JPH08118937A - 車輌の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輌の旋回終了後に元の旋回内輪の車高が低
下すること及び元の旋回外輪の車高が高くなることを防
止する。 【構成】 上室５２及び下室５４を郭定するピストン３
４及びシリンダ１０を含むショックアブソーバと、低圧
室２２と、上室と連通する高圧室３２と、車輪のバウン
ド、リバウンドにより駆動され高圧室に連通する低圧通
路（５６、５８、６０）内のオイルを高圧室へ供給する
ポンプ１３４とを有し、車高が標準車高以上になると連
通孔６２により高圧室が低圧通路と連通接続される。連
通孔により高圧室と連通接続される部位より低圧室の側
にて低圧通路の途中に設けられた制御弁９８を有し、制
御弁は車輌の横加速度に応答して低圧通路の連通を遮断
すると共に該遮断部位よりポンプ側にて低圧通路を高圧
室と連通接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輌の車高調整装置に
係り、更に詳細にはセルフポンピング式の車高調整装置
に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のセルフポンピング式の
車高調整装置（ハイドロニューマチックサスペンショ
ン）は、一般に、相対的に往復動可能に互いに嵌合し互
いに共働して上室及び下室を郭定するピストン及びシリ
ンダと、ピストンに設けられた減衰力発生機構と、低圧
室と、上室と連通する高圧室と、ピストン及びシリンダ
の相対運動により容積が増減されるポンプ室を備えたポ
ンプと、車高調整装置が所定量以上伸張したときには低
圧室と上室とを連通接続する連通制御機構とを有してい
る。

【０００３】ポンプはピストンのロッド部内に配置され
たポンプシリンダ部材と、ポンプシリンダ部材に往復動
可能に互いに嵌合し一端にてシリンダに固定されポンプ
シリンダ部材と共働してポンプ室を郭定するポンプピス
トンと、低圧室よりポンプ室へ向かうオイルの流れを許
容する吸入弁と、ポンプ室より上室へ向かうオイルの流
れを許容する吐出弁とを含み、車高調整装置の伸び行程
に対応する吸入行程により低圧室よりポンプ室へオイル
を吸入し、車高調整装置の縮み行程に対応する吐出行程
によりポンプ室より上室へオイルを吐出するよう構成さ
れている。

【０００４】特に車輌の旋回終了時に於ける不自然な車
高の変化を低減するよう構成されたセルフポンピング式
の車高調整装置の一つとして、例えば特開昭５５−１４
８６０５号公報に記載されている如く、低圧室と上室と
を連通接続する連通制御機構の連通路の途中に左右反対
側の車輪の車高調整装置の高圧室内の圧力に応答する開
閉弁を有し、開閉弁は通常時には開弁状態を維持する
が、左右反対側の車高調整装置の高圧室内の圧力が高い
ときには閉弁し、車高調整装置が所定量以上伸張しても
低圧室と上室との連通接続を禁止するよう構成された車
高調整装置が既に知られている。

【０００５】かかるセルフポンピング式の車高調整装置
によれば、車輌の旋回時に車体のロールにより旋回外輪
側の車高調整装置の高圧室内の圧力が高くなると、旋回
内輪側の車高調整装置の開閉弁が閉弁し、低圧室と上室
との連通が遮断されるので、車高調整装置が所定量以上
伸張しても上室内のオイルが連通路を経て低圧室へ流出
せず、従って車輌の旋回終了後に元の旋回内輪の車高が
低下することを防止することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述の公報に記載され
た従来のセルフポンピング式の車高調整装置に於ては、
左右一方の車高調整装置の高圧室と左右反対側の車高調
整装置の連通制御機構の開閉弁との間に導管を相互に接
続する必要があり、そのため配管が複雑であり、車高調
整装置の車輌に対する搭載性が悪いという問題がある。
また車体のロールにより旋回外輪の車高が標準車高以下
に低下し、その状態にて車輪がバウンド、リバウントす
ると、旋回外輪の車高調整装置のポンプは低圧室より上
室及び高圧室へオイルを供給するので、車輌の旋回終了
直後に元の旋回外輪の車高が高くなり、車体が逆ロール
状態になることがある。

【０００７】本発明は、従来の一般的なセルフポンピン
グ式の車高調整装置及び前述の公開公報に記載された車
高調整装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、車体の横加速度に応
じて低圧通路手段の連通状態を制御し、旋回内輪に於て
は低圧室への作動流体の流出を阻止し、旋回外輪に於て
はポンプの作用を無効にすることにより、複雑な配管を
要することなく車輌の旋回終了後に元の旋回内輪の車高
が低下すること及び元の旋回外輪の車高が高くなること
を防止することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち相対的に往復動可
能に互いに嵌合し互いに共働して作動流体室を郭定する
ピストン及びシリンダを含むアクチュエータと、低圧室
と、前記作動流体室と連通する高圧室と、車輪のバウン
ド、リバウンドにより駆動され前記低圧室に連通する低
圧通路手段内の作動流体を前記高圧室へ供給するポンプ
と、車高が標準車高以上になると前記高圧室を前記低圧
通路手段と連通接続する連通制御手段とを有する車輌の
車高調整装置に於て、前記連通手段により前記高圧室と
連通接続される部位より前記低圧室の側にて前記低圧通
路手段の途中に設けられた制御弁を有し、前記制御弁は
車輌の横加速度に応答して前記低圧通路手段の連通を遮
断すると共に該遮断部位より前記ポンプ側にて前記低圧
通路手段を前記高圧室と連通接続するよう構成されてい
ることを特徴とする車輌の車高調整装置によって達成さ
れる。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制御
弁は車輌の横加速度に応答して移動する質量体と、前記
質量体の移動により閉弁され前記低圧通路手段の連通を
遮断する第一の開閉弁と、前記第一の開閉弁より前記ポ
ンプ側に配置され前記第一の開閉弁の閉弁に応答して前
記低圧通路手段を前記高圧室と連通接続する第二の開閉
弁とを有するよう構成される（請求項２の構成）。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制御
弁は車輌の横加速度に応答して軸線の周りに枢動する質
量体と、前記質量体の枢動により前記軸線の周りに回転
され前記低圧通路手段の連通を遮断すると共に前記低圧
通路手段を前記高圧室と連通接続する弁要素とを有する
よう構成される（請求項３の構成）。

【００１１】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、制御弁は車輌
の横加速度に応答して低圧通路手段の連通を遮断すると
共に該遮断部位よりポンプ側にて低圧通路手段を高圧室
と連通接続するよう構成されているので、車輌の旋回時
には作動流体室内の作動流体が低圧通路手段を経て低圧
室へ流出することが阻止され、ポンプは低圧通路手段を
経て高圧室とポンプ室との間にて作動流体を循環し、低
圧室より高圧室へ作動流体を供給せず、従って車輌の旋
回終了後に元の旋回内輪の車高が低下したり元の旋回外
輪の車高が高くなることが確実に防止される。

【００１２】特に請求項２の構成によれば、制御弁は車
輌の横加速度に応答して移動する質量体と、質量体の移
動により閉弁され低圧通路手段の連通を遮断する第一の
開閉弁と、第一の開閉弁よりポンプ側に配置され第一の
開閉弁の閉弁に応答して低圧通路手段を高圧室と連通接
続する第二の開閉弁とを有するので、車輌の旋回時には
第一の開閉弁によって低圧通路手段の連通が確実に遮断
されると共に、該遮断部位よりポンプ側にて第二の開閉
弁により低圧通路手段が確実に高圧室と連通接続され、
これにより車輌の旋回終了後に元の旋回内輪の車高が低
下したり元の旋回外輪の車高が高くなることが確実に防
止される。

【００１３】また請求項３の構成によれば、制御弁は車
輌の横加速度に応答して軸線の周りに枢動する質量体
と、質量体の枢動により軸線の周りに回転され低圧通路
手段の連通を遮断すると共に低圧通路手段を高圧室と連
通接続する弁要素とを有するので、車輌の旋回時には弁
要素によって低圧通路手段の連通が確実に遮断されると
共に該遮断部位よりポンプ側にて低圧通路手段が確実に
高圧室と連通接続され、これにより車輌の旋回終了後に
元の旋回内輪の車高が低下したり元の旋回外輪の車高が
高くなることが確実に防止される。

【００１４】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１５】図１は縮み行程に於てポンピングの吐出行
程を行うセルフポンピング式ショックアブソーバとして
構成された本発明による車高調整装置の第一の実施例を
示す縦断面図、図２は第一の実施例の吸入弁及びその近
傍を示す拡大部分縦断面図、図３は第一の実施例の吐出
弁及びその近傍を示す拡大部分縦断面図、図４は第一の
実施例の制御弁及びその近傍を示す拡大部分縦断面図で
ある。

【００１６】これらの図に於て、１０はシリンダを示し
ており、シリンダ１０は軸線１２に沿って互いに同心に
延在するインナシリンダ１４及びアウタシリンダ１６を
含んでいる。アウタシリンダ１６の上端はそれと一体の
エンドキャップ１６Ａにより閉ざされており、アウタシ
リンダ１６の下端にはエンドキャップ１８が固定されて
いる。インナシリンダ１４は上端にて支持部材２０によ
りアウタシリンダ１６に固定され、下端にてエンドキャ
ップ１８によりアウタシリンダに固定されている。

【００１７】支持部材２０はアウタシリンダ１６と共働
して環状の低圧室２２を郭定しており、低圧室２２には
低圧のガス２４及び作動流体としてのオイル２６が封入
されている。支持部材２０の下端部の下方にてインナシ
リンダ１４とアウタシリンダ１６との間の環状空間には
実質的に筒状のダイヤフラム２８が配置されている。ダ
イヤフラム２８は上端にて支持部材２０に固定され、下
端にてエンドキャップ１８に固定されており、これによ
り径方向外側に高圧のガスが封入された気体室３０を郭
定し、径方向内側に高圧のオイル２６が封入された高圧
室３２を郭定している。

【００１８】インナシリンダ１４内には軸線１２に沿っ
て往復動可能にピストン３４が配置されている。ピスト
ン３４は軸線１２に沿って延在するピストンロッド３６
と該ピストンロッドの上端に固定されたピストン本体３
８とよりなっている。ピストン本体３８にはそれ自身周
知の伸び行程用の減衰力発生機構４０及び縮み行程用の
減衰力発生機構４２が設けられている。ピストンロッド
３６は軸線１２に沿って延在する中空孔４４を有し、中
空孔４４内には軸線１２に沿って延在するポンプシリン
ダ部材４６が固定的に配置されている。

【００１９】ポンプシリンダ部材４６には軸線１２に沿
って延在するポンプロッド４８がポンプシリンダ部材に
対し相対的に往復動可能に嵌合しており、ポンプロッド
４８は上端にて支持部材２０等によりアウタシリンダ１
６に固定され、ポンプシリンダ部材と共働してポンプ室
５０を郭定している。ピストン３４はインナシリンダ１
４、支持部材２０、ポンプロッド４８と共働して作動流
体室としての上室５２を郭定すると共に、インナシリン
ダ１４及びエンドキャップ１８と共働して作動流体室と
しての下室５４を郭定している。上室５２の上端はイン
ナシリンダ１４と支持部材２０との間に郭定された高圧
通路５５により高圧室３２の上端と連通接続されてい
る。

【００２０】ポンプロッド４８には軸線１２に沿って延
在する低圧通路５６が設けられており、低圧通路５６の
上端は支持部材２０の上端部とエンドキャップ１６Ａと
の間に郭定された中間室５８及び支持部材２０に固定さ
れた導管６０により低圧室２２の下方部と連通接続され
ている。またポンプロッド４８の長手方向中央部には内
端にて低圧通路５６に連通し外端にてポンプロッドの外
面に開口し径方向に延在する連通孔６２が設けられてい
る。

【００２１】図２に詳細に示されている如く、ポンプロ
ッド４８の下端には吸入弁６４が設けられている。吸入
弁６４は実質的に板状の弁要素６６と、上端にてポンプ
ロッド４８の下端に固定され実質的にカップ形の支持部
材６８と、弁要素６６と支持部材６８との間に弾装され
弁要素をそれがポンプロッド４８の下端に当接する図示
の閉弁位置へ付勢する圧縮コイルばね７０とを含んでい
る。支持部材６８にはその内部とポンプ室５０とを連通
接続するスリットや孔の如き連通孔７２が設けられてい
る。吸入弁６４は低圧通路５６よりポンプ室５０へ向か
うオイルの流れを許すが、ポンプ室より低圧通路へ向か
うオイルの流れを阻止する第一の逆止弁として機能す
る。

【００２２】また図３に詳細に示されている如く、ポン
プシリンダ部材４６の下端には小径部が設けられ、該小
径部は一対の半円筒形の支持部材７４及びリング７６に
よりピストンロッド３６に固定されている。ポンプシリ
ンダ部材４６及び支持部材７４の下方には吐出弁７８が
設けられている。吐出弁７８は実質的に板状の弁要素８
０と、ピストンロッド３６に固定されたシール部材８２
と、弁要素８０とシール部材８２との間に弾装され弁要
素をそれがポンプシリンダ部材４６の下端に当接する図
示の閉弁位置へ付勢する圧縮コイルばね８４とを含んで
いる。

【００２３】二つの支持部材７４の間には長手方向に延
在する二つの通路８６が郭定されており、通路８６は支
持部材７４より上方の環状空間８８と連通接続されてい
る。ポンプシリンダ部材４６の大径部の外周面若しくは
ポンプロッド４８の内周面には、長手方向に延在する複
数の溝が設けられており、これらの溝により環状空間８
８と上室５２とを連通接続する複数の連通路９０が郭定
されている。吐出弁７８はポンプ室５０より環状空間８
８へ向かうオイルの流れを許すが、環状空間よりポンプ
室へ向かうオイルの流れを阻止する第二の逆止弁として
機能する。

【００２４】また図４に詳細に示されている如く、ポン
プロッド４８にはその上端に近接して二つの連通孔９２
及び９４が設けられており、低圧通路５６の連通孔９２
と９４との間の部分は栓部材９６により栓塞されてい
る。またポンプロッド４８には連通孔９２及び９４に整
合して制御弁９８が取付けられている。制御弁９８は上
室５２内にてポンプロッド４８に固定された弁ハウジン
グ１００を含み、弁ハウジング１００は軸線１２を横切
る方向の軸線１０２に沿って延在する弁孔１０４と、連
通孔９２と弁孔１０４とを連通接続するバイパス通路１
０６と、弁孔１０４と連通孔９４とを連通接続するバイ
パス通路１０８とを有している。

【００２５】弁孔１０４内には質量体としてのスプール
１１０が軸線１０２に沿って往復動可能に配置されてい
る。スプール１１０は軸線１０２に沿って互いに隔置さ
れた環状溝１１２及び１１４と、両側の室１１６及び１
１８を相互に連通接続する連通孔１２０とを有してい
る。室１１６及び１１８内にはスプール１１０を図４に
示された位置へ互いに逆方向へ付勢する圧縮コイルばね
１２２及び１２４が配置されている。また弁ハウジング
１１０には軸線１０２に沿って互いに隔置されバイパス
通路１０８と弁孔１０４とを連通接続する一対の連通孔
１２６及び１２８と、これらの連通孔に整合して形成さ
れ弁孔１０４と上室５２とを連通接続する連通孔１３０
及び１３２とが設けられている。

【００２６】スプール１１０に外力が作用せずスプール
が図４に示された位置にあるときには、バイパス通路１
０６及び１０８は環状溝１１２により互いに連通接続さ
れ、連通孔１２８及び１３２、連通孔１２６及び１３０
は環状溝１１４の両側のランド部により互いに遮断され
た状態に維持される。またスプール１１０が図４で見て
右方へ移動すると、バイパス通路１０６と１０８との連
通が環状溝１１２と１１４との間のランド部により遮断
され、連通孔１２６と１３０とが環状溝１１４により互
いに連通接続され、スプール１０８が図４で見て左方へ
移動すると、バイパス通路１０６と１０８との連通が環
状溝１１２より図にて右側のランド部により遮断され、
連通孔１２８と１３２とが環状溝１１４により互いに連
通接続される。

【００２７】以上の説明より解る如く、導管６０、中間
室５８、低圧通路５６は低圧室２２とポンプ室５０とを
連通接続する低圧通路手段を郭定しており、連通孔６２
はポンプロッド４８の上端と共働してピストン３４及び
シリンダ１０が所定量以上伸び方向へ相対変位すると、
即ち車高が標準車高以上になると上室５２と低圧通路５
６とを連通接続する連通制御手段を郭定している。また
ポンプシリンダ部材４６、ポンプロッド４８、吸入弁６
４、吐出弁７８等の部材は、ピストン３４及びシリンダ
１０の相対運動によるショックアブソーバの伸縮によっ
てポンプ室５０の容積が増減されることにより、後述の
如く低圧室２２より低圧通路手段を経て上室５２へオイ
ルを供給するポンプ１３４を郭定している。

【００２８】更に制御弁９８のスプール１１０は車輌の
横加速度（横方向の慣性力）に応答して軸線１０２に沿
って移動する質量体として機能し、スプール１１０の環
状溝１１２、その両側のランド部、バイパス通路１０６
及び１０８の弁孔１０４側のポートは互いに共働してス
プールの移動に応答して第一の開閉弁１３６を郭定して
おり、スプール１１０の環状溝１１４及びその両側のラ
ンド部は連通孔１２６〜１３２と共働して第二の開閉弁
１３８を郭定している。第一の開閉弁１３６は通常時に
は開弁状態を維持するが、スプールの移動に応答して閉
弁しバイパス通路１０６及び１０８の連通を遮断する。
一方第二の開閉弁１３８は通常時には閉弁状態を維持す
るが、第一の開閉弁の閉弁動作に応答して開弁しバイパ
ス通路１０８を上室５２と連通接続する。

【００２９】特に図示の実施例に於ては、環状溝１１２
及び１１４の位置及び幅はバイパス通路１０６、１０８
のポート及び連通孔１２６〜１３２の位置及び大きさと
の関連で第一の開閉弁１３６が完全に閉弁する直前に第
二の開閉弁１３８が開弁を開始するよう設定されてお
り、これにより第一及び第二の開閉弁が同時に完全に閉
弁した状態になってポンプ１３４がロックした状態にな
ることがないようになっている。

【００３０】更に図１に示されている如く、ピストンロ
ッド３６の下端にはシール部材８２を支持する連結部材
１４０がねじ込みにより固定されており、この連結部材
１４０とエンドキャップ１８との間にはダストブーツ１
４２が渡設されている。またアウタシリンダ１６の上端
にはエンドキャップ１６Ａと一体に連結部材１４４が設
けられており、ショックアブソーバは制御弁９８の軸線
１０２が実質的に車輌の横方向に延在するよう、連結部
材１４４によりゴムブッシュ１４６を介して図には示さ
れていない車体に連結され、連結部材１４０によりゴム
ブッシュ１４８を介してサスペンションアームの如きサ
スペンション部材に連結され、これにより車高調整のた
めのアクチュエータとしても機能するようになってい
る。

【００３１】上述の如く構成された第一の実施例に於
て、図には示されていない車輪のリバウンドによりピス
トン３４及びシリンダ１０が伸び行程の相対運動をする
と、上室５２の容積が増大し下室５４の容積が減少する
ことにより、下室内のオイルがピストン本体３８を経て
上室へ移動し、減衰力発生機構４０により伸び行程の減
衰力が発生される。同様に車輪のバウンドによりピスト
ン３４及びシリンダ１０が縮み行程の相対運動をする
と、上室５２の容積が減少し下室５４の容積が増大する
ことにより、上室内のオイルがピストン本体３８を経て
下室へ移動し、減衰力発生機構４２により縮み行程の減
衰力が発生される。

【００３２】またショックアブソーバの伸び行程に於て
は、ポンプ室５０の容積が増大して該ポンプ室内の圧力
が低下することにより、吐出弁７８が閉弁されると共に
吸入弁６４が開弁され、低圧室２２より導管６０、中間
室５８、低圧通路５６、制御弁９８、吸入弁６４を経て
ポンプ室５０へオイルが吸入され、これによりポンプ１
３４の吸入行程が行われる。同様にショックアブソーバ
の縮み行程に於ては、ポンプ室５０の容積が減少して該
ポンプ室内の圧力が上昇することにより、吸入弁６４が
閉弁されると共に吐出弁７８が開弁され、ポンプ室５０
より吐出弁７８、環状空間８８、連通路９０を経て上室
５２へオイルが吐出供給され、これによりポンプ１３４
の吐出行程が行われる。

【００３３】かくしてポンプ１３４の吸入行程及び吐出
行程が繰返し行われると、上室５２、下室５４、高圧室
３２内のオイルの量及び圧力が増大し、これによりピス
トン３４及びシリンダ１０が伸び方向に相対変位する
が、連通孔６２がポンプシリンダ部材４６の上端より上
方の位置に来ると、上室５２が連通孔６２によって低圧
通路５６と連通接続され、上室５２内のオイルの一部が
低圧室２２へ排出され、これにより連通孔６２がポンプ
シリンダ部材４６の上端の位置に位置するようピストン
３４及びシリンダ１０が互いに他に対し位置決めされ
る。従って車輌の積載荷重の変動が生じ車高の変動が生
じても、ショックアブソーバの伸縮により行われるポン
プ１３４のポンピング作用及び連通孔６２の位置決め作
用により、車高が連通孔６２の位置により決定される標
準車高に自動的に戻される。

【００３４】更に車輌の旋回時に車輌に所定値以上の横
加速度が生じ、制御弁９８のスプール１１０に所定値以
上の車輌横方向の慣性力が作用すると、スプールは軸線
１０２に沿って図４で見て左右方向に移動し、第一の開
閉弁３６が閉弁してバイパス通路１０６と１０８との連
通が遮断されると共に、第二の開閉弁１３８が開弁して
バイパス通路１０８と上室５２とが連通接続される。

【００３５】従ってショックアブソーバが伸びる旋回内
輪に於ては、車高が標準車高以上になり連通孔６２によ
り上室５２と低圧通路５６とが連通接続されても、上室
５２より連通孔６２を経て低圧通路５６へ流入したオイ
ルが制御弁９８を経てそれより下流側の低圧通路５６へ
流れることはなく、上室５２内のオイルは連通孔６２又
は制御弁９８を経て低圧通路５６の栓部材９６より下側
の部分へ流入し、更に吸入弁６４を経てポンプ室５０へ
流入し、上室５２及び下室５４内の圧力が大きく低下す
ることが確実に阻止され、これにより旋回終了後に元の
旋回内輪側の車高が大きく低下することが確実に防止さ
れる。

【００３６】また車輌の旋回中に車輪のバウンド、リバ
ウンドによりショックアブソーバが伸縮しても、ショッ
クアブソーバの伸び行程に於ては高圧室３２より高圧通
路５５を経て上室５２へオイルが供給されると共に、上
室５２内のオイルが連通孔１３０又は１３２、環状溝１
１４、連通孔１２６又は１２８、バイパス通路１０８、
低圧通路５６、吸入弁６４を経てポンプ室５０へ供給さ
れ、またショックアブソーバの縮み行程に於てはポンプ
室５０より吐出弁７８、環状空間８８、連通路９０を経
て上室５２へオイルが供給され、従ってポンプ１３４は
低圧室２２内のオイルを吸入せず、実質的に上室５２と
ポンプ室５０との間にてオイルを循環させるだけである
ので、旋回終了後に元の旋回外輪側の車高が高くなるこ
とが確実に防止される。

【００３７】図５は縮み行程に於てポンピングの吐出行
程を行うセルフポンピング式ショックアブソーバとして
構成された本発明による車高調整装置の第二の実施例の
制御弁及びその近傍を示す拡大部分縦断面図、図６は図
５の線ＶＩ−ＶＩに沿う拡大部分縦断面図である。尚こ
れらの図に於て、図１及び図４に示された部分に対応す
る部分には図１及び図４に於て付された符号と同一の符
号が付されている。

【００３８】この第二の実施例に於ては、図には示され
ていないが第一の実施例に於ける栓部材９６及び制御弁
９８は設けられておらず、低圧通路５６はその上端にて
常に中間室５８と連通しており、支持部材２０の上端に
は制御弁１５２が設けられている。制御弁１５２は支持
部材２０の上端に形成され導管６０が固定された部分に
整合して軸線１２を横切る方向の軸線１５４に沿って延
在する弁孔１５６と、上端にて弁孔１５６に開口し下端
にて上室５２と連通する連通孔１５８と、上端にて弁孔
１５６に開口し下端にて導管６０の上端と連通する連通
孔１６０と、弁孔１５６に連続して軸線１５４に垂直に
延在する扇形の空間１６２と、扇形の空間１６２の下端
に連続して軸線１５４に垂直な軸線１６４に沿って延在
する有底の円筒孔１６６と、弁孔１５６及び扇形の空間
１６２の外端を閉ざすキャップ１６８を収容するキャッ
プ収容空間１７０とが形成されている。

【００３９】弁孔１５６内には実質的に円筒形をなす弁
要素１７２が軸線１５４の周りに回転可能に実質的に密
に嵌合する状態にて配置されている。弁要素１７２は内
端にて中間室５８と常に連通する弁室１７４と、軸線１
５４に沿う方向の位置が連通孔１５８と整合され軸線１
５４の周りに互いに隔置された一対の連通孔１７６（図
５に於てはその一方のみが図示されている）と、軸線１
５４に沿う方向の位置が連通孔１６０と整合された連通
孔１７８とを有している。また弁要素１７２の外端には
質量体としてのフライウエイト１８０が一体に設けられ
ており、フライウエイト１８０の先端には窪み１８２が
形成されている。円筒孔１６６内には球体１８４と該球
体を図にて上方へ付勢する圧縮コイルばね１８６とが配
置されている。

【００４０】図５及び図６に示されている如く、フライ
ウエイト１８０に外力が作用せずフライウエイトが軸線
１６４に沿って延在する通常の状態に於ては、球体１８
４の一部が窪み１８２に係合し、車輌の振動や微少な外
力によってはフライウエイトが軸線１５４の周りに枢動
されず、弁要素１７２は図示の状態を維持し、連通孔１
７８が連通孔１６０と整合され、弁室１７４は連通孔１
７８及び１６０、導管６０により低圧室２２と連通接続
されるが、連通孔１５８及び１７６は弁要素１７２によ
り互いに遮断された状態に維持される。

【００４１】また軸線１５４に対し実質的に垂直な方向
の所定値以上の外力がフライウエイト１８０に作用し、
フライウエイトの側面１８０Ａ又は１８０Ｂが扇形の空
間１６２の側面１６２Ａ又は１６２Ｂに当接するまで軸
線１５４の周りに枢動し、これにより弁要素１７２が軸
線１５４の周りに回転すると、連通孔１７６が１５８と
整合され、弁室１７４は連通孔１７６及び１５８により
上室５２と連通接続され、連通孔１６０及び１７８は弁
要素１７２により互いに遮断される。

【００４２】特に図示の実施例に於ては、環状溝１５８
及び１６０の位置及び大きさは連通孔１７６及び１８０
の位置及び大きさとの関連で連通孔１６０及び１７８が
弁要素１７２により完全に遮断される直前に連通孔１５
８及び１７６の連通が開始されるよう設定されており、
これにより連通孔１６０と１７８及び連通孔１５８と１
７６が同時に完全に遮断された状態になってポンプがロ
ックした状態になることがないようになっている。尚こ
の第二の実施例は他の点については第一の実施例と同様
に構成されている。

【００４３】上述の如く構成された第二の実施例に於て
も、第一の実施例の場合と同様、ピストン（３４）及び
シリンダ１０が伸び行程の相対運動をすると、減衰力発
生機構（４０）により伸び行程の減衰力が発生され、ピ
ストン（３４）及びシリンダ１０が縮み行程の相対運動
をすると、減衰力発生機構（４２）により縮み行程の減
衰力が発生される。

【００４４】またショックアブソーバの伸び行程に於て
は、ポンプ室（５０）の容積が増大して該ポンプ室内の
圧力が低下することにより、吐出弁（７８）が閉弁され
ると共に吸入弁（６４）が開弁され、低圧室２２より導
管６０、制御弁１５２、中間室５８、低圧通路（５
６）、吸入弁（６４）を経てポンプ室（５０）へオイル
が吸入され、これによりポンプ（１３４）の吸入行程が
行われる。同様にショックアブソーバの縮み行程に於て
は、ポンプ室（５０）の容積が減少して該ポンプ室内の
圧力が上昇することにより、第一の実施例の場合と同様
ポンプ室（５０）より上室（５２）へオイルが吐出供給
され、これによりポンプ（１３４）の吐出行程が行われ
る。

【００４５】また図５及び図６には示されていないが、
ポンプロッド（４８）の長手方向中央部には内端にて低
圧通路（５６）に連通し外端にてポンプロッドの外面に
開口し径方向に延在する連通孔（６２）が設けられてい
るので、車輌の積載荷重の変動が生じ車高の変動が生じ
ても、ショックアブソーバの伸縮により行われるポンプ
（１３４）のポンピング作用及び連通孔（６２）の位置
決め作用により、車高が連通孔（６２）の位置により決
定される標準車高に自動的に戻される。

【００４６】更に制御弁１５２は第一の実施例の場合と
同様連通孔（６２）よりも低圧室２２の側にて低圧通路
手段の途中に設けられているので、車輌の旋回時に車輌
に所定値以上の横加速度が生じ、制御弁１５２のフライ
ウエイト１８０に所定値以上の車輌横方向の慣性力が作
用すると、弁要素１７２が軸線１５４の周りに回転し、
連通孔１７８と１６０との連通が遮断されることによっ
て中間室５８と導管６０との連通が遮断されると共に、
一方の連通孔１７６と連通孔１５８とが連通接続される
ことにより中間室５８と上室５２とが連通接続される。

【００４７】従ってショックアブソーバが伸びる旋回内
輪に於ては、車高が標準車高以上になり連通孔（６２）
により上室５２と低圧通路（５６）とが連通接続されて
も、上室５２より連通孔（６２）を経て低圧通路（５
６）へ流入したオイルが制御弁１５２を経てそれより下
流側の導管６０へ流れることはなく、上室５２内のオイ
ルは連通孔（６２）又は制御弁１５２及び中間室５８を
経て低圧通路（５６）へ流入し、更に吸入弁（６４）を
経てポンプ室（５０）へ流入し、上室５２及び下室（５
４）内の圧力が大きく低下することが確実に阻止され、
これにより旋回終了後に元の旋回内輪側の車高が大きく
低下することが確実に防止される。

【００４８】また車輌の旋回中に車輪のバウンド、リバ
ウンドによりショックアブソーバが伸縮しても、ショッ
クアブソーバの伸び行程に於ては高圧室３２内のオイル
が高圧通路５５を経て上室５２へ供給されると共に、上
室５２内のオイルが連通孔１５８及び１７６、弁室１７
４、中間室５８、低圧通路（５６）、吸入弁（６４）を
経てポンプ室（５０）へ供給され、またショックアブソ
ーバの縮み行程に於てはポンプ室（５０）より吐出弁
（７８）、環状空間８８、連通路９０を経て上室５２へ
オイルが供給され、従ってポンプ（１３４）は低圧室２
２内のオイルを吸入せず、実質的に上室５２とポンプ室
（５０）との間にてオイルを循環させるだけであるの
で、旋回終了後に元の旋回外輪側の車高が高くなること
が確実に防止される。

【００４９】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５０】例えば上述の二つの実施例に於ては、ショ
ックアブソーバの縮み行程に於てのみポンプの吐出行程
が行われるよう構成されているが、本発明の車高調整装
置は本願出願人による特願平６− 号（整理番
号ＡＴ−５０２７）明細書及び図面に記載されている如
く伸び行程及び縮み行程の両者に於てポンプの吐出行程
が行われるうよう構成されてもよく、また本願出願人に
よる特開平６−２４５５４７号公報に記載されている如
く伸び行程に於てのみポンプの吐出行程が行われるうよ
う構成されてもよい。

【００５１】また上述の第一の実施例に於ては、制御弁
９８のバイパス通路１０６、１０８及び連通孔１２６〜
１３２は同一平面内に存在する状態にて図４に示されて
いるが、これらのバイパス通路及び連通孔は軸線１０２
の周りに互いにオフセットされていてもよい。また第一
の実施例に於ては、第一の逆止弁１３６及び第二の逆止
弁１３８の弁要素は相互に共通のスプール１１０である
が、第二の開閉弁１３８が第一の開閉弁１３６の閉弁に
応答して低圧通路手段を高圧室と連通接続する限り、こ
れらの逆止弁の弁要素は相互に独立していてもよい。更
に第一の実施例の制御弁９８にも第二の実施例に於ける
窪み１８２、球体１８４、圧縮コイルばね１８６等より
なるクリック機構が設けられてもよい。

【００５２】同様に上述の第二の実施例に於ては、制御
弁１５２の弁要素１７２及びフライウエイト１８０は一
体に形成されているが、弁要素１７２がフライウエイト
１８０の枢動により軸線１５４の周りに回転される限
り、弁要素及びフライウエイトは相互に独立していても
よく、また弁要素は低圧通路手の連通を遮断する第一の
弁要素と、低圧通路手段を高圧室と連通接続する第二の
弁要素とよりなっていてもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、上述
の請求項１の構成によれば、制御弁は車輌の横加速度に
応答して低圧通路手段の連通を遮断すると共に該遮断部
位よりポンプ側にて低圧通路手段を高圧室と連通接続す
るよう構成されているので、車輌の旋回時には作動流体
室内の作動流体が低圧通路手段を経て低圧室へ流出する
ことが阻止され、ポンプは低圧通路手段を経て高圧室と
ポンプ室との間にて作動流体を循環し、低圧室より高圧
室へ作動流体を供給せず、従って車輌の旋回終了後に元
の旋回内輪の車高が低下したり元の旋回外輪の車高が高
くなることを確実に防止することができる。

【００５４】特に請求項２の構成によれば、制御弁は車
輌の横加速度に応答して移動する質量体と、質量体の移
動により閉弁され低圧通路手段の連通を遮断する第一の
開閉弁と、第一の開閉弁よりポンプ側に配置され第一の
開閉弁の閉弁に応答して低圧通路手段を高圧室と連通接
続する第二の開閉弁とを有するので、車輌の旋回時には
第一の開閉弁によって低圧通路手段の連通が確実に遮断
されると共に、該遮断部位よりポンプ側にて第二の開閉
弁により低圧通路手段が確実に高圧室と連通接続され、
従って車輌の旋回終了後に元の旋回内輪の車高が低下し
たり元の旋回外輪の車高が高くなることを確実に防止す
ることができる。

【００５５】また請求項３の構成によれば、制御弁は車
輌の横加速度に応答して軸線の周りに枢動する質量体
と、質量体の枢動により軸線の周りに回転され低圧通路
手段の連通を遮断すると共に低圧通路手段を高圧室と連
通接続する弁要素とを有するので、車輌の旋回時には弁
要素によって低圧通路手段の連通が確実に遮断されると
共に該遮断部位よりポンプ側にて低圧通路手段が確実に
高圧室と連通接続され、従って車輌の旋回終了後に元の
旋回内輪の車高が低下したり元の旋回外輪の車高が高く
なることが確実に防止することができる。

【００５６】更に上述の請求項１乃至３の構成によれ
ば、各車高調整装置は左右反対側の車高調整装置とは独
立してそれぞれ単独で上述の機能を果すことができ、左
右の車車高調整装置を導管により相互に接続する必要が
ないので、前述の特開昭５５−１４８６０５号公報に記
載された車高調整装置の場合に比して、車高調整装置の
車輌に対する搭載性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】縮み行程に於てポンピングの吐出行程を行うセ
ルフポンピング式ショックアブソーバとして構成された
本発明による車高調整装置の第一の実施例を示す縦断面
図である。

【図２】第一の実施例の吸入弁及びその近傍を示す拡大
部分縦断面図である。

【図３】第一の実施例の吐出弁及びその近傍を示す拡大
部分縦断面図である。

【図４】第一の実施例の制御弁及びその近傍を示す拡大
部分縦断面図である。

【図５】縮み行程に於てポンピングの吐出行程を行うセ
ルフポンピング式ショックアブソーバとして構成された
本発明による車高調整装置の第二の実施例の制御弁及び
その近傍を示す拡大部分縦断面図である。

【図６】図５の線ＶＩ−ＶＩに沿う拡大部分縦断面図で
ある。

【符号の説明】

１０…シリンダ ２２…低圧室 ３２…高圧室 ４０、４２…減衰力発生機構 ４６…ポンプシリンダ部材 ４８…ポンプロッド ５２…上室 ５４…下室 ５５…高圧通路 ５６…低圧通路 ６２…連通孔 ６４…吸入弁 ７８…吐出弁 ９８…制御弁 １１０…スプール １３４…ポンプ １５２…制御弁 １７２…弁要素 １８０…フライウエイト

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】相対的に往復動可能に互いに嵌合し互いに
   共働して作動流体室を郭定するピストン及びシリンダを
   含むアクチュエータと、低圧室と、前記作動流体室と連
   通する高圧室と、車輪のバウンド、リバウンドにより駆
   動され前記低圧室に連通する低圧通路手段内の作動流体
   を前記高圧室へ供給するポンプと、車高が標準車高以上
   になると前記高圧室を前記低圧通路手段と連通接続する
   連通制御手段とを有する車輌の車高調整装置に於て、前
   記連通手段により前記高圧室と連通接続される部位より
   前記低圧室の側にて前記低圧通路手段の途中に設けられ
   た制御弁を有し、前記制御弁は車輌の横加速度に応答し
   て前記低圧通路手段の連通を遮断すると共に該遮断部位
   より前記ポンプ側にて前記低圧通路手段を前記高圧室と
   連通接続するよう構成されていることを特徴とする車輌
   の車高調整装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の車高調整装置に於て、前
   記制御弁は車輌の横加速度に応答して移動する質量体
   と、前記質量体の移動により閉弁され前記低圧通路手段
   の連通を遮断する第一の開閉弁と、前記第一の開閉弁よ
   り前記ポンプ側に配置され前記第一の開閉弁の閉弁に応
   答して前記低圧通路手段を前記高圧室と連通接続する第
   二の開閉弁とを有していることを特徴とする車輌の車高
   調整装置。
3. 【請求項３】請求項１の車輌の車高調整装置に於て、前
   記制御弁は車輌の横加速度に応答して軸線の周りに枢動
   する質量体と、前記質量体の枢動により前記軸線の周り
   に回転され前記低圧通路手段の連通を遮断すると共に前
   記低圧通路手段を前記高圧室と連通接続する弁要素とを
   有していることを特徴とする車輌の車高調整装置。