JPH08104278A - 自動二輪車のクラッチ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチレバーを揺動させカム機構にてクラ
ッチを断・接するようなクラッチ機構において、クラッ
チレバーの戻り性を向上させる。 【構成】 チェンジペダル１を踏込んでクラッチレバー
３を揺動させ、クラッチレバー３先端のローラ４とカム
プレート５のカム面６の係合にてカムプレート５を揺動
させてクラッチ１２の接続を遮断し、リターンスプリン
グ２１の作用でクラッチレバー３を逆方向に揺動させ、
カムプレート５を復元揺動させてクラッチ１２を接続す
るクラッチ機構において、カム面６の両端部に逃げ面６
ｂを形成し、この逃げ面６ｂの外側部分にアール部ｒを
形成するとともに内側部分に逃げ部ｔを形成して、クラ
ッチレバー３の復元性を良好にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばクラッチ・チェ
ンジ連動式のチェンジペダルでクラッチを操作するよう
にしたクラッチ機構の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車のクラッチ機構はギヤ
チェンジ機構と連動式に構成されることがある。このタ
イプではチェンジペダルを踏むと図５に示すようなクラ
ッチレバー５１が揺動し、このクラッチレバー５１の先
端のローラ５２がカムプレート５３先端のカム面５４に
係合してカムプレート５３を所定角度揺動させ、このカ
ムプレート５３の揺動にてクラッチの接続を遮断するよ
うにしている。また、チェンジペダルの踏込みを離す
と、リターンスプリングによってクラッチレバー５１は
逆方向に揺動して復元する。

【０００３】また、カム面５４は中央のローラ係合面５
４ａと左右の逃げ面５４ｂ、５４ｂから構成され、カム
プレート５３が所定角揺動するまではローラ５２とロー
ラ係合面５４ａが係合を保つようにするとともに、カム
プレート５３の揺動角が所定角を超えるとローラ５２が
逃げ面５４ｂ上を滑るようにしている。このため、この
逃げ面５４ｂには、例えばクラッチレバー５１の揺動点
Ｐを中心とする円弧のアールが形成され、ローラ５２の
スムーズな動きを助けるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に逃げ面５４ｂの形状として単一円弧のアールを採用し
た場合、チェンジペダルがリターンスプリングの作用で
元に戻る際に円滑な復元に支障が生じる虞れがあった。
すなわち、ローラ５２と逃げ面５４ｂの摺動抵抗はほぼ
全域で同一になるにも拘らず、リターンスプリングのバ
ネ力はクラッチレバー５１の揺動角θの減少に連れて弱
まり、特にローラ５２が逃げ面５４ｂの最終内側附近を
移動する時、円滑な動作に支障が出る可能性があった。
一方、アールの中心を図５のＡ方向にずらして右側の逃
げ面５４ｂを形成すれば（左側の逃げ面５４ｂは対称的
に逆方向）、最終段階附近の摺動抵抗が減り円滑に戻る
ようになるが、チェンジペダルを踏込む（クラッチレバ
ー５１の揺動角θが増える）に連れて荷重が重くなると
いう難点がある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は、クラッチレバーの先端に設けたローラをカム
プレートの先端に形成したカム面に係合させ、クラッチ
レバーの揺動角が所定角に達するまではローラとカム面
中央のローラ係合面を係合させてカムプレートを揺動さ
せ、クラッチレバーの揺動角が所定角に達した以降はロ
ーラがローラ係合面から外れて逃げ面上を滑動するよう
にするとともに、逃げ面の外側部分にアール部を形成し
内側部分にローラの摺動抵抗を減らす逃げ部を形成し
た。また、クラッチレバーの揺動をリターンスプリング
によって復元するようにした。

【０００６】

【作用】逃げ面の内側にローラの摺動抵抗を減らす逃げ
部を形成し、クラッチレバーの揺動角が少ない時の摺動
抵抗を外側のアール部の摺動抵抗より減らすことで、チ
ェンジペダルを離した時のクラッチレバーの復元が円滑
になる。またチェンジペダルを踏込んだ時のフィーリン
グにソフト感が増す。

【０００７】

【実施例】本発明の実施例について添付した図面に基づ
き説明する。ここで、図１は本発明のクラッチ機構の概
観斜視図、図２はクラッチの断面図、図３はクラッチレ
バーのローラとカムプレートのローラ係合面の係合状態
を示す部分図、図４はカム面の部分拡大図である。図１
に示すように、本発明の自動二輪車のクラッチ機構はク
ラッチ・チェンジ連動式のチェンジペダル１にて操作す
るように構成され、このチェンジペダル１には、リター
ンスプリング２１を設けたロッド２の一端側が結合され
るとともに、ロッド２の他端側にはクラッチレバー３が
取り付けられている。

【０００８】そして、このクラッチレバー３の先端には
ニードルベアリングローラ４が設けられ、このローラ４
がクラッチカムプレート５のカム面６に係合している。
そして、このカムプレート５は、図２に示すように、ク
ラッチケース７に取り付けられた枢支軸８のネジ部８ａ
に螺合するとともに、このネジ部８ａを中心に揺動可能
とされている。そして、揺動することで枢支軸８の軸方
向に沿って進退動する。また、このクラッチレバー３の
裏側には圧接部材１０が一体に取り付けられており、こ
の圧接部材１０は後述するスプリングセットプレート１
１に当接している。

【０００９】一方、クラッチ１２はエンジン出力側のギ
ヤに噛合するメインギヤ１３と、このメインギヤ１３に
一体に固着されるディスクケース１４と、このディスク
ケース１４に取り付けられたクラッチディスク１５、…
と、各クラッチディスク１５、…の間に配設されるクラ
ッチプレート１６、…と、これらクラッチプレート１
６、…を取着せしめたプレート支持部材１７を備え、こ
のプレート支持部材１７と前記スプリングセットプレー
ト１１間にクラッチスプリング１８を介装している。ま
た、プレート支持部材１７をメインシャフト２０にスプ
ライン結合し、このメインシャフト２０の下流にギヤチ
ェンジ機構を設けている。

【００１０】そして、クラッチを接続する時は、前記カ
ムプレート５を内側（図２の左方）に移行させて圧接部
材１０にてスプリングセットプレート１１を押圧し、ク
ラッチスプリング１８を縮めてクラッチプレート１６、
…とクラッチディスク１５、…を圧接する。すると、メ
インギヤ１３の回転はディスクケース１４からプレート
支持部材１７を介してメインシャフト２０に伝達され
る。また、クラッチを切る時は、カムプレート５を揺動
させて外側（図２の右方）に移動させ、クラッチスプリ
ング１８を緩めてクラッチプレート１６、…とクラッチ
ディスク１５、…の圧接を解除する。そして、かかるカ
ムプレート５の揺動を、図１のチェンジペダル１の操作
にて行うとともに、同時にこのチェンジペダル１の操作
によってギヤチェンジも行う。

【００１１】ここで、カムプレート５のカム面６につい
て図３及び図４に基づき説明する。カムプレート５先端
のカム面６は、中央部に大きく窪む半円弧状のローラ係
合面６ａと、このローラ係合面６ａの左右に連なる逃げ
面６ｂ、６ｂからなり、中央部のローラ係合面６ａは、
チェンジペダル１が源位置（リターンスプリング２１に
よって復帰した位置）にある時に前記ローラ４の先端部
を包み込むような状態で入り込ませることができるよう
にしている。そして、クラッチレバー３が揺動すると、
ローラ４とローラ係合面６ａの係合によって当初の間は
カムプレート５も共に揺動し、そのうち所定の揺動角で
ローラ４がローラ係合面６ａから外れるようにしてい
る。

【００１２】前記逃げ面６ｂ、６ｂは左右対称形に形成
され、一方側を拡大した図４に示すように、ローラ係合
面６ａ側に近い内側部分を逃げ部ｔとし、その外側部分
をアール部ｒとしている。そして、このアール部ｒは例
えばクラッチレバー３の揺動中心（ロッド２の軸心）を
円中心とした曲率円弧とし、また、逃げ部ｔはこのアー
ル部ｒの内側端の円弧部に接線を引き内側に向けて直線
で延ばしている。このため、この直線部ｔはアール部ｒ
をそのまま円弧で内側に延長した線（図の鎖線）の一部
を削り取ったような状態にされている。尚、逃げ部ｔは
必ずしも直線とする必要はなく、ローラの摺動抵抗を減
らす形状であれば逆アール等、他の形状としてもよい。

【００１３】以上のようなクラッチ機構の作用について
説明する。まず、クラッチを切る時は、図１に示すチェ
ンジペダル１を踏込んでロッド２を軸周りに回転させ
る。すると、クラッチレバー３もロッド２軸周りに揺動
し、ローラ４がカムプレート５のローラ係合面６ａを押
圧してカムプレート５を揺動させる。このため、図２に
示すカムプレート５は、螺合する枢支軸８のネジ部８ａ
のネジ作用にて図中右側に移動し、クラッチスプリング
１８が緩んでクラッチディスク１５とクラッチプレート
１６の圧接が解除される。つまりクラッチが切られる。
その後、更にチェンジペダル１を踏込むと、不図示のギ
ヤチェンジ機構にてギヤシフトが行われ、この間、ロー
ラ４はローラ係合面６ａを外れて逃げ面６ｂ上を滑動す
る。この際、ローラ４は逃げ面６ｂの直線部ｔからアー
ル部ｒに移行し、逃げ部ｔでの摺動抵抗は少ないためソ
フト感のあるフィーリングが得られる。

【００１４】次にクラッチを接続するにはチェンジペダ
ル１を離す。すると図１に示すリターンスプリング２１
の作用でクラッチレバー３は上記と逆方向に揺動する。
この際、揺動角が少なくなるに連れてリターンスプリン
グ２１の復元力は弱まってくるが、同時にローラ４は逃
げ面６ｂのアール部ｒから逃げ部ｔに移行し、ローラ４
とカム面６の摺動抵抗も少なくなってくる。このため、
ローラ４とカム面６の摺動は円滑になされ、スムーズに
クラッチを接続することができる。

【００１５】

【発明の効果】以上に説明したように本発明に係るクラ
ッチ機構は、クラッチレバーのローラが摺接するカムプ
レートの逃げ面の内側にローラの摺動抵抗を減らす逃げ
部を形成し、クラッチレバーの復元力が弱まった時にロ
ーラとカム面の摺動抵抗を減らすようにしたため、クラ
ッチレバーを常に円滑に復元させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクラッチ機構の概観斜視図

【図２】クラッチの縦断面図

【図３】クラッチレバーのローラとカムプレートのロー
ラ係合面の係合状態を示す部分図

【図４】カム面の部分拡大図

【図５】従来例の作用図

【符号の説明】

１…チェンジペダル、３…クラッチレバー、４…ロー
ラ、５…クラッチカムプレート、６…カム面、６ａ…ロ
ーラ係合面、６ｂ…逃げ面、２１…リターンスプリン
グ、ｔ…逃げ部、ｒ…アール部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチレバーの揺動をカム機構を介し
   てカムプレートに伝達し、このカムプレートの揺動にて
   クラッチを接続又は遮断するようにした自動二輪車のク
   ラッチ機構において、前記カム機構は、前記クラッチレ
   バーの先端に設けられたローラと、前記カムプレートの
   先端に形成され且つ中央部のローラ係合面と左右の逃げ
   面から構成されるカム面からなり、これらローラとカム
   面を係合させて前記クラッチレバーの揺動角が所定角に
   達するまではローラとローラ係合面を係合させてカムプ
   レートを揺動させ、クラッチレバーの揺動角が所定角に
   達した以降は前記ローラがローラ係合面から外れて逃げ
   面上を滑動するようにし、またこの逃げ面の外側部分に
   はアール部を形成し且つ内側部分にはローラの摺動抵抗
   を減らす逃げ部を形成したことを特徴とする自動二輪車
   のクラッチ機構。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動二輪車のクラッチ
   機構において、前記クラッチレバーの揺動はリターンス
   プリングによって復元されることを特徴とする自動二輪
   車のクラッチ機構。