JPH08119055A - 速度変位測定を用いた車両衝突感知装置及び方法 - Google Patents
速度変位測定を用いた車両衝突感知装置及び方法Info
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- JPH08119055A JPH08119055A JP7246390A JP24639095A JPH08119055A JP H08119055 A JPH08119055 A JP H08119055A JP 7246390 A JP7246390 A JP 7246390A JP 24639095 A JP24639095 A JP 24639095A JP H08119055 A JPH08119055 A JP H08119055A
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- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
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- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
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- G—PHYSICS
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアバックを展開すべき車両衝突を正確に検
出する。 【構成】 加速度計２８からの加速度信号３０がコント
ローラ１４内のＡ／Ｄ変換器３２を介して速度演算回路
３６に供給され、積分により衝突速度信号３８が得られ
る。衝突速度信号は変位決定回路４０で積分され、衝突
変位信号として速度スレショルド決定回路４４に供給さ
れる。該回路４４は、衝突変位信号と速度スレショルド
の経験的に得られた関係を記憶しており、衝突変位信号
に対応する速度スレショルド信号４６を比較器４８に供
給する。衝突速度信号及び衝突変位信号は、ゼロ・リタ
ーン回路３９、４１により指数又は線形関数的に反復減
算され、衝突が生じていない限り、ある時間後にこれら
信号はゼロにリセットされる。比較器４８は、速度スレ
ショルド信号と衝突速度信号とを比較し、衝突速度信号
が大きい場合、スキブ２６を付勢してエアバックを展開
し、搭乗者を保護する。
出する。 【構成】 加速度計２８からの加速度信号３０がコント
ローラ１４内のＡ／Ｄ変換器３２を介して速度演算回路
３６に供給され、積分により衝突速度信号３８が得られ
る。衝突速度信号は変位決定回路４０で積分され、衝突
変位信号として速度スレショルド決定回路４４に供給さ
れる。該回路４４は、衝突変位信号と速度スレショルド
の経験的に得られた関係を記憶しており、衝突変位信号
に対応する速度スレショルド信号４６を比較器４８に供
給する。衝突速度信号及び衝突変位信号は、ゼロ・リタ
ーン回路３９、４１により指数又は線形関数的に反復減
算され、衝突が生じていない限り、ある時間後にこれら
信号はゼロにリセットされる。比較器４８は、速度スレ
ショルド信号と衝突速度信号とを比較し、衝突速度信号
が大きい場合、スキブ２６を付勢してエアバックを展開
し、搭乗者を保護する。
Description
【０００１】
【発明の技術分野】本発明は、車両の搭乗者の拘束シス
テムに関し、更に詳しくは、速度変位測定法（ｍｅｔｒ
ｉｃ）を用いて車両衝突を感知する方法及び装置に関す
る。
テムに関し、更に詳しくは、速度変位測定法（ｍｅｔｒ
ｉｃ）を用いて車両衝突を感知する方法及び装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両衝突の発生を検出しその検出された
衝突に応答して安全拘束具を付勢する車両安全拘束シス
テムは、この技術分野において知られている。このよう
なシステムは、しばしば、車両に設置された加速度計を
含んでおり、マイクロコンピュータなどのコントローラ
が、該加速度計の出力をモニタする。コントローラは、
加速度計出力に基づいて、安全拘束具を付勢すべきであ
る拡開（ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ）衝突イベントと安全拘
束具を付勢すべきでない非拡開衝突イベントとを区別す
るのに用いられるアルゴリズムを含んでいる。これらの
アルゴリズムは、「衝突測定法（ｃｒａｓｈ ｍｅｔｒ
ｉｃｓ）」として知られている。ある既知の衝突測定法
においては、加速度に基づいて、衝突速度を時間の関数
として、又は、衝突変位を時間の関数としてモニタす
る。衝突速度又は衝突変位が関連するスレショルド値を
超える場合には、拘束具が付勢される。固定されたスレ
ショルド値又は時間の関数として変動するスレショルド
値を用いることが知られている。
衝突に応答して安全拘束具を付勢する車両安全拘束シス
テムは、この技術分野において知られている。このよう
なシステムは、しばしば、車両に設置された加速度計を
含んでおり、マイクロコンピュータなどのコントローラ
が、該加速度計の出力をモニタする。コントローラは、
加速度計出力に基づいて、安全拘束具を付勢すべきであ
る拡開（ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ）衝突イベントと安全拘
束具を付勢すべきでない非拡開衝突イベントとを区別す
るのに用いられるアルゴリズムを含んでいる。これらの
アルゴリズムは、「衝突測定法（ｃｒａｓｈ ｍｅｔｒ
ｉｃｓ）」として知られている。ある既知の衝突測定法
においては、加速度に基づいて、衝突速度を時間の関数
として、又は、衝突変位を時間の関数としてモニタす
る。衝突速度又は衝突変位が関連するスレショルド値を
超える場合には、拘束具が付勢される。固定されたスレ
ショルド値又は時間の関数として変動するスレショルド
値を用いることが知られている。
【０００３】
【発明の概要】本発明によれば、衝突速度測定法を用い
て車両衝突を感知する方法及び装置が提供される。衝突
速度は、衝突変位の関数として変動する可変の速度スレ
ショルド値と比較される。本発明による装置は、衝突速
度値を決定する手段と衝突変位値を決定する手段とを備
えている。スレショルド決定手段が、前記衝突変位値と
関数関係をもつ速度スレショルド値を決定する。この装
置は、更に、前記速度決定手段と前記スレショルド決定
手段とに動作的に接続されており、前記衝突速度値が前
記速度スレショルド値よりも大きなときには、車両衝突
条件を示す信号を提供する制御手段を備えている。
て車両衝突を感知する方法及び装置が提供される。衝突
速度は、衝突変位の関数として変動する可変の速度スレ
ショルド値と比較される。本発明による装置は、衝突速
度値を決定する手段と衝突変位値を決定する手段とを備
えている。スレショルド決定手段が、前記衝突変位値と
関数関係をもつ速度スレショルド値を決定する。この装
置は、更に、前記速度決定手段と前記スレショルド決定
手段とに動作的に接続されており、前記衝突速度値が前
記速度スレショルド値よりも大きなときには、車両衝突
条件を示す信号を提供する制御手段を備えている。
【０００４】本発明の好適実施例によれば、衝突速度値
は、車両上に設置された加速度計によって提供される衝
突加速度信号に応答して決定される。側面衝撃を感知す
るためには、加速度計は、感度軸が車両の側方の加速度
を感知するように方向付けられて、車両上に設置されて
いる。この構成では、エアバッグが車両に設置され、車
両の搭乗者の側方の移動を拘束する。可変のスレショル
ド値は、本発明のある実施例によれば、衝突変位の放物
関数として決定される。この可変スレショルド値は、別
の実施例によれば、（i）第１の変位値と第２の変位値
との間では線形に増加し、（ii）前記第２の変位値と第
３の変位値との間では一定値であり、（iii）前記第３
の変位値と第４の変位値との間では線形に減少し、（i
v）前記第４の変位値よりも大きな変位値に対しては一
定値である、関数に従って決定される。
は、車両上に設置された加速度計によって提供される衝
突加速度信号に応答して決定される。側面衝撃を感知す
るためには、加速度計は、感度軸が車両の側方の加速度
を感知するように方向付けられて、車両上に設置されて
いる。この構成では、エアバッグが車両に設置され、車
両の搭乗者の側方の移動を拘束する。可変のスレショル
ド値は、本発明のある実施例によれば、衝突変位の放物
関数として決定される。この可変スレショルド値は、別
の実施例によれば、（i）第１の変位値と第２の変位値
との間では線形に増加し、（ii）前記第２の変位値と第
３の変位値との間では一定値であり、（iii）前記第３
の変位値と第４の変位値との間では線形に減少し、（i
v）前記第４の変位値よりも大きな変位値に対しては一
定値である、関数に従って決定される。
【０００５】本発明による車両衝突条件感知方法は、車
両加速度を感知するステップと、前記感知された加速度
から衝突速度値を決定するステップと、前記決定された
衝突速度値から衝突変位値を決定するステップと、を含
んでいる。速度スレショルド値は、前記決定された変位
値に応答して決定される。この方法は、更に、前記決定
された速度値と前記決定された速度スレショルド値とを
比較するステップと、前記比較するステップが前記決定
された速度値が前記決定された速度スレショルド値より
も大きいことを示すときは、付勢信号を提供するステッ
プと、を含んでいる。
両加速度を感知するステップと、前記感知された加速度
から衝突速度値を決定するステップと、前記決定された
衝突速度値から衝突変位値を決定するステップと、を含
んでいる。速度スレショルド値は、前記決定された変位
値に応答して決定される。この方法は、更に、前記決定
された速度値と前記決定された速度スレショルド値とを
比較するステップと、前記比較するステップが前記決定
された速度値が前記決定された速度スレショルド値より
も大きいことを示すときは、付勢信号を提供するステッ
プと、を含んでいる。
【０００６】
【発明の実施の態様】図１には、本発明による側面拘束
システム１０が車両ドア１２内に設置された状態が示さ
れている。側面拘束システム１０は、エアバッグ・アセ
ンブリ１６に動作的に接続されているコントローラ１４
を備えており、該コントローラは好ましくはマイクロコ
ンピュータで構成される。エアバッグ・アセンブリ１６
は、車両ドア１２の内部の内装パネル１７に接触して設
置されている。当業者であれば、エアバッグ・アセンブ
リ１６は、ドア・アーム・レスト（図示せず）や搭乗者
のシート（図示せず）の側面などの他の位置に設置する
ことができることを、容易に理解するであろう。エアバ
ッグ・アセンブリ１６は、エアバッグ・ハウジング２０
の内部に収納されている。カバー２２が、エアバッグ・
ハウジング２０の１つの側面を形成し、収納されたエア
バッグ１８を覆っている。カバー２２は、エアバッグ１
８の膨張の際に容易に開くように設計されている。
システム１０が車両ドア１２内に設置された状態が示さ
れている。側面拘束システム１０は、エアバッグ・アセ
ンブリ１６に動作的に接続されているコントローラ１４
を備えており、該コントローラは好ましくはマイクロコ
ンピュータで構成される。エアバッグ・アセンブリ１６
は、車両ドア１２の内部の内装パネル１７に接触して設
置されている。当業者であれば、エアバッグ・アセンブ
リ１６は、ドア・アーム・レスト（図示せず）や搭乗者
のシート（図示せず）の側面などの他の位置に設置する
ことができることを、容易に理解するであろう。エアバ
ッグ・アセンブリ１６は、エアバッグ・ハウジング２０
の内部に収納されている。カバー２２が、エアバッグ・
ハウジング２０の１つの側面を形成し、収納されたエア
バッグ１８を覆っている。カバー２２は、エアバッグ１
８の膨張の際に容易に開くように設計されている。
【０００７】膨張流体源２４が、エアバッグ１８に動作
的に接続されている。膨張流体源２４は、発火可能なガ
スを生じる材料及び／又は加圧流体が収納された容器で
ある。点火装置（ｉｇｎｉｔｅｒ）すなわちスキブ（ｓ
ｑｕｉｂ）２６が、膨張流体源２４に動作的に接続さ
れ、付勢された際には、エアバッグ１８の膨張を実行す
る。点火装置１８は、コントローラ１４によって制御さ
れている。コントローラ１４は、加速度計２８に動作的
に接続されている。加速度計２８は、側方衝突イベント
又は側面衝撃の間に生じる車両の側方加速度を示す加速
度信号３０を出力する。種々のタイプの既知の加速度セ
ンサ中の任意のものを用いることができる。加速度計２
８は、その感度軸２９が、車両の長軸と垂直になるよう
に方向付けらている。このように方向付けることによ
り、加速度計２８は、車両の長軸に垂直な成分を有する
衝突に対して高感度で検出できることになる。別の実施
例では、加速度計２８を、車両ドア内ではなく車両の別
の位置に、その感度軸が車両の長軸に垂直になるよう
に、設置することができる。
的に接続されている。膨張流体源２４は、発火可能なガ
スを生じる材料及び／又は加圧流体が収納された容器で
ある。点火装置（ｉｇｎｉｔｅｒ）すなわちスキブ（ｓ
ｑｕｉｂ）２６が、膨張流体源２４に動作的に接続さ
れ、付勢された際には、エアバッグ１８の膨張を実行す
る。点火装置１８は、コントローラ１４によって制御さ
れている。コントローラ１４は、加速度計２８に動作的
に接続されている。加速度計２８は、側方衝突イベント
又は側面衝撃の間に生じる車両の側方加速度を示す加速
度信号３０を出力する。種々のタイプの既知の加速度セ
ンサ中の任意のものを用いることができる。加速度計２
８は、その感度軸２９が、車両の長軸と垂直になるよう
に方向付けらている。このように方向付けることによ
り、加速度計２８は、車両の長軸に垂直な成分を有する
衝突に対して高感度で検出できることになる。別の実施
例では、加速度計２８を、車両ドア内ではなく車両の別
の位置に、その感度軸が車両の長軸に垂直になるよう
に、設置することができる。
【０００８】図２に示されるように、コントローラ１４
が、加速度計２８から供給される加速度信号３０をモニ
タしている。コントローラ１４の内部のアナログ・デジ
タル（Ａ／Ｄ）変換器３２が、アナログ信号である加速
度信号３０をデジタルの加速度信号に変換する。変換率
は既知のサンプリング規準に従って選択され、アナログ
信号の加速度信号３０の信頼できるデジタル出力が得ら
れる。それぞれのタイミングのアナログ・デジタル変換
の後で、Ａ／Ｄ変換器３２は、デジタルの加速度信号３
４を、速度決定機能すなわち速度演算回路３６に提供す
る。加速度信号３４は、変換タイミングにおける加速度
信号３０のアナログ値に対応するデジタル値を有する。
が、加速度計２８から供給される加速度信号３０をモニ
タしている。コントローラ１４の内部のアナログ・デジ
タル（Ａ／Ｄ）変換器３２が、アナログ信号である加速
度信号３０をデジタルの加速度信号に変換する。変換率
は既知のサンプリング規準に従って選択され、アナログ
信号の加速度信号３０の信頼できるデジタル出力が得ら
れる。それぞれのタイミングのアナログ・デジタル変換
の後で、Ａ／Ｄ変換器３２は、デジタルの加速度信号３
４を、速度決定機能すなわち速度演算回路３６に提供す
る。加速度信号３４は、変換タイミングにおける加速度
信号３０のアナログ値に対応するデジタル値を有する。
【０００９】コントローラ１４の速度演算回路３６は、
衝突速度値を決定し、加速度信号に応答して衝突速度信
号３８を出力する。衝突速度信号３８の値は、加速度信
号を積分することによって決定される。マイクロコンピ
ュータでは、この積分は、デジタル変換された加速度信
号３４の値を順次加算することによって達成される。変
換器３２がアナログ・デジタル変換を行うたびに、新た
に変換された値が速度演算回路３６に提供される。速度
演算回路３６は、この新たに変換された値と、それまで
に加算された値とを加算する。加算の結果は、衝突速度
を示す値を有する信号、すなわち衝突速度信号３８とし
て出力される。
衝突速度値を決定し、加速度信号に応答して衝突速度信
号３８を出力する。衝突速度信号３８の値は、加速度信
号を積分することによって決定される。マイクロコンピ
ュータでは、この積分は、デジタル変換された加速度信
号３４の値を順次加算することによって達成される。変
換器３２がアナログ・デジタル変換を行うたびに、新た
に変換された値が速度演算回路３６に提供される。速度
演算回路３６は、この新たに変換された値と、それまで
に加算された値とを加算する。加算の結果は、衝突速度
を示す値を有する信号、すなわち衝突速度信号３８とし
て出力される。
【００１０】たとえば、車両がほぼ一定の速さで道路を
走行している場合、すなわち、加速度も減速度も生じて
いない場合には、デジタルに変換された加速度信号３４
と衝突速度信号３８との値は、共にゼロである。車両が
別の車両によって側面に衝突されると、この車両は、突
然の加速度を有することになり、これによりアナログの
加速度信号３０はゼロではないある値を有することにな
る。この非ゼロの加速度信号３０が第１のタイミングで
Ａ／Ｄ変換器３２によって変換され、変換された後のデ
ジタル加速度信号３４がａ1の値を有するものとする。
速度演算回路３６は、ａ1とそれ以前の値、この場合は
ゼロであるが、とを加算し、ａ1の値を有する衝突速度
信号３８を提供する。第２のタイミングでＡ／Ｄ変換器
３２によって変換された加速度信号３４が、ａ2の値を
有するものとすると、速度演算回路３６は、ａ2とそれ
以前の値ａ1とを加算し、（ａ1＋ａ2）の値を有する衝
突速度信号３８を出力する。第３のタイミングでＡ／Ｄ
変換器３２によって変換された加速度信号３４が、ａ3
の値を有するものとすると、速度演算回路３６は、ａ3
とそれ以前の値（ａ1＋ａ2）とを加算し、（ａ1＋ａ2＋
ａ3）の値を有する衝突速度信号３８を出力する。
走行している場合、すなわち、加速度も減速度も生じて
いない場合には、デジタルに変換された加速度信号３４
と衝突速度信号３８との値は、共にゼロである。車両が
別の車両によって側面に衝突されると、この車両は、突
然の加速度を有することになり、これによりアナログの
加速度信号３０はゼロではないある値を有することにな
る。この非ゼロの加速度信号３０が第１のタイミングで
Ａ／Ｄ変換器３２によって変換され、変換された後のデ
ジタル加速度信号３４がａ1の値を有するものとする。
速度演算回路３６は、ａ1とそれ以前の値、この場合は
ゼロであるが、とを加算し、ａ1の値を有する衝突速度
信号３８を提供する。第２のタイミングでＡ／Ｄ変換器
３２によって変換された加速度信号３４が、ａ2の値を
有するものとすると、速度演算回路３６は、ａ2とそれ
以前の値ａ1とを加算し、（ａ1＋ａ2）の値を有する衝
突速度信号３８を出力する。第３のタイミングでＡ／Ｄ
変換器３２によって変換された加速度信号３４が、ａ3
の値を有するものとすると、速度演算回路３６は、ａ3
とそれ以前の値（ａ1＋ａ2）とを加算し、（ａ1＋ａ2＋
ａ3）の値を有する衝突速度信号３８を出力する。
【００１１】コントローラ１４は、ゼロ・リターン（ゼ
ロ帰還）回路３９を含んでいる。このゼロ・リターン回
路３９は、加速度信号がゼロになるときに、タイマを使
用せずに衝突速度信号３８をゼロにリセットする。本発
明の一実施例によれば、ゼロ・リターン回路３９は、速
度信号から小さな値の定数を反復的に減算して、衝突速
度信号３８を徐々にゼロまで減少させる。衝突速度信号
３８がゼロに達した際には、ゼロ・リターン回路は、減
算を停止する。別の実施例では、ゼロ・リターン回路３
９は、決定された速度信号の値の僅かな割合を該速度信
号から減算する。速度信号の値が所定の値まで減少して
からは、速度信号からある定数を減算して、ゼロに達す
るまでその減算を反復実行する。この後者の実施例にお
いては、前者の実施例とほとんど同様に機能するが、衝
突速度信号３８の更新された値は、所定の値に至るまで
は指数関数的に、その後では線形に、値がゼロになるま
でゼロに収束していく。これ以外のゼロ・リターン回路
の構成を用いることもできることは言うまでもない。ゼ
ロ・リターン回路３９を用いたことの目的は、加速度が
累算されてその結果エアバッグが不所望に拡開しないよ
うにすることである。ゼロ・リターン回路３９により、
真の車両衝突状態が示されない、すなわち「古い」加速
度値の影響を除去することができる。
ロ帰還）回路３９を含んでいる。このゼロ・リターン回
路３９は、加速度信号がゼロになるときに、タイマを使
用せずに衝突速度信号３８をゼロにリセットする。本発
明の一実施例によれば、ゼロ・リターン回路３９は、速
度信号から小さな値の定数を反復的に減算して、衝突速
度信号３８を徐々にゼロまで減少させる。衝突速度信号
３８がゼロに達した際には、ゼロ・リターン回路は、減
算を停止する。別の実施例では、ゼロ・リターン回路３
９は、決定された速度信号の値の僅かな割合を該速度信
号から減算する。速度信号の値が所定の値まで減少して
からは、速度信号からある定数を減算して、ゼロに達す
るまでその減算を反復実行する。この後者の実施例にお
いては、前者の実施例とほとんど同様に機能するが、衝
突速度信号３８の更新された値は、所定の値に至るまで
は指数関数的に、その後では線形に、値がゼロになるま
でゼロに収束していく。これ以外のゼロ・リターン回路
の構成を用いることもできることは言うまでもない。ゼ
ロ・リターン回路３９を用いたことの目的は、加速度が
累算されてその結果エアバッグが不所望に拡開しないよ
うにすることである。ゼロ・リターン回路３９により、
真の車両衝突状態が示されない、すなわち「古い」加速
度値の影響を除去することができる。
【００１２】衝突速度信号３８は、変位決定回路４０に
提供される。変位決定回路４０は、衝突速度信号３８を
積分することによって衝突変位の値を決定し、衝突変位
信号４２を出力する。マイクロコンピュータでは、この
積分は、衝突速度信号３８を時間経過にしたがって加算
することによって達成される。変位決定回路４０は、そ
れに関連して、所定の衝突速度信号３８がゼロになる際
に衝突変位信号の値を徐々にゼロに戻すためのゼロ・リ
ターン（ゼロ帰還）回路４１を有している。
提供される。変位決定回路４０は、衝突速度信号３８を
積分することによって衝突変位の値を決定し、衝突変位
信号４２を出力する。マイクロコンピュータでは、この
積分は、衝突速度信号３８を時間経過にしたがって加算
することによって達成される。変位決定回路４０は、そ
れに関連して、所定の衝突速度信号３８がゼロになる際
に衝突変位信号の値を徐々にゼロに戻すためのゼロ・リ
ターン（ゼロ帰還）回路４１を有している。
【００１３】通常は、車両が道路上を移動しているとき
には、衝突速度信号３８と衝突変位信号４２とは、共に
値はゼロである。加速度計２８から加速度信号３０が出
力されると、速度決定回路４０が速度値Ｖ1を決定す
る。この際に、変位決定回路４０が、Ｖ1とそれ以前の
値（この場合はゼロ）とを加算し、Ｖ1の値を有する更
新された衝突変位信号４２を出力する。速度決定回路３
６による次のタイミングでの衝突速度信号３８の値がＶ
2であれば、変位決定回路４０は、Ｖ２と衝突変位信号
４２のそれ以前の値（Ｖ1）とを加算し、（Ｖ1＋Ｖ2）
の値を有する更新された衝突変位信号４２を出力する。
同様にして、その次のタイミングでの衝突速度信号３８
の値がＶ3である場合には、変位決定回路４０は、Ｖ3と
衝突変位信号４２のそれ以前の値とを加算し、（Ｖ1＋
Ｖ2＋Ｖ3）の値を有する更新された衝突変位信号４２を
出力する。速度信号３８をゼロに戻す場合は、ゼロ・リ
ターン回路４１は、所定の衝突変位信号４２を、ゼロ・
リターン回路３９に関連して上記に説明したように、徐
々にゼロに戻す。これによって、変位の累積による影響
が除去される。
には、衝突速度信号３８と衝突変位信号４２とは、共に
値はゼロである。加速度計２８から加速度信号３０が出
力されると、速度決定回路４０が速度値Ｖ1を決定す
る。この際に、変位決定回路４０が、Ｖ1とそれ以前の
値（この場合はゼロ）とを加算し、Ｖ1の値を有する更
新された衝突変位信号４２を出力する。速度決定回路３
６による次のタイミングでの衝突速度信号３８の値がＶ
2であれば、変位決定回路４０は、Ｖ２と衝突変位信号
４２のそれ以前の値（Ｖ1）とを加算し、（Ｖ1＋Ｖ2）
の値を有する更新された衝突変位信号４２を出力する。
同様にして、その次のタイミングでの衝突速度信号３８
の値がＶ3である場合には、変位決定回路４０は、Ｖ3と
衝突変位信号４２のそれ以前の値とを加算し、（Ｖ1＋
Ｖ2＋Ｖ3）の値を有する更新された衝突変位信号４２を
出力する。速度信号３８をゼロに戻す場合は、ゼロ・リ
ターン回路４１は、所定の衝突変位信号４２を、ゼロ・
リターン回路３９に関連して上記に説明したように、徐
々にゼロに戻す。これによって、変位の累積による影響
が除去される。
【００１４】衝突変位信号４２が、速度スレショルド決
定回路４４に提供される。速度スレショルド決定回路４
４は、衝突変位信号４２の値と関数関係を有する速度ス
レショルド信号４６を提供する。衝突変位信号４２の値
と速度スレショルド信号４６の値との間の種々の関数関
係が、本発明ではあらかじめ考慮されている。この関数
関係は、それぞれの車両のプラットフォームに対して、
経験的に決定されることが好ましい。速度スレショルド
信号４６は、比較器４８の一方の入力へ供給され、一
方、衝突速度信号３８が比較器４８の他方の入力に供給
されている。比較器４８は、衝突速度信号３８の値と速
度スレショルド信号４６の値とを比較する。衝突速度信
号３８の値が速度スレショルド信号４６の値よりも小さ
いときには、比較器４８の出力信号５０が低レベルであ
り、これにより、非拡開衝突状態すなわち非衝突イベン
トを示している。衝突速度信号３８の値が速度スレショ
ルド信号４６の値よりも大きいときには、比較器４８の
出力信号５０が高レベルであり、これは拡開衝突状態を
示している。
定回路４４に提供される。速度スレショルド決定回路４
４は、衝突変位信号４２の値と関数関係を有する速度ス
レショルド信号４６を提供する。衝突変位信号４２の値
と速度スレショルド信号４６の値との間の種々の関数関
係が、本発明ではあらかじめ考慮されている。この関数
関係は、それぞれの車両のプラットフォームに対して、
経験的に決定されることが好ましい。速度スレショルド
信号４６は、比較器４８の一方の入力へ供給され、一
方、衝突速度信号３８が比較器４８の他方の入力に供給
されている。比較器４８は、衝突速度信号３８の値と速
度スレショルド信号４６の値とを比較する。衝突速度信
号３８の値が速度スレショルド信号４６の値よりも小さ
いときには、比較器４８の出力信号５０が低レベルであ
り、これにより、非拡開衝突状態すなわち非衝突イベン
トを示している。衝突速度信号３８の値が速度スレショ
ルド信号４６の値よりも大きいときには、比較器４８の
出力信号５０が高レベルであり、これは拡開衝突状態を
示している。
【００１５】コントローラ１４は、エアバッグ・アセン
ブリ１６に付勢信号すなわち比較器４８の出力信号５０
を提供して、バッグの拡開を制御する。比較器４８の出
力信号５０は、トランジスタ５２のベースに接続されて
おり、トランジスタ５２のエミッタは接地され、コレク
タはスキブ２６の一端に接続されている。スキブ２６の
他端は、ダイオード５４を介してバッテリ（電源）に接
続されている。衝突条件がエアバッグ１６の拡開を要求
するときには、出力信号５０は高レベルであり、これに
より、トランジスタ５２をオンして十分な電流をスキブ
２６に流し、スキブ２６をトリガさせる。コンデンサ５
６がグランドとダイオード５４のカソードとの間に接続
されている。コンデンサ５６は、この技術分野では公知
なように、車両のバッテリが車両の衝突の間に万一断絶
された場合でも、スキブ２６に十分な電流が与えられる
ように、バックアップ電源として機能する。
ブリ１６に付勢信号すなわち比較器４８の出力信号５０
を提供して、バッグの拡開を制御する。比較器４８の出
力信号５０は、トランジスタ５２のベースに接続されて
おり、トランジスタ５２のエミッタは接地され、コレク
タはスキブ２６の一端に接続されている。スキブ２６の
他端は、ダイオード５４を介してバッテリ（電源）に接
続されている。衝突条件がエアバッグ１６の拡開を要求
するときには、出力信号５０は高レベルであり、これに
より、トランジスタ５２をオンして十分な電流をスキブ
２６に流し、スキブ２６をトリガさせる。コンデンサ５
６がグランドとダイオード５４のカソードとの間に接続
されている。コンデンサ５６は、この技術分野では公知
なように、車両のバッテリが車両の衝突の間に万一断絶
された場合でも、スキブ２６に十分な電流が与えられる
ように、バックアップ電源として機能する。
【００１６】図３を参照すると、速度スレショルド信号
４６と衝突変位信号４２との間の関数関係が示されてい
る。速度スレショルド信号４６の値（ＶTで示す）が縦
軸上に示され、衝突変位信号４２の値（Ｘで示す）が横
軸上に示されている。衝突変位信号がゼロ、すなわち変
位ゼロでは、速度スレショルド信号４６はＶT0の初期値
を有し、この値は車両に関連して経験的に決定される。
変位の値がゼロからＸ1では、速度スレショルド値Ｖ
Tは、変位の値Ｘと共に線形に増加する。これによっ
て、システムは、車両エアバッグ１６の急速な拡開を要
求する急速進展型の衝突状態を検出することが可能にな
る。Ｘ1とＸ2との間の変位の値に対しては一定の速度ス
レショルド値ＶTが提供され、従来型の車両衝突状態の
検出が可能になる。Ｘ2とＸ3との間の変位の値に対して
は、速度スレショルドＶTは変位の関数として線形に減
少する。これによって、システムは、緩慢進展型の衝突
状態を検出することが可能になる。速度スレショルドＶ
Tは、変位がＸ3に等しいか、またはそれを超えるときに
一定の値に設定される。
４６と衝突変位信号４２との間の関数関係が示されてい
る。速度スレショルド信号４６の値（ＶTで示す）が縦
軸上に示され、衝突変位信号４２の値（Ｘで示す）が横
軸上に示されている。衝突変位信号がゼロ、すなわち変
位ゼロでは、速度スレショルド信号４６はＶT0の初期値
を有し、この値は車両に関連して経験的に決定される。
変位の値がゼロからＸ1では、速度スレショルド値Ｖ
Tは、変位の値Ｘと共に線形に増加する。これによっ
て、システムは、車両エアバッグ１６の急速な拡開を要
求する急速進展型の衝突状態を検出することが可能にな
る。Ｘ1とＸ2との間の変位の値に対しては一定の速度ス
レショルド値ＶTが提供され、従来型の車両衝突状態の
検出が可能になる。Ｘ2とＸ3との間の変位の値に対して
は、速度スレショルドＶTは変位の関数として線形に減
少する。これによって、システムは、緩慢進展型の衝突
状態を検出することが可能になる。速度スレショルドＶ
Tは、変位がＸ3に等しいか、またはそれを超えるときに
一定の値に設定される。
【００１７】図４を参照すると、速度スレショルドと変
位との間の関数関係の別の例が図解されている。また、
変位の関数としての４つの異なる衝突イベントに対する
速度の値が図解されている。縦軸は衝突速度であり、横
軸は衝突変位Ｘである。１０１〜１０４の線はそれぞ
れ、１）ドア１２への５０ＫＰＨ（ｋｍ／時）での衝
突、２）ドア１２への２６ＫＰＨでの衝突、３）ドア１
２への１７ＫＰＨでの衝突、４）ドア１２をそれた、す
なわちドア１２に直接ではなく車両の側面への、５０Ｋ
ＰＨでの衝突、を表している。それぞれの線は、衝突速
度と衝突変位とがそれに伴う衝突状態についてどのよう
に関連しているかを示すものである。線１１０は、衝突
変位信号４２の値の関数として速度スレショルド信号４
６の値を表している。Ｘ1よりも小さいか等しい衝突変
位値に対しては、速度スレショルド信号４６は第１の反
転した放物線関係を有する。Ｘ1よりも大きな衝突変位
値に対しては、速度スレショルド信号４６は第２の反転
した放物線関係を有する。
位との間の関数関係の別の例が図解されている。また、
変位の関数としての４つの異なる衝突イベントに対する
速度の値が図解されている。縦軸は衝突速度であり、横
軸は衝突変位Ｘである。１０１〜１０４の線はそれぞ
れ、１）ドア１２への５０ＫＰＨ（ｋｍ／時）での衝
突、２）ドア１２への２６ＫＰＨでの衝突、３）ドア１
２への１７ＫＰＨでの衝突、４）ドア１２をそれた、す
なわちドア１２に直接ではなく車両の側面への、５０Ｋ
ＰＨでの衝突、を表している。それぞれの線は、衝突速
度と衝突変位とがそれに伴う衝突状態についてどのよう
に関連しているかを示すものである。線１１０は、衝突
変位信号４２の値の関数として速度スレショルド信号４
６の値を表している。Ｘ1よりも小さいか等しい衝突変
位値に対しては、速度スレショルド信号４６は第１の反
転した放物線関係を有する。Ｘ1よりも大きな衝突変位
値に対しては、速度スレショルド信号４６は第２の反転
した放物線関係を有する。
【００１８】０からＸ1までのＸに対する速度スレショ
ルド信号４６の第１の反転した放物線関係の形状によっ
て、システムは、急速型の拡開衝突において必要である
ように、それほどの変位が生じる前に衝突を検出するこ
とが可能になる。たとえば、５０ＫＰＨの衝突は、シス
テムに、変位Ｘ2で車両エアバッグ１６を付勢させるこ
とになる。Ｘ1よりも大きい変位に対する速度スレショ
ルド信号４６の第２の反転した放物線関係の形状によっ
て、システムは、緩慢型の拡開衝突の間に生じ得るよう
に、より大きな変位を有する衝突状態を検出することが
可能になる。たとえば、５０ＫＰＨのドアから外れた衝
突状態は、システムに、変位Ｘ3で車両エアバッグ１６
を付勢させることになる。第２の反転した放物線関係に
よって提供される速度スレショルド信号４６の変動がな
ければ（たとえば、一定の速度スレショルドでは）、こ
のようなドアから外れた衝突状態は、更に大きな変位が
生じるまで検出されない可能性があるが、本発明におい
ては検出することができる。
ルド信号４６の第１の反転した放物線関係の形状によっ
て、システムは、急速型の拡開衝突において必要である
ように、それほどの変位が生じる前に衝突を検出するこ
とが可能になる。たとえば、５０ＫＰＨの衝突は、シス
テムに、変位Ｘ2で車両エアバッグ１６を付勢させるこ
とになる。Ｘ1よりも大きい変位に対する速度スレショ
ルド信号４６の第２の反転した放物線関係の形状によっ
て、システムは、緩慢型の拡開衝突の間に生じ得るよう
に、より大きな変位を有する衝突状態を検出することが
可能になる。たとえば、５０ＫＰＨのドアから外れた衝
突状態は、システムに、変位Ｘ3で車両エアバッグ１６
を付勢させることになる。第２の反転した放物線関係に
よって提供される速度スレショルド信号４６の変動がな
ければ（たとえば、一定の速度スレショルドでは）、こ
のようなドアから外れた衝突状態は、更に大きな変位が
生じるまで検出されない可能性があるが、本発明におい
ては検出することができる。
【００１９】当業者であれば、図３及び図４に関して記
載されている速度スレショルド信号４６と衝突変位信号
４２との間の関数関係は唯一のものではないことを理解
するであろう。これらの特定の関数関係に関する記述
は、それらの関数関係に本発明を限定することを全く意
図していない。関心の対照である車両のプラットフォー
ムを経験的にテストして所望の拡開条件を予め決定する
ことによって、スレショルド関数もまた決定することが
できる。スレショルド値は、変位の関数の方程式、また
は、スレショルドと変位とに関する予め記憶された値を
有するルックアップテーブルを用いることによって決定
することができる。
載されている速度スレショルド信号４６と衝突変位信号
４２との間の関数関係は唯一のものではないことを理解
するであろう。これらの特定の関数関係に関する記述
は、それらの関数関係に本発明を限定することを全く意
図していない。関心の対照である車両のプラットフォー
ムを経験的にテストして所望の拡開条件を予め決定する
ことによって、スレショルド関数もまた決定することが
できる。スレショルド値は、変位の関数の方程式、また
は、スレショルドと変位とに関する予め記憶された値を
有するルックアップテーブルを用いることによって決定
することができる。
【００２０】図５には、コントローラ１４によって行わ
れる制御プロセスのフローチャートが示されている。本
発明の好適実施例によれば、コントローラ１４は、図５
に示された制御プロセスを実行するようにプログラムさ
れたマイクロコンピュータである。制御プロセスは、ス
テップ７０において開始されるが、開始時にコントロー
ラ１４は、内部レジスタ、メモリ位置、及びフラグを初
期値に設定する。ステップ７２では、コントローラ１４
は、加速度センサ２８によって提供されるアナログの加
速度信号３０をサンプリングする。ステップ７２でのサ
ンプリング時間は、加速度信号３０のアナログ・デジタ
ル変換の時間に対応する。
れる制御プロセスのフローチャートが示されている。本
発明の好適実施例によれば、コントローラ１４は、図５
に示された制御プロセスを実行するようにプログラムさ
れたマイクロコンピュータである。制御プロセスは、ス
テップ７０において開始されるが、開始時にコントロー
ラ１４は、内部レジスタ、メモリ位置、及びフラグを初
期値に設定する。ステップ７２では、コントローラ１４
は、加速度センサ２８によって提供されるアナログの加
速度信号３０をサンプリングする。ステップ７２でのサ
ンプリング時間は、加速度信号３０のアナログ・デジタ
ル変換の時間に対応する。
【００２１】プロセスは、次に、ステップ７４に進み、
そこでは、コントローラ１４が、加速度信号を積分する
ことによって、すなわち、サンプリングされた加速度値
とそれまでの所定の加速度値とを加算することによっ
て、衝突速度を決定する。それまでの所定の衝突速度が
Ｖoldであり現在のサンプリングされた加速度値がａ1で
あれば、ステップ７４において、Ｖoldとａ1とが加算さ
れる。ステップ７４ではまた、衝突速度の値から小さな
値のリセット定数Ｃが減算される。定数Ｃは、衝突速度
をゼロに戻すようにするためのものである。これが上述
したゼロ・リターン回路の機能によって実行される。加
速度値がゼロになるときには、衝突速度値は、それが実
際にゼロになるまで、各サイクルで定数Ｃだけ減算され
る。速度値は、ゼロよりも小さくなることはできない。
そこでは、コントローラ１４が、加速度信号を積分する
ことによって、すなわち、サンプリングされた加速度値
とそれまでの所定の加速度値とを加算することによっ
て、衝突速度を決定する。それまでの所定の衝突速度が
Ｖoldであり現在のサンプリングされた加速度値がａ1で
あれば、ステップ７４において、Ｖoldとａ1とが加算さ
れる。ステップ７４ではまた、衝突速度の値から小さな
値のリセット定数Ｃが減算される。定数Ｃは、衝突速度
をゼロに戻すようにするためのものである。これが上述
したゼロ・リターン回路の機能によって実行される。加
速度値がゼロになるときには、衝突速度値は、それが実
際にゼロになるまで、各サイクルで定数Ｃだけ減算され
る。速度値は、ゼロよりも小さくなることはできない。
【００２２】プロセスは、次にステップ７６に進み、そ
こでは、衝突速度値がゼロよりも大きいかどうかが決定
される。この決定が否定的なものである場合には、プロ
セスはステップ７８に進む。ステップ７８では、すべて
の変数を初期値にリセットすることによって、制御プロ
セスをリセットする。ステップ７８からは、プロセス
は、ステップ７２に戻る。ステップ７６での決定が肯定
的である場合には、プロセスは、ステップ８０に進む。
ステップ８０では、衝突速度の値を積分することによっ
て衝突変位値を決定する。上述のように、この積分は、
加算によって行われる。
こでは、衝突速度値がゼロよりも大きいかどうかが決定
される。この決定が否定的なものである場合には、プロ
セスはステップ７８に進む。ステップ７８では、すべて
の変数を初期値にリセットすることによって、制御プロ
セスをリセットする。ステップ７８からは、プロセス
は、ステップ７２に戻る。ステップ７６での決定が肯定
的である場合には、プロセスは、ステップ８０に進む。
ステップ８０では、衝突速度の値を積分することによっ
て衝突変位値を決定する。上述のように、この積分は、
加算によって行われる。
【００２３】ステップ８０で衝突変位値を決定した後
で、制御プロセスはステップ８２に進み、そこでは、速
度スレショルドＶTが決定される。衝突変位と速度スレ
ショルドＶTとの間の関数関係は、予め決定されてい
る。図３及び図４が、衝突変位と速度スレショルドとの
間の可能性のある関係を、本発明の２つの実施例に関し
て図解している。コントローラ１４は、メモリ内に１つ
の所定の関数関係を記憶しており、それを用いて、ステ
ップ８２で速度スレショルドＶTを決定する。この関数
関係は、方程式とルックアップ・テーブルに記憶された
値とのどちらかの形態をとる。制御プロセスは、次にス
テップ８４に進む。ステップ８４では、コントローラ１
４は、ステップ７６で決定された衝突速度値を、ステッ
プ８２で決定された速度スレショルド値ＶTと比較す
る。車両エアバッグ１６の拡開を要求する衝突状態は、
速度スレショルド値ＶTよりも大きい衝突速度値となっ
た場合である。そのような衝突条件が得られると、プロ
セスは、ステップ８６に進み、そこで、エアバッグ１６
が拡開される。しかし、ステップ８４が、衝突速度値が
速度スレショルド値ＶTよりも小さいと決定した場合に
は、プロセスは、ステップ７２に戻る。
で、制御プロセスはステップ８２に進み、そこでは、速
度スレショルドＶTが決定される。衝突変位と速度スレ
ショルドＶTとの間の関数関係は、予め決定されてい
る。図３及び図４が、衝突変位と速度スレショルドとの
間の可能性のある関係を、本発明の２つの実施例に関し
て図解している。コントローラ１４は、メモリ内に１つ
の所定の関数関係を記憶しており、それを用いて、ステ
ップ８２で速度スレショルドＶTを決定する。この関数
関係は、方程式とルックアップ・テーブルに記憶された
値とのどちらかの形態をとる。制御プロセスは、次にス
テップ８４に進む。ステップ８４では、コントローラ１
４は、ステップ７６で決定された衝突速度値を、ステッ
プ８２で決定された速度スレショルド値ＶTと比較す
る。車両エアバッグ１６の拡開を要求する衝突状態は、
速度スレショルド値ＶTよりも大きい衝突速度値となっ
た場合である。そのような衝突条件が得られると、プロ
セスは、ステップ８６に進み、そこで、エアバッグ１６
が拡開される。しかし、ステップ８４が、衝突速度値が
速度スレショルド値ＶTよりも小さいと決定した場合に
は、プロセスは、ステップ７２に戻る。
【００２４】本発明の以上の説明から、当業者であれ
ば、改良、変更、及び修正を認識することができるであ
ろう。たとえば、本発明は、側面衝撃の検出に関して説
明されてきたが、本発明はまた、前方からの又は後方か
らの衝撃の検出にも応用できる。このような改良、変
更、及び修正が可能であることは当業者にとって明らか
であろう。
ば、改良、変更、及び修正を認識することができるであ
ろう。たとえば、本発明は、側面衝撃の検出に関して説
明されてきたが、本発明はまた、前方からの又は後方か
らの衝撃の検出にも応用できる。このような改良、変
更、及び修正が可能であることは当業者にとって明らか
であろう。
【図１】本発明の一実施例を示す概略ブロック図であ
る。
る。
【図２】図１に示された実施例の一部分を更に詳細に示
す概略ブロック図である。
す概略ブロック図である。
【図３】本発明に用いられる、衝突変位と衝突速度スレ
ショルド値との関係の一例を表すグラフである。
ショルド値との関係の一例を表すグラフである。
【図４】本発明に用いられる、衝突変位と衝突速度スレ
ショルド値との関係の別の例を表すグラフである。
ショルド値との関係の別の例を表すグラフである。
【図５】本発明による制御プロセスを示すフローチャー
トである。
トである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 スコット・ビー・ジェントリー アメリカ合衆国ミシガン州48065，ロメオ, ヒップ・ロード 77221 (72)発明者 ブライアン・ケイ・ブラックバーン アメリカ合衆国ミシガン州48063，ロチェ スター，グレンデール 124
Claims (10)
- 【請求項１】 車両衝突条件を感知する装置において、 衝突速度値を決定する手段と、 衝突変位値を決定する手段と、 前記衝突変位値と関数関係にある速度スレショルド値を
決定するスレショルド決定手段と、 前記速度決定手段と前記スレショルド決定手段とに動作
的に結合されており、前記衝突速度値が前記速度スレシ
ョルド値よりも大きいときには、車両衝突状態を示す信
号を発生する制御手段とを備えていることを特徴とする
車両衝突感知装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両衝突感知装置におい
て、 前記スレショルド決定手段は、前記変位信号が所定の変
位基準値よりも小さいときには前記変位信号の第１の放
物線関数によって決定され、前記変位信号が前記所定の
変位基準値よりも大きいときには第２の放物線関数によ
って決定される値を有する速度スレショルド信号を提供
する手段を含むことを特徴とする車両衝突感知装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両衝突感知装置におい
て、 前記スレショルド決定手段は、（i）第１の変位値と第
２の変位値との間では線形に増加し、（ii）前記第２の
変位値と第３の変位値との間では一定値であり、（ii
i）前記第３の変位値と第４の変位値との間では線形に
減少し、（iv）前記第４の変位値よりも大きな変位値に
対しては一定値である、速度スレショルド値を提供する
手段を更に含むことを特徴とする車両衝突感知装置。 - 【請求項４】 車両衝突条件を感知する装置において、 車両の加速度を感知して、衝突加速度を示す信号を提供
する加速度感知手段と、 前記衝突加速度信号を積分して、衝突速度を示す信号を
提供する速度決定手段と、 前記衝突速度信号を積分して、衝突変位を示す信号を提
供する変位決定手段と、 衝突変位と関数関係にある値を有する速度スレショルド
信号を提供するスレショルド決定手段と、 前記衝突速度信号と前記速度スレショルド信号とを比較
して、前記衝突速度信号が前記速度スレショルド信号よ
りも大きいときに、付勢信号を提供する手段とを備えて
いることを特徴とする車両衝突感知装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の車両衝突感知装置におい
て、前記車両の側面方向の加速度を感知するように前記
加速度感知手段を設置する手段を更に含むことを特徴と
する車両衝突感知装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の車両衝突感知装置におい
て、該装置はさらに側面衝撃の間に搭乗者を拘束する付
勢可能な拘束手段を含むことを特徴とする車両衝突感知
装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の車両衝突感知装置におい
て、前記拘束装置は、エアバッグを含むことを特徴とす
る車両衝突感知装置。 - 【請求項８】 請求項４記載の車両衝突感知装置におい
て、 前記スレショルド決定手段は、前記変位信号が所定の変
位基準値よりも小さいときには前記変位信号の第１の放
物線関数によって決定され、前記変位信号が前記所定の
変位基準値よりも大きいときには第２の放物線関数によ
って決定される値を有する速度スレショルド信号を提供
する手段を含むことを特徴とする車両衝突感知装置。 - 【請求項９】 請求項４記載の車両衝突感知装置におい
て、 前記スレショルド決定手段は、（i）第１の変位値と第
２の変位値との間では線形に増加し、（ii）前記第２の
変位値と第３の変位値との間では一定値であり、（ii
i）前記第３の変位値と第４の変位値との間では線形に
減少し、（iv）前記第４の変位値よりも大きな変位値に
対しては一定値である、速度スレショルド値を提供する
手段を更に含むことを特徴とする車両衝突感知装置。 - 【請求項１０】 車両衝突条件を感知する方法におい
て、 車両の加速度を感知するステップと、 前記感知された加速度から衝突速度値を決定するステッ
プと、 前記決定された衝突速度値から衝突変位値を決定するス
テップと、 前記決定された変位値に応答して、速度スレショルド値
を決定するステップと、 前記決定された速度値と前記決定された速度スレショル
ド値とを比較するステップと、 前記比較するステップにおいて前記決定された速度値が
前記決定された速度スレショルド値よりも大きなことを
示すときに、付勢信号を提供するステップとを含むこと
を特徴とする車両衝突感知方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US311571 | 1981-10-15 | ||
| US08/311,571 US5504379A (en) | 1994-09-23 | 1994-09-23 | Method and apparatus for sensing a vehicle crash using a velocity displacement metric |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08119055A true JPH08119055A (ja) | 1996-05-14 |
| JP2972559B2 JP2972559B2 (ja) | 1999-11-08 |
Family
ID=23207491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7246390A Expired - Lifetime JP2972559B2 (ja) | 1994-09-23 | 1995-09-25 | 速度変位測定を用いた車両衝突感知装置及び方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5504379A (ja) |
| JP (1) | JP2972559B2 (ja) |
| DE (1) | DE19535633C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5904730A (en) * | 1996-09-20 | 1999-05-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Device of detecting vehicle collision and device of determining start-up of passenger protecting device |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6532408B1 (en) * | 1997-05-29 | 2003-03-11 | Automotive Technologies International, Inc. | Smart airbag system |
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