【００１１】すなわち、車両の使用開始時においては、
当初０であった各油圧アクチュエータ１０、１１、１
５、１６内の油圧が増圧速度ΔＰ１で中立圧Ｐｏにまで
徐々に上昇するため、レベリングバルブの作用によるエ
アスプリングからのエア排出が各油圧アクチュエータ１
０、１１、１５、１６内の油圧増大に十分追随すること
ができて、車高をほぼ一定に保持しながらエアスプリン
グ及び油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１６の立
ち上がりを容易に実現することができるので、従来のよ
うに、エアスプリングの伸び切りや油圧アクチュエータ
１０、１１、１５、１６のストッパ当り等の不具合が発
生することはなくなり、装置各部の保守が良好となって
装備寿命を容易に延長させることができると共に、車両
の使用開始時に車高が急激に上昇するようなことは抑制
されるため、車両の使用感を従来と比較して格段に向上
させることができる。
当初０であった各油圧アクチュエータ１０、１１、１
５、１６内の油圧が増圧速度ΔＰ１で中立圧Ｐｏにまで
徐々に上昇するため、レベリングバルブの作用によるエ
アスプリングからのエア排出が各油圧アクチュエータ１
０、１１、１５、１６内の油圧増大に十分追随すること
ができて、車高をほぼ一定に保持しながらエアスプリン
グ及び油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１６の立
ち上がりを容易に実現することができるので、従来のよ
うに、エアスプリングの伸び切りや油圧アクチュエータ
１０、１１、１５、１６のストッパ当り等の不具合が発
生することはなくなり、装置各部の保守が良好となって
装備寿命を容易に延長させることができると共に、車両
の使用開始時に車高が急激に上昇するようなことは抑制
されるため、車両の使用感を従来と比較して格段に向上
させることができる。
【００１２】また、各電磁比例バルブ２１は、車両の走
行中に電子制御ユニット３０からの制御信号により操作
されて、車体の走行姿勢が常時良好となるように調整し
ているものを共用しているため、上記制御システムの導
入によってとくにコスト上昇を伴うこともないので、実
用化が容易な利点がある。
行中に電子制御ユニット３０からの制御信号により操作
されて、車体の走行姿勢が常時良好となるように調整し
ているものを共用しているため、上記制御システムの導
入によってとくにコスト上昇を伴うこともないので、実
用化が容易な利点がある。
【００１３】次に、車両の使用終了に際してエンジンが
停止されると、電子制御ユニット３０において図４の制
御フローチャートに示されているように、先ず各油圧ア
クチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が０であ
るかどうかがチェックされ、それらが０でなければ、次
のステップで油圧が０となっていない各油圧アクチュエ
ータ１０、１１、１５、１６内の油圧が減圧速度ΔＰ２
で下降するように、電子制御ユニット３０からの制御信
号により各電磁比例バルブ２１が操作され、この制御サ
イクルが適宜繰り返されることにより、図５に示されて
いるように当初中立圧Ｐｏであった各油圧アクチュエー
タ１０、１１、１５、１６内の油圧が時間の経過と共に
徐々に減少し、前記した車両使用開始時の場合よりも若
干長い数分程度の時間をかけて０に達すれば、各電磁比
例バルブ２１の制御操作が終了する。
停止されると、電子制御ユニット３０において図４の制
御フローチャートに示されているように、先ず各油圧ア
クチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が０であ
るかどうかがチェックされ、それらが０でなければ、次
のステップで油圧が０となっていない各油圧アクチュエ
ータ１０、１１、１５、１６内の油圧が減圧速度ΔＰ２
で下降するように、電子制御ユニット３０からの制御信
号により各電磁比例バルブ２１が操作され、この制御サ
イクルが適宜繰り返されることにより、図５に示されて
いるように当初中立圧Ｐｏであった各油圧アクチュエー
タ１０、１１、１５、１６内の油圧が時間の経過と共に
徐々に減少し、前記した車両使用開始時の場合よりも若
干長い数分程度の時間をかけて０に達すれば、各電磁比
例バルブ２１の制御操作が終了する。
【００１４】このとき、当初中立圧Ｐｏであった各油圧
アクチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が減圧
速度ΔＰ２で０にまで徐々に下降するため、レベリング
バルブの作用によるエアタンクからエアスプリングへの
エア補給が各油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１
６内の油圧減少に十分追随することができて、車高をほ
ぼ一定に保持しながら油圧アクチュエータ１０、１１、
１５、１６の作動を容易に終了させることができるの
で、従来のように、エアスプリングや油圧アクチュエー
タ１０、１１、１５、１６のストッパ当り等の不具合が
発生することはなくなり、車両の上記使用開始時と同様
に装置各部の保守が良好となって装備寿命を容易に延長
させることができると共に、車両の使用終了時に車高が
急激に低下するようなことは抑制されるため、車両の使
用感を従来と比較して格段に向上させることができる。
アクチュエータ１０、１１、１５、１６内の油圧が減圧
速度ΔＰ２で０にまで徐々に下降するため、レベリング
バルブの作用によるエアタンクからエアスプリングへの
エア補給が各油圧アクチュエータ１０、１１、１５、１
６内の油圧減少に十分追随することができて、車高をほ
ぼ一定に保持しながら油圧アクチュエータ１０、１１、
１５、１６の作動を容易に終了させることができるの
で、従来のように、エアスプリングや油圧アクチュエー
タ１０、１１、１５、１６のストッパ当り等の不具合が
発生することはなくなり、車両の上記使用開始時と同様
に装置各部の保守が良好となって装備寿命を容易に延長
させることができると共に、車両の使用終了時に車高が
急激に低下するようなことは抑制されるため、車両の使
用感を従来と比較して格段に向上させることができる。
【００１５】なお、上記実施例では、車両の使用開始時
及び車両の使用終了時にそれぞれ制御を行うようにして
いるが、車両の使用開始時と使用終了時のいずれかにお
いてのみ上記と同様の制御を行わせるようにしてもよ
く、また、前記実施例では、車両の使用開始時及び車両
の使用終了時の検出を、それぞれエンジンの起動操作及
び停止操作の検出により行っているが、これらに代えて
駐車ブレーキの作動、解除等によって検出することがで
きるのはいうまでもなく、さらに、前記各実施例におい
ては油圧アクティブサスペンションが使用されている
が、必要に応じてその油圧アクチュエータ等の油圧機器
をそれぞれ同等の作用をする空気圧アクチュエータ等の
空気圧機器に置き換えることもできるものである。
及び車両の使用終了時にそれぞれ制御を行うようにして
いるが、車両の使用開始時と使用終了時のいずれかにお
いてのみ上記と同様の制御を行わせるようにしてもよ
く、また、前記実施例では、車両の使用開始時及び車両
の使用終了時の検出を、それぞれエンジンの起動操作及
び停止操作の検出により行っているが、これらに代えて
駐車ブレーキの作動、解除等によって検出することがで
きるのはいうまでもなく、さらに、前記各実施例におい
ては油圧アクティブサスペンションが使用されている
が、必要に応じてその油圧アクチュエータ等の油圧機器
をそれぞれ同等の作用をする空気圧アクチュエータ等の
空気圧機器に置き換えることもできるものである。
【００１６】
【発明の効果】本発明にかかるサスペンション制御シス
テムにおいては、車両にエアサスペンションと流体圧ア
クティブサスペンションとが併用されていても、車両の
使用開始時及びまたは使用終了時に、制御ユニットによ
り電磁弁を操作して流体圧アクチュエータ内の流体圧が
それぞれ徐々に上昇及びまたは下降するように制御され
るため、車高を常にほぼ一定に保持することができるの
で、装置各部の保守が良好となって装備寿命を容易に延
長させることができると共に、車両の使用開始時及びま
たは使用終了時に車高が急激に変化するようなことは抑
制されるため、車両の使用感を向上させることができ
る。
テムにおいては、車両にエアサスペンションと流体圧ア
クティブサスペンションとが併用されていても、車両の
使用開始時及びまたは使用終了時に、制御ユニットによ
り電磁弁を操作して流体圧アクチュエータ内の流体圧が
それぞれ徐々に上昇及びまたは下降するように制御され
るため、車高を常にほぼ一定に保持することができるの
で、装置各部の保守が良好となって装備寿命を容易に延
長させることができると共に、車両の使用開始時及びま
たは使用終了時に車高が急激に変化するようなことは抑
制されるため、車両の使用感を向上させることができ
る。
【図１】本発明の実施例における要部制御系統図。
【図２】上記実施例の制御フローチァート。
【図３】上記実施例の制御説明図。
【図４】上記実施例の制御フローチァート。
【図５】上記実施例の制御説明図。
【図６】従来装置の概念的配置図。
１０ 油圧アクチュエータ １１ 油圧アクチュエータ １５ 油圧アクチュエータ １６ 油圧アクチュエータ １９ 油路 ２１ 電磁比例バルブ ２２ 圧力センサ ３０ 電子制御ユニット Ｐｏ 中立圧 ΔＰ１ 増圧速度 ΔＰ２ 減圧速度
Claims (5)
- 【請求項１】 車体と車輪との間に設置されレベリング
バルブを介してエアタンクと接続されるエアスプリン
グ、同エアスプリングと併設され電磁弁を介して流体圧
源と接続される流体圧アクチュエータ及び上記電磁弁の
制御ユニットを有し、上記制御ユニットは車両の使用開
始時及びまたは使用終了時に上記電磁弁を操作して、上
記流体圧アクチュエータ内の流体圧がそれぞれ徐々に上
昇及びまたは下降するように制御するサスペンション制
御システム。 - 【請求項２】 請求項１において、上記流体圧アクチュ
エータ内の流体圧が、上記レベリングバルブによる上記
エアスプリングからのエア排出及びまたはエア補給によ
り上記車体の高さがほぼ一定に保持されるように、それ
ぞれ徐々に上昇及びまたは下降するように制御するサス
ペンション制御システム。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
電磁弁は、上記車両の走行中に上記流体圧アクチュエー
タの流体圧を制御する電磁弁が共用されているサスペン
ション制御システム。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、上記電磁弁が電磁比例バルブであるサスペンション
制御システム。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかにおい
て、上記車両の使用開始時及びまたは使用終了時がそれ
ぞれエンジンの起動時及びまたは停止時であるサスペン
ション制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28890894A JP2947327B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | サスペンション制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28890894A JP2947327B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | サスペンション制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127215A true JPH08127215A (ja) | 1996-05-21 |
| JP2947327B2 JP2947327B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=17736351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28890894A Expired - Fee Related JP2947327B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | サスペンション制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2947327B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998002321A1 (de) * | 1996-07-11 | 1998-01-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Niveaugeregeltes luftgefedertes achsaggregat, z.b. für grossraum-personenkraftwagen |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP28890894A patent/JP2947327B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998002321A1 (de) * | 1996-07-11 | 1998-01-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Niveaugeregeltes luftgefedertes achsaggregat, z.b. für grossraum-personenkraftwagen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2947327B2 (ja) | 1999-09-13 |
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Legal Events
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